Kraftfull isbrytare ”Kapten Gotsky. Tillverkad av oss Berätta gärna om isbrytarens huvudfunktion

I slutet av mars ägde det internationella arktiska forumet "The Arctic Territory of Dialogue" rum i Archangelsk. Som en del av forumet fanns det utställningar som visade modern rysk teknik för utvecklingen av norr. Deltagarna visade inhemsk banbrytande teknik inom området ansvarsfull resursutveckling och skydd miljö.
Ett av de största "fullskaliga" föremålen för utställningen var isbrytaren från FSUE "Rosmorport" -flotta "Novorossiysk". Under Arctic Forum uppstod en unik möjlighet att komma på en isbrytare, vilket jag tog vara på.

Ombord på Novorossiysk mötte isbrytarens kapten, Yaroslav Verzhbitsky, mig och berättade om isbrytaren, besättningen och den hårda vardagen.

- Yaroslav Yaroslavovich, berätta hur du blev kapten för isbrytaren "Novorossiysk"? Hur lång tid tog det att uppnå detta?

1991 tog han examen från Statens sjöfartsakademi uppkallad efter amiral S.O. Makarov i St. Petersburg. Därefter arbetade han främst på små tankfartyg. 2008 fick jag möjligheten att bli bekant med detaljerna i att arbeta på en isbrytare. Han blev kapten 2009 på isbrytaren "St. Petersburg" i "Moskva"-projektet. Efter det, återigen som kapten på isbrytaren Vladivostok, sedan Novorossiysk.

2. Isbrytare "Novorossiysk" vid piren vid Röda piren i Archangelsk.

- "Novorossiysk", som "Vladivostok", är isbrytare av samma projekt - 21900M. Finns det några skillnader mellan dem?

Det finns inga skillnader från Vladivostok, de är exakt likadana. Isbrytaren "Murmansk" är lite annorlunda den är den andra i serien. Den har en utomhushiss som kan användas för att lyfta människor från funktionshinder, men i Vladivostok och Novorossiysk finns inget sådant.

3. Isbrytarbrygga.

– Hur förbereder du dig inför arbetet med en ny isbrytare?

Som jag redan sa, innan Novorossiysk arbetade jag redan på en isbrytare av detta projekt. De skiljer sig praktiskt taget inte från varandra. Därför hade jag inga svårigheter att bemästra förmågan att använda den nya utrustningen.

4. Central kontrollpanel på navigationsbryggan.

- Berätta för oss om huvuduppgifterna för isbrytaren "Novorossiysk"

Huvuduppgiften är isbrytande stöd för förflyttning av fartyg som ankommer och lämnar hamnen. Vi kan utföra det antingen genom att leda eller i släptåg. Om situationen är riktigt svår, så tar vi den i släptåg, för ofta kan barlastfartyg inte segla på egen hand, trots en ganska bred kanal, eller i en situation med stark kompression.

5. Helipad

Har Novorossiysk och Project 21900 isbrytare några egenskaper som kan skilja dem från klassiska isbrytare?

Isbrytare inbyggda senaste åren, styrs med hjälp av roterande roderpelare eller azipoder. Om klassiska isbrytare manövrerar med hjälp av ett roder, roterar här själva propellrarna, monterade på kolonnerna. Så här manövrar isbrytaren.

6.

- Hur efterfrågad är en 16 MW installation?

Jo, vi har redan inte 16 MW, utan 18 MW. Kraftfullare. 16 MW är installerat på isbrytarna "Moskva" och "St Petersburg". Själva installationen är efterfrågad! Vi var vid rätt tidpunkt och på rätt plats. Det finns vanligtvis två linjära isbrytare i Vita havet: Dikson och Kapitan Dranitsyn. I år stannade "Kapten Dranitsyn" över vintern i Chukotka, vi gör hans arbete.

7. Maskinrum.

-Är det svårt att jobba på en isbrytare?

Är det svårt? Tja, du förstår, om du gillar arbetet kommer det inte att vara svårt.

8. Navigationsbrygga.

- Berätta om ditt arbetsschema. Att döma av ditt arbete i Vita havet sover du knappt?

Att folk är här hela tiden betyder inte att de jobbar dygnet runt. Det finns ett schema när man arbetar på isbrytaren under navigering, man arbetar fyra timmar var åttonde timme. Det vill säga att de jobbar i fyra timmar och vilar i åtta.

9. Isbrytare av Federal State Unitary Enterprise "Rosmorport" "Novorossiysk" och "Captain Chadayev" under eskorten av atomubåten "Orel".

– Har isbrytaren rysk utrustning?

Själva isbrytaren byggdes i Viborg på Vyborgs varv. Isbrytaren har mycket utländsk utrustning, men också mycket rysk utrustning. Till exempel finns det många system för det ryska företaget Transas, det finns kartografi, kommunikation och mycket mer.

10. Kontrollpanel på navigationsbryggans vänstra vinge.

- Hur många personer är det i besättningen?

Trots storleken på isbrytaren består hela besättningen av 29 personer. Tack vare modern teknik, automation, det finns inget behov av ett stort antal personer.

11. Centralt kontrollrum - central kontrollpost för maskin och pannrum.

– Kan besättningen lämna isbrytaren på fritiden?

Ligger isbrytaren vid kajplatsen, som nu, så har de besättningsmedlemmar som inte är på vakt eller i arbete inga hinder för detta.

12. Verkstad och lager.

- Hur vilar besättningen?

Vår isbrytare har allt som behövs för att besättningen ska kunna koppla av. Varje besättningsmedlem har en separat hytt utrustad med ett badrum. Även i varje hytt finns ett uttag för Internet.

Dessutom har vi bastu med pool, gym med träningsredskap, biljard och TV i nästan varje stuga.

13. Stuga.

– Vilket flyg kommer du ihåg mest?

Mest minns jag resan med isbrytaren "S:t Petersburg". För flera år sedan skickades han till hamnen i Sabetta, och då såg jag Arktis för första gången.

14. Medicinsk block.

– Säg mig, har du någonsin hamnat i kritiska situationer och hur tog du dig ur dem?

Tack gode gud att det finns sådana hopplösa situationer hade inte. Vi försöker förhindra sådana situationer. Om en sådan situation uppstår betyder det att någon form av fel har begåtts. Du måste försöka planera allt i förväg.

15. Sjukhus.

– Fanns det några svårigheter i Vita havet?

I år, enligt berättelserna om dem som tidigare arbetat här, är situationen mycket lättare, för i slutet av mars var Vita havet nästan rent från is.

