Reklama na portáli

ruské kotvy. Domáce kotvy-pamiatky Mesto, kde boli vyrobené najlepšie ruské kotvy

Vždy existovali neformálne symboly a znaky, ktoré odrážali tradície, zvyky a charakteristiky obyvateľov Votkinska, nie nadarmo ľudia hovoria: „Čokoľvek mesto, potom nory! Na základe sociologického prieskumu medzi zamestnancami Múzea histórie a kultúry Votkinska a návštevníkmi bolo zostavených „VEĽKÝCH SEDEM“ najvýznamnejších znakov, ktoré odrážajú podstatu konceptu „nášho, domorodého Votkinska .. .”.

1. Rastlina, priehrada- naše mesto, u nich sa začala jeho sláva, tu bola kovaná a temperovaná naša špeciálna „Votkinského postava“.

2. Katedrála Zvestovania Panny Márie- duchovný symbol mesta, ktoré sa znovuzrodí.

3. Múzeum-pozostalosť P.I. Čajkovského– sme hrdí na to, že sme krajania veľkýchruský skladateľ.

4. Typický dom votkinského remeselníka- pevný, dvojposchodový, s veľkými oknami,svetlá "terasa" s predzáhradkou a predzáhradkou, v ktorej kvitnú vysoké slezy,a na jar uchváti „orgován“ - to všetko poteší nielen oko, ale aj dušu! Blízko domova -veľká záhrada, kde rastie množstvo kríkov ríbezlí, egrešov, plodia jablone a čerešne.Pred domom sa určite vysádzajú lipy, bresty, smreky, ktoré vytvárajú pohodlie a chlad v horúčave,pocit bezpečia a jednoty s prírodou, ktorý si v starom Votkinsku tak cenili.

5. Kotva- odpradávna symbol nádeje. Závod Votkinsk produkoval najlepšiu ruštinukotvy. Tento morský symbol sa nachádza vo výzdobe architrávov, bol vyrobený vo forme originálusvietniky, ženy nosili elegantné prívesky v podobe kotiev atď.

6. Chebak- hlavná ryba nášho mesta. Tradične starí aj mladí vo Votkinsku milujú rybolov,milujú nielen chytanie rýb, ale aj varenie skvelého rybieho koláča. Niet divu, že volali Votkincyhostará prezývka - "CHEBAKI".

7. A, samozrejme, náš rybník- zdroj sily a sily, krásy a inšpirácie. Vždy je to iné:niekedy smutný a zádumčivý, niekedy búrlivý a nepokojný, niekedy poeticky inšpirovaný... Ako mocnýobri strážia jeho brehy storočnými borovicami a smrekmi. Kedysi sa náš rybník volal Lebedin, nana jej vodnej hladine bolo vidieť hrdé vtáky, ktoré sa tu cítili bezpečne...Mladý Pyotr Čajkovskij a budúci spisovateľ Evgeny Vissov sa neunúvali obdivovať jeho krásy atisíce a tisíce našich krajanov, ktorých práca, vytrvalosť, „sláva našej zeme rástla“.

Nie je jasné, čo je preložené z neznámeho jazyka, snažil som sa dať dokopy všetky dojmy, ktoré som si odniesol z malého udmurtského mestečka Votkinsk. Skúšané a skúšané a vzdali sa: nemiešajte veci. Takže prvá vec je len "okružná jazda", no ... veľmi prehľad ...


Stojí po celom brehu Votkinského rybníka, jedinečný, gigantický, povedal by som. 19 km štvorcových, ručne vykopaných na stavbu priehrady, na energiu padajúcej vody, z ktorej v roku 1759 začala pracovať železiareň, ktorú tu zriadil gróf Šuvalov.


História závodu si v dobrom slova zmysle zaslúži samostatný príbeh, aj keď len z úcty k podniku, ktorý začal kovaním kotiev a potom sa v jeho stenách vyrábali parníky, parné lokomotívy, prvé sovietske rýpadlá a balistické rakety. Ropné a plynové zariadenia, obrábacie stroje, domáce spotrebiče - kto povedal, že ruský priemysel je mŕtvy? Zomrela predsa?) No schádzajú sa tu aj Topol-M a Bulava, v nenápadnom mestečku ďaleko od hlavných ciest.

Každý z Petrohradčanov a hostí severného hlavného mesta dobre pozná prácu továrenských remeselníkov, aj keď o tom nevedia: boli to oni, kto vyrobil a nainštaloval vežu katedrály Petra a Pavla. Keď vyvstala otázka veže, cisár bol informovaný, že ju možno vyrobiť iba v Anglicku alebo vo Votkinskom závode a ruskí remeselníci si za prácu zobrali polovicu toho, čo požadovali britskí špecialisti.
Votkintsy vám určite ukáže vežu ich katedrály Zvestovania, čo naznačuje - vyzerá to tak, však?


So založením kostola na tomto mieste sa spája legenda, ktorá rozvíja motív konfrontácie pohanstva a pravoslávia, tradičný pre oblasť Vyatka, Udmurt. Legendu vyrozprával veľkňaz katedrály Zvestovania A.I. Černiševskij: „Na kopci, kde je katedrála Zvestovania, mali (Votjakovci) stan, teda pevnú stodolu s podlahou a stropom, kde z dosák uschovávali náradie na seno, proviant, med. starí ľudia z tejto obce, už desať rokov pred založením závodu, občas začali počuť rachot, akoby zvonenie, čo sa ešte nestalo.Voťákovci potom začali vysvetľovať, že raz bude byť tu kresťanskou cirkvou a rozdrviť ich svätyne, kde sa im tak hodilo prinášať obete Keremetovi“ (VEV, 1863, č. 2, s. 588)

Symbol mesta, ktorý priamo súvisí s históriou závodu.

Len objav pre mňa, vykopaný na webovej stránke Votkinsk:
„Prvým pamätníkom na území Udmurtie, ktorý odráža továrenskú výrobu, bola 167-librová kotva vyrobená v závode Votkinsk v roku 1837 pre čiernomorskú admiralitu. Na kovaní kotvy sa podieľal následník celoruského trónu veľkovojvoda Alexander Nikolajevič (budúci cisár Alexander II.), o čom svedčí aj nápis vytesaný medzi labkami kotvy: „Jeho cisárska výsosť panovník, dedič na Všeruský trón, veľkovojvoda Alexander Nikolajevič poctený vlastnými rukami ukuť kotvu vážiacu 167 libier. 22. mája 1837“. Na druhej strane kotvy bol vytesaný nápis: "Delan pod hlavičkou banského podplukovníka Čajkovského, riaditeľ závodu major Romanov a poverenec oddelenia admirality Alekseev."

Bolo rozhodnuté ponechať kotvu v závode Votkinsk ako pamätník. Projekt pamätníka realizoval vedúci závodu V.I. Romanov. Pamätník bol slávnostne otvorený 16. júna 1840. Jeho milosť neofyt, biskup z Vjatky a Slobodskoy, po modlitbe s katedrálou duchovenstva posvätil pomník.

"Pamätník" Kotva "". Obrázok. Autor: Vasilij Vasiljevič Neprjakhin. Papier, akvarel, atrament. 1859 (1860?) V pravom dolnom rohu obrazu je nápis: „25. júl 1859“. Na zadnej strane kresby je atramentový nápis: „Nakreslil úradník Vasilij Vasilič Neprjakhin.“

„Kotva spočívala na liatinovom podstavci, zavesená na tyči s reťazovými lanami, obohnaná veľmi elegantnou mriežkou, rozdelená na niekoľko častí stĺpmi z tej istej liatiny, na ktorých sedeli dvojhlavé orly s roztiahnutými krídlami. Na dvoch protiľahlých stranách podstavca zneli tieto nápisy z pozlátených písmen: „Jeho cisárska výsosť panovník Tsesarevich, následník celoruského trónu, veľkovojvoda Alexander Nikolajevič, ktorému sa dostalo cti ukuť kotvu vlastnými rukami v továrni na kotvy v Troitsku. pri návšteve jeho továrne Kamsko-Votkinsky 22. mája 1837“ (výťah z Izvestija múzea Sarapul Zemstvo. Číslo 2. Sarapul. Tlačiareň N.E. Onchukova, 1912).

Kotva, ktorá bola jednou z hlavných položiek nomenklatúry kováčskych výrobkov 19. storočia, dlho a verne slúžila ruskej flotile pod Ušakovom, Lazarevom a Nakhimovom.

62 percent z celkového počtu kotiev vyrobených v 19. storočí v 24 uralských továrňach pripadalo na závod Votkinsk. Pokiaľ ide o kvalitu, kotvy Votkinsk (vyrábané v závode Votkinsk na základe výnosu Kataríny II od roku 1779) boli bezkonkurenčné, boli dodávané najväčším bojovým lodiam domácej flotily. Vynikajúci námorný veliteľ, admirál P.S. Nakhimov, ktorý v októbri 1847 testoval kotvy závodu Votkinsk na Čiernom mori, poznamenal, že kotvy „sa ukázali ako úplne vhodné na svoj účel“.

