karty

Prvá električka na svete. História elektrickej električky Kto vynašiel električku

Viete, kde bola prvýkrát uvedená elektrická električka v Rusku? Som obzvlášť rád, že o tom môžem hovoriť, pretože prvá električka v Rusku, ktorá funguje natrvalo, bola spustená v Nižnom Novgorode, meste, v ktorom žijem. A táto udalosť nedávno oslávila 120 rokov. Prečo práve Nižný Novgorod, nie hlavné mesto, sa stal prvým v krajine, kde bol spustený tento nový typ mestskej dopravy? O tomto a ďalších zaujímavých faktoch súvisiacich s touto udalosťou sa bude diskutovať v tomto článku.

120 rokov električky Nižný Novgorod - prvej v Rusku

Nedávno som jazdil po meste a objavil sa obrovský billboard s nápisom „ 120 rokov električky v Nižnom Novgorode - prvej v Rusku! ".

Hneď som si spomenul, ako pred 20 rokmi išla celá moja rodina aj so synom (mal vtedy 4 roky) na prázdniny venované 100. výročiu Nižnonovgorodskej električky – prvej v Rusku. Po príchode domov som vytiahol naše staré videá (našťastie sme už mali videokameru, s ktorou sme zaznamenávali všetky významné udalosti a cesty), s radosťou som sa pozeral a znova spomínal na túto dovolenku. Akí sme boli vtedy mladí! A teraz prešlo 20 rokov... A opäť prázdniny! Teraz má prvá električka v Nižnom Novgorode v Rusku už 120 rokov!

Električka z Nižného Novgorodu sa stala prvou mestskou osobnou električkou v Rusku s trvalým prevádzkovým režimom a bola spustená 8. mája 1896.

Pred týmto dátumom, v roku 1895, bola v Petrohrade pokusne spustená ľadová električka, ktorá však nemohla premávať stále, ale len sezónne.

V roku 1892 bola v Kyjeve uvedená do prevádzky prvá električka, ale toto je iný štát - Ukrajina.

V roku 1894 - vo Ľvove, ale potom toto mesto patrilo Rakúsku a nazývalo sa Lemberg.

V roku 1895 - v Kaliningrade, ale v tom čase to bolo Prusko a mesto sa volalo Koenigsberg.

Takto sa ukázalo, že Nižný Novgorod sa stal mestom v Rusku, kde sa prvýkrát objavila neustále fungujúca elektrická električka.

Prečo prvá električka v Rusku vyštartovala v Nižnom Novgorode?

Faktom je, že v roku 1896 mal Nižný Novgorod tú česť hostiť XVI. celoruskú priemyselnú a umeleckú výstavu, ktorá sa konala od 28. mája do 30. septembra. Práve na otvorenie tejto výstavy bola položená prvá trasa električky.

Táto výstava bola výnimočnou udalosťou v ruskom živote! Vynikal aj medzi ostatnými výstavami vo svete, prevyšoval ich rozlohou, návštevnosťou i počtom exponátov. Výstava v Nižnom Novgorode teda z hľadiska obsadeného priestoru prekonala svetovú výstavu v Paríži (1889) a Moskovská celoruská výstava v roku 1882 bola vo všeobecnosti viac ako 3-krát väčšia! A navštívilo ho asi milión ľudí!

Prvým a jediným nehlavným mestom sa potom stal Nižný Novgorod Ruská ríša, ktorá bola ocenená touto vysokou poctou usporiadania celoruskej výstavy.

Prečo padla voľba na Nižný Novgorod? To sa dá ľahko vysvetliť.

Po prvé Veľtrh v Nižnom Novgorode potom zohral obrovskú úlohu v ekonomickom živote Ruska, vďaka čomu sa dokonca objavilo príslovie: „ Petrohrad je hlavou Ruska, Moskva je jeho srdcom a Nižný je jeho vreckom".

Po druhé, mesto má výhodnú polohu v centre Ruska s rozvinutou riekou (mesto leží na sútoku Volhy a Oky), pozemným a železničným spojením.

A, Po tretie, poloha mesta sa vyznačuje malebnou krajinou (mesto sa nachádza na oboch stranách riek: ľavý breh je nízko položená rovina a pravý breh sú vysoké strmé svahy pohoria Dyatlov, nadmorská výška rozdiel je asi 140 metrov).

Ako vždy, pred takýmito významnými udalosťami prebieha v meste masívna výstavba a terénne úpravy. Stalo sa tak v roku 1896 v Nižnom Novgorode - inštalovalo sa elektrické osvetlenie, spustila sa elektrická električka a pozemné lanovky (preprava cestujúcich z hornej časti mesta do dolnej), postavili sa hotely, mestské divadlo, budovy okresného súdu, burzy, pre výstavu bolo vyvinuté obrovské územie, na ktorom bolo postavených 172 pavilónov.

Nižný Novgorod sa tak vďaka celoruskej výstave, ktorá sa konala v našom meste, stal prvým mestom v Rusku, kde bola spustená električka.

Zaujímavosťou je, že Nižný Novgorod sa stal jediným mestom v krajine, v ktorého uliciach sa najskôr objavila elektrická električka a až potom konský kôň (v roku 1908 bola spustená jediná mestská osobná trasa). Zvyčajne sa stal opak.

A ešte jedna zaujímavosť ohľadom našej nižnonovgorodskej električky. Sme opäť prví! Nižný Novgorod je prvé mesto v Rusku, kde električka vystúpila do výšky asi 100 m. Stalo sa tak v roku 1924.

A od roku 1933 bola otvorená pravidelná doprava pozdĺž časti hory (Pokhvalinský kongres), kde sklon dosahuje 9 cm na 1 m cesty (90 ppm). Donedávna to bol maximálny sklon električiek spomedzi všetkých ruských miest. V súčasnosti je strmší sklon 120 ppm len v meste Usť-Katav v Čeľabinskej oblasti, tam však táto trať neslúži na mestskú osobnú dopravu, ale slúži na úradné účely.

A na záver ešte jeden zaujímavý fakt.

Počas Veľkej Vlastenecká vojna V našom meste neexistovalo priame spojenie medzi dvoma železničnými stanicami - Moskovským a Romodanovským a Nižný Novgorod vyrábal množstvo produktov pre front. Bolo potrebné nejako dopraviť tieto vojenské náklady z jednej stanice do druhej, a to sú rôzne vetvy železnice. A potom tomu železničiari prispôsobili električkové koľaje, ktoré boli položené pozdĺž mosta cez Oku. Našťastie sa šírka električkovej a železničnej trate zhodovala. V noci, pozorujúc výpadok, prešla cez nebezpečnú oblasť malá skupina železničných vagónov s lokomotívami na čele a na konci.

Dúfam, že ste mali záujem dozvedieť sa nejaké historické fakty o vzhľade prvej električky v Rusku.

Čím sa ešte Nižný Novgorod preslávil? V čom ešte bol prvý? Aké významné objavy pre krajinu boli urobené v Nižnom Novgorode?

Toto je veľmi zaujímavé a poučné!

Na mojej webovej stránke mám ďalší veľký článok o Nižnom Novgorode a jeho hlavných atrakciách.

A nateraz sa s vami, moji milí čitatelia, lúčim.

„Úžasné je nablízku,“ hovoríme, keď zbadáme alebo spoznávame niečo bližšie, okolo čoho sme prešli stokrát, ale buď sme nevedeli, alebo sme tomu nevenovali pozornosť....Dodal by som tiež „neznáme je okolo “, pretože v živote sme často obklopení vecami tak banálnymi a známymi, že si z nejakého dôvodu myslíme, že o nich vieme všetko... nedokážeme pochopiť, odkiaľ sa berie také presvedčenie a dôvera... tiež nie je jasné prečo, keď sme prežili veľa rokov, dobre vieme, čo je napríklad električka, vieme o ňom tak málo... kedy a kde sa prvýkrát objavil, ako vyzeral, kto bol jeho predchodca... Tieto a mnohé ďalšie zaujímavosti a podrobnosti z histórie električkovej a električkovej dopravy vieme zistiť, ak prejavíte záujem

Električka je typ pouličnej koľajovej verejnej dopravy na prepravu cestujúcich po daných (pevných) trasách. Používa sa hlavne v mestách. To asi odpovie každému, komu sa zažiada charakterizovať tento typ verejnej dopravy...

