Reklama portale

Gręžimo laivo stabilizavimo sistema. Žvalgymas ir žvalgomasis darbas lentynoje (geofizika). Hidrogeologinio režimo elementai Petrovo Červjakovo laivų gręžimo stabilizavimo sistemos

Modernus technikos pažanga srityje informacines technologijasžymiai išplečia įvairios paskirties mobilių objektų taktines ir technines galimybes. Svarbų vaidmenį šiame procese atlieka objekto orientacijos ir navigacijos problemų sprendimas nauju kokybiniu lygmeniu. Sistemos, kurios sprendžia šias problemas laive, yra sujungtos į informacines ir valdymo sistemas orientacijai ir navigacijai (CONS). Kartu su KOH valdymo dalies optimizavimu, bendra kryptis Jų plėtra pastaraisiais dešimtmečiais buvo ženkliai išaugęs atpažįstamų orientacijos ir navigacijos informacinių parametrų tikslumas ir patikimumas, t.y. CON informacinės dalies tobulinimas. Šios aplinkybės didele dalimi lemia mobilių objektų eksploatavimo efektyvumo ir saugumo didėjimą.
Poreikis kurti KON kaip kompleksus, kuriuose rezultatas didžiąja dalimi pasiekiamas užtikrinant informacijos dubliavimą, optimizuojant jos apdorojimą, optimizuojant valdymo dalį, kyla dėl to, kad šiuo metu tik konstruktyvūs ir techniniai orientacijos ir navigacijos problemų sprendimo būdai. reikalavimų lygis dažnai sukelia ypatingų išlaidų, o jų įgyvendinimo tempai yra žymiai mažesni nei reikalaujami informacinės paramos didinimo tempai. Tuo pačiu metu dar vienas esminis KOH plėtros faktas yra perėjimas prie išteklius taupančių technologijų, kurios leidžia žymiai padidinti įrangos svorį ir dydį, sumažinti jos kainą, energijos sąnaudas ir padidinti patikimumą. Čia vienas pagrindinių sprendimų yra jutiklių miniatiūrizavimas, susijęs su inercinėmis sistemomis, o tai aiškiausiai atsispindi pereinant, kur tinkama, prie mikromechaninių inercinių jutimo elementų. Kartu tobulinamos ir perspektyvių KOH makrosensorių technologijos, ypač inerciniams jautriems elementams ir gravitacijos inerciniams matuokliams.
Daugeliu atvejų šiuolaikinės ir būsimos CS informacinė šerdis yra nuleidžiama navigacijos sistema su palydovine navigacijos sistema. Šis požiūris labiausiai pasireiškia aviacijos valdymo sistemose, kurių projektavimo patirtis plačiai naudojama monografijoje.

Temos aktualumas

Judančio objekto koordinačių skaičiavimo užduotis yra aktuali, nes Šiuo metu reikalingas didelis objekto padėties tikslumas ir patikimumas. Šiuo atžvilgiu atliekami tyrimai, siekiant tobulinti navigacijos sistemas ir perkelti jas į naują aukštesnį lygį.

Mokslinė darbo reikšmė

Šio darbo mokslinė reikšmė glūdi tikslesnio judančio objekto koordinačių nustatymo ir laikymo tam tikroje erdvėje metodo sukūrime.

Praktinė darbo rezultatų vertė

Darbo metu, sumodeliavus patobulintais metodais, tikimasi gauti optimalesnį ir patikimesnį koordinačių nustatymo ir objekto laikymo ribotoje erdvėje metodą. Apibendrinta KOH struktūra penkių tarpusavyje sujungtų funkcinių modulių pavidalu (1 pav.):

1 pav. Apibendrinta orientacijos ir navigacijos kompleksų struktūra.

Pateiktoje struktūroje informacinis pagrindas KON – pirminių informacijos šaltinių sistemų (PIS) kompleksas, matuojantis įvairius objekto judėjimo ir būsenos parametrus ir perduodantis šią informaciją analogine ar skaitmenine forma į kompiuterių kompleksą (CC). 1 pav. nurodyta: OWN – informacijos įvedimo ir rodymo priemonė. CK – KOH posistemių ir valdomo objekto stebėjimo priemonės. IU – valdymo pavaros.

Dinaminis padėties nustatymas

Dinaminės padėties nustatymo sistemos atvėrė naujas galimybes intensyviai plėtoti jūrų tyrimus, kurių rezultatai sudaro būtiną mokslinį pagrindą visų tipų Pasaulio vandenyno naudojimui ir plėtrai.
Priklausomai nuo darbo gylio, šiuo metu daugiausia naudojami du būdai laivams laikyti tam tikroje padėtyje: statinės padėties nustatymo sistemos (inkaro laikymo sistemos) ir dinaminės padėties nustatymo sistemos.
Didelio judrumo laivai yra būtini atliekant naftos ir dujų telkinių žvalgymo darbus dideliuose jūros plotuose, kai reikia dažnai keisti darbo zonas. Didesniame nei 200 m gylyje laivuose, kaip taisyklė, naudojamos dinaminės padėties nustatymo sistemos, kurios užtikrina gana greitą ir paprastą išdėstymą tam tikrame taške, galimybę palikti vietą pablogėjus hidrometeorologinėms sąlygoms ir didelį tikslumą išlaikyti laivą vietoje. Dinaminis padėties nustatymas gali būti atliekamas automatiškai, pusiau automatiškai arba rankiniu būdu, naudojant operatoriaus komandas iš dinaminės padėties nustatymo sistemos valdymo pulto. Užsienyje pirmaujančias pozicijas kuriant dinamines padėties nustatymo sistemas užima Norvegija ir Prancūzija. Pirmą kartą tokią sistemą sukūrė prancūzų įmonė ir 1964 metais ją įdiegė tyrimų laive „Terebel“. JAV kompanija Honeywell kuria dinamines padėties nustatymo sistemas. Šios įmonės sistema pirmą kartą buvo sumontuota gręžimo laive „Glomar Challenger“, pastatytame 1968 m. Patirtis eksploatuojant šias sistemas laivuose „Terebel“ ir „Glomar Challenger“ parodė jų aukštą efektyvumą. Laivai buvo laikomi tam tikrame taške, veikiami vėjo ir srovės, 3–6% gylio tikslumu.
„Eureka“ buvo pirmoji pasaulyje su automatiniu dinaminio laivo padėties nustatymo valdymu. Tai buvo pusiau povandeninis laivas, kurį „Shell“ naftos bendrovė pastatė žvalgomiesiems gręžiniams ir pradėjo eksploatuoti 1961 m. pavasarį. Turėdamas vieną variklio galią kiekvienam iš 400 tonų darbinio tūrio, jis labai sėkmingai nunešė patrankų sviedinius į jūros dugną iki 150 m. Vidutiniškai dviejose vietose per dieną jis išgręžė iki devynių per dieną iki 1200 g gylyje.
Kadangi tai yra pirmoji dinaminės padėties nustatymo sistemos operacija, jie nuėjo ilgą kelią. Senieji analoginiai (vienos gijos sistemos) tapo skaitmeniniais kompiuteriais dvigubu, o paskui trigubu atleidimu. Gedimų dažnis sumažėjo nuo kelių per mėnesį ir daugiau nei 20 procentų prastovų pirmaisiais metais iki šiandienos vidutinės trukmės tarp gedimų (MTBF) – maždaug treji metai geriausioms sistemoms.
Dinaminės padėties nustatymo sistemos sėkmei sukurti reikia priemonių, leidžiančių patikrinti visos sistemos veikimą nuo valdymo iki laivo atsako aplinką ir variklio jėgų kūną. Visiškas modeliavimas suteiks sistemos našumą naudojant matematinė analizė prieš įsigyjant kokią nors įrangą. Tuomet detalaus sistemos simuliatoriaus pagalba galima keisti sistemos valdymo parametrus, technines charakteristikas, sraigto konstrukciją ar net korpuso konstrukciją, kad būtų išgautas norimas našumas besikeičiančiomis sąlygomis, taip pat reaguojant į staigų sistemos komponentų gedimą. .