V roku 1849 ruské námorné oddelenie potvrdilo, že kotvy vyrobené v závode Votkinsk si „zaslúžili úplné schválenie a ukázali sa ako najlepšie“. Votkinské kotvy mali v rokoch česť stáť na podstavcoch. Soči a Votkinsk. Námorné múzeum v Klaipede vystavuje kotvu s hmotnosťou 137 libier, ktorá bola vyrobená v závode Votkinsk v roku 1803. Počas rokov sovietskej moci bol pamätník, na vytvorení ktorého sa podieľal samotný cár, roztavený. Pri príležitosti 200. výročia závodu Votkinsk ho však na tom istom mieste obnovili (podobnú kotvu možno vidieť aj na území samotného závodu).


Votkinská kotva dnes nie je len mestským znakom, ale aj ruským. Miestny exponát pred piatimi rokmi prešiel súťažným výberom v medzinárodnom projekte, kde sa určovali hlavné symboly našej krajiny. Do súťaže sa zapojilo aj niekoľko múzeí z Udmurska, medzi nimi aj naše Múzeum histórie a kultúry. Pracovníci votkinského múzea si ako predmet zo svojich fondov, ktorý sa najviac zhoduje s obrazom Ruska, vybrali kresbu úradníka Vasilija Vasiljeviča Neprjakhina „Pamätník“ Kotva“, zhotovenú v roku 1859, v roku 100. výročia založenia závodu Votkinsk. ."

Pamätník sovietskej éry, Palác kultúry Yubileiny.

Takmer v každom prístavnom meste je ako atrakcia permanentne vybudovaná impozantná kotva. Títo čierni obri vyžarujú pokojnú silu, s akou obchodné a vojnové lode brázdili more. Najväčšia kotva na svete je odlievaná na špeciálnu objednávku a váži 40 ton. Dozviete sa všetko o ťažkých a silných kotvách, pozrite si fotografie týchto utajených námorných robotníkov.

Držiteľ rekordov v ťažkej váhe

Na vybudovanie prechodu cez úžinu alebo ropnej plošiny na mori je potrebný plávajúci žeriav schopný presúvať mostné rozpätia. Plavidlo, na ktorom je umiestnený plávajúci žeriav, musí stáť na mieste ako uliate, inak nie je možné zabezpečiť presnosť prekládkových operácií. Úloha udržať ho na mieste je zverená obrím kotvám.

V roku 1991 holandská spoločnosť Ballast Nedam, špeciálne pre stavbu mosta Great Belt Bridge v Dánsku, objednala kyklopský plávajúci žeriav Svanen, ktorého technické vlastnosti umožňujú zdvíhať a presúvať bremená s hmotnosťou viac ako 8 miliónov ton. Koľko váži kotva takejto konštrukcie? Toľko ako moderný tank alebo keporkak - 40 ton.

Ako vyzerajú kotvy žeriavov?

Ide o konštrukcie vretena a plochých labiek na roztiahnutých rohoch, neobvyklé pre ilustrácie v knihách o pirátoch. Kotvy plávajúcich žeriavov, najmä tých, ktoré montujú mostové rozpätia, vyzerajú ako pologule, ktoré sa môžu prilepiť na zem hadicami na odstránenie vody.


Podobné prísavky dáva na plávajúce žeriavy ďalšia holandská spoločnosť - Balder. Jeho žeriavy majú nižšiu nosnosť - až 3 milióny ton, ale pracujú v podmienkach silných prúdov a vĺn.

Spomienka na morského obra

Medzi nezvyčajné exponáty na nádvorí Hongkonského námorného múzea patrí kotva supertankeru Knock Nevis, ktorá bola vyzdvihnutá pri pobreží Indie. Hrdzavejúci titán váži 36 ton, je dlhý 10 metrov a v súčasnosti je prvým na svete v dizajne triedy Danforth s plochými nožmi v tvare labiek. Táto kotva je jednou z kotiev - nevyhnutná na udržanie lode mimo driftu s vypnutými motormi.


Jeho rozmery súvisia s rozmermi tankera:

  • dĺžka - 458 m;
  • šírka - 69 m;
  • brzdná dráha - 10 km;
  • ponor pri plnom zaťažení - 30 m.

Knock Nevis bol spustený zo zásob v roku 1976, niekoľkokrát predaný a prestavaný: buď im nevyhovovali vibrácie majiteľov, alebo chýbajúca dvojitá strana, či neschopnosť prejsť Panamským prieplavom. Posledných 6 rokov svojho života strávil ako skladovacia cisterna a v roku 2010 bol zošrotovaný. Gigantická kotva, ktorá obra držala na mieste, je jedinou spomienkou na toto výnimočné plavidlo.

Na čom sú založené lietadlové lode?

V roku 1982 bola najväčšia lietadlová loď v histórii stavby lodí zavedená do americkej povrchovej flotily s pátosom zodpovedajúcim tejto chvíli. Carl Vinson, ktorý je bezkonkurenčný vo veľkosti, veľkosti posádky a investíciách, vlastní aj zodpovedajúce kotvy s hmotnosťou 30 ton.


Nemajú pažby, ale otočné labky sú bezpečne zakopané v zemi a pri zdvíhaní pevne zatiahnuté do labky. Inžinier Frederick Boldt, ktorý s takýmto riešením prišiel už v roku 1898, si nedokázal predstaviť, že ho budú využívať plávajúce letecké základne 21. storočia. Americké lietadlové lode Saratoga a Forrestal, francúzsky ropný tanker Batillus sú lode, ktorých kotvy navrhnuté Boldtom vážia od 27 do 30 ton.

Šampióni ruskej flotily

V Nikolaevsku na Amure je verejnosti k dispozícii stará kovaná cárska kotva s hmotnosťou 6,1 tony. Jeho dĺžka od oka po pätu je 4,8 m.


A v roku 2012, počas rekonštrukcie lodenice vo Vladivostoku, bol objavený šesťtonový kolos z tých, ktoré boli inštalované na bojových lodiach počas rusko-japonskej vojny. Jeho dĺžka je 6 m a rozpätie labky je 4 m.

Flipper delta – Boldtov rival

Holandský vynálezca Peter Claren v roku 1975 navrhol vystužiť kotvu tromi trojuholníkovými rovinami, ktoré dodali konštrukcii vzhľad závesného klzáku.


Nápad sa ukázal ako úspešný a firma, ktorá novinku vyrábala, predala za prvý rok produkty s celkovou hmotnosťou 0,5 milióna ton. Flipper Delta s hmotnosťou 27,2 tony dodnes drží plávajúce žeriavy a menšie modely dodávajú námorné záchranné remorkéry.

Mŕtve kotvy - nemajú rovnaké sily

Pri vývoji ropných vrtov v Mexickom zálive čelili inžinieri problému bahnitých pôd: kotvy v nich nedržali pontóny. V 50. rokoch minulého storočia boli navrhnuté tri nové riešenia naraz, zjednotené názvom „mŕtve kotvy“. Sú malé, vážia do tony, ale dokážu udržať vŕtací projektil.


Mŕtve kotvy: so zosilnenou labkou (vľavo) a drakom (vpravo)

Silný je najmä model s názvom „kite“. Ponára sa do bahna do hĺbky 10-15 m. Je pravda, že nie je možné ho odtiaľ vytiahnuť. Vzhľadom na nízke náklady sa jednoducho nechá v zemi.

Ako držať 4 lode súčasne

V roku 1848 prišiel anglický inžinier Mitchell s geniálnym nápadom: prišiel s kotvou, ktorá sa pomocou páky zaskrutkuje do spodnej pôdy. Vedená touto myšlienkou, Newcastle Port Authority postavila niekoľko kotviacich sudov v rejde, z ktorých každý bol držaný na jednej kotviacej skrutke a dostal 4 lode.


Ďalšia búrka rozprášila lode v iných prístavoch a v Newcastli kapitáni našli lode tam, kde ich nechali. Plávajúce prístavné zariadenia, ako sú majáky, sú stále umiestnené na skrutkových kotvách.

Nový princíp fungovania

Výpočty ukazujú, že pri hurikánovom vetre ani kotva s hmotnosťou 90-100 ton neudrží ropný tanker dlhý 400 metrov.A ak sú pod kýlom koraly, labky kotvy sa po nich úplne bezmocne kĺžu. Riešenie navrhli americkí vojenskí inžinieri. Ich prúdová kotva váži 6,8 tony, no má takú prídržnú silu, ako keby vážila 19 ton. Je vybavená raketou, ktorá pri dopade na zem exploduje a prehĺbi kotvu o 8-10 m.. Aby sa tanker mohol vrátiť do pohybu, kotvová reťaz sa otvorí, pretože je nereálne vytiahnuť model prúdnice z zem.