Is fanns bara kvar i Vita havets strupe. Men det fanns svårigheter. När vi kom in där var det en besvärlig issituation det var stora isfält med puckel. De skapade betydande svårigheter vid eskortering av fartyg, trots att bredden på de fartyg som eskorterades var betydligt mindre än isbrytarens bredd. Bakom oss fanns en kanal som var cirka 26 meter bred och fartygen som vi guidade genom var för det mesta 16-18 meter breda. Även om det var lätt för dem att följa oss, gjorde förekomsten av hummocks ofta deras framsteg svårare. Och detta står i motsats till situationen i Finska viken, där isen är tjock, men det finns inte så många puckelr.

16. Hytt för passagerare med funktionshinder.

17. Kabinbadrum för passagerare med funktionshinder.

– Jag läste att man i Vita havet inte bara bedriver fartyg, utan även genomgår isprov?

Nej det är inte sant. Vi planerar istester i Karahavet i april. Där kan du vid denna tidpunkt hitta is av lämplig tjocklek och styrka. För att korrekt genomföra istester måste vi arbeta på en och en halv meter is och kontinuerligt förflytta oss på en meter.

När vi kom till Vita havet tillbringade vi också tre veckor med att testa de senaste obemannade flygfarkosterna som byggts i Ryssland.

18. Flerfunktions obemannad helikopter Camcopter S-100 på helikopterplattan till isbrytaren "Novorossiysk".

- Hade du några svårigheter att ta dig in i staden Archangelsk?

Isen var inte tjock, så det var inte svårt att komma in. Innan vi passerade breddades Norra Dvinas sjöfartskanal från 20 meter till 26 på ett sådant sätt att det inte skadade övergångsställena från fastlandet till öarna som människor använder. Vi var tvungna att vara mycket försiktiga när vi flyttade.

19. Crew mess.

20. Galär.

Under det internationella arktiska forumet "The Arctic - Territory of Dialogue" är isbrytaren här som en av utställningens utställningar. De säger att det användes som hotell. Är det så?

Ja, vår isbrytare var en utställning på det internationella forumet "The Arctic - Territory of Dialogue". När det gäller hotellet är detta en överdrift. Här bodde bara representanter för Rosmorport, som uppgick till 10-12 personer.

21. Garderob.

- Har du några hobbys?

22. Simbassäng.

23. Bastu.

– Hur ser du på framtiden för den ryska isbrytarflottan?

Vi är nu vid isbrytarflottans framtid! Det är värt att notera att Baltic Shipyard bygger en ännu kraftfullare dieselelektrisk isbrytare, Viktor Chernomyrdin.

24. Biljardrum.

– Är du stolt över ditt arbete?

Ja. Jag är inte bara stolt, jag gillar henne också, och de betalar mig också pengar för henne.

25. Bakre landgångsschakt och sänk- och lyftanordning med arbetsbåt.

– Hur gillar du att tillbringa din semester och hur länge varar den?

Semestern varar i 28 dagar. Under navigering ackumuleras också ledighet, som kan tas och vilas. Jag bor i en förort till St. Petersburg, och min semester innebär att mitt hus på landet och min tomt får en gudomlig form.

26. En utskärning i aktern med en "crinoline" för nära bogsering av fartyg.

Yaroslav Yaroslavovich, tack för intervjun och rundturen i isbrytaren "Novorossiysk". Imponerad över förutsättningarna för besättningen. Det här är ingen isbrytare, utan ett riktigt kryssningsfartyg för norra haven. Lycka till i denna välbehövliga strävan!

Det första dieselelektriska fartyget i isbrytarflottan dök upp strax före 1955. Fartygets namn var "Captain Belousov". Den byggdes på finska varv, som isbrytarna av samma typ "Captain Voronin" och "Captain Melekhov", som togs i bruk 1955 och 1956. respektive. Fartygens skrov var tillverkade av tyskt specialstål och 11 vattentäta skott säkerställde överlevnadsförmåga vid skada. Isbältet gjordes 30 mm tjockt.

Sex motorer med en effekt på 1625 hk vardera vände elektriska generatorer som tillförde ström till propellerelektromotorerna, som roterade 2 propellrar framför och 2 bakom skrovet. Skillnaden i diametrarna på akter- och bogpropellrarna var 70 centimeter (från 4,2 till 3,5 m). Varje fartyg hade också ett eget kraftverk med en kapacitet på 200 kW. Dessutom fanns det ett hjälpkraftverk (72 kW) och ett nödkraftverk (15 kW) som drivs av dieselmotorer. Längden på den sovjetiska isbrytaren var 77 och en halv meter med en bredd på 19,4 m. Bränslet räckte till en räckvidd på 8 760 miles, besättningen inkluderade 85 personer, och autonomin var nästan en månad. Sidans totala höjd var 16,5 m med sju meters djupgående. Alla isbrytare av denna typ opererade i Archangelsk, Murmansk och baltiska hamnar. Tjockleken på den brutna isen var upp till 0,8 meter. Sedan 1955 har isbrytare seglat längs Northern sjövägen, men de främre propellrarna stör dem i Arktis.

Efter att ha gjort en resa i en riktning - österut tillbringade fartygen vintern där och skadade propellrarna. En av isbrytarna, "Kapten Belousov", navigerade genom tunga arktisk is 3200 fartyg, och 1972 skickades den till Azovhavet. Nära Norge hamnade fartyget i en kraftig storm, och flera hyttventiler slogs ut av vågorna. Efter att ha nått Leningrad genomgick isbrytaren en sex månader lång reparation och gick sedan till Azov. "Kapten Voronin" arbetade i norr längre än "Kapten Belousov", och seglade 4240 fartyg. Isbrytaren "Captain Melekhov" tjänstgjorde fram till 1977 och transporterade 7 000 fartyg. Designade för tjänst i Östersjön, presterade isbrytarna inte sämre i Arktis. Före krigets början fick den sovjetiska flottan en kraftfull isbrytare "Anastas" 106,7 m lång, 23,2 m bred Den hade tre ångmaskiner på vardera 3 300 hk. Med. Isbrytaren fungerade fram till 1968. Fartyget byggdes i Ukraina, i staden Nikolaev.

