Basme

Yacht Livadia. Iahtul regal scufundat „Livadia” a fost găsit în largul coastei Tarkhankut. Vedere generală a iahtului Livadia de la debarcader

Yacht imperial cu roți la Marea Neagră. Singurul care a participat direct la ostilități și singurul care a murit într-un naufragiu.

În vara anului 1825, împăratul Alexandru I a dobândit moșia Oreanda, nu departe de Ialta. Arhitectul A. I. Stackenschneider a construit acolo un palat magnific, finalizat în primăvara anului 1852. În toamna aceluiași an, Nicolae I, împreună cu împărăteasa și copiii mai mici, s-au odihnit în acest palat pentru o singură dată, petrecând în el aproximativ o lună și jumătate. Desigur, a apărut întrebarea despre transportul familiei „August” în noua clădire.
Deoarece la acea vreme nu existau iahturi regale pe Marea Neagră, de la Nikolaev a fost livrată o barcă cu 18 vâsle, special construită acolo în 1840, înarmată cu o mică caranada pentru artificii. În 1860, Oreanda a intrat în posesia Marelui Duce, amiralul general Konstantin Nikolaevici. El a comandat construirea unui mic vapor cu aburi cu 4 tunuri cu roți pentru călătoriile familiei imperiale peste Marea Neagră, care a devenit primul iaht regal din Marea Neagră. Vaporul cu aburi din lemn „Tiger” cu platforma de navigație a unui barquentine cu trei catarge a fost construit la Amiraalitatea Nikolaev în 1855-1858. Deși „Tigrul” a fost listat ca parte a Flotei Mării Negre timp de 14 ani (până în 1872), aproape nu s-au păstrat informații despre călătoriile pe el ale familiei regale, cu excepția mențiunii despre tranziția din august 1861 a lui Alexandru. II și familia lui de la Sevastopol la noua lor moșie Livadia, din 1866 ani, care a devenit reședința preferată împărații rușiîn Crimeea. Deoarece călătoriile familiei imperiale pe coasta Mării Negre au început să dobândească o anumită regularitate, a devenit necesară înlocuirea vechiului „Tigru” cu un nou iaht confortabil „pentru serviciul în largul coastei Crimeei”. Anterior, în 1868, a fost luată în considerare problema achiziționării unui vas cu aburi în Anglia și „transformarea într-un iaht pentru împărat”, dar apoi s-a luat decizia de a construi un iaht în Amiraalitatea Nikolaev. Construcția iahtului, denumit „Livadia”, a început la sfârșitul anului 1869, dar chila oficială a navei a avut loc la 19 martie 1870.

Designul bicicletei se caracterizează printr-o rezistență mult crescută a cadrului și a furcii, pentru fiabilitate la efectuarea trucurilor. Bicicletele BMX au, în general, roți de 20 de inchi, deși bicicletele BMX de curse folosesc roți de 24 de inci sau mai mari. Adesea, pe axele roților sunt înșurubate tuburi speciale (cuioare), care vă permit să efectuați diverse trucuri stradale (de exemplu, șlefuiri) sau trucuri pe teren plat. Dimensiunile mici ale bicicletelor BMX înseamnă manevrabilitate ridicată, iar raportul mare de transmisie al colțurilor înseamnă viteză mare. Multe biciclete BMX sunt echipate cu un girorotor, care face posibilă rotirea ghidonului în jurul axei sale (sau a cadrului din jurul ghidonului) fără restricții, fără a încurca cablurile de frână, ceea ce oferă o mai mare libertate de a efectua diverse trucuri (de exemplu, barspin). , coada bici). În zilele noastre, BMX-ul a devenit foarte popular în întreaga lume.