V oblasti neprekonateľný

Pri brehu sa dá ľahko uchytiť, ale čo ak malú loď zastihne zlé počasie na šírom mori? Hlavnou úlohou kapitána je držať predok plavidla na vlne a pomocníkom pri tom je plávajúca kotva, ktorá sa vrhá z provy. Jedná sa o plátenný kužeľ s kovovým krížom na základni. Štruktúra vyzerá ako podlhovastý padák, dáždnik alebo vlečná sieť na lov pri dne. Priemer vstupu kužeľa je polovica šírky nádoby. Vývod má 10 cm, čo vytvára slušnú odporovú silu.


Na zvýšenie pevnosti plávajúcich kotiev je zospodu zavesený balast a zhora je pripevnená bója. Spoločne balast a bója držia kotvu v správnej hĺbke.

História kotiev sa začína od čias, keď sa prvýkrát priviazal ťažký kameň k viniču a hodil sa na dno. Odvtedy sa tieto zariadenia stali pohodlnejšími a ťažšími. Pri 40 tonách sa však gigantománia skončila. Skrutky, prísavky, prúdové zariadenia nahrádzajú obvyklých širokých obrov, ktorí zdobia námestia miest slávy lodí.

Po tisíce rokov kotva bola a zostáva neoddeliteľnou súčasťou každej lode. S výnimkou biblickej archy a legendárneho Lietajúceho Holanďana je nepravdepodobné, že by sme našli loď bez kotvy. V našej dobe absencia dokonca bezpečnej kotvy, nehovoriac o tých, ktoré majú byť podľa medzinárodných pravidiel v prístave, nedáva lodi právo ísť na more. Na toto slovo sme si tak zvykli, že ani neuvažujeme o jeho pôvode. Či už sa zrodil v hlbinách nášho jazyka, alebo bol požičaný! Názor čitateľov nášho magazínu na túto problematiku sa líši. Myslíme si, že pre čitateľov bude zaujímavé zoznámiť sa s dvoma pohľadmi na pôvod pojmu „kotva“ v ruštine.
Tu je to, čo tvrdí morský maliar L. Skryagin vo svojej knihe "Kotvy".

KOTVA, KTORÁ sa sama po ťahaní lanom prevráti na roh, bola vynájdená na východe 2 tisíc rokov pred naším letopočtom. e. Takéto kotvy, najprv vyrobené výlučne z dreva a neskôr s olovenými tyčami, sa rozšírili v oblasti Stredozemného mora. Kto ich však ako prvý vyrobil zo železa?

Staroveký grécky spisovateľ Pausanias (II. storočie) tvrdí, že prvá dvojrohá železná kotva bola ukovaná frýgskym kráľom Midasom (VII. storočie pred Kristom). Grécky básnik a hudobník Arian (7. storočie pred Kristom) hovorí, že v chráme bohyne Fázy videl kamenné a železné kotvy Grékov. Rímsky spisovateľ Plínius mladší (62-114) považuje za konštruktéra železnej kotvy Gréka Eulampia a vynález železnej kotvy, ktorej rohy mali na koncoch labky, pripísal starovekým obyvateľom Etrúrie. Slávny grécky geograf a historik Strabón (64 pred Kr.) uvádza, že vynálezcom prvej železnej kotvy s pažbou bol grécky vedec, pôvodom Skýt, Anacharsis, ktorý v druhej polovici 7. stor. pred Kr sa presťahoval do Grécka. Historik Polydor Virgil Urbinsky vo svojej knihe „O knihách o vynálezcoch vecí“ (Moskva, 1720) píše: „Kotvu vynašli Turínčania. Evlampy vyrobil aj dvojrohú kotvu. Známy anglický historik stavby lodí, povolaním námorník a vynikajúci básnik William Falconer vo svojom Nautical Dictionary, vydanom v Londýne v roku 1769, považuje Eulampia aj Anacharsisa za vynálezcov železnej dvojrohej kotvy.

Ako vidíte, názory historikov sa líšia. Jedno však možno povedať: železná kotva sa objavila niekde v 7. storočí. pred Kr s najväčšou pravdepodobnosťou v jeho druhej polovici. Jeho vynálezcom mohol byť Grék Eulampius, Skýtsky Anacharsis a frýgský kráľ Midas. Za miesto objavenia sa prvej železnej kotvy možno považovať povodie Stredozemného mora, kde sa rýchlo rozšírila medzi morské národy, ktoré žili na jeho brehoch. Pripomeňme, že úloha tohto mora pre staroveké civilizácie bola mimoriadne veľká. A prvoradý význam pre staroveké mestá, ktoré sa podľa obrazného vyjadrenia Cicera „nachádzajú okolo Stredozemného mora, ako žaby okolo rybníka“, bol s ním spojený námorný obchod a stavba lodí. Preto sa rozšírenie železnej kotvy, vývoj a zdokonaľovanie jej dizajnu uskutočnilo v tejto kotline - kolíske západného lodiarstva a navigácie.

Železná kotva sa stala hlavným výrobkom prvých kováčov spolu s radlicou, mečom a sekerou.

Samotné slovo „kotva“ možno právom považovať za medzinárodné. Tu je návod, ako sa to píše a vyslovuje v niekoľkých moderných európskych jazykoch: taliančina - coga (kotva); Francúzština - an sge (anker); anglicky - kotva (kotva); španielsky - ancla (ancla); nemčina - anker (kotva); nórsky - anker; dánsky - anker; švédsky - ankare (ankar); holandský - anker (kotva); Fínsky - ankkuri (ankuri).

Veľmi podobný pravopis a zvuk tohto slova je zarážajúci, cíti sa spoločný koreň „ank“. Filológovia pripisujú slovo „kotva“ počtu slov, ktoré si tieto jazyky vypožičali zo starovekej gréčtiny alebo latinčiny, čo opäť potvrdzuje, že rodiskom železnej kotvy je Stredozemné more.

Starí Gréci nazývali železnú kotvu slovom "ankur a" - "ankura", odvodeným od koreňa "ank", čo v ruštine znamená "hák", "zakrivený" alebo "zakrivený". Slovo „ankura“ sa teda dá preložiť do ruštiny ako „mať zakrivenie“ alebo „mať zakrivenie“. Ktovie, možno prvé železné kotvy naozaj vyzerali ako veľké háky!

Zo starovekého gréckeho „ankura“ sa vytvorilo latinské slovo „anchora“, ktoré neskôr prešlo do iných jazykov starovekej Európy. Anglický jazyk anglosaského obdobia si slovo „an cor“ požičal priamo zo starovekej gréčtiny. A v starom nemeckom jazyku je slovo „anch ag“, ktorého pravopis naznačuje jeho príslušnosť k latinskému jazyku.

V ruskom jazyku slovo „kotva“ migrovalo zo starovekej gréčtiny. V starom ruskom jazyku sa nachádza grécka forma „ankura“, ktorá sa neskôr zmenila na „kotvu“.

Známy ruský lingvista II. Sreznevskij vo svojej knihe „Myšlienky k histórii ruského jazyka“ hovorí, že výraz „kotva“ sa považuje za prenesený na nás Varjagov, ale možno si ho požičať aj od Litovcov, „ ktoré boli sfalšované samotnými bohmi„ encurls “. Srbi a Chorváti majú slovo „jekap“.

Písomne ​​sa slovo „kotva“ prvýkrát spomína v ruštine v análoch Nestora "Príbeh minulých rokov"- v najstaršej z písomných pamiatok histórie našej vlasti, ktoré sa k nám dostali. Hovorí sa v nej, že podľa podmienok mierovej zmluvy, ktorú Oleg nadiktoval Grékom v roku 907, mali Rusi, okrem iných daní, dostávať múčne jedlo, kotvy, náčinie a plachty pre svoju flotilu. V análoch Nestora to znie takto: "... áno, jedia... brashno a kotvy a hady a plachty."

Slovo „kotva“ sa už dlho používa v starých ruských pomorských prísloviach a porekadlách: "Viera je moja kotva", "Reč tela je kotva", "Kde zahučí loď, tam bude kotva" atď. Toto slovo sa nachádza aj v mnohých ruských eposoch. Napríklad v jednom z nich o Vasilijovi Buslaevovi:

"A hodili silné kotvy,

Z luku - kotva,

Od kormy - ďalšie.

Aby ste stáli silnejší.

Nepotácal sa.“

"Veľká usilovnosť a extrémne umenie"

„Soľ, konope a vosk“ – tieto slová si pamätáme zo školy. Toto je nekomplikovaný zoznam tovaru, s ktorým staroveké Rusko obchodovalo. Neskôr sa k nim pridal chlieb, drevo, kožušiny a ľan. Sme tak zvyknutí považovať staré Rusko za agrárnu veľmoc, až nás to niekedy prekvapí: naozaj, dávno pred Petrom I. Rusko vyvážalo železo na zahraničný trh a železo, ktoré bolo známe v celej Európe? Bol odoberaný v pásoch a vo forme výrobkov: sekery, radlice atď. Kotvy uvedené v tomto zozname, vyrobené z "bažinatého železa", boli známe rovnakým spôsobom ako ruské sobole. Neprípustnú chybu robia tí historici, ktorí sa domnievajú, že hutníctvo sa u nás začalo rozvíjať vraj už od Petrových čias. Rusi vedeli vyrábať železo dávno pred ním a čo sa týka železných kotiev, tie boli nepochybne kované ešte pred krstom Ruska. Svedčia o tom mnohé exponáty zozbierané miestnymi historikmi, hovoria ľudové eposy. Vznik výroby kotiev v Rusku sa stráca v hmle času.