Flera isbrytare av Joseph-serien byggdes. Kaptenen för en av dem var M.P. V. I. Voronin seglade också på samma fartyg under kriget. Det fanns också en isbrytare av denna serie kallad "Vyacheslav Molotov", byggd 1940 av isbrytaren "Dezhnev" A. P. Melekhov kommenderades av A. P. Melekhov. Denne modige kapten deltog i att eskortera norra konvojer 1942 och dog. En tysk ubåt torpederade transporten och gjorde slut på hans liv, och sjömannens kropp hittades utanför USA:s kust och togs hem för begravning. Detta gjordes av Mikhail Kalinins son. Hjältarnas namn lever i fartygens namn. Med tiden skrotas fartyg. Men nya isbrytare byggs, tar i bruk och fortsätter det förflutnas arbete.

RP-krönikören Alexander Rokhlin vaknade ur en slö sömn på femte våningen på Rosatomflots huvudkontor i Murmansk - och insåg att landet har den enda kärnvapenisbrytarflotta i världen. Läsaren kommer att gå längs däcken av levande och döda isbrytare. Och kanske kommer han att vakna också.

För tredje dagen gick Murmansk från hand till hand. Och i Arktis fanns ingen kraft värre än en snöstorm. Staden störtade ner i snöigt mörker, som ett skepp som hamnat i en storm, och varje gång för alltid. Gatorna var blinda, snön föll som en vägg. Men exakt en kvart senare gjorde karusellen fullt varv. Dramat förvandlades till vaudeville. Molnen slets sönder, den bländande solen flammade upp, besegrad snö rann från taken i bäckar och blöta Murmanskhundar viftade intresserat med svansen och tittade in i kaféernas fönster.

”Kärleken är plötslig, som en snöstorm... Han stod vid kajväggen. Och min själ var ivrig att möta honom, som en fågel som fångades i en snara. För bara några dagar sedan visste jag inte om dess existens. Och nu stod vi inför separation. Det fanns ingen styrka, inget hopp. Han gick till havet... utan mig.”

Om jag var en boktjej och inte en dokumentärjournalist skulle jag bara presentera händelser på liknande sätt. Och jag skulle inte skämmas och bitter. Och ingen skulle döma mig. För vid kajen för den 92:a basen av Rosatomflot stod den nukleära isbrytaren "Yamal" - fäderneslandets stolthet med en kapacitet på 75 tusen hästkrafter - och väntade på att få gå till sjöss. Han gick på en arktisk expedition och var vacker, som alla karaveller från Columbus och Magellan. Det var därför hjärtat slog, läpparna torkade och avunden från de som visade sig vara mer värdiga kvävdes: de klättrade ombord och seglade till de förbjudna öarna i de iskalla haven.

Om det inte vore för stormen i Barents hav, som försenade fartygets avgång, hade jag kanske aldrig sett den. Men han skulle inte ha fått ett slag i hjärtat heller. Och jag plågades inte av en dum fråga...

Den atmosfäriska fronten skakade igen, snökanonerna träffade och laddningen täckte piren i ett ögonblick. Solen mörknade och Yamal log med sin målade hajmun, med vilken den plöjde den norra sjövägen. Han brydde sig inte alls. Här, nära stranden, såg han ut som en slumpmässig gäst som var blyg, kände sig obekväm, var rädd för att röra sig i det trånga utrymmet och inte visste hur han skulle bete sig korrekt. Dess element - den isiga öknen - började tre mil härifrån och norrut, vid utgången från bukten, där den varma golfströmmen smyger sig in i Arktis. Där vände isbrytaren alltid österut - det fanns ingen annan väg för det - och gick mot solen och ensamheten. Och han behövde ingen...

Sent på kvällen drog tre bogserbåtar isbrytaren in i mitten av viken.

Den mörkröda siluetten, som föll bort från väggen, gick tyst in i natten. Det fanns inga sörjande på bryggan, ingen viftade med näsdukar efter oss. Bara reservbladen på fartygets propellrar, som fjällen från enorma järnfiskar, glödde under förtöjningsljusen. De väntade i vingarna på stranden och eskorterade tyst isbrytaren på väg. Från högtalarna är det okänt för vem, men marschen "Slavens farväl" lät högtidligt, sorgligt och käckt. "Yamal" satte på motorerna, vände och gick norrut.

Från dagboken för kaptenen för den nukleära isbrytaren "Arktika" Alexander Nikolaevich Barinov. Inspelat under den kärnkraftsdrivna isbrytarens sista resa, 4 juli - 19 augusti 2008 (publicerad för första gången).

"Fjärrt 1974. Ett kompani andraårskadetter marscherar i formation längs den sneda linjen på Vasilyevsky Island från träningsbyggnaden till besättningen. Det känns redan som vår, men det är fortfarande mycket snö. Bakom det höga stängslet på Baltic Shipyard kan du se den röda överbyggnaden av den nukleära isbrytaren Arktika under uppbyggnad.

1977 17 augusti. Vid mynningen av Weserfloden utanför Tysklands kust ligger flera fartyg under olika flagg för ankrade och väntar på sin tur att komma in i Bremens hamn. Sommaren tar slut. Simträning också. Radiochefen ställde in fartygets nätverk till Mayak-radiostationen. Annonsörens röst rapporterar att den sovjetiska kärnisbrytaren "Arktika" för första gången i mänsklighetens historia i aktiv navigering nådde geografisk punkt Nordpolen. Som svar på denna nyhet föreslog andrestyrman, med viss ironi, att jag efter examen från college skulle tjäna på denna isbrytare... Kadetten tog inte denna förutsägelse på allvar, utan fortsatte att drömma om långa havsresor någonstans till Ecuador eller Australien .

På 1800-talet "hölls" den australiensiska linjen av teklippare - de snabbaste segelfartygen. Och den vackraste. Enkelflyget varade 80-90 dagar. Och i slutet av 1900-talet fraktade bländande vita kylda bananbilar exotisk frukt från Latinamerika till vårt land. Dessa flygresor är lite kortare – två månader. De flesta sovjetiska sjömän höll andra resor i hög aktning - runt eller nära Europa med frekventa anlöp i europeiska hamnar.

1978 Klarade sex statliga prov. I min "ficka" finns yrket navigatörsingenjör. Livet och... distribution ligger framför oss. 165 personer delades ut. Och det fanns bara 2 platser för nukleära isbrytare. Varför två vänner i sittbrunnen och i livet bestämde sig för att sätta ut dessa platser för sig själva, det vet bara Gud. Kompanichefen tittade frågande på dem, med förvirring, men avrådde dem inte. Mamma, efter att ha lärt sig om sin sons beslut, brast ut i tårar. Bara representanten för Murmansk Shipping Company var den enda personen som log uppriktigt.”