Serviciul de trei ani al Livadiei s-a încheiat tragic. Pe drumul de la Sevastopol la Odesa, într-o noapte de ceață între 21 și 22 octombrie 1878, ea a sărit pe un recif lângă farul Tar-Khankut de pe coasta de vest a Crimeei. Timp de 47 de zile, din 22 octombrie până pe 7 decembrie, „Livadia” a stat pe stânci. După o serie de încercări nereușite ale comandamentului Flotei Mării Negre de a salva nava, tot ceea ce era posibil a fost luat la țărm, lăsând corpul expus valurilor mării.
Trebuia să construiască unul nou, asemănător celui care a murit, mărindu-i viteza și raza de croazieră, dar viceamiralul A. A. Popov, care până atunci devenise președintele MTK, a propus o altă opțiune. La instrucțiunile sale, E. E. Gulyaev a dezvoltat un design pentru un iaht cu un plan eliptic pe baza Novgorodului. Considerând că această formă este cea inițială pentru alegerea tipului viitorului cuirasat al Mării Negre, Andrei Aleksandrovici a decis un experiment la scară largă. Experții au înțeles acest lucru nu numai în Rusia, ci și în Anglia. Astfel, The Times scria în 1879: „... stabilitatea și confortul sunt principalele calități care au fost urmărite în proiectarea iahtului, iar dacă stabilitatea maximă este asigurată într-un iaht printr-o anumită formă, atunci adăugarea de armuri și posibile modificările pot face ca, pe baza aceluiași principiu, o platformă de artilerie nu mai puțin stabilă. Nu este un secret pentru nimeni că un iaht nou este experiență...”
Pe lângă asigurarea stabilității, confortului și siguranței navigației, atenția principală a proiectării a fost acordată atingerii unei viteze de 14 noduri pentru noua navă. Pe baza rezultatelor experimentelor pe vice-amiralul Popov în Marea Neagră și a testelor modelului în Anglia, dimensiunile principale ale viitorului iaht au fost determinate cu un pescaj de 1,9 m, îndeplinind toate cerințele propuse. Pentru a verifica datele obținute, la cererea atât a proiectanților, cât și a viitorilor constructori, modelele din parafină ale carcasei sale au fost supuse unor noi teste la Amsterdam la începutul anului 1879 sub conducerea lui Tiedemann. Acest constructor naval foarte faimos și inginer șef al flotei olandeze a confirmat concluziile lui Froude și a garantat că nava va atinge o viteză de 14 noduri, cu o centrală de peste 8.500 CP. Cu. (în proiect se presupunea că puterea este de 10.000-11.000 CP).

Designul carenei inferioare a iahtului (marinarii l-au numit „clatita”) a fost unic. Dezvoltat ținând cont de experiența în construcție din Novgorod, acesta a oferit un nivel fără precedent de imposibilitate de scufundare pentru acea perioadă. Al doilea fund a extins toată lungimea, distanțat de la carcasă la o înălțime de 1,07 m la mijlocul navei și 0,76 m la capete și împărțit în 40 de compartimente impermeabile; Existau doi pereți verticali longitudinali de-a lungul întregii părți, spațiul dintre care și lateralul era de asemenea împărțit prin pereți transversali în 40 de compartimente. Acoperit cu o punte convexă, în formă de farfurie inversată, pontonul a servit drept bază puternică în formă de inel pentru partea superioară a iahtului, unde se aflau toate locuințele și apartamentele regale, iar al doilea fund a servit drept fundația pentru trei motoare cu abur verticale cu dublă expansiune cu o capacitate de proiectare de 3500 CP. Cu. fiecare si 10 cazane cilindrice. Pontonul adăpostește cariere de cărbune, mecanisme auxiliare și provizii pentru nave...
Au trebuit depășite dificultăți semnificative în determinarea rezistenței generale și locale a structurilor de oțel ale pontonului și a joncțiunii carenelor (coarna inelară), care, la rândul lor, a dat naștere la probleme tehnice în asigurarea acestora. Spre meritul inginerilor ruși și britanici, aceste dificultăți au fost în mare măsură depășite. Întregul set a fost realizat din oțel moale „Siemenson”, placarea pontonului și a pereților etanși au fost din tablă de fier; punțile și placarea iahtului în sine sunt din pin. Înălțimea totală de la chile până la acoperișul suprastructurilor superioare a fost de 14 m forta motrice plătit Atentie speciala. În timpul construcției, până la sfârșitul anului 1879, un model de oțel autopropulsat al iahtului la scară 1:10 a fost asamblat și testat până în primăvara anului viitor, la care s-a lucrat locația elicelor, pasul și dimensiunile acestora. afară. Metodologia de testare a fost dezvoltată de Tiedeman, iar experimentele au fost realizate atât de ingineri ruși, cât și de englezi. Drept urmare, arborii din lemn mort al iahtului au fost amplasați în așa fel încât elicele în cea mai mare parte a diametrului lor să fie sub fund, în timp ce elicea din mijloc, ca la viceamiralul Popov, a fost plasată la 0,76 m mai departe de pupa. și mai adânc decât cele laterale. Diametrul fiecărei elice cu patru pale a fost de 4,72 m, pasul celei din mijloc a fost de 3,81 m, restul a fost de 6,25 m; Materialul a fost bronz de mangan.