Jaroslavľ, Vologda, Kazaň, Gorodec, Voronež, Lodejnoje a mnohé mestá Uralu boli kedysi známe svojimi kotviacimi majstrami. Napríklad kotevní remeselníci z Jaroslavli a Vologdy vykovali asi sto „veľkých dvojrohých kotiev“ pre lode námornej flotily, postavené na príkaz Borisa Godunova.

Niekedy sa verí, že Tula bola kedysi známa kotvami. Toto je omyl. V Tule kotvy nikdy nefalšovali. Je povestná tenšími a elegantnejšími výkovkami. V roku 1667, keď Rusko stavalo svoju prvú veľkú loď na plavbu po Volge a Kaspickom mori, tulskí remeselníci odmietli pre ňu ukovať kotvy. Kováči v obci Dedinovo, kde sa stavala trojsťažňová plachetnica Orol s dĺžkou 24,5 m, tiež uviedli, že to sami nevedia urobiť a jediný kotviaci majster v obci mal plné ruky práce s výrobou jazyka. pre Veľký zvon Nanebovzatia Panny Márie. Kováči privolaní z Kolomne tiež nesúhlasili s kovaním kotiev a remeselníkov museli poslať z Kazane. Práve oni vyrobili pre Orel dve veľké kotvy s tyčami a štyri mačacie kotvy.

Ešte pred Petrom Veľkým bola na brehoch Volhy široko rozvinutá výroba kotiev. Po stáročia toto remeslo prekvitalo v provincii Nižný Novgorod.

Z cestopisných zápiskov ruských akademikov maľby G. G. a N. G. Černecova, ktorí v polovici minulého storočia cestovali po veľkej ruskej rieke, sa dozvedáme, že kotvy sa vyrábali najmä v Gorodci:

„Gorodets býval mestom a sídlom kniežat z Gorodetského a mal dokonca aj vlastných biskupov. Teraz je to už len významná obec. Významným remeslom obyvateľov je kovanie kotiev a zvonových jazykov.

Kotvy sa vyrábajú s hmotnosťou od tridsať libier do osemdesiat libier. V Gorodci s okolitými dedinami sa za rok vykuje až dvadsaťtisíc libier kotiev.

Domáca stavba lodí, ktorá sa rozvinula za Petra I., v dôsledku čoho Rusko dostalo 895 lodí, viedlo k rýchlemu rozvoju kováčstva. Peter osobne stanovil prísne pravidlá na testovanie železa vyrobeného v krajine. A čoskoro nemal ruský kov v kvalite na celom svete obdobu.

Kotvy pre - lode Azovskej flotily, ktoré postavil Peter vo Voroneži, ukuli kováči zhromaždení z celého Ruska. Peter im osobitným dekrétom zakázal falšovať akékoľvek iné výrobky ako tie, ktoré sa týkali vozového parku, a kláštorom nariadil zaplatiť za ich prácu. Kotvy museli dodať aj kováči prvých ruských chovateľov - Demidova, Butenata, Naryškina, Borina a Aristova. Neskôr boli v provinciách Novgorod a Tambov založené „štátne železiarne“ a začali sa prieskumné práce s cieľom identifikovať ložiská železnej rudy pri jazere Ladoga.

Kotvy pre prvé fregaty Petrovej flotily, ktoré boli postavené v roku 1702 na riekach Svir a Pasha, boli vykované v Olonci (Lodeynoye Pole). V roku 1718 bola časť kotevnej vyhne z Oloncov prevedená do Ladogy a odtiaľ v roku 1724 do Sestroretska.

Počas podmorského archeologického výskumu 1971 - 1975. na ostrove Chortycja našli okrem mnohých potopených lodí, kanónov a delových gúľ asi 30 štvornohých mačiek a kotvy Admirality s nápismi a známkami, ktoré naznačujú, že boli vyrobené v rokoch 1722-1727. Drevené kotviace tyče sa nezachovali, ale neďaleko sa našli hranaté jarmá.

V značkách na dvoch kotvách typu admirality a jednej so štyrmi nohami sa opakuje slovo „LADOGA“, čo naznačuje, že niektoré kotvy pre flotilu Dnepra boli vyrobené v jednej z prvých ruských lodeníc na jazere Ladoga.

Železo získané z olonetskej „bažinatej rudy“ bolo v Európe cenené na rovnakej úrovni ako slávne „švédske železo“ a bolo známe svojou pružnosťou, dobrou kujnosťou a extrémnou húževnatosťou. Okrem toho bol ľahko zváraný: čisté povrchy dvoch kusov železa, zahriate na vzhľad iskier, boli spojené do jednej hmoty úderom kladiva alebo silným tlakom. A táto vlastnosť je dôležitá. Tu je dobrý príklad. Kotvy pre lode oboch kamčatských výprav Beringa-Čirikova (1725-1743) museli prevážať cez Sibír na jeleňoch. Keďže sa ukázalo, že takýto náklad je nad sily krehkého zvieraťa, z kotiev pripravených na odoslanie boli vyrazené rohy. Časti kotvy boli prepravované cez Sibír oddelene a už na pobreží Tichého oceánu, v provizórnych vyhňach, boli rohy opäť privarené k vretene. Drevené prúty sa vyrábali, samozrejme, z improvizovaných materiálov priamo na mieste.

Takéto kotvy vyrobené z „bažinatého železa“ boli mnohokrát pevnejšie ako tie anglické, pretože v Rusku sa do pece ukladalo drevené uhlie na výrobu železa a pudlingové pece sa vykurovali palivovým drevom. V Anglicku sa na výrobu železa v peci používalo uhlie a koks s obsahom síry a fosforu, čo znižovalo kvalitu železa. Ruské dvojzvarové železo používané na výrobu kotiev bolo kvalitou lepšie ako anglické trojzvarové železo. Pod údermi kladiva bolo „bažinaté železo“ dobre nitované a pri ďalšom zahrievaní - žíhaní sa jeho bývalá mäkkosť ľahko obnovila. To, že ruské kotvy boli v zahraničí veľmi žiadané, možno usúdiť z mnohých dokumentov z doby Petra Veľkého. Tu je napríklad list ruského veľvyslanca v Dánsku Vasilija Dolgorukova Petrovi I. z 8. marca 1718:

„... Tu v predajniach Vášho Veličenstva sú lodné kotvy, ku ktorým je obraz priložený; sú tam aj delá a broky. A keďže nemám dekrét o predaji, prikážem dať na loď Yegudiel čo najviac brokov a kotiev a pošlem to do Petrohradu a počkám na dekrét Vášho Veličenstva v odpočinok. Námorní komisári Jeho Veličenstva, dánskeho kráľa, so mnou vymenili tie kotvy a povedali mi, že ich tak potrebujú, že niekoľko lodí pre ne nebude môcť vyplávať na more. Odmietol som ich predať a povedal som, že bez vyhlášky si netrúfam...“.

V posledných rokoch vlády Petra I. pracovalo pre potreby flotily desať štátnych tovární: na severe krajiny - Olonets, Petrovsky (mestá Beloozero a Kargopol, ktoré predtým patrili pod jurisdikciu lodeníc Olonets). ), boli k nemu pridelení Izhora, Konchezersky, Ustrets, Povenets a Tyrnitsky; na juhu - Lipetsk, Kozminsky a Borinsky. V roku 1722 boli niektoré z týchto tovární predané súkromným podnikateľom.

Najťažšie kotvy pre veľké lode ruskej flotily boli potom vyrobené v Ižore, kde boli v roku 1719 na základe výnosu Petra Veľkého založené závody admirality. Kovacie kladivá v týchto továrňach boli poháňané vodnými mlynmi.

Vysoké nároky, ktoré Peter kládol na kvalitu materiálu kotiev, možno posúdiť z jeho výnosu „O skúšaní v železiarňach“, ktorý v apríli 1722 zaslalo Bergcollegium „do všetkých železiarní, kde sa vyrába železo“. V skutočnosti ide o zákon o povinných pravidlách skúšania a následného označovania železa. Prvý test pásového železa, ktorý vynašiel kráľ, spočíval v tom, že sa okolo stĺpu vykopaného do zeme s priemerom šesť palcov navinul železný pás. Táto operácia sa opakovala trikrát (v rôznych smeroch), potom sa pás skontroloval, a ak nejavil známky zničenia, bola naň vyrazená pečiatka č.1. Ak žehlička prežila, bola na nej vyrazená známka č.2. Na pásy, ktoré nevydržali ani pri prvej ani druhej skúške, dali známku číslo 3. Predaj pásovej žehličky bez týchto známok bol zakázaný.