Det betyder att du vaknar upp ur en slö sömn - att du plötsligt får reda på att ditt land har den enda kärnvapenisbrytarflotta i världen. Och vilken en! Var var jag hela tiden?... Jag vaknade på femte våningen på Rosatomflots huvudkontor. Okej - bukten, kullarna, måsarna och andra havslandskap, men här svävar den orange isbrytaren "Sovjetunionen" rakt ut genom fönstret och mot dig. Med all sin järnbulk, vetenskapliga tanke och historiska kraft. Och då förstår man genast allt. Du förstår skillnaden mellan isbrytare och alla andra fartyg i haven. Det handlar om idén. Handel - enligt den merkantila delen. De ser ut som enorma "snörepåsar" fyllda med produkter i burkar, lådor etc.

Militären är den dödliga delen. De är skarpa, arga och avskilda, "utan blod i ansiktet", de bär döden inom sig.

Kryssningar är för underhållningsändamål. Det är en hel röra där.

Och bara isbrytare har grundämnena i blodet. Att bemästra rymden genom bedrift, förståelse, kärlek. Endast här kombineras det vetenskapliga tänkandet med den eviga pojkaktiga önskan att nå horisonten.
Tittar man på isbrytaren kan man lätt uppleva en akut attack av självlynchning. "Du har inte åstadkommit någonting i ditt liv, men han gick till Nordpolen..."

Idag finns det fyra nukleära isbrytare i Ryssland i drift (1987 var det åtta). Två stora - "Yamal", "50 Years of Victory" och två mindre - "Vaigach" och "Taimyr". Igår gick en av dem på vandring framför mina ögon. Av denna anledning har chefsingenjören för Rosatomflot, Mustafa Mamedinovich Kashka, rätt att säga att livet bara har börjat. Landet återhämtade sig lite, började andas och behovet av att frakta fartyg längs den norra sjövägen började växa. Ledningarna har redan ökat 1,5 gånger jämfört med tidigare år.

"I femtiofem år har kärnenergi använts för att bryta is", säger isbrytaren Kashka stolt.

Och han rapporterar att Baltic Shipyard redan har börjat bygga två nya, ultramoderna och universella isbrytare.

Det här är förstås inte så intressant än. Vad ska de bygga där, när, hur ska de bo och vart ska de åka om några år? Frågor om framtiden är meningslösa. Och den orange och svarta isbrytaren kryper genom fönstret nu. Och han ropar efter dig. Även om fenomenet-händelsen som gav den dess namn - Sovjetunionen - har upphört för länge sedan och lever inte. Det kastar bara en skugga över vår idag. Ett högt eko som spricker dina trumhinnor.

Hur inser man detta? Vad händer med ett fartyg som kan leva i isiga öknar i sex månader, utan att besöka hamnar, utan att behöva värme? När en person går ut i öknen, tar han med sig kunskap om Gud därifrån. Vilka betydelser laddas på en isbrytare som återvänder från polen?

Bakom " Sovjetunionen", två kojer bort, står "Ryssland".
Som vid liv. Och... död.

Från kapten Barinovs dagbok. juli 2008

"Av någon anledning trodde man att arbetet med isbrytare var för "förlorare". Något som en länk. Jag fick inget visum - till isbrytaren, jag fick böter på ett fartyg när jag seglade utomlands - till samma plats. Denna stereotyp finns fortfarande i medvetandet hos den del av mänskligheten som är förknippad med havet. Därför tittade de noga på de nyanlända och ställde lämpliga frågor. Jag var inte, jag var inte involverad, jag har ingen - jag var tvungen att svara. Så vad händer om isbrytaren bara fungerar i is? Så vad händer om de inte betalar valuta på det? Och mycket "vadå då?" uppstod i mitt huvud och användes ibland. Fram till nu tjänar de som skydd mot främmande frestelser.

Hur är det med isbrytaren? Den nukleära isbrytaren är förkroppsligandet av sin tids senaste vetenskap och teknik. Detta är en unik konstruktion av mänskliga händer. Det fungerar inte utan pompöshet. Nästan tusen rum, kilometer med kablar, hundratals mekanismer. Tjugotre tusen ton "järn"! Och här är paradoxen: dessa ton sjunker inte! Två reaktorer kan generera nödvändig energi flera år i rad. Säkerhet? Bekräftat av många utländska gästers besök. Men de är inte opartiska. Genom en, säkert med din dosimeter. Pålitlighet? Trettiotre år av problemfri drift. Kraftverket servas av högt kvalificerade specialister. Folk är mestadels besatta av affärer, lite romantiska. De första dagarna måste du vandra runt på många däck, studera isbrytaren från ritningarna, träffa människor, vänja dig vid rutinerna och etablerade seder. Isbrytaren skilde sig från alla befintliga, inte bara i sin ovanliga storlek och kraft, utan också i färg. Den designades och byggdes med en vit överbyggnad. Men kaptenen kunde övertyga dem som det berodde på att isbrytaren skulle vara röd. Besättningen är lite över hundra personer. Navigationspersonal och däcksbesättning med dykarsällskap, radioservice, konsumentservice, atommekanisk, elektromekanisk, instrumentering och automation, strålsäkerhetsservice, sjukvårdspersonal. Det finns möjlighet att basera en helikopter med flygpersonal. Kraften hos huvudkraftverket är 75 tusen hästkrafter. Det finns fartyg och krigsfartyg med kraftfullare installationer. Det finns inga isbrytare än. 148 meter lång, 30 bred. Djupgående - 11 meter. Navigationsbrons höjd är 21 meter. Besättningen bor i separata hytter. Det finns en avdelning, en matsal, lounger, ett bibliotek, en swimmingpool, två bad, ett gym, en medicinsk enhet med en tandvårdsavdelning och en operationssal. Det specifika med att arbeta på en isbrytare är långa resor och sällsynta besök. Och fungerar även bara i is. På sommaren är det 24 timmar om dygnet, på vintern är det ingen sol på månader. Minusgrader ner till 40 och lägre. Dagen för att hissa den nationella flaggan anses vara fartygets födelsedag. För Arktika är det den 25 april 1975. När isbrytaren byggdes konstruerades den för 25 års drift.”

Den nukleära isbrytaren Rossiya drogs tillbaka från flottan för nästan ett år sedan. Men det visste jag inte. Det vill säga att han inte fick reda på, inte förtydligade, inte kollade. Man kan säga, han visade typisk slarv och klättrade ombord i salig okunnighet. Okunskapen skämtade mig grymt. För när kapten Oleg Mikhailovich Shchapin insåg att jag inte visste någonting tog han mig runt isbrytaren och pratade om "Ryssland" som om det levde, det vill säga om ett levande, fungerande fartyg, och att inte stå i ett kallt slam ...