Slovo električka je odvodené z angličtiny. električka (auto, trolejbus) a cesta (cesta). Podľa jednej verzie pochádzal z vozíkov na prepravu uhlia v baniach Veľkej Británie. Ako spôsob dopravy je električka najstarší druh mestská osobná hromadná doprava a vznikla v prvej polovici 19. storočia – spočiatku konská.

Kôň ťahaný koňmi

V roku 1852 prišiel francúzsky inžinier Loubat s návrhom vybudovať pozdĺž ulíc veľkých miest železničné trate na prepravu kočov na koňoch. Spočiatku slúžil iba na prepravu nákladu, ale po vybudovaní prvých liniek pre cestujúcich začal kôň ťahaný koňmi prevážať cestujúcich. Takúto cestu postavil v New Yorku....

a veľmi skoro sa nový druh dopravy rozšíril do ďalších miest v Amerike a Európe.

Ale čo Rusko? ...Čoskoro sa tu objavil aj kôň ťahaný koňmi.... V roku 1854 postavil inžinier Poležajev v okolí Petrohradu pri Smolenskej slobode konskú cestu z pozdĺžnych drevených trámov pokrytých železom. V roku 1860 inžinier Domantovič postavil na uliciach Petrohradu konskú železnicu.

Napriek nízkej rýchlosti (nie viac ako 8 km/h) sa nový typ dopravy v mnohých čoskoro rozšíril a udomácnil Hlavné mestá a provinčné centrá.

Napríklad v Petrohrade viedli konské železnice po všetkých významných diaľniciach z centra až po okraj.

Vo väčšine prípadov bola konská električka postavená za účasti zahraničného kapitálu a ak to malo na začiatku pozitívny vplyv na rozvoj dopravnej siete v mestách, tak postupom času to veľmi spomalilo proces rozvoja... Firmy že vlastnili konské električky sa stali horlivými odporcami zavádzania parných a elektrických električiek...

História elektrickej električky

Prototyp elektrických električiek bol automobil, ktorý vytvoril nemecký inžinier Ernst Werner von Siemens. Prvýkrát bol použitý v roku 1879 na nemeckej priemyselnej výstave v Berlíne. Lokomotíva slúžila na rozvážanie návštevníkov po areáli výstaviska.

Elektrická železnica spoločnosti Siemens & Halske na Berlínskej výstave v roku 1879

Prvá elektrická električka sa objavila v r koniec XIX storočia - v roku 1881 v Nemecku v Berlíne. K rušňu boli pripojené štyri vozne, z ktorých každý mal šesť miest na sedenie.

Vlak bol neskôr predvedený v roku 1880 v Düsseldorfe a Bruseli, v roku 1881 v Paríži (nefunkčný), v tom istom roku v prevádzke v Kodani a nakoniec v roku 1882 v Londýne.
Po úspechu výstavnej atrakcie začala spoločnosť Siemens s výstavbou 2,5 km električkovej trate na berlínskom predmestí Lichterfeld.

Vozeň prvej elektrickej električkovej linky na svete na bývalom berlínskom predmestí Lichterfeld, otvorený 16.5.1881. Napätie 180 voltov, výkon motora 5 kW, do roku 1890 bola energia dodávaná po koľajniciach. Fotografia 1881

Motorový vozeň dostával prúd cez obe koľajnice. V roku 1881 premávala prvá električka od firmy Siemens & Halske železnice medzi Berlínom a Lichterfeldom, čím sa otvára električková doprava.

V tom istom roku Siemens postavil v Paríži električkovú trať rovnakého typu.

V roku 1885 sa električka objavila vo Veľkej Británii v anglickom letovisku Blackpool. Pozoruhodné je, že pôvodné úseky sa zachovali v pôvodnej podobe a samotná električková doprava je v tomto meste starostlivo zachovaná.

Elektrická električka sa čoskoro stala populárnou v celej Európe.

Pohľad na portál Rýnskeho mosta v Mannheime

Barcelona

Vzhľad prvých električiek v USA nastal nezávisle od Európy. Vynálezca Leo Daft začal experimentovať s elektrickou trakciou v roku 1883 a postavil niekoľko malých elektrických lokomotív. Jeho práca zaujala riaditeľa baltimorskej konskej železnice, ktorý sa rozhodol prestavať trojmíľovú trať na elektrickú trakciu. Daft začal elektrifikovať trať a vytvárať električky. 10. augusta 1885 bola na tejto trati otvorená elektrická električková doprava - prvá na americkom kontinente.

Boston Dvojnápravová električka s otvorenými plochami. USA.

Systém sa však ukázal ako neúčinný: použitie tretej koľajnice viedlo ku skratom počas dažďa a napätie (120 voltov) zabilo veľa malých zvierat, ktoré nemali šťastie: (mačky a psy); a pre ľudí to nebolo bezpečné. Čoskoro upustili od používania elektriny na tejto trati a vrátili sa ku koňom.

Cincinnati. Ohio. USA.

Vynálezca však neopustil myšlienku elektrickej električky a v roku 1886 sa mu podarilo vytvoriť funkčný systém (namiesto tretej koľajnice bola použitá dvojvodičová kontaktná sieť). Električky Daft sa používali v Pittsburghu, New Yorku a Cincinnati.

Ľadová električka Petrohradu

V Petrohrade na základe dohody s majiteľmi konských koní (uzavretá bola na 50 rokov) žiadna iná verejná doprava nemalo byť. Aby sa táto dohoda formálne neporušila, v roku 1885 prebehla po ľade zamrznutej Nevy prvá elektrická električka.

Podvaly, koľajnice a nadzemné stĺpy narazili priamo do ľadu.

Nazývali sa „ľadové električky“

Je jasné, že tento druh dopravy sa dal použiť len v zimný čas, no skutočnosť, že čas konských električiek sa čoskoro končila, sa ukázala ako úplne jasná.

Parný kôň

Málo sa to vie, ale je fakt, že okrem tradičného konského koňa boli v Petrohrade ešte dve linky parných konských električiek. Prvá linka parnej električky, alebo v bežnom jazyku - parný vlak, bola položená v roku 1886 pozdĺž Bolshoi Sampsonevsky Prospect a Second Murinsky Prospekt, hoci oficiálne sa táto trať nazývala „linka parnej konskej železnice“.

Parný stroj mal oproti koňom ťahaným koňom množstvo výhod: vyššiu rýchlosť, väčší výkon. Kvôli odporu majiteľov konských električiek a nástupu elektrickej električky nebola parná električka vyvinutá - poslednou sa stala trať parnej električky z námestia Vosstaniya do obce Rybatskogo pozdĺž súčasnej Obukhovskej obrannej triedy.

Začiatkom osemdesiatych rokov 19. storočia bola pozdĺž nábrežia Ligovského kanála položená trať parného vlaku.

Parné lokomotívy boli uložené v konskom parku Vyborg. Ako osobná doprava parná električka len mierne prežila konskú električku (posledná jazda bola v roku 1922), ale opäť sa objavila v uliciach obliehaného Leningradu na prepravu tovaru a zbraní.

Elektrická električka v Rusku.

Zmluvné záväzky s majiteľmi konských električiek v niektorých mestách oddialili rozvoj elektrických električiek v nich. Niekde boli električkové koľaje položené súbežne s konskými koľajami, aby ju skrachovali. Niekedy mestské úrady jednoducho vykúpili cesty ťahané koňmi, aby z koňa ťahaného koňom urobili električku. Prvá elektrická električka v Rusku sa tak po prvý raz rozbehla nie v Petrohrade, ako sa mnohí mylne domnievajú, ale v Kyjeve.