Valdymo sistemos

Dinaminės padėties nustatymo sistemos iš esmės nustato laivo padėtį tikslinės padėties atžvilgiu ir nukreipia įvairių variklių galią, kad ištaisytų bet kokias padėties klaidas. Be jokio traukos moduliavimo ir „negyvosios zonos“ sistema nuolat per daug prisitaikys. Turbūt paprasčiausia praktinė sistema susideda iš traukos ir momento komandos, proporcingos (P) klaidos vietos ir krypties sumai:

Sistemos ašių diagrama parodyta 4.1 pav., kur koordinačių pradžia S nuo žemės ašių sistemoje vis dar patenka į vandens paviršių.


2 pav. Dinaminis sistemos ašių padėties nustatymas.

Matematinis modelis

Dinaminiam plūduriuojančios konstrukcijos pozicionavimui domina ne tik žemo dažnio bangų (K = 1), įtakos (K = 2) ir posūkio (K = 6) horizontalūs judesiai. Jėgos variklis turi subalansuoti ir priimti bangas, srovę ir vėjo apkrovas. Be to, xЎ ir Xf lėtai keičia struktūras. Liko aukšto dažnio bangų judėjimas, kuris buvo integruotas arba išfiltruotas.
Bendra trijų netiesinių susietų (Eulerio) judesio horizontalioje plokštumoje lygčių forma, esant dinaminei padėties nustatymo laivo bangoms, siūbavimui ir posvyriui - su sistemos ašimis, nustatoma pagal formulę:


Santykinis vandens greitis ir kryptis:




3 pav. Stipraus priekinio ir šoninio vėjo modeliavimas.

Optimalus būklės įvertinimas

Prieš projektuojant dinaminę padėties nustatymo valdymo sistemą, būtina apskaičiuoti triukšmo būsenų įvertinimą. Paprastai tai daroma užpildant apskaičiuotą Kalmano būseną ir žymima Xl, Xh, Xc1, Xw.
4 pav. Dinaminės padėties nustatymo sistemos blokinė schema

Objektų koordinačių nustatymo metodai

Pseudo nuotolio ieškiklio metodas.

Pseudo nuotolio ieškiklio metodo esmė yra nustatyti atstumus tarp navigacijos palydovų ir vartotojo ir tada apskaičiuoti vartotojo koordinates. Norint apskaičiuoti tris vartotojo koordinates pseudo nuotolio ieškiklio metodu, būtina žinoti atstumus tarp vartotojo ir mažiausiai trijų navigacijos palydovų. Šie atstumai matuojami tarp navigacijos palydovo siuntimo antenos ir vartotojo priėmimo antenos fazių centrų.
Išmatuotas atstumas tarp i-ojo navigacijos palydovo ir vartotojo vadinamas pseudoatstumu iki i-ojo palydovo. Paprastai tariant, pseudoatstumas taip pat yra apskaičiuota vertė ir apskaičiuojama kaip elektromagnetinių virpesių sklidimo greičio ir laiko, per kurį palydovo signalas palydovo-vartotojo keliu pasiekia vartotoją, sandauga. Šis laikas matuojamas įranga. Išmatuotas pseudoatstumas iki i-ojo navigacijos palydovo nustatomas pagal formulę:
PRi = c x ti
kur PR yra išmatuotas pseudoatstumas iki i-ojo navigacijos palydovo, km;
ti – signalo sklidimo „i-tuoju palydovu – vartotojas“ keliu laikas navigacijos nustatymo metu, s;
c – elektromagnetinių bangų sklidimo erdvėje greitis, km/s.

Lygtį (1) galima parašyti per i-ojo palydovo koordinates ir vartotojo koordinates, naudojant formulę:

kur PR yra išmatuotas pseudoatstumas iki i-ojo navigacijos palydovo, km;
(Xi, yi, zi) - i-ojo palydovo koordinatės;
(X, y, z) – vartotojų koordinatės.

Diferencialinis metodas.

Diferencialinis koordinačių nustatymo metodas naudojamas vartotojų įrangoje atliekamų navigacijos nustatymų tikslumui pagerinti. Diferencialinis metodas pagrįstas žiniomis apie atskaitos taško koordinates arba atskaitos taškų sistemą, iš kurių galima apskaičiuoti pataisas navigacijos palydovų pseudonuotojams nustatyti. Jei į šiuos pataisymus atsižvelgiama vartotojų įrangoje, skaičiavimų tikslumas, ypač koordinatės, gali būti padidintas dešimtis kartų.
Įrangą, įtrauktą į antžeminį funkcinį priedą, sudaro valdymo ir koregavimo stotys, VHF duomenų perdavimo kanalas pagal 5 pav. Įmontuotas navigacijos GNSS imtuvas ir VHF signalo imtuvas, sumontuotas judančiame objekte.


5 pav. Valdymo ir korekcijos stotis

Skirtumas tarp apskaičiuoto ir išmatuoto pseudo nuotolio yra atitinkamo navigacijos palydovo pseudo nuotolio korekcija. Atsižvelgiant į šį skirtumą vartotojo įrangoje, galima padidinti navigacijos nustatymo tikslumą. Praktinėse sistemose vartotojui perduodamas pseudo diapazono pataisų kitimo greitis, kurį naudojant apskaičiuojami pataisyti pseudo diapazonai.