"Sovjetunionen" svävar genom fönstret och "Ryssland" står mot väggen. Låter intressant?

Isbrytaren Rossiya är den fjärde kärnkraftsdrivna isbrytaren som byggdes i Sovjetunionen. Den lanserades 1983. Han tillhandahöll utforskning av den ryska kontinentalsockeln vid Nordpolen och var den första som gjorde en kryssningsresa till polen med utländska turister.
Inredningen är helt fantastisk. Det finns inte en enda utlandstillverkad del här. Allt - från reaktorn och kraftverken till locken på ljuskronorna och mugghållarna i förrådsrummet - tillverkas i Sovjetunionen. Och allt är inte i museiskick, utan i fungerande skick.

Kaptenen och maskinchefen guidar oss runt fartyget. Omöjlig lyx. Jag skakar hand med människor som har varit på Nordpolen. Här har du kaptenens brygga, storleken på scenen i Konservatoriets stora sal, navigationskort, och varuhuset, och lampor i kärnteknisk design, och kraftverk, och reaktorer bakom tjockt glas, och hundratals andra mekanismer, block, enheter, sektioner, skott... Till och med en djurparkshörna med fågelholkar.

Och bakom allt detta finns en känsla av problem.

Jag skulle senare och plötsligt förstå att "Ryssland" hade seglat och skulle gå. Bara de berättade inte för mig om det, de gömde det, som om de tyckte synd om dåren. Och hennes framtid är sorglig. Vid 15, gå under kniven. Den står fortfarande vid kajväggen, i all prakt och skönhet, men med tomma reaktorer, avstängda framdrivningssystem och tysta styrsystem. Livet frös i henne... Och sedan verkar det som att hon frös på samma sätt i hela Ryssland. Du hör ditt inhemska namn, ser en bild och känner att alla har ställt sig upp i bilden och bilden av en isbrytare, frusna, tysta i väntan på bråk.

Livet slår bara i hjärtan på kaptenen, maskinchefen och de få kvarvarande besättningsmedlemmarna. Dessa atomära hjärtan kan inte tro på den förestående glömskan av deras skepp. Det är därför de pratar om körning, energi, kraft och andra egenskaper i nutid, som om de imorgon skulle ut på vandring, och inte för att skrota...

"Du vet", säger chefsmekanikern, "vi skulle kunna gå helt autonoma." – Mekanikerns ögon brinner. — Kärnbränsle och proviant skulle räcka i fem eller sex år. Gå inte in i någon hamn, vandra i Ishavet från ände till ände. Ett problem - du kommer att bli galen...

Jag förstod: han ville fly med "Ryssland" och därmed rädda det.
Vår favoritstat är att nå hoppkanten.

Från kapten Barinovs dagbok

”Ödet bestämde att vi på den sista resan skulle ge isbrytaren en vila och inte lägga en tung isbrytarbörda på dess senila axlar. Han gjorde det och svikit mig inte. Han hann till utsatt tid och visade att det fortfarande fanns krut i kolvarna. Med det, ett stort tack från människorna som bor, arbetar på det och ser det som sitt andra hem. En framgångsrik isbrytare, speciellt dess "atomhjärta". Täckte den tillfälliga livslängden med en tredjedel. Avund från de efterföljande bröderna som inte kommer ur reparationer, och några sitter redan fast för alltid. Även om åldern tar ut sin rätt. Någonstans läcker det, någonstans är det rostigt, något måste hela tiden repareras. De har inte riktigt skämt bort det med bra fabriksreparationer de senaste åren. Säkerhetsmarginalen som byggdes in under design och konstruktion blev uppenbar. Och besättningen lyfte. Jag försökte. Många människor har tillbringat hela sitt liv här, och de ser det inte utan en isbrytare. Utan din favorit isbrytare. "Arctic" är kanske det vackraste och mest exakta namnet på ett fartyg som är designat för att operera i Arktis. Stolt och snäll. Men det ändrades (1982 döptes det om till "Leonid Brezhnev." - Författarens anteckning). När isbrytaren återfördes till sitt ursprungliga namn var det i slutet av september. Det behövdes inte tvinga däcksbesättningen att hänga ut lusthusen. Man lyckades måla över det föråldrade namnet, men frosten tillät inte att den nya på ena sidan helt togs bort. Det var i Laptevhavet, sommaren var redan över. Så vi kom till hamnen. På styrbords sida fanns bara två bokstäver: "AR". Någon skämtade: "Den nya isbrytaren AR har anlänt." Men alla var glada.

Byt aldrig namn på fartyg! De frågar inte."

Den legendariska "Arktika" står på den sista, 10:e kajen på Rosatomflots bas. Hon blickar norrut, till Arktis. Hon låter inte människor komma nära henne. Det är omöjligt för den oinvigde att ta sig ombord. Tomma hyttventiler, skalar färg, rostiga räcken, slitna trappor, blinda lyktor, ljud som bleknar i korridorerna, måsskrik inifrån stugorna, vattenstänk, förstärkt av ekot av tomma lastrum.

Om "Yamal" är vid liv, om "Sovjetunionen" är en skugga, om "Ryssland" är fruset, då är "Arctic" rymdstation, en spökfregatt, en persons själ, befriad från alla fasthållanden och riktad uppåt och inåt, till de sista gränserna, bortom det norra landet och Lomonosov-ryggen.

Alla flyg har ställts in. Men dagen efter snöstormen, när solen sken över Kolabukten, flög vi tillsammans. För jag förstod: efter alla bedrifter och landvinningar är ödet för "Arktis" att återvända och förbli: kallt, otillgängligt, önskat till den grad av extravagans, och därför - vårt från början. Det sista hoppet.

Enligt de senaste officiella uppgifterna kommer den kärnkraftsdrivna isbrytaren "Arktika" inte att förstöras, enligt order från "Sibir" och "Ryssland". Han kommer att flyttas till staden St. Petersburg. Och där kommer isbrytaren att bli ett vetenskapligt och utbildningscentrum och en filial till Museum of the Arctic and Antarctic.

Från kapten Barinovs dagbok
"Är det möjligt att älska hårdvara? Såklart du kan. När din själ har fäst sig, när du känner och känner honom från köl till ben, när hans buckla är din smärta, när de bästa åren ges honom, när lycka till och punkterar på mitten, när du är skyldig honom vad du har blivit , när "det" kommer till dig med samma .
"Järn" är ett skepp. Men bara någon "i styrelsen" kan tilltala honom så. För de är ett. Ibland händer detta i livet. Det är det som gör henne så underbar."