Tu sa objavil v roku 1892 na Aleksandrovsky (Vladimirsky) zostup. Staviteľom je Siemens. Rýchlo sa stal populárnym a doslova uchvátil celé mesto. Čoskoro ďalší nasledovali príklad Kyjeva. ruské mestá: električka sa objavila v Nižnom Novgorode v roku 1896

Jekaterinoslav (dnes Dnepropetrovsk, Ukrajina) 1897

Moskva, 1899

Smolensk

Koncom roku 1904 vyhlásila Mestská duma medzinárodná súťaž za právo vykonávať prácu. Zúčastnili sa na ňom tri spoločnosti: Siemens a Halske, General Electricity Company a Westinghouse. 29. septembra 1907 bola v uliciach Petrohradu otvorená pravidelná prevádzka elektrických električiek. Prvá línia smerovala od hlavného veliteľstva k 8. línii Vasilievského ostrova.

Po objavení sa elektrickej električky v roku 1907 ňou bola postupne nahradená konská električka 8. septembra 1917 úplne zanikla. Konské električky sa v Moskve používali až do roku 1912.

Moskva

Staré elektrické električky boli úplne iné ako tie moderné. Boli menšie a menej dokonalé. Nemali automaticky zatváracie dvere, predná a zadná plošina bola od interiéru oddelená posuvnými dverami. Na prednom nástupišti sedel na vysokej stoličke s kovovými nohami a hrubým okrúhlym dreveným sedadlom samotný rušňovodič. Pred ním je vysoký čierny motor. S nápisom "Dynamo" na vrchnáku.

Vozne mali vo vnútri drevené sedadlá. V niektorých boli vo forme pohoviek pre dvoch pasažierov so spoločnými operadlami na jednej strane auta a stoličkami určenými pre jednu osobu na druhej strane. Na konci každého vozňa bolo miesto pre sprievodcu. Upozorňovala na to zvláštna tabuľa, aby na tomto mieste, nedajbože, niekto nesedel. Dirigent (častejšie dirigentka) mal často na sebe kabát služobnej rovnošaty, alebo aj len kabát či kožuch. Cez rameno mal zavesenú obrovskú koženú tašku na peniaze a na opasku mal pripevnenú dosku s lístkami. Lístky boli rôznych nominálnych hodnôt v závislosti od vzdialenosti cesty a počtu platobných staníc. Lístky boli veľmi lacné. Potom boli náklady rovnaké a dirigent mal teraz na opasku zavesený valec lístkov. Od vodiča k vodičovi bolo cez celý vozeň pod stropom natiahnuté hrubé lano. Keď sa skončilo nastupovanie, sprievodca zatiahol toto lano a na prednej plošine hlasno zazvonil zvonček vodiča. Vtedy ešte neboli žiadne elektrické signály. Z druhého vozňa rovnakým spôsobom vyslal druhý vodič signál na zadnú plošinu prvého vozňa. Až po jeho čakaní a kontrole nástupu do jeho vozňa mohol sprievodca prvého vozňa signalizovať vodičovi koča koniec nastupovania.

Stojaci cestujúci sa mohli držať plátenných pútok umiestnených pozdĺž celej kabíny a zavesených na hrubej drevenej tyči. Tieto slučky sa mohli pohybovať spolu s cestujúcim a posúvať sa po tyči. Neskôr sa pánty začali vyrábať z plastu. Kovové úchytky pribudli aj na operadlách lavíc, ako aj úchytky na stenách medzi oknami. Ale to bolo oveľa neskôr. Okná sa úplne otvorili. Zišli do spodnej steny. Nesmelo vytŕčať. Dokonca sa o tom písalo na tabuľkách pri každom okne.

Malé deti mali právo na bezplatné cestovanie. Nikto sa však nepýtal na vek dieťaťa. Ide len o to, že na obložení dverí salónu bola hlboko zapustená a vybielená značka, podľa ktorej sa určovala výška dieťaťa a či by malo byť zaplatené alebo nie. Nad známku si už dieťa muselo zaplatiť cestovné.

Medzimestské električky

Električky sú primárne spojené s mestskou dopravou, ale v minulosti boli celkom bežné aj medzimestské a prímestské električky.

Električka ide po trase Pierrefitte – Cauterets – Luz (alebo naopak) vo francúzskych Pyrenejach. Dá sa povedať medzimestská električka, čo nie je celkom obvyklé.

Ide o jedno z najmalebnejších miest určenej električkovej trate, ktorá vznikla na rozhraní 19. a 20. storočia a zdobí ju most Pont de Meyabat.

Medzimestská horská električka vo Francúzsku

V Európe vynikala belgická sieť medzimestských električiek, známych ako Niderl. Buurtspoorwegen (doslova preložené ako „miestne železnice“).

Prvý úsek miestnej železnice (medzi Ostende a Nieuwpoort, teraz súčasť pobrežnej električkovej trate) bol otvorený v júli 1885. Medzimestské električky boli bežné aj v Holandsku. Rovnako ako v Belgicku boli pôvodne na parný pohon, no potom boli parné električky nahradené elektrickými a dieselovými. V Holandsku sa éra medzimestských električiek skončila 14. februára 1966.

Do roku 1936 sa z Viedne do Bratislavy dalo cestovať mestskou električkou.

Málokto vie, ale v Taliansku bola medzimestská električka. Prepojené Solerno a Pompeje.

Medzi mestami Osaka a Kobe jazdila aj medzimestská električka v Japonsku.

Po rozkvete medzi svetovými vojnami začala električka upadať, no od 70. rokov 20. storočia došlo k výraznému nárastu popularity električky, a to aj z ekologických dôvodov a technologických vylepšení.

Zaujímavé fakty o električkách po celom svete

Najväčšia električková sieť na svete sa nachádza v austrálskom Melbourne.
Najstaršie dodnes bežne používané električkové vozne sú vozne č. 1 a 2 Manskej elektrickej železnice. Boli postavené v roku 1893 a premávajú na 28,5 km dlhej trase Douglas en Ramsey Country Line].

Najdlhšia jazda električkou v Nemecku je z Krefeldu, respektíve jeho predmestia St Tönis, do Wittenu. Dĺžka cesty bude 105,5 km, prekonanie tejto vzdialenosti bude trvať približne päť a pol hodiny a osemkrát si vyžiada prestupy.

Najdlhšia nonstop električková trasa je Coastal Tram (holandský Kusttram) v Belgicku. Na tejto trati dlhej 67 km je 60 zastávok. Existuje aj trať z Freudenstadtu do Ohringenu cez Karlsruhe a Heilbronn s dĺžkou 185 km.

Najsevernejší električkový systém na svete sa nachádza v Trondheime.

Frankfurt nad Mohanom má od roku 1960 detskú električku.

Do tretej generácie električiek patria takzvané nízkopodlažné električky. Ako už názov napovedá, ich charakteristickou črtou je nízka výška podlahy. Na dosiahnutie tohto cieľa sú všetky elektrické zariadenia umiestnené na streche električky (na „klasických“ električkách môžu byť elektrické zariadenia umiestnené pod podlahou). Výhodou nízkopodlažnej električky je pohodlie pre invalidov, seniorov, cestujúcich s kočíkmi, rýchlejšie nastupovanie a vystupovanie.

HISTÓRIA ELEKTRICKEJ Električky

PRVÉ Električky

Alexandrovský zostup v Kyjeve

PRVÁ ELEKTRICKÁ Električka

Stalo sa tak v Kyjeve na bývalom Aleksandrovskom Spusku (dnes Vladimirskij Spusk). Zaujímavosťou je, že električku v Kyjeve postavili takmer o 20 rokov skôr ako v Moskve a Petrohrade. Až do tohto momentu cárske Rusko boli tam električky, ale tie „poháňala“ nie elektrina, ale kone. Hoci aj na koľajniciach.

Vo všeobecnosti sa železné koľajnice v tom čase kládli v mnohých mestách po celom svete, bežné boli električky ťahané koňmi, objavovali sa aj pokusy vybudovať civilnú dopravu poháňanú parou, no pre nepohodlie a množstvo dymu bola táto myšlienka vyradené v prospech elektriny. Prvá elektrická električka na svete bola postavená v Berlíne začiatkom 80. rokov 19. storočia, zostrojila ju spoločnosť Siemens – jej značka je dodnes dobre známa.

Ruské impérium nasledovalo príklad Nemcov a čoskoro nemecký závod Pullman vyrobil prvú ruskú elektrickú električku.