Išvada

Atlikti tyrimai, kurių rezultatai pateikti darbe, leidžia išspręsti aktualią laivo su SDP matematinio modelio formavimo problemą ankstyvosiose tyrimo projektavimo stadijose. Svarbiausi rezultatai yra šie:
1. Analitiniai laivo hidroaerodinaminių charakteristikų aprašymai.
2. nepakitusios laivo dinaminės padėties nustatymo valdymo sistemos dalies modelis, leidžiantis:
- Užtikrinti preliminarių sprendimų pagrįstumo patikrinimą;
- Prisidėti prie projektavimo automatizavimui ir kaupimui reikalingos duomenų bazės formavimo Asmeninė patirtis dizaineris;
- Naudoti PSD tyrimų projektavimo automatizuotos sistemos programinės įrangos kūrimo pagrindu;
- Tobulinti PSD kūrimo procesą, sumažinti darbo sąnaudas ir projektavimo laiką;
- Padidinti sukurto modelio efektyvumą.
3. Pagrindinis dinaminio padėties nustatymo valdymo algoritmas, kuris nustato pagrindines skaičiavimo įrenginio skaičiavimo operacijas.
4. Funkcinė ir fundamentalioji PSD schema, kuri nustato būtinus sistemos funkcinius elementus ir tarpusavio ryšių pobūdį.
5. Reikalavimai PSD matavimo posistemiui apskritai, o ypač skaitikliams, kurie nustato matavimo posistemio funkcinės schemos sudėtį ir struktūrą.
6. Laivo dinaminės padėties nustatymo valdymo sistemos nekeičiamos dalies matematinio modelio formavimo metodika tyrimo projektavimo etape.


6 pav. Laivo modeliavimas
(animacija: 124 KB, 3 kadrai, uždelsimas 3 s, pakartokite kadrus 4 kartus)

Naudojant sukurtą metodiką, modeliavimas laivo su SDP. Modeliavimo rezultatai praktiškai patvirtino metodikos teisingumą. Atlikti tyrimai įtikinamai parodė realią galimybę suformuoti matematinį indo su slėgio valdymo sistema modelį esant nepilnai ir netiksliai informacijai, kai valdymo objekto realiai dar nėra, o informacijos apie sistemą yra minimali.

Pastaba

Šio rašinio rašymo metu magistro darbas dar nebuvo baigtas. Galutinės darbo atlikimo data: 2011 m. gruodžio 1 d. Visą darbo tekstą ir medžiagą darbo tema galima gauti iš autoriaus ar jo vadovo po nurodytos datos.

Bibliografija

  1. Dinaminių padėties nustatymo sistemų sandara ir veikimo principai

GRĖŽIMO LAIVAS (a. gręžimo laivas; n. Bohrschiff; f. navire de forage; i. barso perforador) yra plūduriuojanti konstrukcija, skirta šuliniams gręžti atviroje jūroje, su centriniu korpuso lizdu, virš kurio jis sumontuotas, ir sistema, skirta laivui laikyti virš šulinio galvutės.

Pirmą kartą gręžti gręžimo laivu Atlanto vandenyne pradėta 1968 m. (iš amerikiečių laivo Glomar Challenger). Šiuolaikiniai gręžimo laivai (pav.), kaip taisyklė, yra savaeigiai, su neribota navigacijos zona. Gręžimo laivo talpa 6-30 tūkst.t, dedveitas 3-8 tūkst.t, gręžimo darbus atliekančios elektrinės galia, laivo pozicionavimas ir varymas iki 16 MW, greitis iki 15 mazgų, rezervas savarankiškumas yra 3 mėnesiai. Gręžimo laive naudojami pakilimo stabilizatoriai, kurie leidžia gręžti gręžinius 5-6 jūros sąlygomis; esant aukštesnėms bangoms, gręžimas sustoja ir laivas yra audros padėtyje su poslinkiu nuo šulinio (atstumas iki 6-8% jūros gylio) arba gręžimo styga yra atjungta nuo šulinio galvutės. Gręžimo laivui laikyti tam tikrame gręžimo taške gręžimo stygos standumo leidžiamose ribose naudojamos 2 padėties nustatymo sistemos: statinė (naudojant laivo inkarą) ir dinaminė stabilizacija (naudojant sraigtus ir variklius).

Inkarų sistema naudojama gręžimo laivui jūros gylyje iki 300 m; apima trosus ir grandines, specialius inkarus, sveriančius 9-13,5 tonos (8-12 vnt.), inkarines gerves su 2 MN jėga, su valdymo ir matavimo įranga. Inkarai dedami ir išimami iš pagalbinių indų. Norint padidinti manevringumą ir sutrumpinti darbo laiką išvažiuojant iš gręžimo taško, vadinamasis. inkarų sistemos, skirtos apvaliam laivo orientavimui (laivo korpuso centre specialiai pastatytas bokštelis su platforma, ant kurios sumontuotas visas inkaro įtaisas, įskaitant gerves). Gręžimo laivo laikymas vietoje, naudojant dinaminę stabilizavimo sistemą, naudojamas bet kurios klasės laivams didesniame nei 200 m jūros gylyje ir atliekamas automatiškai (arba rankiniu būdu) naudojant matavimo, informacijos ir valdymo bei varomo valdymo kompleksus.

Matavimo komplekse yra akustinės sistemos įtaisai, kurie naudojami laivui stabilizuoti gręžimo režimu, atnešant indą prie šulinio, siekiant nustatyti stove esančios kolonos padėtį gręžinio galvutės atžvilgiu. Akustinės sistemos veikimas pagrįstas impulsų, siunčiamų iš dugno švyturių, esančių šalia šulinio galvutės, įrašymu ir jų priėmimu po laivo dugnu esančiais hidrofonais. Inklinometras naudojamas kaip atsarginė sistema. Informacijos ir valdymo komplekse yra 2 kompiuteriai, kurie vienu metu gauna informaciją apie laivo padėtį ir aplinkos būklę; šiuo atveju vienas iš jų veikia komandiniu režimu, valdydamas variklius, antrasis (atsarginis) veikia automatiškai (jei pirmasis sugenda). Varymo ir vairavimo kompleksas apima pagrindinius laivo varomuosius blokus, privairavimo įrenginius ir jų valdymo sistemą. Išilgines traukos jėgas laive sukuria reguliuojamo žingsnio sraigtai, o skersines – specialiais reguliuojamo žingsnio sraigtais, sumontuotais skersiniuose laivo korpuso tuneliuose. Stabdžių dydis ir kryptis keičiami reguliuojant varžtų žingsnį kompiuterio komanda arba rankiniu būdu iš varomosios sistemos valdymo pulto.

Gręžimo laive taip pat yra įrengtas valdymo pultas, skirtas valdyti laivo ir stovo kolonos padėtį automatinio stabilizavimo režimu bei nuotolinis rankinis valdymas pastatant laivą į vietą. Gręžimo laivo tipas - vadinamasis. Laivai su bambomis, pirmiausia skirti geotechniniam gręžimui 200 metrų gylyje, jūros gylyje iki 600 metrų. Juose yra dinaminė stabilizavimo sistema ir lanksti bamba, dėl kurių reikalavimai laivo poslinkiui šulinio galvutės atžvilgiu yra ne tokie griežti nei naudojant gręžimo vamzdžius.

Pagrindinis BS stabilizavimo sistemų tikslas yra neleisti jo horizontaliems poslinkiams nuo šulinio galvutės iki didesnių nei leistina verčių, kad būtų išvengta korpuso ir gręžimo vamzdžių lūžimo. Tuo pačiu metu kai kurių tipų stabilizavimo sistemos su tinkama jų naudojimo technologija taip pat žymiai sumažina BS nuolydį.