Drömmar om kapten Barinov

"Varje person har ibland konstiga drömmar. Alla har sina egna. Men det finns gemensamma drömmar, karakteristiska antingen för hela mänskligheten eller för en viss grupp människor. Till exempel att flyga i en dröm. Icebreaker-navigatörer har också en sådan dröm. Isbrytaren seglar genom stadens gator och tornar upp sig över husen. Gatorna är smala, det är omöjligt att vända. Och vi borde sluta. Och det skulle vara nödvändigt att inte träffa huset och inte skada isbrytaren. Men isbrytaren flyter och flyter tills drömmen avbryts..."

Det finns ingen anledning för honom att avbryta. För både i en dröm och i verkligheten ska atomhjärtat inte stanna.

P.S. Ännu en dröm om isbrytare...
Från observationer av polarforskare
”...Isbrytaren tränger sig igenom, hastigheten på dess framryckning är naturligtvis låg, men själva framfarten är ovanligt vacker. Som bekant förstör en isbrytare stark is inte genom att träffa stammen, utan genom att trycka på den med sin massa: ju starkare is, desto större del av isbrytaren måste krypa på den för att orsaka förstörelse. I det här fallet skiftar platsen för isbrott från fören till mitten av fartyget. När mycket stark is går sönder rör sig brytpunkterna så långt från stammen att de inte ens syns från pilothusets främre fönster. Detta skapar ett fantastiskt intryck som om hela den enorma kärnkraftsdrivna isbrytaren glider över isen som en snöskoter. Detta tysta, jämna framsteg, när ingen spricka, ingen isbrytande is, ingen fontän av isspray är synlig framför fartygets fören, gör glideffekten så verklig att det verkar som att det inte borde finnas någon vanlig kanal bakom isbrytarens akter. . Men en tillbakablick, bakom aktern, där den breda vägen av klart vatten fortfarande är mörk, övertygar om att isbrytaren inte glider, utan krossar dessa isskalsfält. Och nära den mellersta delen av isbrytaren står hundra ton tunga block av krossad is upp..."

Tidningen "Rysk pionjär".

1934 byggde svenskarna Ymer, världens första isbrytare med dieselelektrisk kraft. kraftverk, och snart förberedde sovjetiska skeppsbyggare en design för ett fartyg med en liknande motor, som skulle bli det kraftfullaste i världen. Men av ett antal anledningar var det inte möjligt att slutföra det, och dieselelektriska isbrytare dök upp i vår flotta först den 26 december 1954, när flaggan för "Captain Belousov" hissades, den första i en serie av tre fartyg av samma typ.

1952 sjösattes isbrytaren Voima i Finland, vid skeppsvarvet hos Värtsiläföretaget (Helsingfors), och togs i drift följande år. Den skilde sig från sina föregångare inte bara i sina moderna linjer, utan också i ett antal designegenskaper. Sålunda var formationerna av dess båge spetsiga, sidan var nedskräpad och det långsträckta förslottet sträckte sig till slutet av överbyggnaden rundad framtill. Skaftet lutade 23 - 25 grader, aktern var valanserad. Det dieselelektriska kraftverket drev två par bog- och akterpropellrar. Fartyget var försett med en

90 s, och samma antal trim (150 m 3), som betjänades av pumpar med en kapacitet på 1 tusen m 3 vatten per timme vardera.

Som på Voyma, i fören, framför överbyggnaden, installerades ett lastrum med en volym på 134 m 3, och i aktern - en annan (82 m 3), bredvid vilken två 10-tons lastbommar installerades . Dessutom installerades en dragvinsch med en dragkraft på upp till 60 tf och en 200 meter lång kabel i aktern.

Teamet inkvarterades i bekväma 1-, 2- och 4-bäddshytter. Vattenvärmesystemet höll temperaturen i dem på 17 grader även om det var 30 minusgrader ute. Varje isbrytare fick 4 livbåtar som kunde ta emot 60 personer.

"Kaptener" presterade bra i att betjäna hamnarna i Archangelsk, Leningrad och Riga, de manövrerade tryggt på fairways och i trånga vattenområden, övervann lätt slask, blåsiga fält med en tjocklek av 600 -

högpresterande pumpar och automatisk dragvinsch. Finska skeppsbyggare designade Voima för arbete i hamnar och vikar i Östersjön.

Men samtidigt sysslade Vyartsilya också med en sovjetisk order - på tre liknande fartyg avsedda att betjäna sjöfarten i Finska viken och Vita havet. Deras design har ändrats något. Den ledande, "Captain Belousov", lanserades den 15 december 1953, ett år senare höjde den Sovjetunionens statsflagga, och 1955 och 1956. den följdes av "Kapten Voronin" och "Kapten Melekhov", också uppkallad efter kända polarseglare.

Deras helsvetsade skrov, gjorda av särskilt starkt Siemensmarten-stål, var indelade i 11 fack av tio vattentäta skott, och man beräknade att fartyget skulle hålla sig flytande om några två skulle översvämmas. Längsgående skott installerades längs sidorna och bildade 8 tankar. Tjockleken på plätering i ändarna nådde 20 - 25 mm (i den centrala delen av skrovet - 15 - 17 mm), isbältet - 30 mm. I aktern fanns ett ekklippt urtag för bogsering av transportfordon "vid morrhåren".

Kraftverket bestod av 6 dieselmotorer med en effekt på 1625 hk vardera, drivna av samma antal generatorer, som försåg 4 framdrivningselektriska motorer med spänning. Kraftverket i kraftverket kunde omfördelas, säg en tredjedel till bogpropellrarna och två tredjedelar till aktern, eller vice versa, beroende på förhållandena under vilka fartyget befann sig. De fyrbladiga bogpropellrarna av stål hade en diameter på 3,5 m, och samma akterpropellrar hade en diameter på 4,2 m.

Dessutom hade varje isbrytare av typen Kapitan Belousov ett huvudkraftverk utrustad med fyra dieselgeneratorer med en total effekt på 200 kW, samt en extra på 72 kW och en nödanläggning på 15 kW.