Mestská železničná spoločnosť, ktorá vznikla v roku 1891 s podporou vedenia mesta, sa rozhodla použiť elektrickú trakciu na úseku Aleksandrovský zostup. Vzhľadom na to, že je tu veľmi ostrý svah hory, iné možnosti neboli: kone to nezvládli a parná trakcia neprichádzala do úvahy. Bola to zložitá povaha kyjevského terénu, ktorá viedla k potrebe výkonnejšej a bezpečnejšej elektrickej mestskej dopravy.

Kyjevská elektrická električka bola od svojho vzniku kuriozitou a jednou z atrakcií mesta. Väčšina návštevníkov a hostí si električku vyskúšala niekoľkokrát a ako komerčný podnik sa električka ukázala ako mimoriadne zisková a všetky investície sa jej vrátili už počas prvého roku existencie.

Belgičanom nezostalo nič a električková doprava bola obnovená až v roku 1922 a až do Veľkej vlasteneckej vojny bola električka hlavným druhom civilnej dopravy v Kyjeve. Po vojne a rekonštrukcii mesta význam električky pomaly, ale vytrvalo upadal. Objavili sa pohodlnejšie trolejbusy, autobusy a metro.

Kyjevská električka fungovala aj za Nemcov - v roku 1918 aj v rokoch 1941-43.

V súčasnosti kyjevská električka stratila svoj niekdajší význam, prebieha plánovaná demontáž väčšiny tratí, v dôsledku čoho ostane len niekoľko trás, ktoré sú cestujúcimi najviac žiadané: trať do Pushcha - Voditsa, vysoko- rýchlostná trať do Borščagovky.

Dnes v Kyjeve premáva turistická električková trasa - po nábreží, Podol v obnovenom električkovom vozni - originálny a obľúbený typ výletu.

V roku 1992 bol na Poštovom námestí v Kyjeve postavený pomník prvej električky, no 25. novembra 2012 bol zlikvidovaný kvôli výstavbe nového dopravného uzla.

HISTÓRIA MOSKVSKEJ električky

Námestie Brest Station v Moskve

25. marca, starým štýlom, z Brestskej, teraz Belorusskej stanice, smerom na Butyrskú stanicu, teraz zvanú Savelovský, vyrazil električkový vozeň objednaný v Nemecku od Siemensu a Halskeho na svoju prvú cestu pre cestujúcich.

Električka v Butyrskaya Zastava. 1900

Za rok objavenia sa verejnej osobnej dopravy v Moskve treba považovať rok 1847, kedy bol otvorený pohyb desaťmiestnych letných a zimných vozňov pozdĺž 4 radiálnych línií a jednej diametrálnej. Z Červeného námestia bolo možné cestovať kočom na Smolensky trh, Pokrovsky (teraz Elektrozavodsky) most. základne Rogozhskaya a Krestovskaya. Po stredovej línii bolo možné cestovať na vozňoch od brány Kaluga cez centrum mesta do Tverskej zastavy.

Moskovčania začali hovorovo nazývať posádky plaviace sa vo vopred určených smeroch „linkami“. V tom čase malo mesto už asi 337 tisíc obyvateľov a vznikla potreba organizovať verejnú dopravu. Spoločnosť Moscow Line Society, založená v roku 1850, začala riešiť problém efektívnejšej obsluhy cestujúcich. V rade sa zmestilo 10-14 ľudí, bolo tam 4-5 lavíc. Boli širšie ako bežné koče, mali strechu proti dažďu a ťahali ich zvyčajne 3-4 kone.

Kôň ťahaný koňmi na námestí Serpukhov

Prvá osobná linka konskej električky bola otvorená 25. júna (7. júla 1872. Spájala centrum mesta (dnešné Námestie revolúcie) cez námestie Trubnaja a Strastnaja s námestím Smolenskej (dnes Belorusskej) stanice. a mala slúžiť návštevníkom Polytechnickej výstavy, ktorá bola v tento čas otvorená v Moskve. Konská trať bola jednokoľajná, mala dĺžku 4,5 km s rozchodom 1524 mm a na trati bolo 9 vlečiek. Linka prevádzkovala 10 poschodových vozňov s cisárskymi, prístupné po strmých točitých schodiskách. Imperial nemal baldachýn a cestujúci sediaci na lavičkách neboli chránení pred snehom a dažďom. Konské povozy boli zakúpené v Anglicku, kde sa vyrábali v závode Starbeck. Zvláštnosťou tejto trate konskej železnice bolo, že ju postavili vojenskí stavitelia ako dočasnú.

Parný motor

Zároveň bola v Moskve vybudovaná parná osobná električková trať z Petrovsko-Razumovského cez Akadémiu Petrovska na železničnú stanicu Smolenskij. Obe linky mali zaniknúť hneď po zatvorení Polytechnickej výstavy, no Moskovčanom sa nová verejná doprava zapáčila: cestovanie z centra na stanicu Smolensky bolo pohodlnejšie a lacnejšie v električke ťahanej koňmi ako v taxíku. Prvá osobná konská linka premávala po zatvorení Polytechnickej výstavy až do roku 1874 a parná osobná električková trať si zachovala svoju existenciu len na úseku od Smolenskej stanice po Petrovský park.

Na rozdiel od všeobecného presvedčenia, spustenie električky nebolo jednoduchou elektrifikáciou konskej električky, ktorá v Moskve existovala od roku 1872. Do roku 1912 existoval konský voz súbežne s električkou. Faktom je, že konská električka priniesla do mestskej pokladnice značnú časť príjmov a vtedajšie vedenie mesta považovalo električku za konkurenciu svojej dojnej krave. Až v roku 1910 začalo mesto vykupovať konské železnice pri zachovaní pracovných miest jazdcov. Povozníci sa preškoľovali na povozníkov a sprievodcovia, ktorých nebolo treba preškoľovať, zostali sprievodcami.

Električka typu F na Garden Ring v oblasti Red Gate oproti Afremovovmu domu. októbra 1917.

V roku 1918 bola dĺžka električkových tratí v meste 323 km. Tento rok sa však pre moskovskú električku začal tým, že počet električkových trás začal klesať. Nevysporiadané dielne, nedostatok dielov a náhradných dielov, materiálu, odchod niektorých inžinierskych a technických pracovníkov – to všetko spolu vytvorilo mimoriadne zložitú situáciu. Počet áut vstupujúcich na linku v januári klesol na 200 kusov.

Počet zamestnancov električky sa znížil zo 16 475 osôb v januári 1917 na 7 960 osôb v januári 1919. V roku 1919 bola pre nedostatok paliva v meste prerušená osobná električková doprava od 12. februára do 16. apríla a od 12. novembra do 1. decembra. Koncom decembra električku v meste opäť zastavili. Pracovníci uvoľnení v tomto prípade boli poslaní pracovať na čistenie chodníkov a ciest a na skladovanie paliva v osemmíľovom pásme.

Moskovská električka sa zároveň prvýkrát v histórii začala využívať na kultúrne, vzdelávacie a propagandistické akcie. 1. mája 1919 premávali električkové vlaky s lietajúcimi cirkusovými predstaveniami na otvorených prívesných vozňoch na trasách A a B, č. Motorový vozeň sa zmenil na miestnosť pre náboženský orchester a na nákladnej plošine prívesu boli cirkusanti, akrobati, klauni, žongléri a športovci, ktorí na zastávkach vystupovali. Masy ľudí nadšene zdravili umelcov.

Interiér auta typu KM - prvej sovietskej električky

1. júna 1919 začala Správa mestských železníc na základe nariadenia moskovskej mestskej rady poskytovať robotníkom na žiadosť inštitúcií a organizácií električky na exkurzie mimo mesta. Od jesene 1919 sa električka stala hlavným prepravcom palivového dreva, potravín a iného tovaru pre väčšinu mestských inštitúcií Pre zabezpečenie nových funkcií pre električku boli v r vybudované prístupové električkové koľaje ku všetkým nákladným staniciam, skladom dreva a potravín. Moskva. Podľa objednávok podnikov a organizácií poskytli prevádzkovatelia električiek až 300 nákladných električkových vozňov. V roku 1919 bolo položených asi 17 míľ nových koľají, aby sa vyriešili otázky organizácie nákladnej dopravy. Do konca roku 1919 bolo v prevádzke zo 778 motorových a 362 prívesných vozňov 66 motorových a 110 prívesných električkových vozňov.