Laivo stabilizavimo sistemos tipo ir parametrų įtaka jo nuolydžiui ir dreifui

Pagrindinis BS stabilizavimo sistemų tikslas yra neleisti jo horizontaliems poslinkiams nuo šulinio galvutės iki didesnių nei leistina verčių, kad būtų išvengta
korpuso ir gręžimo vamzdžių gedimai. Tuo pačiu metu taip pat yra tam tikrų tipų stabilizavimo sistemos, kuriose yra tinkama jų naudojimo technologija
reikšmingas BS tono sumažėjimas.

BS stabilizavimas inkarinių polių pagalba visiškai pašalina jo dreifą ir sumažina nuolydį. Tačiau efektyvaus inkarinių polių naudojimo sritis
riboja vandens gylis iki 8 m ir jūros bangos iki 3 balų.
Inkaro sistema pasižymi didžiausiu laikymo pajėgumu, kai troso jėga veikia horizontaliai ant inkaro. Nustatyta, kad jei kampas
Kai apkrova veikiama daugiau nei 12° nuo horizontalės, inkaro laikomoji galia žymiai sumažėja. Jei manysime, kad inkaro trosas yra pratęstas
tiesi linija, tada jos ilgis, norint gauti tokį pasvirimo kampą, turi būti 4,8 karto didesnis už vandens gylį gręžimo vietoje.

Tačiau įstrižai nukreiptą kabelį, veikiant gravitacijai, negalima traukti į tiesią liniją, jis visada nukrenta, ir tai sumažėja
pasvirimo kampas artėjant prie inkaro. Todėl rekomenduojama paimti inkaro troso ilgį, įmestą į vandenį ramiu oru, nesant stipraus
srovės ir vandens lygio svyravimai yra 3-4 kartus didesni už akvatorijos gylį, o dirbant nepalankiomis oro sąlygomis - 2-3 kartus. Dėl padidinimo
išlaikant jėgą ir gerinant inkaro sistemos amortizacines savybes, rekomenduojama pakabinti specialų
tarp inkaro ir troso pakrauti arba sumontuoti sunkią 2-3 m ilgio grandinę.
Staigių vėjo ir bangų apkrovų jėga pirmiausia išnaudojama inkaro troso nusvirimui sumažinti. Kartu mažėjant troso įlinkiui, didėja jo įtempimo jėga, o tai sukuria momentą, neleidžiantį indui pakrypti. Taigi ilgas inkaro trosas slopina staigias apkrovas ir sumažina laivo posvyrį, nuolydį ir posvyrį.

Laivo stabilizatoriai

Laivo siūbavimo stabilizatorių veikimas pagrįstas tuo, kad jie sukuria stabilizavimo momentą tik tada, kai atsiranda deformacijos momentas, t.y. kai laivas
jau gavo kampinį polinkį, kuris skiriasi nuo jo vertės ramiame vandenyje. Todėl stabilizatoriai negali visiškai pašalinti nuolydžio. Nepaisant to
Riedėjimo slopintuvai dalinai kompensuoja trikdantį momentą laivui riedant, dėl to mažėja jo amplitudė, greitis ir pagreitis. Tai
turi teigiamą poveikį laivo mechanizmų veikimui ir laive esančių žmonių gerovei.

Pagal veikimo valdymo principą žingsnio stabilizatoriai skirstomi į pasyvius ir aktyvius. Pasyvieji neturi dirbtinio stabilizavimo sukimo momento valdymo
ir nereikalauja jokių specialių energijos šaltinių. Aktyvūs amortizatoriai keičia stabilizavimo momentą naudodami specialų
mechanizmai. Šoniniai ir galiniai kiliai, valdomi šoniniai vairai, pasyvūs ir aktyvūs raminamieji giroskopai ir
tankai.

Šoniniai ir galiniai kiliai yra ilgos plokštės, sumontuotos ant BS korpuso žemiau vaterlinijos. Kiliai sukuria papildomą pasipriešinimą riedėjimo ir posūkio metu ir prisideda prie to
reikšmingas svyravimų amplitudės sumažėjimas (šoninis ir galinis kilis neturi įtakos riedėjimo periodui). Racionalaus ploto šoninių kilių naudojimas lemia
greitai judančio laivo riedėjimo amplitudės sumažinimas 20 - 30% (su dideliais kilio plotais iki 50%). Struktūriškai kiliai yra
paprasčiausi pasyvūs raminamieji vaistai. Tačiau jų naudojimas šiek tiek praranda laivo greitį.

Vairuojami šoniniai vairai – tai nedideli pailginti sparnai, išsikišantys iš abiejų laivo pusių ir aprūpinti mechanizmais, užtikrinančiais jų
sukimasis, išplėtimas nuo korpuso ir valymas jo viduje. Tokie vairai priskiriami prie aktyvių stabilizatorių. Šoniniai vairo vairai yra ypač veiksmingi
dirbti dideliu laivo greičiu, kelis kartus sumažinant sukimosi amplitudę. Dėl šios priežasties laivo greitis žiaurioje jūroje didėja, nepaisant
faktas, kad prailginti vairai padidina pasipriešinimą jo judėjimui ramiame vandenyje.

Giroskopinio žingsnio slopintuvo veikimas pagrįstas tuo, kad masyvus giroskopas, greitai sukdamasis, neutralizuoja jo krypties pasikeitimą.
sukimosi erdvėje ašis. Giroskopiniai amortizatoriai yra pasyvūs arba aktyvūs. Jie vienodai veiksmingi mažinant judesį laivui judant ir dreifuojant.
Giroskopinių stabilizatorių trūkumai yra didelis svoris, nepatogi vieta, didelė kaina ir įrenginio sudėtingumas.
veikimas, korpuso jungčių atsipalaidavimas ir didelė jo sugadinimo rizika giroskopo avarijos atveju. Kaip rodo atlikta projektavimo studija
Amerikos ekspertai, kalbant apie AGOR-3 tipo laivą (tūrinis -1400 tonų), giroskopinio stabilizatoriaus masė turėtų būti apie 70 tonų.
išdėstymui reikės -145 m3 tūrio ploto, o elektros suvartojimas bus 260 kW, t.y. 35% visos laivo elektrinės galios.

Raminamieji rezervuarai yra pasyvūs arba aktyvūs. Struktūriškai šie amortizatoriai yra specialūs susisiekiantys bakai su
į jas tekantis vanduo, esantis palei laivo bortus. Tokio sklendės veikimo principas yra tas, kad siurbiant, pilant vandenį iš rezervuaro
viena pusė į rezervuarą, kita atsilieka nuo laivo pasvirimo. Tai sukuria stabilizuojantį momentą, kuris neutralizuoja laivo posvyrį.
Aktyvūs stabdymo bakai beveik visiškai nuramina laivo riedėjimą visais jo ir bangavimo periodo santykiais
(t. y. su nereguliariu susijaudinimu). Jie veikia efektyviai, kai laivas juda ir dreifuoja, tačiau reikalauja sudėtingos ir brangios įrangos (siurblio ar orpūtės,
valdymo įtaisai), papildomas jo pavaros energijos suvartojimas. Pavyzdžiui, sumontuotų aktyvių bakų siurblio variklio galia
tyrimų laivas „Meteor“ (Vokietija), lygus 110 kW.