Som de flesta isbrytare och,

1955 överfördes "Captain Belousov" till Murmansk Shipping Company, och snart anslöt sig resten. fartyg av denna serie och började säkerställa navigering längs den norra sjövägen. Efter en tid avslöjade de några brister. Till exempel visade de sig vara ganska komplexa i design och underhåll, så deras drift var dyrare än de gamla "ångmaskinerna". Det som amiral S.O var övertygad om redan 1899 bekräftades också. Makarov under Ermaks första resa till Arktis: bogpropellrarna var inte lämpliga för segling i tunga, långvariga polarisarna. Och faktiskt, "Kapten Belousov" och "Kapten Voronin" skadade dem när de eskorterade fartyg och tvingades stanna över vintern. Reservdelar, verktyg och utrustning för reparationer måste skickas från Murmansk med flyg, och sjömännen fick arbeta i polarnatten, och även i 40-gradig frost...

Under 17 navigationer täckte "Captain Belousov" 375 tusen miles, guidade 3 200 fartyg genom isen, varefter den överfördes till Azov Shipping Company. Den 12 december 1972 lämnade isbrytaren Murmansk och gav sig ut på en lång resa runt den europeiska kontinenten. Under övergången fick kaptenen en order via radio att ge assistans till isbrytarna i Leningrads hamn. I Norska havet hamnade fartyget i en kraftig storm, flera hyttventiler slogs ut av vågor, och det gjorde inte mer än 3 mil per dag. Först den 6 januari 1973 förtöjde "Kapten Belousov" i Leningrad, reparerade skadorna och fortsatte två veckor senare sin resa söderut, som slutade framgångsrikt - den 5 februari gick den in i Kerchsundet.

1981 sammanfattade besättningen på "Captain Voronin" sin 25-åriga tjänst i Arktis. Det var imponerande - 360 tusen miles reste huvudsakligen i is, 4240 transporter bars längs den norra sjövägen. "Kapten Melekhov" var listad i ministeriet fram till 1977 Marin Sovjetunionen, då baserad i Archangelsk, ledde fartyg genom Vita havet. Totalt banade han väg för 7 000 transporter och lämnade över 350 tusen efter sig.

dig själv på bästa möjliga sätt. Finska ingenjörer, efter att ha analyserat resultaten av dess drift, ändrade designen något, och redan 1958 slutförde de byggandet av Karhu vid Vyartsilya, och sedan samma typ Murtaya och Sampo. De var mindre än prototypen (deplacement 3200 ton), fyra huvuddieselgeneratorer placerades i ett maskinrum, kraftverkets totala effekt var 7500 hk. En normal tillförsel av bränsle gjorde att varje fartyg kunde vara till sjöss

Nu är även redare från andra länder intresserade av finskbyggda isbrytare. europeiska länder. 1961 började företaget Vyartsilya bygga fyra fartyg av samma typ, och om Tarmo och Varma förbereddes för sina kunder, så förbereddes Thor och Njord för svenska. "Tarmo" var större än "Voima" (deplacement nådde 5230 ton), den kännetecknades av en mer utvecklad överbyggnad, som toppades av ett pilothus med en bekväm allroundvy för navigatörer. Di-|bara kraft

Tyskland, efter att ha beställt Värtsilä isbrytare Hansa med en deplacement på 3 700 ton, avsedd för drift i västra delen av Östersjön. Denna gång tog finnarna

Och slutligen, 1967 för svenska Marin Finnarna byggde Oden, som skilde sig från Voima i storlek (deplacement 5000 ton) och ett dieselelektriskt kraftverk på 10,5 tusen liter. Dessutom var Oden planerad att vara multifunktionell - både en isbrytare i sig och ett försörjningsfartyg för krigsfartyg, så servicelokaler, hytter och cockpits gjordes om på den och designen av lutningstankarna ändrades.

Så, finska specialister har skapat en mycket framgångsrik "amerikansk typ" isbrytare (med bog- och akterpropellrar). Och även om den designades för att fungera i Östersjön, där isförhållandena är mycket lättare än i Arktis, arbetade "kaptenerna" som beordrades av Sovjetunionen ganska framgångsrikt på rutterna för den norra sjövägen.

"Voima" blev prototypen för andra dieselelektriska fartyg som byggdes av finländarna under utländska beställningar. Och viktigast av allt, resultaten av driften av Voyma och dess ättlingar användes framgångsrikt för att skapa mer kraftfulla isbrytare. Vi talar om fem fartyg av typen "Moskva", tillverkade i Vyartsilya 1958 - 1969, vars deplacement nådde 15,3 tusen ton, kraftverket bestod av åtta par dieselmotorer och generatorer som drivs av tre framdrivningselektriska motorer. 1971 togs den större Ermak i drift (deplacement 20,2 tusen ton, kraftverkskraft 41,4 tusen ton), följt av ytterligare två fartyg av samma typ. De gjordes dock redan speciellt för arbete i Arktis – utan bogpropellrar. ■ Igor BOECHIN

TEKNIK-UNGDOM 9 5 9 5

Enligt forskare är ungefär en femtedel av hela vår planets yta täckt av is. Och dess mängd är nästan 35 gånger högre än vattenvolymen i alla sjöar och floder. För att röra sig genom de ändlösa frusna utrymmena behövs speciella fartyg - isbrytare. De är en kraftfull del av den ryska flottan. Historien om dessa fartyg går decennier tillbaka. Och det finns inga fler kärnvapenfartyg i något land i världen! Världens första isbrytare med ett kärnkraftverk lanserades för nästan sextio år sedan i Sovjetunionen. Idag är den ryska flottan beväpnad med 7 kärnkraftsdrivna fartyg.

Isbrytare av typen Kapitan Sorokin är kraftfulla och manövrerbara. Vilka uppgifter utför sådana fartyg, vad är deras historia, designegenskaper och förväntade utsikter för utvecklingen av den arktiska flottan? Låt oss ta reda på det från artikeln.

Historia om isbrytare i Ryssland

De första fartygen för rörelse i is byggdes för nästan tvåhundra år sedan i Nordamerika. De var ångdrivna och hade många nackdelar som minskade deras effektivitet. Under förra seklet moderniserades de avsevärt.

Kraftfulla ångfartyg - ett av de första var den sovjetiska isbrytaren "Sibir" - kunde stanna på öppet hav i upp till tre veckor, och nya dieselelektriska fartyg - dubbelt så länge, upp till fyrtio dagar.

Med tanke på vikten av navigering längs den norra vägen för Sovjetunionen var det nödvändigt att utrusta flottan med den senaste tekniken. Och 1959 lanserades världens första kärnkraftsdrivna isbrytare, kallad Lenin. Dess utseende underlättade avsevärt navigeringen längs den norra rutten.