Električka typu KM na ulici Krasnoprudnaja v roku 1970. Vpravo od neho sa v protismere pohybuje trolejbus ZiU-5.

V roku 1920 sa cestovanie električkou stalo pre pracujúcich zadarmo, ale kvôli nedostatku vozového parku bola moskovská mestská rada nútená organizovať špeciálne osobné vlaky na prepravu pracovníkov do práce az práce v ranných a večerných špičkách.

Električkové vlaky premávali na ôsmich listových trasách. Používali ich najmä robotníci vo veľkých továrňach. V decembri 1920 bolo v inventári 777 motorových a 309 ťahaných osobných áut. Neaktívnych bolo zároveň 571 motorových a 289 ťahaných električkových vozňov.

V októbri 1921 boli všetky oddelenia moskovskej električky opäť prevedené do obchodnej sebestačnosti, čo umožnilo výrazne zvýšiť počet pracovníkov v moskovskej električke v roku 1922 už bolo viac ako 10 000 pracovníkov;

Výroba osobných automobilov rýchlo rástla. Ak v marci 1922 bolo na linke vyrobených iba 61 osobných automobilov, v decembri ich počet bol 265 kusov.

1. januára 1922 bolo zastavené vydávanie bezplatných cestovných lístkov pre robotníkov. Sumy pridelené podnikmi na bezplatné cestovanie pre svojich pracovníkov a zamestnancov boli zahrnuté do ich mzdy, a od toho času sa mestská doprava stala platenou pre všetkých cestujúcich.

Interiér vozňa Tatra-T2: pokladňa

Vo februári 1922 premávala osobná električková doprava na trinástich električkových trasách a opäť sa stala pravidelnou.

Na jar roku 1922 sa doprava začala aktívne obnovovať na predvojnových sieťach: do Maryina Roshcha, na základňu Kaluga, do Vrabčích vrchov, pozdĺž celého Garden Ring, do Dorogomilova. V lete 1922 bola elektrifikovaná parná električková trať z Butyrskej zastavy do Petrovsko-Razumovského a bola postavená trať z Petrovského paláca do dediny Vsekhsvyatskoye.

Do roku 1926 sa dĺžka tratí zvýšila na 395 km. V roku 1918 viezlo cestujúcich 475 vozňov a v roku 1926 - 764 vozňov. Priemerná rýchlosť električiek vzrástla zo 7 km/h v roku 1918 na 12 km/h v roku 1926. Od roku 1926 začala na trati premávať prvá sovietska električka typu KM, vyrobená v Lokomotívnom závode Kolomna. KM sa od svojich predchodcov odlišoval štvornápravovým dizajnom.

Moskovská električka dosiahla svoj najvyšší bod vývoja v roku 1934. Potom kráčal nielen po Boulevard Ring, ale aj po Garden Ring. Na tú druhú jazdila električková trasa B, ktorú neskôr nahradila rovnomenná trolejbusová trasa. V tom čase električka prepravila 2,6 milióna ľudí denne, pričom mesto malo približne štyri milióny obyvateľov. Naďalej premávali nákladné električky, ktoré vozili palivové drevo, uhlie a petrolej po celom meste.

Električka M-38 mala veľmi futuristický vzhľad.

Pred vojnou sa v Moskve objavila dosť futuristicky vyzerajúca električka M-38. Prvá vzorka električkového vozňa M-38 dorazila zo závodu v Mytišči v novembri 1938 do električkového depa pomenovaného po ňom. Bauman a začal testovať na trase 17 z Rostokinu na námestie Trubnaya.

V júli 1940 v dôsledku hrozby vojny prešla celá krajina na osemhodinový pracovný deň a šesťdňový pracovný týždeň. Táto okolnosť navždy určila prevádzkový režim električkových vlakov v hlavnom meste. Prvé autá začali pracovať na trase o 5:30 a skončili o 2:00. Tento pracovný režim sa zachoval dodnes.

Po otvorení prvých liniek metra v polovici 30. rokov 20. storočia boli električkové linky zhodné s trasami metra odstránené. Linky zo severnej a západnej časti Garden Ring boli tiež presunuté do vedľajších ulíc.

K radikálnejším zmenám došlo v 40. rokoch 20. storočia, keď boli električkové trasy nahradené trolejbusovými trasami v západnej časti Boulevard Ring a vzdialili sa od Kremľa. S rozvojom metra v 50. rokoch 20. storočia boli niektoré linky vedúce do periférií uzavreté.

Električka MTV-82

Od roku 1947 sa na linkách objavovali autá MTV-82, ktorých karoséria bola zjednotená s trolejbusom MTB-82. Prvé takéto autá dorazili do depa Bauman v roku 1947 a začali premávať najskôr na trase 25 (námestie Trubnaya - Rostokino) a potom na trase 52. Pre širšie rozmery a absenciu charakteristických skosených rohov (napokon kabína električky presne zodpovedala trolejbusu) sa však auto nezmestilo do mnohých zákrut a mohlo jazdiť len na rovnakom mieste ako vozeň M-38. . Z tohto dôvodu boli všetky vozne tohto radu prevádzkované len v depe Bauman a boli prezývané širokohlavé. Už v budúcom roku ich začala nahrádzať modernizovaná verzia MTV-82A. Vozeň sa predĺžil o jednu ďalšiu štandardnú okennú časť (približne o jedno okno sa predĺžil) a jeho kapacita sa zvýšila zo 120 (55 miest) na 140 (40 miest). Od roku 1949 bola výroba týchto električiek prevedená do rižských vozňov, ktoré ich do polovice roku 1961 vyrábali pod starým indexom MTV-82.

13. marca 1959 v depe pomenovanom po. Do Apakova dorazil prvý československý štvornápravový motorový vozeň T-2, ktorý dostal pridelené číslo 301. Vozne T-2 prichádzali do roku 1962 výlučne do depa Apakov a začiatkom roku 1962 ich bolo už 117 - viac ako boli zakúpené ktorýmkoľvek mestom na svete. Prichádzajúce autá mali pridelené čísla tri a štyristo. Nové autá smerovali predovšetkým na linky 14, 26 a 22.

Od roku 1960 prišlo do Moskvy prvých 20 áut RVZ-6. Prišli do skladu Apakovskoe a používali sa až do roku 1966, potom boli premiestnené do iných miest.

Električka RVZ-6 na Šabolovke, 1961

Od polovice 90. rokov sa začala nová vlna odstraňovania električkových tratí. V roku 1995 bola uzavretá trať pozdĺž Prospektu Mira, potom pri Nižnej Maslovke. V roku 2004 bola z dôvodu pripravovanej rekonštrukcie Leningradky uzavretá doprava po Leningradskom prospekte a 28. júna 2008 bola uzavretá trať na Lesnej ulici, kde premávali linky 7 a 19. Práve tento úsek bol súčasťou úplne prvej linky moskovskej elektrickej električky.

Fedor Apollonovič Pirotskij (1845-1898) je slávny ruský inžinier a vynálezca, ktorý sa zaslúžil o vytvorenie prvej elektrickej električky na svete. Podľa inej verzie sa stal priekopníkom tohto druhu dopravy v Rusku a prvú električku na planéte vynašiel Werner Siemens, čo neznižuje zásluhy Pirotského. Fedor Apollonovich úspešne pracoval aj na projekte vysokej pece, centralizovanej mestskej elektrickej siete a technológie na prenos vysokovýkonného prúdu na diaľku.

Pirotsky Fedor Apollonovič (1845-1898)

Fjodor Apollonovič sa narodil 17. februára (1. marca) 1845 v obci Sencha, okres Lokhvitsky, provincia Poltava Ruskej ríše. Jeho otec bol vojenským lekárom a pochádzal z rodiny dedičných ukrajinských kozákov. Koncom 18. storočia, po likvidácii hejtmanátu, bol postavený na roveň ruským veľkostatkárom.