Pasyvūs stabdymo rezervuarai yra neveiksmingi esant nereguliarioms jūros sąlygoms, o jų efektyvumas priklauso nuo laivo apkrovos. Tuo pačiu metu
Plačiausiai naudojama stabilizavimo sistema, skirta sumažinti mokslinių tyrimų laivų riedėjimą, yra Flume tipo stabilizavimo sistema, pagrįsta
pasyviųjų stabdymo bakų veikimo principas. Pagrindiniai Flume sistemos elementai yra trys bakai: du šoniniai ir vienas vidurinis, sujungti tarp jų
su kanalais ir įrengti ventiliacijos vožtuvai. Maždaug pusė jų aukščio rezervuarai ir kanalai yra pripildyti vandens.
Sistemos veikimo principas yra toks: vanduo teka iš vidurinio bako į šoninį baką arba atvirkščiai, kad vandens lygis būtų
vidurinis bakas išliko pastovus, kai laivas pasviro. Tekantis vanduo sukuria atkuriamąjį momentą, kuris slopina ritinį.
Keičiant vandens kiekį rezervuaruose galima padidinti arba sumažinti metacentrinį aukštį, o tai ypač svarbu gręžiant laivus. BS turi prasmę
metacentrinis aukštis gręžimo metu gali svyruoti iki 30 - 50%, priklausomai nuo kuro atsargų sunaudojimo ir, daugiausia, kur
grąžtas yra šulinyje arba laivo denyje.

Flume sistema pasižymi paprastumu ir dideliu efektyvumu, mažomis pradinėmis ir eksploatacinėmis sąnaudomis, santykinai mažais dydžiais ir
svoris (0,7 - 3% darbinio tūrio), galimybė naudoti kurą kaip darbinį skystį. Įprastomis sąlygomis, pasak bendrovės „Matson“,
sumažina riedėjimo amplitudę 75 - 80%, o esant artimoms rezonanso sąlygoms - iki 90%. Bandant sistemą modeliu, buvo pasiektas sumažinimas
riedėjimo amplitudė 2-3 kartus. „Flume“ sistemos naudojimo poveikis buvo toks reikšmingas, kad šoninių kilių įrengimas neturėjo didelės įtakos modelio riedėjimo sumažėjimui.

Pagrindinių laivo matmenų santykio įtaka jo nuolydžio parametrams

Siekiant sumažinti nuolydį ir svyravimą, patartina suprojektuoti laivus, kurių ilgis būtų didesnis nei bangos ilgis, kuriam esant jie
numatyti gręžimą (su 4 taškų banga, bangos ilgis yra 25 - 40 m, 5 taškai - 40 - 75 m). Gręžimo vietoje BS turėtų
pastatyk nosį ant bangos. Tačiau gręžimo metu vėjo bangos kryptis gali keistis pagal

141 kelis kartus. Ir kadangi sunku sinchroniškai pakeisti laivo padėtį šulinyje keičiantis bangos krypčiai, indas gali atsidurti tokioje padėtyje
lenta ant bangos. Tuo pačiu metu žymiai padidėja dreifas ir sumažėja laivo stabilumas, t.y. jo pasvirimo kampai didėja dėl pasvirimo apkrovų.
Laivo stabilumo didinimas pasiekiamas nuleidus jo svorio centrą. Tačiau tuo pat metu pablogėja žmonių darbo ir gyvenimo sąlygos, nes laive
riedėjimas tampa greitesnis, veržlesnis ir sunkesnis.
Norint pagerinti gyvenimo sąlygas laive, reikia pailginti jo riedėjimo laikotarpį. Kaip matyti iš išraiškos, tai galima padaryti sumažinant
metacentrinis indo aukštis arba didinant jo plotį. Laivų metacentrinio aukščio sumažinimas pasiekiamas paryškinant kontūrus povandeninėje dalyje
korpuso ir daugiausia didinant laivo svorio centrą. Pastarasis pagerina gyvenimo sąlygas laive, tačiau, kaip jau minėta, sumažina
stabilus.

Didėjant BS pločiui, padidėja laivo stabilumas, o gyvenimo sąlygos jame pagerėja. Atsižvelgiant į laivo darbo režimą (parkavimas gręžimo vietoje
sudaro 85–90% viso laiko), jo korpuso plotis gali būti padidintas iki bet kokio reikiamo dydžio. Be to, kūno forma ir plotis neturėtų būti
sukurti didelį pasipriešinimą laivo judėjimui per vandenį 10-14 mazgų greičiu.

Vadinasi, laivo metacentrinio aukščio pokyčių poveikis jo stabilumui ir gyvenimo sąlygoms, o plotis – stabilumui ir
BS greitis turi būti suprojektuotas taip, kad esant pakankamam stabilumui riedėjimo laikotarpis būtų maksimalus. Darbe pažymima, kad plaukiojančio gręžimo įrenginio sukimosi amplitudė gręžimo metu turi būti ne didesnė kaip 5 - 7° su dešimčių sekundžių periodu.

Paprastai santykinis metacentrinis aukštis (metacentrinio aukščio ir didžiausio korpuso spindulio santykis) krovininiams ir keleiviniams laivams
visas poslinkis yra maždaug 0,05; mokslinių tyrimų laivams (RV) jis siekia 0,082. Vieno korpuso tyrimų laivo, kurio plotis 1, riedėjimo laikotarpis
2 m (vidutinė specializuotų laivų geologiniams ir geofiziniams šelfo tyrimams pločio vertė), apskaičiuota pagal formulę
nurodyta santykinio metacentrinio aukščio reikšmė yra tik 9,4-10,3 s, o to akivaizdžiai nepakanka normalioms gyvenimo sąlygoms laive
žmonių.

Tai, kas išdėstyta pirmiau, rodo, kad priemonės, skirtos sumažinti BS nuolydį, pasirenkant jo svorio centrą, kontūrų formą ir korpuso matmenis, yra ribotos.
reikšmingumo ir nėra pakankamai veiksmingi bangų, kurių stiprumas ir kryptis nuolat kinta, sąlygomis.

Laivą veikiančių bangų amplitudės ir stiprumo mažinimo metodai

Labiausiai mobilūs įrenginiai, apsaugantys BS nuo didelių bangų, yra bangolaužiai arba bangolaužiai. Jų veiksmas grindžiamas tuo, kad tolstant
nuo jūros paviršiaus iki jūros gelmių bangų jėga susilpnėja pagal dėsnį hx = h / e5.5(x/X)0′8,
čia h ir hx yra atitinkamai vėjo bangos aukštis jūros paviršiuje ir x gylyje nuo paviršiaus; X yra bangos ilgis.
Skaičiavimai rodo, kad 75% jūros bangos energijos patenka į jos paviršinį sluoksnį, kurio gylis yra 10% bangos ilgio; jūros gelmėse,
lygus pusei bangos ilgio, vėjo bangų praktiškai nėra.