Spațiile au fost iluminate cu „lumânări Iablochkov” electrice; Toate echipamentele electrice au fost furnizate din Rusia. Era apă curgătoare în tot iahtul și 23 de mecanisme auxiliare de abur, inclusiv o acționare a cârmei. Pe pod, similar cu popovkas, au instalat un dispozitiv pentru manevra direcției de mișcare a navei folosind mașini de la bord. Ca ambarcațiuni de raid, iahturile din Anglia au comandat 3 bărci mari cu abur din mahon, respectiv 11,9, 9,8 și 8,5 m. Vasele cu vâsle erau vechi, de la prima Livadia. Volumul total al cabinelor, saloanelor și sălilor destinate regelui și al suitei sale a fost de 3950 m3 - de 6,7 ori mai mare decât cel de pe iahtul pierdut. Uriașa „camera de primire” a împăratului, înaltă de aproximativ 4 m, amintea de camerele lui Ludovic al XVI-lea de la Fontainebleau; era și o fântână funcțională înconjurată de un pat de flori... Livingul de pe puntea din mijloc a fost mobilat în spiritul tătarului de Crimeea, restul camerelor au fost decorate în stil englezesc modern. Finisarea cabinelor ofițerilor și a spațiilor de comandă nu era inclusă în contracte și trebuia făcută după sosirea navei în Marea Neagră.
În ciuda „designului absolut original”, nava arăta grozav în exterior, carcasa netedă a fost acoperită cu lac negru strălucitor, iar pontonul gri deschis aproape s-a îmbinat cu suprafața apei.
A fost nevoie de aproape trei luni pentru a finaliza construcția iahtului pe plutire. În august, toate cazanele au fost încărcate (8 cazane identice cu trei cuptoare au fost instalate peste ponton, iar în spatele lor au fost instalate două semicazane pe laterale), iar la începutul lunii septembrie au fost încărcate motoarele principale, care au fost testat pe linii de acostare în perioada 10-19 a aceleiași luni. La această lucrare au luat parte cei mai experimentați ingineri mecanici ai flotei, generalii maiori A.I Sokolov și I.I. Zarubin, care au fost chemați în Anglia.
Pe 24 septembrie, Livadia, condusă de constructorul Pearce și de echipajul fabricii, a părăsit bazinul șantierului naval și, sub motorul din mijloc, a trecut pe râu până la Greenock; pentru orice eventualitate, era susținută de trei remorchere. În aceeași zi, iahtul a intrat în golf, ajungând ușor la 12 noduri.
Consultantul șef Tideman a remarcat că nava a menținut bine cursul și a ascultat cârma ca o barcă. A doua zi au avut loc testele din fabrică. Pe navă au fost invitați mai mulți ofițeri ruși și 12 marinari din echipajul repartizat pe iaht. Potrivit lui A.I Sokolov, era posibil să se ajungă la o viteză de 15 noduri, și cu un vânt în contra!
Pe 26, Pierce a invitat la bord o comisie a Ministerului Marinei prezidată de viceamiralul I.F Likhachev pentru un proces oficial de șase ore. „Livadia” a arătat o viteză medie de 14,88 noduri. cu o putere de 10200l. Cu.; mașinile, din cauza diferenței de pas al elicei, au lucrat numere diferite rpm: medie 90, lateral 84 rpm. Același Tiedeman a remarcat că atunci când funcționau toate cele trei mașini, raza de circulație era „oarecum mare”, dar a recunoscut acest lucru ca fiind nesemnificativ, deoarece era posibil să se rotească „într-un spațiu mult mai mic” folosind șuruburi laterale - ca pe popovkas. Pe 27 septembrie, iahtul a fost testat la o milă măsurată: conform datelor medii de șase curse, viteza sa cea mai mare s-a dovedit a fi de 15,725 noduri, iar puterea centralei a fost de 12.354 CP. Cu. Și asta în ciuda faptului că corpul navei a crescut oarecum supraîncărcat în timpul finalizării și a stat mai adânc decât se aștepta, datorită suprastructurii și decorațiunii interioare mai grele decât se aștepta. Pescajul a ajuns la 2,1 m, iar deplasarea a fost de 4420 tone.