Po ukončení štúdia na Konstantinovskom kadetnom zbore a Michajlovskej vojenskej delostreleckej akadémii odišiel Fedor slúžiť do Kyjeva, kde bol zaradený do pecherského pevnostného delostrelectva miestnej posádky v hodnosti poručíka. Práve v tom čase sa stretol s vynikajúcim domácim elektrotechnikom, ktorý urobil na Pirotského hlboký dojem a určil jeho životné smerovanie. V roku 1869 vstúpil mladý muž do bojového oddelenia Akadémie delostrelectva Michajlovského.

Prvé vynálezy

V roku 1871 sa Pirotsky vrátil do hlavného mesta, aby pracoval v oddelení technických správ a odhadov Hlavného riaditeľstva delostrelectva (GAU) a súčasne začal s vynálezcovskou činnosťou. Už v študentských rokoch, počas štúdia na akadémii, žasol Fjodor Apollonovič počas stáže vo fínskych vojenských podnikoch množstvo vodopádov v týchto miestach, ktorých energia sa využívala len veľmi obmedzene. Hlboký dojem z krásy a sily tohto prírodného prvku podnietil Pirotského, aby pracoval na prenose elektriny z výrobných zdrojov (parné stroje alebo vodopády) spotrebiteľom ( osady, podniky). Tento problém sa stal zásadným pre rozvoj svetovej elektrotechniky, pretože už boli nájdené prístupy k prenosu slabých prúdov (najskôr telegraf a potom telefón).

Práca audítora GAU si vyžadovala podrobné oboznámenie sa so stavom výroby kanónov, čo sa nedalo nazvať dokonalým. Na nápravu situácie Pirotsky navrhol nový model vysokých pecí s trojitými stenami, čo umožnilo znížiť spotrebu paliva počas procesu tavenia kovu.

Práca na aktuálnom prenose

Pri štúdiu správ z delostreleckých rozsahov videl Fjodor Apollonovič na pláne Volkovského poľa vežu svetlometov poháňanú energiou z nízkoenergetického elektrického generátora systému, ktorý sa nachádzal vo vzdialenosti o niečo menej ako 200 metrov. To ho podnietilo k nákupu dvoch zberateľských strojov systému Gram s výkonom 6 koní.

V roku 1874 na vojenskom cvičisku Volkovsky Field Pirotsky zorganizoval skúšobný prenos elektriny cez železné drôty, ktoré boli upevnené medzi dvoma autami, na drevených stĺpoch pomocou izolátorov. Vzdialenosť medzi zariadeniami bola asi 200 metrov. Plnila sa úloha spätného dirigenta zemského povrchu. Výsledkom bolo, že vynálezcovi sa podarilo vytvoriť prvý model „generátor-zem“, ktorý ukázal možnosť prenosu vysokovýkonného prúdu na diaľku.

Vo voľnom čase z práce Fedor Apollonovich naďalej tvrdo pracoval na technológii prijímania, prenosu a premeny elektriny na mechanickú energiu. Na uskutočnenie experimentov použil opustený úsek Millerovej železnice v dĺžke 4 km v oblasti Sestroretsk. V snahe znížiť straty na vedení vynálezca zorganizoval sériu experimentov na prenos elektriny pomocou dvoch izolovaných železničných koľajníc, ktorých prierez bol 600-krát väčší ako pri štandardnom telegrafnom drôte. V tomto prípade hrala jedna koľajnica úlohu priameho drôtu a druhá reverzná.

Pirotsky premenil železničnú trať Miller (súčasť fínskej železnice) neďaleko Sestroretska na elektrické vedenie

Na zvýšenie vodivosti a zníženie odporu použil tupé elektrické spojenia dopredného a spätného vodiča. Aby sa zlepšila izolácia dvoch radov koľajníc rovnakého rozchodu, ich základňa bola namazaná asfaltom. Táto myšlienka Pirotského dnes nestratila svoj význam - dnes sú koľajnice železničnej trate kľúčovým prvkom automatického blokovania, signalizácie lokomotívy a riadenia dopravy.

V roku 1876 dosiahol Fedor Apollonovich rotáciu elektrického motora umiestneného kilometer od generátora Gama. V dôsledku toho sa potvrdila jeho hypotéza o možnosti prenosu elektriny pomocou železničných koľajníc. Autor predstavil popis uskutočnených experimentov a získaných výsledkov v článku „O prenose práce vody ako motora na akúkoľvek vzdialenosť pomocou galvanického prúdu“, ktorý bol preložený do nemecký pre Siemens a Halske.

Vynález električky

Nové obdobie Pirotského vynálezcovskej činnosti prebiehalo v úzkej spolupráci so slávnym ruským elektrotechnikom, ktorý sa preslávil ako tvorca oblúkových lámp s diferenciálnym regulátorom. V roku 1879 sa Fjodor Apollonovič vrátil do Petrohradu z dlhej služobnej cesty do čiernomorských pevností a okamžite navrhol hlavným orgánom projekt elektrickej električky. Majitelia konských železníc však jeho prijatie zablokovali, čo však nezmenilo plány vynálezcu.

Počas leta 1880 sa zaoberal rekonštrukciou mohutného 6,5-tonového dvojpodlažného konského záprahu, ktorý pojal 40 cestujúcich. Na spodok karosérie Pirotsky pripevnil jednosmerný trakčný motor a prevodovku. Po prvýkrát bola takáto konštrukcia vybavená dvojstupňovým ozubeným prevodom, trakčným elektromotorom na nápravy vozňa, ktorý sa stal prototypom pre dnes známe dvojkolesie lokomotívy.

Aby koľajnice mohli slúžiť ako zdroj prenosu elektriny, Pirotsky odizoloval barle od podvalov pomocou špeciálneho prostriedku a pod koľajnice umiestnil izolačné plachty. Vedľa cesty v Roždestvenskom vozovom parku bola postavená elektráreň vybavená jednosmerným generátorom.

Prvé pokusy sa uskutočnili na úseku dlhom 85 metrov. Autorovi sa podarilo dokázať, že elektrina dokáže rozhýbať kolesá konského záprahu, ktorý sa pohybuje po koľajniciach. Začiatkom septembra 1880 Pirotsky zorganizoval test dvojposchodového motorového vozňa, na ktorom sa zúčastnila správa Druhej spoločnosti pre konskú železnicu. Samostatne sa pohyboval rýchlosťou 10-12 km/h, čím sa stal prototypom električky. Prototyp bol vybavený trakčným motorom s výkonom 4 konských síl a pohon zabezpečovali koľajnice. Zber prúdu sa vykonával pomocou pneumatík kolies, takže boli izolované od náprav vozňa.

Auto mohlo zrýchliť a spomaliť, zastaviť a vrátiť sa späť. Napriek odporu majiteľov koní ťahaných koňmi vozidlo testovali mesiac na Bolotnej ulici v Petrohrade. Najprv na ňom jazdil len jeho tvorca, po ktorom bolo pozvaných 40 cestujúcich. Celá akcia bola aktívne pokrytá tlačou a neskôr boli výsledky experimentu publikované v časopise „Electricity“. Vtedy ešte nikto netušil, že na spustenie plnohodnotnej električky v Petrohrade bude musieť čakať 12 rokov.

Vylepšenie auta si vyžiadalo dodatočné finančné prostriedky, ktoré Fjodor Apollonovič jednoducho nemal. Vedenie hlavného mesta, ktoré uzavrelo zmluvu s konskými železnicami o preprave osôb v rámci mesta, sa s pomocou neponáhľalo.

V roku 1881 vynálezca predstavil svoj vlastný model elektrickej železnice v Paríži na Medzinárodnej elektrotechnickej výstave. Po návrate do Ruska ako prvý položil podzemný elektrický kábel na prenos prúdu zo Zlievárne do Technickej delostreleckej školy a vypracoval projekt podzemnej elektrickej siete, ktorý podnietil úrady v Petrohrade postaviť centrálnu elektráreň.