Paprastai bangolaužiai yra cilindriniai konteineriai su teigiamu plūdrumu, kurie yra šarnyriškai sujungti vienas su kitu arba dedami į tinklelį.
apvalkalas dedamas keliomis eilėmis aplink laivą arba jūros pusėje ir tvirtinamas inkarais.

Kad bangolaužiai veiktų efektyviai, cilindrinių rezervuarų ašys turi būti žemiau vandens lygio, kur bangų energija yra maksimali. Šiuo tikslu apskaičiuota
dalis kiekvienos talpos pripildoma jūros vandens, o likusi dalis – suslėgtu oru. Molo efektyvumas didėja didėjant skersmenims
cilindriniai konteineriai. Eksperimentiškai, naudodami bangolaužius, Anglijos gręžimo įmonių specialistai sumažino bangos amplitudę nuo 9 iki 1,5 m.

Norėdami susiaurinti paieškos rezultatus, galite patikslinti užklausą nurodydami ieškomus laukus. Laukų sąrašas pateiktas aukščiau. Pavyzdžiui:

Vienu metu galite ieškoti keliuose laukuose:

Loginiai operatoriai

Numatytasis operatorius yra IR.
operatorius IR reiškia, kad dokumentas turi atitikti visus grupės elementus:

mokslinių tyrimų plėtra

operatorius ARBA reiškia, kad dokumentas turi atitikti vieną iš grupės reikšmių:

studijuoti ARBA plėtra

operatorius NE neapima dokumentų, kuriuose yra šis elementas:

studijuoti NE plėtra

Paieškos tipas

Rašydami užklausą galite nurodyti būdą, kuriuo bus ieškoma frazė. Palaikomi keturi metodai: paieška atsižvelgiant į morfologiją, be morfologijos, priešdėlių paieška, frazių paieška.
Pagal numatytuosius nustatymus paieška atliekama atsižvelgiant į morfologiją.
Norėdami ieškoti be morfologijos, prieš frazėje esančius žodžius uždėkite ženklą „doleris“:

$ studijuoti $ plėtra

Norėdami ieškoti priešdėlio, po užklausos turite įdėti žvaigždutę:

studijuoti *

Norėdami ieškoti frazės, užklausą turite įterpti į dvigubas kabutes:

" moksliniai tyrimai ir plėtra "

Ieškoti pagal sinonimus

Norėdami įtraukti žodžio sinonimus į paieškos rezultatus, turite įdėti maišą " # “ prieš žodį arba prieš posakį skliausteliuose.
Pritaikius vienam žodžiui, bus rasta iki trijų sinonimų.
Pritaikius skliausteliuose esančiam posakiui, prie kiekvieno žodžio bus pridėtas sinonimas, jei toks rastas.
Nesuderinamas su paieška be morfologijos, priešdėlių ar frazių paieška.

# studijuoti

Grupavimas

Norėdami grupuoti paieškos frazes, turite naudoti skliaustus. Tai leidžia valdyti užklausos loginę logiką.
Pavyzdžiui, reikia pateikti užklausą: suraskite dokumentus, kurių autorius yra Ivanovas arba Petrovas, o pavadinime yra žodžiai „tyrimas arba plėtra“:

Apytikslė žodžių paieška

Dėl apytikslė paieška reikia įdėti tildę" ~ " frazės žodžio pabaigoje. Pavyzdžiui:

bromas ~

Ieškant bus rasti tokie žodžiai kaip „bromas“, „romas“, „pramoninis“ ir kt.
Galima papildomai nurodyti maksimali suma galimi pakeitimai: 0, 1 arba 2. Pavyzdžiui:

bromas ~1

Pagal numatytuosius nustatymus leidžiami 2 pakeitimai.

Artumo kriterijus

Norėdami ieškoti pagal artumo kriterijų, turite įdėti tildę " ~ “ frazės pabaigoje. Pavyzdžiui, norėdami rasti dokumentus, kuriuose žodžiai „tyrimas ir plėtra“ yra per 2 žodžius, naudokite šią užklausą:

" mokslinių tyrimų plėtra "~2

Išraiškų aktualumas

Norėdami pakeisti atskirų posakių tinkamumą paieškoje, naudokite ženklą " ^ “ posakio pabaigoje, po kurio nurodomas šios išraiškos tinkamumo lygis kitų atžvilgiu.
Kuo aukštesnis lygis, tuo aktualesnė išraiška.
Pavyzdžiui, šioje išraiškoje žodis „tyrimai“ yra keturis kartus svarbesnis už žodį „plėtra“:

studijuoti ^4 plėtra

Pagal numatytuosius nustatymus lygis yra 1. Galiojančios reikšmės yra teigiamas tikrasis skaičius.

Ieškokite per intervalą

Norėdami nurodyti intervalą, kuriame turėtų būti lauko reikšmė, skliausteliuose turėtumėte nurodyti ribines reikšmes, atskirtas operatoriumi KAM.
Bus atliktas leksikografinis rūšiavimas.

Tokia užklausa pateiks rezultatus su autoriumi, pradedant nuo Ivanovo ir baigiant Petrovu, tačiau Ivanovas ir Petrovas nebus įtraukti į rezultatą.
Norėdami įtraukti reikšmę į diapazoną, naudokite laužtinius skliaustus. Jei norite neįtraukti reikšmės, naudokite sulenktus breketus.

Gręžimo zonų atstumas nuo pakrantės bazių, vilkimo sudėtingumas ir mažas greitis, taip pat mažas savarankiškumas sumažina pusiau povandeninių gręžimo įrenginių naudojimo efektyvumą. . Todėl jie naudojasi žvalgymui ir žvalgomiesiems gręžiniams atokiose vietovėse gręžti laivus. (11 pav.).

Pagrindinis gręžimo laivų darbo režimas yra gręžinio gręžimas (85-90% viso laivo eksploatavimo laiko). Todėl korpuso formą ir pagrindinių matmenų santykį lemia stabilumo ir parkavimo su kuo mažesniais judesiais reikalavimai. Tuo pačiu metu korpuso forma turi atitikti 10–14 mazgų ar didesnį laivo greitį. Būdingas laivų gręžimo bruožas yra mažas sijos ir grimzlės santykis 3-4.

Ryžiai. 11- Prišvartuotas gręžimo laivas.

Be to, pastebima tendencija šio koeficiento mažėjimui (laivams „Pelican“, „Saipem II“ ir kt.), o tai paaiškinama darbo zonų išplėtimu ir reikalavimais didinti tinkamumą plaukioti. Pagrindinių laivo matmenų pasirinkimas priklauso nuo reikiamos keliamosios galios, kurią lemia numatomas gręžinio gręžimo gylis ir laivo autonomiškumas.