Aby Peter dohliadal na kováčov, zriadil funkciu – „komisár nad železiarskymi prácami“. Petrov dekrét o skúšaní železa napriek primitívnosti vzoriek znamenal začiatok boja o kvalitu kovu v celoštátnom meradle.

Zachovali sa aj ďalšie Petrove dekréty spojené s výrobou kotiev. Jedna z nich zo 17. januára 1719 čiastočne znie:

„... pošli dobrých dvoch ľudí z predák kotiev, jedného do dolného Gorodec volost, kde je veľká továreň na kotvy, druhého do Tichvina za majstra a s nimi jedného kováča a daj im flek s takým. dekrét, že nikto nebude mať kotvy, ktoré som predal bez ich fľakov, a tak založili tento podnik na oboch miestach.

Peter sám bol dobrý kováč. Keď prišiel skontrolovať továrne v Istets, vlastnými rukami vykoval osemnásť kusov železa za deň. Ku kováčom sa vždy správal s veľkou pozornosťou a starostlivosťou. Napríklad, keď sa dozvedel, že Maxim Artemiev a jeho učeň Gavrila Nikiforov sú považovaní za najlepších kotevných remeselníkov v provincii Nižný Novgorod, okamžite vydal príkaz previesť oboch do lodenice Voronež. Prvý bol vymenovaný za kotviaceho majstra s ročným platom 12 rubľov a druhý - ako učeň s platom 10 rubľov. Vtedy to bolo veľa peňazí. Okrem toho stále dostávali „denne a krmivo“, teda modernou rečou – „denne“. A keď bola dokončená výstavba Azovskej flotily, boli najprv poslaní „ukotviť podnikanie“ do súkromných železiarskych tovární v Butenate a od roku 1706 kovali nádherné kotvy v továrni Petrovsky.

O technológii výroby kotiev v Rusku na začiatku 18. storočia. z „Predpisu o hospodárení admirality a lodenice“, ktorý vydal Peter 15. apríla 1722: „Kotvy musia byť vyrobené podľa predpísaného pomeru dobrého železa a musia sa pevne pozerať, aby prúty pevne a tesne spojené s dobrým železom skôr, ako začnú ukladať do hory." Pri zohrievaní v peci sa malo starostlivo zabezpečiť, aby sa kov „neprepálil, ani za studena neodstránil, aby bol všade pevne zvarený a nechýbalo varenie“. Rovnaké podmienky museli byť dodržané ako „pri zváraní rohov na vreteno“, tak aj pri „ubíjaní na nákovu“.

Od majstra kotvy Peter požadoval nielen „riadiť prácu usilovne a dobre“ ako od iných kováčov, ale „veľkú usilovnosť a extrémne umenie“. Zručnosť kotvy bola obzvlášť pripomenutá, že je to on, kto by mal odpovedať, ak k nehode lode došlo v dôsledku zlomenia kotvy: „Pretože celá integrita lode spočíva v tom, čo by mal dať odpoveď, ak sa to stane z nedbanlivosti.“

Pod Petrom boli kotvy podrobené tvrdej skúške pevnosti. Nová kotva bola najprv zdvihnutá do výšky vretena a hodená pätou na liatinový nosník, potom zdvihnutím kotvy do rovnakej výšky bola opäť zhodená okom a nakoniec bokom v uprostred vretena, na hlavni zbrane. Ak kotva vydržala tieto tri hody, bola na nej vyrazená špeciálna značka. Takáto skúška kotiev hádzaním sa v Rusku stala tradičnou a zostala takmer do konca minulého storočia. Takto to prebiehalo v tridsiatych rokoch minulého storočia v továrňach Ural:

„... Kotvy, aby ste sa ho dotkli krúžkom, ktorý má predlaktie s povrazom a navlečte toto lano do bloku, ktorý bol vyrobený pre vyššie popísané železo, a zdvihnite ho až po samotný blok, spustite ho bez toho, aby ste ho držali, na liatinovú tyč alebo dosku trikrát. A ak odolá, napíšte naň pánovi, kde je vyrobený, a číslo súčasného ročníka a jeho pána a manažéra, ktorý s jednou ukážkou príhody, menom a váhou a písmenom „P“ čo znamená, že bol otestovaný a odovzdajte ho zárezom do pokladnice s poznámkou. A tie vzorky, ktoré nestoja, ale vykazujú zlom alebo medzeru, také neprijímajú, ale prikážu ich opraviť a po oprave balíčkov skúste proti vyššie uvedenému a podľa vzorky to dajte do pokladnice . A za čas, ktorý sa zdržia pri náprave, za prácu nič nedávajte, lebo sa previnili tým, že ju robia pravidelne od jedného času.

Vyššie uvedený úryvok je z kapitoly „Prípad kotiev, kladív, svoriek a iných vecí“ knihy „Popis uralských a sibírskych rastlín“. Autorom tejto knihy je Georg Wilhelm de Gennin (1676-1750), Holanďan z Amsterdamu, ktorý je v ruských službách od roku 1698. Bol to vynikajúci inžinier a hutník svojej doby. Dvanásť rokov riadil uralské továrne a patril k najlepším odborníkom v banskom a hutníckom podnikaní 18. storočia. Niet divu, že akademik M.A.Pavlov raz nazval túto knihu encyklopédiou baníctva a hutníctva v Rusku.

Peter zaviedol kruté tresty za značkovanie kotiev bez skúšky pevnosti. Zo zoznamu vykonaných rozsudkov a rozhodnutí Kolégia admirality pre súdne veci z roku 1723 nájdeme nasledovné:

„Predák kotvy a kováč za značkovanie kotiev bez skúšky majú vyhlásiť smrť a visieť na šibenici, nie však popraviť, ale za trest bičom ich poslať do Astrachánskej admirality na 5 rokov, počas ktorých bude vždy pripútaný."

V Rusku bola od čias Petra Veľkého každá loď linky vybavená piatimi kotvami.

Aká bola podoba ruských kotiev v Petrovej dobe a neskôr?

V domácej praxi stavby lodí tej doby prevládali holandské metódy a Peter nariadil, aby boli kotvy „vyrobené podľa holandského výkresu“, to znamená s rohmi zakrivenými do oblúka kruhu. Šesť takýchto kotiev (ich drevené pažby sa nezachovali) možno vidieť v panskom múzeu Petra I. „Botika“ v Pereyaslavli-Zalessky. Patria do obdobia „zábavnej flotily“ (1691-1692), keď Holanďania postavili prvé lode pre Petra pod dohľadom remeselníkov Korta a Klassa.

Na obr. 70 je kresba ruskej kotvy holandského typu zo začiatku 18. storočia. Postavil ho hlavný správca lodného fondu Ústredného námorného múzea AL Larionov ako výsledok dôkladnej štúdie proporcií a nákresov kotiev uvedených v starých knihách holandských staviteľov lodí z 18. storočia a šiestich zostávajúcich kotví v Pereyaslavl-Zalessky. A. L. Larionov vo svojej štúdii určil množstvo proporcií jednotlivých častí ruských kotiev začiatku 18. storočia. Napríklad hrúbka vretena v kotevnom golieri bola nastavená takto: počet palcov rovný počtu stôp v dĺžke vretena sa odčítal od dĺžky vretena a výsledný zvyšok sa rozdelil na polovicu. , ktorý udával počet palcov sekcie vretena v kotevnom golieri. Dĺžka kotvy sa rovnala 2/5 šírky lode s opláštením, šev bol 2/13 dĺžky vretena, oko sa rovnalo 1/6 dĺžky vretena, časť oka sa rovnala 73 priemeru vretena, dĺžka oblúka oboch rohov bola 7/8 dĺžky vretena, dĺžka tyče sa rovnala dĺžke vretena s okom, pomer vretena dĺžka labky k jej hrúbke bola 4:5.

Okrem kotiev holandského typu boli pod Petrom I. v Rusku vyrobené ďalšie kotvy. Je známe, že desať rokov pred svojou smrťou začal Peter nahrádzať holandských staviteľov lodí, ktorí pracovali v ruských lodeniciach, anglickými. Preto sa v Rusku rozšírili "kotvy anglickej kresby" - s rovnými rohmi. Boli kované v Rusku spolu s Holanďanmi od 20. rokov. 18. storočie Jedna z týchto kotiev, vyrobená v roku 1722, bola nájdená v roku 1975 na Dneperskom ostrove Khortitsa.

70. Schéma ruskej kotvy holandskej vzorky petrovského obdobia.

V polovici XVIII storočia. výroba kotiev v Rusku dosiahla svoju dokonalosť. Do tejto doby sme vyvinuli náš vlastný národný typ kotvy, ktorý sa svojimi proporciami líšil od kotiev holandských, britských a francúzskych.

Za posledných 15-20 rokov sa v rôznych moriach obmývajúcich pobrežia našej krajiny našlo mnoho zaujímavých podvodných archeologických nálezov antických kotiev. Z nich asi desať patrí do obdobia 1720-1773. Zaujímavé je, že všetky tieto kotvy majú rovnaký charakteristický „vzor“ (obr. 71). Okrem malých rozdielov v detailoch sú si takmer podobné svojimi proporciami. Okrem toho sa tieto proporcie objavujú v starých ruských príručkách o stavbe lodí a námorných praktikách (Kurganov, Gamaleya, Glotov atď.).