Rozvoj Pirotského myšlienok

Myšlienky ruského elektrotechnika sa v zahraničí začali uplatňovať už za jeho života. V roku 1880 zorganizoval prvé pokusy s využitím elektrickej trakcie na železnici v New Yorku. O rok neskôr začala spoločnosť bratov Siemensovcov vyrábať autá dizajnovo identické s Pirotského myšlienkou. V tom istom roku sa v nemeckej metropole objavila električková trať Gross-Lichterfilde v dĺžke 2500 metrov, po ktorej sa pohyboval vozeň určený pre 20 cestujúcich. Prenos elektriny do trakčných motorov sa uskutočňoval podľa schémy Fedora Apollonovicha bez tretej koľajnice.

Na elektrotechnickej výstave v roku 1882 vo Viedni bola postavená električková trať, ktorá sa čo najviac podobala tej, ktorá bola predvedená dva roky predtým v Petrohrade. V poslednom desaťročí 19. storočia sa v írskom Portume, anglickom Brightone, nemeckom Frankfurte nad Mohanom rozbehli električkové trate podľa schémy ruského elektroinžiniera a onedlho sa prejavili environmentálne výhody tohto čistý vzhľad doprava bola ocenená v mnohých krajinách.

posledné roky života

Ako sa to často stáva u talentovaných ľudí, Pirotsky bol počas svojho života podceňovaný. Napriek svojim významným vynálezom bol poslaný do pevnosti Ivangorod, kde bol v roku 1888 poslaný do predčasného dôchodku v hodnosti plukovníka. To všetko sa stalo asi päť mesiacov pred skončením jeho 25-ročnej vojenskej služby, ktorá by mu umožnila poberať maximálny dôchodok.

Deprimovaný touto správou sa vynálezca vracia na Ukrajinu do majetku svojho strýka, ktorý zdedil. V dôsledku súdneho konania však bol Pirotskému majetok odobratý, čo ho prinútilo vrátiť sa do hlavného mesta. Tu si prenajal hotelovú izbu, ale peňazí nebolo dosť ani na zaplatenie bytov a stravy.

28. februára (12. marca) 1898 našli Fjodora Apollonoviča Pirotského mŕtveho. Pohreb vynálezcu zorganizovali jeho známi na úver – Pirotského majetok bol zastavený.

„Žiadne peniaze sa u neho nenašli a jeho známi mu vybavili pohreb na úver na úkor opísanej a neskôr predanej nehnuteľnosti... Pod kladivom sa predávali rôzne staré veci, uvedené v popise pod číslami. štvorec a za všetky viac či menej vhodné veci v cene od 1 kopejky do 4 rubľov je výťažok len 65 rubľov.

Nepredaných ostalo 16 vydaní nepotrebných vecí, akými sú napríklad rôzne knihy, papiere a pod. Zostáva 5 truhlíc, 4 kufre a 3 krabice: všetky sú plné obchodných papierov, obrazov, kníh.“

Publikovanie článku o prenose elektriny pomocou koľajníc v časopise urobilo z Fjodora Apollonoviča krutý vtip. Čoskoro potom slávny vynálezca Werner Siemens vytvoril v Berlíne vtipnú atrakciu, ktorej hlavnou postavou bola lokomotíva a dve malé plošiny, kde ľudia sedeli chrbtom k sebe. Vlak bol uvedený do pohybu podľa schémy, ktorú predtým opísal Pirotsky.

Na konci svojho života bol Perotsky zbavený svojho dedičstva vo forme majetku v regióne Cherson kvôli jednému písmenu „e“. Počas rokov štúdia na Michajlovskej delostreleckej škole urobili nesprávne hláskovanie priezviska, pričom vo všetkých oficiálnych dokumentoch uviedli „Perotsky“. Chybu si všimli len dva roky pred smrťou vynálezcu.

[…] Je zaujímavé, že električku v Kyjeve postavili takmer o 20 rokov skôr ako v Moskve a Petrohrade. Do tejto chvíle v cárskom Rusku električky jazdili, no „poháňali“ ich nie elektrina, ale kone. Hoci aj na koľajniciach.

Vo všeobecnosti sa železné koľajnice v tom čase kládli v mnohých mestách po celom svete, rozšírené boli električky ťahané koňmi a objavovali sa aj pokusy vybudovať civilnú dopravu poháňanú parou, no kvôli nepohodliu a množstvu dymu sa tento nápad bol vyradený v prospech elektriny. Prvá elektrická električka na svete bola postavená v Berlíne začiatkom 80. rokov 19. storočia, postavil ju Siemens – jej značka je dodnes dobre známa.
Ruské impérium nasledovalo príklad Nemcov a čoskoro nemecký závod Pullman vyrobil prvú ruskú elektrickú električku.

Civilná doprava v Kyjeve, podobne ako vo väčšine európskych miest, začínala konskou električkou na koľajniciach, ktorej trasy spájali súčasnú oblasť metra Lybidskaja s Chreščatykom a tiahli ďalej až do Podolu. Mestská železničná spoločnosť, ktorá vznikla v roku 1891 s podporou vedenia mesta, sa rozhodla použiť elektrickú trakciu na úseku Aleksandrovský zostup. Vzhľadom na to, že je tu veľmi ostrý svah hory, iné možnosti neboli: kone to nezvládli a parná trakcia neprichádzala do úvahy. Bola to zložitá povaha kyjevského terénu, ktorá viedla k potrebe výkonnejšej a bezpečnejšej elektrickej mestskej dopravy.

Rýchly rozvoj električky v Kyjeve viedol k tomu, že začiatkom roku 1913 malo mesto už viac ako dvadsať stálych električkových trás. V tom čase sa celá električková doprava dostala do majetku jednej belgickej spoločnosti, ktorá v tom videla len zdroj zisku a nerobila nič pre rozvoj. V tejto súvislosti mestské úrady v roku 1915 vyhlásili svoje právo na odkúpenie podniku, po ktorom sa začalo licitovanie: Belgičania nafúkli cenu, mestská duma podcenila. Početné komisie a súdy dohodu odložili a potom prišiel rok 1917, revolúcia a občianska vojna.
Belgičanom nezostalo nič a električková doprava bola obnovená až v roku 1922 a až do Veľkej vlasteneckej vojny bola električka hlavným druhom civilnej dopravy v Kyjeve. Po vojne a rekonštrukcii mesta význam električky pomaly, ale vytrvalo upadal. Objavili sa pohodlnejšie trolejbusy, autobusy a metro.

Prvá elektrická električka http://www.opoccuu.com/020511.htm

Prvé projekty na výstavbu konskej železnice v Kyjeve pochádzajú z rokov 1869–1873 (v Petrohrade sa nákladná konská železnica objavila v roku 1860, osobný kôň - v roku 1863). Počas nasledujúcej dekády a pol boli vypracované projekty, organizované akciové spoločnosti, ale rozhovory zostali len rozhovormi. Napokon sa v roku 1886 ujal plán už známeho inžiniera Struveho, ktorý v meste vybudoval vodovod, železničný most a plynáreň. Prešli ďalšie tri roky (!), kým bola podpísaná formálna dohoda. Podľa dohody mal podnikateľ postaviť približne 25 km železničných tratí a prevádzkovať ich konskou a parnou trakciou 45 rokov od roku 1889 do roku 1934, pričom určitú časť príjmov odvádzal mestu. Po uplynutí lehoty bola električka bezplatne prevedená do mesta. Okrem toho malo mesto právo predčasne odkúpiť podnik po 25 rokoch, od roku 1914 do roku 1916.