Praktikoje gręžiant žvalgomuosius gręžinius jūroje plačiai naudojami vienkorpusiai ir daugiakorpusiai savaeigiai ir nesavaeigiai laivai. Nuo šeštojo dešimtmečio vidurio iki aštuntojo dešimtmečio pabaigos gręžimui buvo naudojami tik laivai su inkarų ir inkarų stabilizavimo sistemomis, jų dalis plaukiojančių gręžimo įrenginių parke buvo 20–24%. Gręžiant laivus su inkaro stabilizavimo sistema taikomas tik jūros gylis iki 300 m.

Naujos jūrinių laukų plėtros perspektyvos atsivėrė 1970 m., kai buvo sukurta dinaminė padėties nustatymo sistema, kurios naudojimas leido pasiekti daugybę ištirtų vandens plotų gylio rekordų. Nuo to laiko pasaulyje gana greitai išaugo giliavandenių gręžimo laivų parkas.

Užsienio laivų su dinamine stabilizavimo sistema pavyzdžiai yra „Pelican“ (iki 350 m jūros gylio), „Sedko-445“ (iki 1070 m), „Discoverer Seven Seas“ (iki 2440 m), „Pelerin“. “ (iki 1000 m pirmoji ir iki 3000 m antroji karta), „Glomar Challenger“ (iki 6000 m, faktiškai įveikė 7044 m jūros gylį), „Sedko-471“ (iki 8235 m).

Savaeigiai gręžimo laivai Yra vienkorpusiai ir dvikorpusiai (katamaranai). Vidaus gamybos organizacijos dažniausiai naudoja vienkartines. Taip yra dėl mažesnių kapitalo sąnaudų jų gamybai, nes jie buvo sukurti remiantis paruoštais žvejybos laivų korpusų projektais.

Vieno korpuso „Diorit“, „Diabase“, „Charoit“, „Kimberlite“ tipo gręžimo laivai, eksploatuojami VMNPO „Soyuzmorinzhgeologiya“ gamybos ekspedicijose, aprūpinti inkaro stabilizavimo sistema, veleno tipo gręžimo įrenginiais ir technologine įranga. už inžinerinius-geologinius tyrimus giluminiuose vandenyse nuo 15 iki 100 m.

Šių laivų gręžimo patirtis atskleidė daugybę jų konstrukcijos trūkumų, iš kurių pagrindiniai yra nepatikima stabilizavimo sistema prie šulinio, nedidelis gręžimo vietos dydis ir ribotas sėdimų vietų skaičius dėl žvejybos laivų serijinių korpusų naudojimo. , nesugebėjimas perkelti reikiamos ašinės apkrovos į apatinę angą, kai gręžiate su suklio tipo įtaisais be vertikalių grąžto judesių kompensatorių, neįmanoma atlikti gręžinio geotechninių tyrimų komplekso ir monolitų parinkimo įdubimo būdu dėl 0,050 - 0,064 m skersmens geologinių žvalgymų asortimento gręžinys Vienintelis gręžinių tyrimas, kurį galima atlikti iš šių laivų, yra slėgometrija.

Kiekvieno laivo technologinį kompleksą sudaro gręžimo įrenginys, gręžinių geotechnologinių tyrimų (statinio zondavimo ir mėginių ėmimo) atlikimo sistema ir dugno įsiskverbimo mazgas. Gręžimo laidininko (aukšto kolonėlės) naudojimas šiuose induose nenumatytas. Pagrindinių gręžimo mechanizmų pavara hidraulinė, kėlimo darbai mechanizuoti.

Šiuo metu Rusijoje nėra specializuotų laivų, skirtų žvalgomiesiems gręžiniams gręžti didesniame nei 300 m jūros gylyje.

Perspektyvesnis laivų tipas žvalgomiesiems gręžiniams yra katamaranai. Lyginant su vienodo korpuso vienkorpusiais laivais, jie turi nemažai privalumų: didesnis stabilumas (katamarano riedėjimo amplitudė yra 2-3 kartus mažesnė nei vienkorpusių), leidžianti dirbti geresnėmis sąlygomis. sunkioje jūroje (darbo laiko koeficientas dvigubo korpuso laivų yra ne mažiau kaip 25 proc. daugiau nei viengubo korpuso); patogesnė darbui forma ir žymiai didesnis (50%) naudojamas denio plotas (nes išnaudojama tarpkorpusinė erdvė), leidžianti ant denio pastatyti reikiamą kiekį sunkios gręžimo įrangos; sekli grimzlė ir didelis manevringumas (kiekvienas korpusas turi švino varžtą), kuris palengvina jų naudojimą sekliojo vandens šelfo sąlygomis. Vieno korpuso laivo su panašiu darbiniu denio plotu pastatymo kaina yra 20–30% didesnė nei katamarano laivo kaina.

Ryžiai. 12- Gręžimo laivas "Katamaranas".

Amerikiečių kompanija „Reading and Bates“ pastatė gręžimo laivą „Catamaran“, susidedantį iš dviejų baržų, tarpusavyje sujungtų devyniomis sijinėmis santvaromis (12 pav.). Laivo ilgis – 79,25 m, plotis – 38,1 m. Jis gali gręžti iki 6000 m gylio gręžinius bet kuriame jūros gylyje. Laive yra: 43,25 m aukščio gręžimo statinys, kurio keliamoji jėga 4500 kN; rotorius; dvibūgnelė gervė, varoma dviem dyzeliniais varikliais; du purvo siurbliai, varomi kitų dviejų dyzelinių variklių; cementavimo mazgas; molio tirpalo rezervuarai; aštuonios inkarinės gervės su elektrine pavara iš dviejų dyzelinių generatorių kintamoji srovė galia 350 kW; gyvenamosios patalpos 110 žmonių.

Iš katamaranų gręžimo laivų, kurių geometriniai ir energetiniai parametrai yra žymiai mažesni, pažymėtini buitiniai katamaranai „Geologist-1“ ir „Geologist of Primorye“, kurių techninės charakteristikos pateiktos žemiau.

„Geologas-1“ „Primorės geologas“

Poslinkis, t...................... 330 791

Ilgis, m.................................. 24 35.1

Plotis, m................................ 14 18.2

Grimzlė be apkrovos, m................... 1,5 3.26

Antvandeninio borto aukštis, m 1,7 4,47

Dyzelinių generatorių galia,

pagrindinis.................................. 2x106,7 2x225

pagalbinis................... 2x50 2x50

Važiavimo greitis, mazgai................................ 8 9

Tinkamumas plaukioti, taškai...... 6 8

Darbo sąlygos:

atstumas nuo kranto, km......... Iki 3 Iki 360

minimalus gylis

rya, m............................................. 2 5

banguota jūra, taškai............ 3 4

Mažiausias jūros gylis, kuriame galima gręžti iš katamarano, nustatomas pagal jo grimzlę, didžiausią - pagal inkaro trosų ilgį. Galimi gręžinių gręžimo gyliai priklauso nuo katamaranuose sumontuotų gręžimo įrenginių tipo.