I dag ryska flottan omfattar två typer av isbrytare: dieselelektriska fartyg och kärnkraftsdrivna fartyg

Var används isbrytare? Fartygsdesign

Isbrytare gav ett stort bidrag till studien. De används främst för att säkerställa fri rörlighet för fartyg som följer dem. Dessutom används de för att eskortera och evakuera forskningsexpeditioner, samt för att leverera olika laster till svåråtkomliga områden i Arktis och Antarktis.

För att framgångsrikt utföra dessa svåra uppgifter behövs ett speciellt fartyg. Isbrytaren har en unik design som gör att den kan bana väg där den är ouppnåelig för andra fartyg. Först och främst handlar det om den speciella formen på näsan och den tunnformade kroppen. Tack vare detta kan fartyget bryta igenom isen med sin vikt medan det rör sig.

Den ovanliga formen på aktern (M-formad) gör att du kan bogsera andra fartyg. Det dieselelektriska eller kärnkraftverk som används gör fartyget kraftfullt och manövrerbart. Det möjliggör också större autonomi för fartyget, eftersom tankning bland de ändlösa isvidderna visar sig vara nästan omöjligt.

Isbrytare "Captain Sorokin"

Sovjetisk vinternavigering nådde stora framgångar 1977-1978. Det var då som den berömda isbrytaren "Captain Sorokin" sjösattes. Det, liksom andra fartyg av denna typ, skapades på det finska varvet Vyartsilya. De byggdes för Sovjetunionen, Finland och Argentina. Sedan tog "Captain Sorokin" transportfartygen "Pavel Ponomarev" och "Navarin" till hamnen i Dudinka som ett experiment. Därmed demonstrerades möjligheten till arktisk navigering året runt för första gången. Detta var en enorm prestation, som uppnåddes för första gången av Sovjetunionens isbrytare.

För sex år sedan fick ”Captain Sorokin” i uppdrag att välkomna den världsomspännande seglingsregattan Volvo Ocean Race, som sedan avslutades i St. Petersburg, i Finska viken. Ombord på fartyget fanns bland annat journalister och kameramän.

Nu är även "Kapten Sorokin" i drift.

Andra isbrytare av denna typ

Som nämnts tidigare är isbrytaren "Captain Sorokin" inte det enda fartyget av denna typ som är en del av den ryska flottan. Det finns fyra sådana fartyg totalt. De lanserades en efter en 1977-1981. Uppkallade efter fyra legendariska polarkaptener - Sorokin, Nikolaev, Dranitsyn och Khlebnikov - förblir de ett pålitligt fäste för isbrytarflottan.

Fartyg av denna typ är dubbeldäckade dieselelektriska fartyg. Den isbrytande fören, akterspegeln och utrustningen möjliggör maximal effektivitet i arktisk navigering.

Omnämnanden i konst

Intressant nog blev isbrytaren "Captain Sorokin" känd inte bara för sina arktiska resor. 1979 var det här som dokumentärfilmen av Yuri Vizbor spelades in. Filmen hette "Murmansk-198" och ägnades åt det svåra arbetet för sjömän som arbetar på isbrytare.

Också om "Captain Sorokin" nämndes i låten av Vizbor som heter "Polar Owl".

Isbrytare i Ryssland idag

Den moderna ryska flottan inkluderar kärnkraftsdrivna isbrytare och dieselelektriska fartyg. Enligt de senaste uppgifterna är det totalt 44 fartyg i drift. Av dessa är fem atomära. 2007 färdigställdes ett fartyg som heter "50 Years of Victory" och togs i drift. Det är anmärkningsvärt att den här kännetecknas av en annan bågform jämfört med andra fartyg, vilket gör att den kan bryta igenom isen mer effektivt. Den tjänar främst till att följa med husvagnar i de kalla arktiska haven. Men isbrytaren används även för passagerarkryssningar. Fartygets passagerare har till sitt förfogande en pool, en bastu, en restaurang och ett bibliotek.

Det är särskilt värt att notera den kraftfulla sovjetiska kärnkraftsdrivna isbrytaren "Arktika" (senare omdöpt till "Leonid Brezhnev"). Hans otvivelaktiga betydelse ligger i det faktum att han var den första som nådde Nordpolen.

Nuvarande kärnkraftsdrivna fartyg gör det möjligt att transportera cirka fem miljoner ton last årligen.

Således är en modern rysk isbrytare en kombination av kraft och manövrerbarhet, hastighet och tillförlitlighet. Den tar sig igenom det frusna och förkroppsligar styrkan hos den ryska flottan.

Icebreaker Festival

Till sjuttioårsdagen av segern i den stora Fosterländska kriget En storslagen festival hölls där landets mäktigaste isbrytare deltog. Det blev det enda i sitt slag och hölls i vattnet i Bolshaya Neva. Alla gäster på denna maritima festival kunde fritt besöka de presenterade fartygen.

Bland dem var isbrytaren "Captain Sorokin" och den berömda "Ivan Kruzenshtern", som outtröttligt rensade vattenområdena mellan den norra huvudstaden och Du kunde också beundra de kolossala "St Petersburg" och "Moskva". Dessa fartygs starka skrov och dimensioner gör att de enkelt kan passera genom is upp till en meter tjock, samt följa med stora fartyg och söka efter sjunkna föremål på betydande djup.

Festivalbesökarna kunde med egna ögon se den ryska flottans mäktigaste isbrytare. Och i slutet av semestern kunde man se ett fantastiskt, hisnande skådespel - en parad av fartyg ackompanjerad av en levande orkester - "havsvalsen".

Framtidens isbrytare

På tal om moderna isbrytare kan man inte låta bli att se in i framtiden för dessa fartyg. Idag blir utveckling och konstruktion av nya fartyg ett akut behov. Vid den sista räkningen behöver den ryska flottan ytterligare sex moderna kärnkraftsdrivna fartyg. Hur kommer framtidens isbrytare att se ut?

Under de kommande sju åren är det planerat att bygga tre kraftfulla kärnkraftsdrivna fartyg av nästa, redan tredje generation. Icebreaker-projekt av denna typ lovar att uppnå betydligt större hastighet, styrka och autonomi. Just nu pågår arbetet för fullt med den nya tredje generationens Arktika-fartyg. Enligt beräkningar kommer isbrytaren att kunna segla öppet i upp till sju år.

Det förväntas att ett sådant fartyg kommer att bli det största på planeten, oöverträffat och unikt i många avseenden. Skapandet av detta fartyg kommer att öppna en ny sida i isbrytarflottans historia. Man kan anta att ett genombrott inom varvsindustrin kommer att göra det möjligt för oss att studera Arktis mer i detalj och hitta platser som inte tidigare har kartlagts.