V roku 1890 bola založená akciová spoločnosť Kyjevskej mestskej železnice, ktorá bola predurčená na spustenie prvej elektrickej električky v krajine. Začali sme však s koňom ťahaným koňom. 11. augusta 1891 bola otvorená doprava na trase z námestia Lybidskaya pozdĺž Bolshaya Vasilkovskaya na roh Bolshaya Gendarmerskaya (Saksaganskogo). O týždeň neskôr bola trať predĺžená popri Chreščatyku až po Carské (Európske) námestie, 7. novembra bol otvorený druhý úsek, z Troitskej na Alexandrovské (Kontraktovaja) námestie, ktorý bol zakrátko predĺžený na Poštovské námestie a potom... tam bol zádrhel. Medzi Carským námestím v hornej časti a Pochtovaya v dolnej časti je necelý kilometer Alexandrovskij Spusk, jediná ulica priamo spájajúca Podol s Chreščatykom a Pečerskom. Navrhlo sa zabezpečiť komunikáciu medzi týmito dvoma oblasťami a súčasne prepojiť dve časti novootvorenej mestskej železnice (a tiež sa to predpokladá v dohode medzi Struve a mestom). Ale ako pre koňa ťahaného koňom, tak aj pre parnú električku bol zostup príliš strmý! Struve zrejme hneď na začiatku pochopil, že o využití parnej trakcie, nehovoriac o konskej trakcii, pri zjazde nemôže byť ani reči. Bez elektriny sa to nedalo.

Mestská duma dala Spoločnosti povolenie zaviesť elektrickú trakciu v tom istom roku 1891, ale takmer okamžite, ako sa na tých, ktorí sú pri moci, začala klásť prekážky. Ako argument bolo uvedené, že elektrický prúd prechádzajúci drôtmi mal údajne škodlivý vplyv na telefónne a telegrafné siete, ako aj na ľudí a zvieratá v okolí. Povaha elektriny však v tých časoch nebola tak dobre pochopená. Zhodli sa, že sa od Struveho notárom zaviazali okamžite zastaviť prevádzku elektrickej električky, ak sa naozaj vyskytnú problémy. Našťastie tento papier nikdy nemusel byť uvedený do praxe. 21. septembra 1891 sa začali práce na elektrifikácii trate na Aleksandrovskom Spusku a na jar bolo všetko pripravené. 14. mája 1892 boli elektrické autá prvýkrát testované na rovinatom úseku od Aleksandrovského námestia po Pochtovaya ao šesť dní neskôr - na svahu. Testy boli úplne úspešné.

Keď už hovoríme o dátume narodenia kyjevskej električky, je potrebné opraviť chybu, ktorá sa v histórii nevysvetliteľne udržiava. Všeobecne sa uznáva, že začiatok osobnej prevádzky električkovej trate bol 1. (14.) júna 1892. Rovnaké dátumy sú vytesané na pamätníku, ktorý stojí na námestí Poshtovaya v spodnej časti zostupu. A zároveň sa zabúda, že rozdiel medzi starým a novým štýlom v 19. storočí nebol trinásť, ako je tomu teraz, ale dvanásť dní! Pravdepodobne je správny dátum v starom štýle, ktorý sa ako jediný mohol objaviť v dokumentoch, a preto je skutočným dátumom narodenia električky v Kyjeve podľa moderného kalendára 13. jún 1892.

Milovníci električiek sa objavili v rovnakom čase ako samotná električka. Už v prvých dňoch noviny „Kievlyanin“ písali, že veľa zvedavcov sa niekoľkokrát vozilo tam a späť. Nový druh dopravy sa stal akousi atrakciou a mnohí hostia mesta považovali za svoju povinnosť previezť sa „električkou“. Ešte dôležitejšie je, že električka sa okamžite osvedčila ako komerčný podnik: zisky z jej prevádzky v prvom roku viac ako pokryli všetky straty z oveľa dlhších električkových tratí. Skúšali využívať aj parnú trakciu, a to na prvej trati aj na nasledujúcich: napríklad konskú trakciu nahradila parná 13. júla 1892 na Boľskej Žitomirskej, 29. októbra na bulvári Fundukleevskaja-Pirogovskaja-Bibikovskij; totálna elektrifikácia však bola len otázkou času. V septembri 1893 sa otvorilo pokračovanie trate Aleksandrovskaja až do Pecherska - tento úsek so sklonom tak strmým ako pri zostupe bol okamžite postavený na elektrinu. 13. júna 1894 oslávila električka svoje dvojročné výročie vystúpením na Chreščatyku - úsek od Námestia Carskaja po Bolšaju žandárskuja dostal novú kvalitu. 1. júla bola elektrifikovaná trať pozdĺž Bolšaja Žitomirskaja na Sennajské (Ľvovské) námestie. 1. september - po bulvároch Fundukleevskaja a Bibikovskij, s novovybudovanou odbočkou pozdĺž Bezakovskej (Kominterna) k stanici. V roku 1895 sa krátka história Kyjevskej konskej električky navždy skončila (parná a neskôr benzínová trakcia trvala oveľa dlhšie).

DVE SLOVA O TOM, AKO TO BOLO NASTAVENÉ

Vždy, keď dôjde v koncových bodoch k zmene smeru pohybu auta, kontaktná páka sa jednoducho presunie pomocou lana na druhú stranu auta, kde je nainštalovaná ako predtým.

Každý voz má: bleskozvod, podobný staničnému a inštalovaný v ohňovzdornej skrini, olovenú poistku; ten slúži na ochranu motorov pred dlhodobým vystavením silnému prúdu […]

Z HISTÓRIE RUSKEJ ELEKTRIČKY

Prvýkrát otvorený v Berlíne vďaka vedecký vývoj veľa ruských a nemeckých inžinierov: F.A. Pirotsky, K. Siemens, V. Siemens, V.N. Chikoleva, V.A. Lachinov sa električka rýchlo rozšírila do celého sveta. Za 10 rokov od roku 1881, keď prvý elektrický vlak premával po železnici medzi Berlínom a Lichterfeldom, bola električková doprava otvorená v 14 krajinách a 274 mestách po celom svete.

Vo vtedajšom Rusku spustili električku prvýkrát v meste Kyjev z iniciatívy inžiniera A.E. Struveho. v roku 1892. Zrodu električky v Nižnom Novgorode v roku 1896 vďačíme za aktivity Podobedova a Hartmanna, firmy bratov Siemensovcov a Halskeho. Na návrh ruských podnikateľov postavili Belgičania v roku 1898 električku v Kursku, Oreli a Vitebsku. […].

Úspešné skúsenosti s prevádzkou elektrických električiek v Kyjeve a Nižnom Novgorode podnietili Prvú spoločnosť konských železníc v Moskve, ktorá sa tiež obávala, že mesto odkúpi cesty, aby v roku 1895 kontaktovala Mestskú správu s návrhom na uvedenie elektrickej električky do prevádzky. „ako experiment“, podľa ktorého -alebo jedna z tratí konských železníc.

Po získaní požadovaného povolenia spoločnosť v júli 1898 začala s prestavbou Dolgorukovskej trate konskej železnice z námestia Strastnaja pozdĺž ulice. M. Dmitrovka a ďalej do Butyrskej zastavy (t. j. z Puškinovho námestia, po Čechovovej ulici, Dolgorukovskej, Novoslobodskej, pozdĺž Suschevského Valu), ako aj dve experimentálne prímestské linky: Petrovská (z Tverskej Zastavy do Petrovského paláca) a Butyrská (z Butyrskej zastavy). po Hornej a Dolnej Maslovke do Petrovského parku).

Spolu s rekonštrukciou a výstavbou tratí sa Prvý spolok rozhodol postaviť pri Butyrskej Zastave trakčnú rozvodňu, ktorá mala tieto tri trate zásobovať elektrickou energiou. Pre zásobovanie áut na obe trate z Miusského parku, kde mala prebiehať kontrola a oprava batériových a elektromobilov, bolo potrebné vybudovať aj jednokoľajnú spojovaciu obslužnú trať po Lesnajej ulici. (od Tverskej zastavy po roh Novoslobodskej ulice) Projekt súčasne počítal s výstavbou nového električkového depa pre elektromobily pri električkovej stanici na Bašilovke. Bol prijatý horný zberný systém využívajúci nadzemné trolejové drôty a ako druhý drôt boli použité koľajnice.

Pri návrhu a výstavbe týchto elektrických električkových tratí bolo potrebné v prvom rade naštudovať skúsenosti s prevádzkou elektromobilov vr. a batérie v Moskve klimatickými podmienkami. V lete 1898 si Prvý spolok objednal elektrické zariadenia pre vedenia, rozvodne a autá od ruských elektrotechnických závodov Siemens a Halske. Samotné vozne sa montovali v Nemecku v závode Fankelried. […]