Katamaranas „Geologas-1“ (13 pav.) buvo pastatytas specialiai inžineriniams ir geologiniams tyrimams Juodosios jūros pakrančių vandenyse.

Katamarane sumontuota: UGB-50M instaliacija su elektrine pavara, skirta iki 30 m gylio šuliniams gręžti per uolienas, naudojant smūginius, šerdies ir sraigtinius metodus; povandeninė skverbimosi ir medienos ruošos stotis PSPK-69 minkštųjų gruntų fizikinėms ir mechaninėms savybėms tirti bei jūros dugno litologinei struktūrai nustatyti; seisminė-akustinė stotis „Grunt“, skirta nuolatiniam profiliavimui, siekiant gauti informaciją apie jūros dugno litologinę sandarą visoje zonoje tarp etaloninių gręžinių. Tyrimo punkte „Geologas-1“ tvirtinamas keturiais inkarais, o jūros gylyje iki 7 m – papildomai dviem 8 m ilgio inkariniais poliais.

Nesavaeigės plūduriuojančios gręžimo mašinos yra kuriami naudojant kaip pagrindą nesavaeigius laivus (baržas, valtis, skrobus), medinius plaustus ar metalinius pontonus, specialiai gręžimui pagamintus katamaranus ir trimaranus.

Iš nesavaeigių laivų dažniausiai naudojamos baržos. Iš įvairių baržų tipų ne visos yra tinkamos gręžimo darbams jūroje. Patogiausias tipas – sausų krovinių barža, kurios liukai atsidaro dugne, todėl gręžimo įrenginį galima įrengti baržos centre. Prieš pradedant darbą, barža pakraunama balastu, kad būtų užtikrintas didesnis stabilumas.

Kartais gręžimui naudojamos dvi to paties tipo baržos, suporuotos su skersinėmis sijomis. Katamaranas suformuojamas su tarpeliu tarp baržų, kuriuose yra šulinio galvutė. Baržų suporavimas leidžia naudoti sunkiasvores gręžimo platformas ir gręžti nepalankiomis hidrodinaminėmis jūros sąlygomis.

Gręžimo plaustai yra lengviausiai prieinami gaminti. Sunkūs plaustai yra giliai vandenyje. Tai padidina jų stabilumą, tačiau padidina grimzlę ir neatmeta galimybės, kad įrangą gali užklupti net nedidelė banga. Laikui bėgant plaustai praranda plūdrumą, o jų tarnavimo laikas yra palyginti trumpas.

Gręžimo metaliniai pontonai pagal jų poslinkį skirstomi į lengvuosius, kurių plotas 30-40 m2, ir sunkiuosius, kurių plotas 60-70 m2. Pontonų stabilumas yra mažas, jie daugiausia naudojami uždarose vandens zonose su jūros bangomis iki 2 balų.

Rusijoje, gręžiant Tolimųjų Rytų jūrų šelfe, plačiai naudojami Amūro tipo katamaranai ir Primorets tipo trimaranai, kurie yra mažo dydžio laivai, kurių navigacijos apribojimas jūros bangų sąlygomis yra iki 5. Pirmieji yra nesavaeigiai. Pastarasis ramiu oru gali savarankiškai judėti iki 4 mazgų greičiu nedideliais atstumais tyrinėtoje įlankoje. Tačiau jie taip pat priskiriami nesavaeigiams, nes eksploatavimo sąlygos daugeliu atvejų verčia juos vilkti naudoti pagalbinius laivus. Nurodytus katamaranus ir trimaranus sukūrė UAB „SKV Dalmorgeologiya“, skirtus tam tikrų parametrų žvalgomiesiems gręžiniams gręžti naudojant smūginius ir sukamuosius metodus ir turi šias technines charakteristikas:

Katamaranas Trimaranas

"Amur" "Primorets"

Ilgis, m................................ 13,6 18,60

Plotis, m........................ 9,0 11,80

Šono aukštis, m........................ 1,5 1,85

Juodraštis, m................................. 0,8 0,95

Poslinkis, t...................... 40 65

Inkarų skaičius ir svoris (kg)......... 4x150 4x250

Gręžimo kėlimo jėga

bokšto kauksmas, kN................. 200 300

Šulinio parametrai, m:

vandens gylis........................ 25 50

gylis prie uolų............. 25 50

Maksimalus skersmuo

korpuso eilutė............ 0,146/0,166 0,219/0,243

Ryžiai. 14- Dalmorgeologiya JSC plūduriuojantys gręžimo įrenginiai:

A- PBU "Amur": 1 - inkaro gervė, 2 - pjaustymas, 3 - gręžimo brėžiniai, 4 - gręžimo įrenginys; b- PBU "Primorets": 1 - antstatas, 2 - gręžimo įrenginys, 3 - gręžimo brėžiniai, 4 - kelioninė gervė, 5 - vibratorius, 6 - rotatorius

Trimaranas „Primorets“ – MODU su trimis serijinių laivų korpusais, sujungtais plokščiu tilteliu iš valcuoto plieno (14 pav. b). Varomasis variklis ir vairo pavara yra viduriniame korpuse, paslinkti atgal, palyginti su šoniniais. Dyzelinis generatorius ir skalavimo siurblys yra dviejuose lygiagrečiuose šoniniuose trimarano korpusuose. Ant denio galinėje įrenginio dalyje yra buitinių ir tarnybinių patalpų antstatas, laivapriekio gręžimo įranga su L formos gręžimo statramsčiu, smūginiu gręžimu skirta gervė, įtaisų įranga ir gervė vamzdžiams kelti, rotatorius ir vibratorius.

„Amur“ ir „Primorets“ platformų deniuose yra U formos išpjovos, skirtos audros, prasto matomumo ar remonto metu įrenginį atitraukti nuo šulinio nenuimant korpuso vamzdžių, o tada privažiuoti prie šulinio tęsti gręžimą. Šių įrenginių nenuskandamumas ir stabilumas išlaikomas, kai užtvindomas bet kuris skyrius.

Katamaranas „Amur“ – tai PDU su dviem lygiagrečiais serijinių krabų žvejybos laivų korpusais, viršuje sujungtais plokščiu tilteliu iš valcuoto plieno, suformuojančiu bendrą denį (14 pav. A). Instaliacijos galia ir pagalbinė įranga yra katamarano korpusuose, todėl padidėjo darbo zona. Denis yra su A formos gręžimo statramsčiu, smūginiu gręžimu skirta gervė, vibratorius, korpuso vamzdžiai, darbo įrankiai, vairinė ir keturios inkarinės gervės.

Pagrindinis: 2. [74-77], 3.

Pridėti: 7.

Kontroliniai klausimai:

1. Kam ir kokiam gyliui skirti BS?

2. Gręžimo laivo konstrukcija.

3. Išskirtinis SSDR dizaino bruožas iš BS.

4. Kam laikomi BS?

5. Kokie yra BS privalumai?