71. Takto vyzerali ruské kotvy od polovice 18. storočia do začiatku druhej polovice 19. storočia.

dĺžka vretena - 3/8 šírky lode s opláštením;

dĺžka rohu je 3/8 dĺžky vretena;

dĺžka labky - 1/2 dĺžky rohu;

šírka labky - 2/5 dĺžky rohu;

obvod vretena na golieri (trend) - 1/5 dĺžky vretena;

obvod vretena na drieku - 2/3 obvodu vretena pri golieri;

hrúbka rohov pri bráne sa rovná hrúbke vretena na bráne;

hrúbka rohov v blízkosti labiek sa rovná menšiemu priemeru vretena;

uhol rohu, tvorený vretenom, je 56-60 °; dĺžka sheima - 1/6 dĺžky vretena; prierez sheima - 1/20 dĺžky vretena; dĺžka stonky sa rovná dĺžke vretena (niekedy plus polovica priemeru oka);

72. Ruská kotva 1761, nájdená v roku 1968 v Kronštadte

hrúbka stonky na ramenách - 1 stopa dĺžky stonky dáva 1 palec hrúbky stonky alebo 1/2 palca dĺžky stonky;

hrúbka tyče na koncoch - dĺžka 1 stopy dáva hrúbku 1/2 palca;

hrúbka oka - 1/2 hrúbky goliera vretena;

priemer oka sa rovná dĺžke sheimy (tri priemery vretena pri golieri).

Kotva postavená podľa týchto proporcií takmer presne zodpovedá pôvodným vzorkám ruských kotiev z 18. storočia, nájdených v posledných rokoch v Baltskom a Čiernom mori.

V roku 1968 sa pri oprave jedného z mól v prístave Kronštadt našli štyri kotvy s hmotnosťou každá asi tri tony. Teraz sú dve z nich pri hlavnom vchode námornej akadémie A. A. Grečka v Leningrade a ďalšie dve (bez zásob) boli prevezené do Centrálneho námorného múzea.

Zo zostávajúcich písmen nápisu vyrytého na kotve sa dalo pochopiť len to, že bola vyrobená v roku 1773 a váži 169 libier. Na druhej kotve si môžete prečítať: „Apríl 1761, 22 dní. Hmotnosť 163 libier 20 libier. Delan ... majster Kharitonov ... ". V akom závode v Rusku boli kované, zostáva neznáme (obr. 72).

73. Ruské názvy častí kotvy:

1 - hroty (ramená, "orechy"); 2 - zásoba; 3 - krúžok (oko); 4- ucho; 5 - sheima;
6 - jarmo; 7 - vreteno (predlaktie); 8 - labka; 9 - roh; 10 - päta;
11 - brána (čelo); 12 - čepeľ; 13 - ponožka; 14 - myš

Podrobné meranie týchto dvoch kotiev jasne ukázalo správnosť vyššie uvedeného zoznamu proporcií ruskej kotvy z 18. storočia. a umožnil A. L. Larionovovi znovu vytvoriť metodiku konštrukcie pracovných výkresov domácich kotiev druhej polovice 18. storočia. Keďže sa u nás nezachovala ani jedna pracovná kresba kotvy uvedeného času, išlo o veľký tvorivý úspech hlavného kustóda lodného fondu TsVMM.

Kotvy s rovnými rohmi boli kované v Rusku a v prvej štvrtine 19. storočia. Nahradili ich jednoduchšie kotvy so zaoblenými rohmi a vretenom. Povieme si o nich neskôr.

Postupom času sa počet kotiev na ruských vojnových lodiach zvýšil na desať a každá z nich mala na lodi špecifický názov, účel a miesto. Ich presný a jasný popis nájdeme v knihe „The Experience of Marine Practice“, vydanej v r

1804 v Petrohrade od Platona Gamaleya – „kapitána-veliteľa, inšpektora námorného kadetného zboru a člena cisárskej akadémie vied“.

„Sú na prove: plecht a hračka na pravej strane, daglix a zátoky na ľavej strane. Z nich jeden a zátoky sú umiestnené v blízkosti nádrže na bokoch a sú k nim pevne pripevnené úväzmi; plecht a daglix sú držané na bokoch na pertulínach a rustikálnych, pripravených ich hodiť. Náhradné kotvenie je umiestnené v podpalubí v hlavnom poklope; jeho vreteno je priviazané k stĺpu podopierajúcemu nosník kokpitu a jeho labky sú pochované v kamennej záťaži; táto kotva pre jej najpohodlnejšie umiestnenie nemá so sebou pažbu, ktorá je špeciálne uložená a pripevnená k nej, keď si to vyžaduje.

Na lodi je päť malých kotiev, nazývaných verps: najväčšia z nich, nazývaná dorazová kotva, je umiestnená na kotve tejto lode a je priviazaná k nej aj k doske; ďalšie dve ležia podobným spôsobom na zálive; zvyšné dve sú umiestnené po oboch stranách na latríne.

Akonáhle sa náš ďalší príbeh bude týkať technológie výroby ruských kotiev, pripomenieme čitateľovi názvy hlavných častí kotvy (obr. 73): vreteno (predlaktie) 7, driek 2, roh 9, labka 8 , čepeľ 12, špička 13, myš 14, golier (čelo) 11, päta 10, sheima 5, hroty (ramená, "matice") 1, ucho 4, krúžok (oko) 3, jarmo 6.

Toto sú pôvodné ruské námorné názvy. Používali ich kováči aj námorníci. Je pravda, že na konci minulého storočia sa taký „vylepšený“ názov kotvovej časti ako „trend“ (golier alebo čelo) dostal do ruských kníh o námornej praxi. Tento názov prišiel do nášho námorníckeho jazyka z angličtiny (trend - bend, bend).

"Kráľová kotva"

Ako už bolo spomenuté, výroba kotiev v Rusku do polovice XVIII storočia. dosiahli svoju dokonalosť a medzitým sme vyvinuli vlastný národný typ kotvy, ktorý sa svojimi proporciami líši od kotiev vyrobených v iných krajinách. Veľké ruské kotvy, ktoré prežili dodnes, nás potešia nielen čistotou ich vzoru a čistotou povrchovej úpravy, ale aj úžasnou zachovalosťou kovu. Mnohé z nich, ktoré ležali na morskom dne viac ako dve storočia, nemajú takmer žiadne stopy po kovovej deštrukcii od hrdze a na niektorých sa zachovali značky a nápisy. Obzvlášť zaujímavé sú kotvy s charakteristickými znakmi uralských tovární, najmä Votkinska. V článku „Popis závodu Votkinsk“, uverejnenom v druhom (februárovom) čísle „Sea Collection“ za rok 1858, sa píše: „Výroba kotiev v závode Votkinsk bola zavedená takmer od samého založenia závodu a, z roka na rok sa zlepšujúci, nedávno dosiahol taký stupeň sily a čistoty, ktorý právom priťahuje pozornosť znalcov prípadu.

Teraz sa pozrime na metódy a procesy výroby kotiev na Urale v XVIII-XIX storočia.

Po smrti Petra I. sa výroba kotiev začala rozvíjať na Urale - v závodoch Botkin, Serebryansky a Nizhneturinsky. Prvý z nich založil v roku 1759 za Alžbety gróf Šuvalov na rieke Votka pri sútoku Berezovky a Šarkana. Množstvo lesov, riek a lacná pracovná sila umožnili závodu rýchly rozvoj a v 18. storočí sa zmenil na jeden z najväčších banských závodov v Rusku. Surovina na výrobu tepaného železa - surové železo z rudy hory Blagodat - bola dodaná do závodu Votkinsk pozdĺž riek Chusovaya a Kama, od brehov ktorých sa nachádzalo 12 verst. Na výrobu kotiev sa po starostlivom výbere a kontrole kvality použilo najlepšie kalužové dvojzvarové železo.

Pracuje na výrobe veľkých kotiev v XVIII-XIX storočia. na celom svete zahŕňali tieto procesy: montáž jednotlivých častí kotvy zo železných tyčí alebo plechov, ich zváranie v peciach alebo peciach, konečná úprava pod kladivom, poznámka pod čiarou a konečná úprava navarenej kotvy. Predtým, ako sa pristúpilo k montáži častí kotvy, bol urobený jej výkres v životnej veľkosti a boli z neho vytvorené vzory. Všetky rozmery hotovej kotvy museli presne zodpovedať týmto vzorom. Do roku 1836 sa vo všetkých továrňach na Urale vyrábali kotvy podľa takzvanej „ruskej metódy“ a neskôr – podľa metód Peringa a Parkera. Egor Petrovič Kovalevskij, banský inžinier, ruská progresívna verejná osobnosť a odvážny prieskumník, sa začal zaujímať o technológiu výroby uralských kotiev, ktoré boli známe svojou silou. V 30-tych rokoch. minulého storočia, ako bergeyester uralských zlatých baní, spolu s inžinierom Noskovom začal študovať procesy výroby kotiev v továrňach Goroblagodatsky. V tretej knihe „Baníckeho časopisu“ za rok 1838 bol umiestnený jeho článok „Výroba kotiev v továrňach Goroblagodatsky“. V ňom porovnáva ruský a anglický spôsob výroby kotiev.

Pri opise celého procesu výroby kotvy EP Kovalevsky poznamenáva, že podľa ruskej metódy boli jej jednotlivé časti zostavené a zvarené z pásového železa, zatiaľ čo v Anglicku boli dosky najskôr pripravené z pásov železa a časti kotvy už boli vyrobené. od nich.

Podľa ruskej metódy bola poznámka pod čiarou kotvy vykonaná na štyroch miestach a podľa angličtiny - na piatich.

Zaujímavé je zdôvodnenie tohto banského špecialistu o príčinách nekvality kotiev. V tom istom článku píše:

„Všeobecná vlastnosť akéhokoľvek železa má osobitný vplyv na krehkosť kotiev - meniť svoju pevnosť vo väčšej alebo menšej miere, a to ako individuálnym, tak aj kumulatívnym pôsobením naň: teplo a chladenie, dotýkanie sa uhlia a kovanie tak, aby čo najlepšie mäkké železo môže vo výrobku skrehnúť, ak konečná operácia na ňom nie je prispôsobená tak, aby skutočne obnovila mäkkosť, ktorú stratilo počas spracovania. Aby sa to dosiahlo, ak je to možné, úplne pripravená kotva, ako už bolo povedané, sa zahreje a nechá sa pomaly vychladnúť.

Ak je mäkké železo vystavené príliš vysokému stupňu tepla, môže sa stať granulátom a jeho častice budú hrubšie, čím silnejší je stupeň tepla a čím je kotva hrubšia. Ak sa zároveň v tejto polohe ochladzujú bez toho, aby boli obmedzované kovaním, potom majú slabú väzbu a robia železo krehkým. Ale ak sa zároveň také železo vykutá, jeho časti nadobudnú svoju bývalú podobu a obnoví sa mäkkosť.

Ak je železo kované so značným chladením, potom jeho časti získajú plochý vzhľad a robia kov krehkým vo všetkých jeho najlepších vlastnostiach.

Keď je železo počas spracovania často vystavené žhaveniu, potom z častého kontaktu s uhlím môže podliehať nauhličovaniu, stáva sa uhlíkatejším (oceľovým) a vplyvom ochladzovania pri kovaní môže byť viac alebo menej krehké. Cementovanie uhlím sa viac tvorí v miestach kotvy, ktoré sú rozžeravené v blízkosti miesta prijímania smoly a nie sú pokryté výbuchom, ktorý pôsobí proti cementovaniu.

Kotviace miesta susediace s miestami poznámok pod čiarou, labky s rohom a rohy s predlaktím sa môžu popáliť a skrehnúť. Aby sa tomu zabránilo, vybúrané časti kotvy sú ponechané hrubšie a nakoniec valcované pri dokončovaní celej kotvy. Okrem uvedených príkladov existuje mnoho prípadov, ktoré prekvapivo menia kvalitu železa a je zrejmé, že v žiadnom produkte nie je to isté železo vystavené tak často zmenám v rôznych prípadoch ako pri výrobe kotiev.

Po porovnaní dvoch metód výroby kotiev E. P. Kovalevsky prichádza k záveru:

„Pri porovnaní oboch spôsobov výroby kotiev vidíme, že príprava ruských kotiev je v každom ohľade neporovnateľne jednoduchšia.

Neexistujú také časté zvárania ako pri nových zdemolovaných častiach kotvy, čím sa znižuje spotreba kovu a paliva a menší dlh nádenníkov. Preto sú ruské kotvy neporovnateľne lacnejšie a dajú sa pripraviť čo najskôr. Tieto okolnosti predstavujú veľmi dôležitú výhodu starej metódy. Aby sme to potvrdili číslami, stačí povedať, že podľa ruskej metódy je v každej hotovej kotve 71/2 libry železa za deň alebo 12 pracovných hodín a podľa Angličanov iba 3 1/2 libier.

Podľa ruskej metódy sa v hotovej kotve použijú 2 libry železa na libru železa, takže odpad kovu je 1 libra a s novým odpadom vychádza 1 libra 34 libier.

Na prípravu húštiny železa na kotve podľa ruskej metódy treba spáliť jednu škatuľu uhlia a na prípravu toho istého nálevu podľa anglickej metódy treba použiť 2 škatule. V dôsledku toho je súčasne podľa ruskej metódy možné pripraviť viac ako dvojnásobné množstvo kotiev v porovnaní s anglickým, s poklesom výparov a spotreby paliva takmer o polovicu.

Tento zaujímavý článok končí nasledujúcimi slovami:

„Pán Guryev píše (Banícky časopis, 1837, č. 5), že v Royal Guerigny Factory vo Francúzsku sa teraz upustilo od prípravy kotiev podľa anglickej metódy, pretože sa zistilo, že anglické kotvy nepredstavujú žiadne výhody. nad švédskymi.

Ak je švédska metóda používaná vo Francúzsku rovnaká, ako ju opisujú Rinmann a Gausmann (z okázalých polotovarov), potom má naša metóda oproti nej preukázanú výhodu “(moja detente. - L. S).

E. P. Kovalevsky navrhol správe závodov Goroblagodatsky množstvo technologických vylepšení, ktoré ďalej zlepšili kvalitu výrobkov a znížili ich náklady.

Až do roku 1850 sa v závode Votkinsk zváranie všetkých častí kotvy vykonávalo v peciach, ale odvtedy ich nahradili zváracie pece, ktoré boli vypálené drevom. Približne v rovnakom čase sa v závode objavilo parné kladivo Nesmith s hmotnosťou 4,5 tony, čo značne zjednodušilo a zlepšilo technológiu výroby kotiev. V polovici minulého storočia pracovalo v kotevnom závode Votkinsk 250-350 ľudí v závislosti od objednávok kotiev. Na každom požiari vyhne alebo pece v každej zmene pracoval artel jedného majstra, jedného učňa, dvoch až piatich robotníkov a jedného tínedžera, nepočítajúc robotníkov zamestnaných pri preprave uhlia. Závod vyrábal kotvy od malých 3-10 libier až po veľké 250, 275, 300 alebo viac libier. Celková hmotnosť kotiev vyrobených za jeden rok dosiahla 15 000 libier.

Najťažšie kotvy závodu Votkinsk vážili 336 libier (takmer 5,5 tony). Boli nimi dodávané najväčšie bojové lode ruskej flotily, na ich kovanie sa bral najlepší kov, vyrábali ich najlepší remeselníci, obstáli v najtvrdšej skúške zo všetkých, ktoré kedy v histórii hutníctva existovali (obr. 74) .

Aby mal moderný čitateľ predstavu o tom, koľko práce stálo pred sto rokmi vyrobiť kotvu Admirality s hmotnosťou 270 libier pre bojovú loď, uvedieme úryvok z článku inžiniera závodu Votkinsk D. Leontieva. Bola publikovaná pred viac ako sto rokmi v časopise Marine Collection, č. 5, ročník XXVIII, 1865.

Takto opisuje poznámku pod čiarou k častiam kotvy: „Keď sú vreteno a oba rohy pripravené, prejdite na poznámku pod čiarou.

Poznámka pod čiarou vretena s rohmi sa vykonáva v jednom kroku. Na tento účel sú konce oboch rohov a vretena, ktoré by mali byť spojené do jedného celku a tvoriace kotvovú bránu, uložené v troch zváracích peciach. Keď sa všetky tri časti rozohrejú na patričný var, vyberú sa z pecí na žeriavoch pod parným kladivom a nasadia sa na nákovu, najskôr pohladenie jedného rohu a na ňom tŕň vretena a potom pohladenie. druhého rohu, pričom sa snažíme čo najpresnejšie uviesť všetky tri časti k vzájomnej zhode poloha zodpovedajúca tvaru kotvy, pričom horný roh je odrezaný o dva kratšie ako palec, berúc do úvahy, že kladivo, udierajúce priamo na ňom, predlžuje ho viac ako spodný roh. Potom pustia kladivo do najvyššieho stúpania a ponáhľajú sa častejšie udierať, aby, ako hovoria kováči, porazili var. Keď majster vidí, že horný roh je dobre zvarený s hrotom vretena, prestanú bojovať s kladivom a zdvihnutím kotvy umiestnia pod pohladenie spodného rohu železné tesnenie a znova spustí kladivo, ktoré stlačí hrot hrotu. spodný roh proti tesneniu údermi a tým podporuje správne zváranie. Potom začnú odrezávať prebytočný kov v nákružku a zároveň sa snažia uviesť rohy s vretenom do normálnej polohy, ktorá by sa mohla pri kovaní narušiť, a potom sa kotva odoberie do pece na konečnú úpravu. . Uloženie kotvy pri 270 librách trvá viac ako štvrť hodiny. Súhlasíte, musíte byť schopní svedomito vykonávať takú dôležitú a ťažkopádnu prácu.

74. Tvar rohu a labky kotvičníka votkinského závodu v polovici 18. storočia.

Kotva, ktorá vstúpila do vyhne, je v nezávideniahodnom stave: miesto, kde nasledovalo spojenie s vretenom (bránou), predstavuje hlboké trhliny, dutiny alebo zbytočné vyvýšenia kovu; rohy nie sú v rovnakej rovine s vretenom a ich vonkajší obrys netvorí tú časť kruhu, ktorá by mala byť vytvorená s polomerom rovným 0,37 dĺžky vretena. Okrem týchto nevyhnutných nedostatkov sa často ukazuje, že vreteno aj rohy v miestach priľahlých k bráne sa značne preriedili v dôsledku silných vojen, ktoré im boli pred odstránením kotvy - jedným slovom, sú spálené. Na to, aby v takom, možno povedať, úbohom stave budúceho symbolu nádeje, ktorý prišiel do vyhne, aby mu dala pevnosť aj slušný vzhľad, je potrebné veľa času, práce a nákladov; a z núdze sa začína nudná práca.

Najprv sa rohy a vreteno narovnajú, ohýbajú, ťahajú, krútia, krútia, a keď sa nakoniec tieto časti pozdĺž ich šírky navzájom spoja v rovnakej rovine rezu a extra obrys rohov, hoci len čiastočne sa zavedú na obežnú dráhu normálnej krivky, potom s tým a s tým začnú ukladať lamely, čím sa dosiahne cieľ dať kotve vzhľad „...

Takto sa pred sto rokmi vyrábali kotvy. Pekelná práca! Takáto práca si skutočne vyžadovala „veľkú usilovnosť a extrémne umenie“, aby sme použili slová Petrovho nariadenia. I. kotviaci majstri Uralu boli virtuózmi svojho remesla. Za suchou, no precíznou prezentáciou inžiniera D. Leontieva cítiť všetko napätie veľmi dlhej a ťažkej fyzickej práce v zadymených vyhniach pri pudingových peciach a húkach plných tepla. Pokojne môžeme povedať, že v sortimente kováčskych výrobkov minulého storočia nie je nič, čo by bolo vyrobené s takou usilovnosťou a pozornosťou ako kotva. Každá kotva vyrobená na Urale si právom zaslúži pomenovanie „Cárska kotva“ a každá nájdená uralská kotva si zaslúži umiestnenie na podstavec na najčestnejšom mieste, ako to bolo v prípade „Cárskeho kanónu“ a „Cárskeho zvonu“ , hoci prvý nikdy nevystrelil a druhý nezazvonil, zatiaľ čo kotvy Uralu dlho a verne slúžili slávnej ruskej flotile pod Ušakovom, Lazarevom a Nakhimovom.

Kovaná kotva bola podrobená niekoľkým skúškam. Čistota povrchovej úpravy bola skontrolovaná zahriatím na tmavú čerešňovú farbu, kedy sa prejavili všetky nedokonalosti kovania. Potom bol trikrát hodený na liatinovú dosku z kopry, pričom sa prvýkrát zdvihol na dĺžku vretena, druhýkrát na polovicu dĺžky vretena a tretí raz na dĺžku rohu. Kotva, ktorá prežila tento test, bola ešte dvakrát hodená každou stranou vretena na ostrú liatinovú nákovu. Ak v tejto skúške obstál, obesili ho a bili sedem kilovými kladivami. Zároveň jasný, zvučný zvuk svedčil o tom, že kovanie je husté a nie sú v ňom žiadne škrupiny a praskliny. Ak kotva prešla testom, bola na nej vyrazená značka.

Toto by sa malo zvážiť podrobnejšie.

Značka na kotve je jeho tvár, takpovediac „pas“. A ak to viete rozlúštiť, potom sa o kotve môžete dozvedieť veľa zo zachovanej značky.

Od čias Petra Veľkého v Rusku platia určité pravidlá pre označovanie kotiev.

Tu je úryvok z jedného z nich, prevzatý zo spisu Ústredného štátneho archívu námorníctva ZSSR.

„Prípad z roku 1860 o požiadavke ministerstva baníctva a soľných záležitostí vyslať námorných dôstojníkov do závodu Votkinsk, aby boli prítomní pri testovaní kotiev“ (List 251). „Na konci testu, keď kotva vydrží, sa na ňu umiestnia značky: 1 - čo znamená názov rastliny; 2 - meno vládcu; 3 - meno kapitána; 4 - meno správcu; 5 - meno komisionára, výrobcu vzorky; 6 - rok výroby; 7 - hmotnosť kotvy v librách.

Z uralských tovární boli kotvy, ktoré prešli testom, odoslané na miesto ich služby - do Čierneho mora alebo Baltského mora. Dlhá bola ich cesta na loď.

Hotové kotvy pre Sevastopoľ boli naložené na riadkové člny a splavené po rieke Kama a potom pozdĺž Volhy do dediny Perevoloki. Tam sa kotvy preložili z člnov na člny s plytkým ponorom a prevážači člnov ich ťahali pozdĺž prítoku Volhy - rieky Kamyshinka - k prameňu Ilovlya, ktorý sa vlieva do Donu. Tu nastala zima a po prvej ceste sa na obrovských saniach niesli kotvy až päťdesiat verst. Na jar, keď sa rieky otvorili, kotvy spadli do povodia Donu a až potom do Azovského a Čierneho mora. V Sevastopole alebo Nikolajeve k nim boli pripojené dubové zásoby.

Teraz bolo potrebné rozdeliť kotvy medzi lode. Koniec koncov, jedna loď potrebuje kotvu jednej hmotnosti a druhá - iná.

Okrem rôznych jednoduchých vzorcov čisto empirického charakteru, ktoré už boli popísané, ruské námorníctvo v polovici minulého storočia používalo pravidlo odvodené od porovnávania hmotnosti kotiev s rozmermi lodí ruských, anglických a francúzske flotily. Dĺžka lode od kormidla po kormidlo vo výške gon-paluby sa vynásobila jej najväčšou šírkou s kožou a výsledný produkt sa vydelil určitým číslom. Bolo to: pre trojpodlažné lode - 40, dvojpodlažné - 41, fregaty - 42, korvety - 45, brigy - 50, tendre a škunery - 55, veľké prepravy - 45, stredné a malé prepravy - 50.

Výsledný kvocient ukázal hmotnosť kotvy v librách. Napríklad dĺžka trojpodlažnej bojovej lode „The Twelve Apostles“ – jednej z najväčších bojových lodí ruskej flotily – bola 211 stôp a 9 palcov pozdĺž gonovej paluby, šírka s kožou bola 58 stôp a 6 palce. Produkt bol 12387,37. Toto číslo delené 40 ukazovalo hmotnosť kotvy v librách – 310. Dĺžka lode „Rostislav“ podľa pretekárskej paluby bola 197 stôp a 4 palce, šírka s opláštením bola 57 stôp. Súčin 11247 delený 41 ukázal hmotnosť kotvy - 274 libier.

V skutočnosti na lodi „Dvanásť apoštolov“ kotvy vážili od 283 do 330 libier a na „Rostislav“ - od 264 do 278 libier. Ak lodenica nemala kotvu vypočítanú podľa hmotnosti, bolo dovolené vziať kotvu o niekoľko libier viac alebo menej, konkrétne: pre kotvy od 300 do 120 libier bolo povolené zvýšenie až o 9 libier a zníženie - do 6 libier. Ak bola hmotnosť vypočítanej kotvy menšia ako 120 liónov, potom skutočná hmotnosť kotvy mohla byť o 6 liónov a 3 libier väčšia ako vypočítaná hmotnosť. Boli podobné tým, ktoré v súčasnosti zdobia budovu admirality v Leningrade zo strany Nevy. Hovorí sa, že ich v roku 1863 vykovali kováči z Nevského lodiarskeho závodu pre bojové lode Admirál Spiridov, Admirál Čichagov a General-Admirál.

Aká je hmotnosť najväčšej kotvy admirality vyrobenej v Rusku?

Existuje názor, že najťažšie kotvy admirality v Rusku boli vyrobené na spustenie bojových krížnikov Borodino, Izmail, Kinburn a Navarin. Tieto obrovské lode tej doby s výtlakom 32 500 ton boli spustené (ale nedokončené) zo zásob Baltských lodeníc a závodu Novej admirality v rokoch 1915-1916. Kotvy, vážiace takmer desať ton, mali drevené tyče.

Vzhľadom na obrovské ťažkosti spojené s výrobou veľkých kotiev možno tvrdiť, že cena „symbolov nádeje“ pred sto rokmi bola príliš vysoká. Napríklad v závode Votkinsk stál kus kotvy štátnu pokladnicu (s režijnými nákladmi) 4 ruble 99 kopejok.