Calculele și experimentele au fost confirmate cu brio. Toata lumea a fost fericita. Compania a primit 2,7 milioane de ruble, inclusiv 414 mii de ruble în bonusuri. Au scris despre A. A. Popov și E. V. Gulyaev în toate ziarele europene.
La finalizarea testelor, echipa rusă, sosită în august din Flota Baltică, a preluat iahtul (a depășit efectivele și era formată din 24 de ofițeri și 321 de grade inferioare). Pe 30 septembrie, iahtul a fost acceptat din fabrică și în aceeași zi, după ce a ridicat steagul, cricul și fanionul, a început campania.
Trecerea la Marea Neagră a fost planificată și ca o călătorie de antrenament „cu o astfel de dezvoltare a puterii mașinilor”, a raportat A. A. Popov în august, „pentru a oferi oportunitatea tuturor mașinilor. personal priviți calm în jur și familiarizați-vă cu operarea și controlul mașinilor.” După pregătiri, pe 3 octombrie iahtul a părăsit rada Greenock. La bord, ca invitați de onoare, se aflau constructorii de nave Pierce, Tiedeman și Reed, precum și controlorul flotei engleze, amiralul Steward. La Brest, Marele Duce Konstantin Nikolaevici s-a urcat pe navă și, sub pavilionul Amiralului General, Livadia a pornit pe 7 octombrie, peste Golful Biscaya spre Cadiz.
Până pe 8 octombrie, până la miezul nopții, călătoria s-a desfășurat în condiții favorabile, cu o viteză de 12-13 noduri. Vântul care se ridica noaptea s-a întărit rapid, creând o valuri puternice care se apropie. Începând cu ora două dimineața zilei de 9 octombrie, valurile au început să lovească prova pontonului iahtului - la început rare, aceste lovituri au devenit mai dese pe măsură ce vântul și înălțimea valurilor creșteau. Viteza trebuia redusă la 4-5 noduri, dar loviturile nu s-au oprit. Reed, care a fost foarte reținut în evaluările sale, a scris: „impacturile valurilor asupra fundului plat al iahtului au fost uneori groaznice...” I. K. Vogak a raportat, de asemenea, același lucru în raportul său: „... unul dintre ele erau deosebit de puternice, făcând o impresie asupra tuturor ca de la o lovitură asupra unui obiect solid...” La ora 10 dimineața s-a descoperit că primul compartiment cu dublu fund era umplut cu apă; A trebuit urgent să schimb cursul și să mă îndrept spre portul spaniol Ferrol.
Potrivit martorilor oculari, înălțimea valurilor a ajuns la 6-7 m, în timp ce rulada nu a depășit 3,5° la bord, iar tanajul - 9° cu o balansare de 5,5° la prova și 3,5° la pupa. Șuruburile nu au fost niciodată expuse. „Nimic nu a căzut pe iaht”, a raportat comandantul: așezarea mesei și candelabrele înalte au rămas nemișcate ca într-un calm, nici supa din farfurii și nici apa din pahare nu s-au vărsat vreodată.

Singurul iaht care a luat parte la ostilități și s-a scufundat într-un naufragiu a fost „Livadia” imperial cu roți de la Marea Neagră.
Construcția sa a început la sfârșitul anului 1869, dar așezarea oficială a navei a avut loc la 19 martie 1870.

Iahtul a fost proiectat și construit de celebrul constructor de nave din Marea Neagră, căpitanul Corpului Inginerilor Navali L. G. Shwede, care a finalizat lucrările până în vara anului 1873. Noul iaht cu roți din lemn cu 4 tunuri nu a fost inferior în confort și decorare a spațiilor regale față de „Derzhava” baltică și în proiectarea „cabinei regale” în partea din spate a iahtului și a sălii de mese din mijloc. punte, proiectată de arhitectul Monighetti, l-a depășit chiar pe cea din urmă. În timpul construcției Livadiei, L. G. Shwede în 1872 a realizat un desen al presupusei decorații de arc a iahtului sub forma unui scut oval convex, cu imaginea unui vultur cu două capete, Livadia a primit o decorație a arcului vultur cu două capete încoronat cu o coroană, similară cu cea instalată pe Derzhava.
În vara anului 1873, noul iaht, care a devenit parte a Flotei Mării Negre, a ajuns la Sevastopol, de unde a livrat-o pe împărăteasa și familia ei la Ialta. În martie 1874, „Livadia” a plecat într-o călătorie practică. În partea de vest a Mării Mediterane, iahtul a rezistat cu succes unei furtuni de forță 11, dând dovadă de navigabilitate excelentă. Trebuie remarcat faptul că Livadia este singurul iaht imperial care a luat parte la ostilitățile flotei ruse. În timpul Războiului ruso-turc din 1877-1878, sub comanda căpitanului 1st Rank F.E. Krone, a călătorit în largul coastelor românești și bulgare și a scufundat un cockpit turcesc cu doi catarge pe 21 august. Depistat de două nave blindate turcești, iahtul a rezistat unei urmăriri de 18 ore și a intrat în siguranță sub protecția bateriilor Sevastopol. Serviciul de trei ani al Livadiei s-a încheiat tragic. Pe drumul de la Sevastopol la Odesa, într-o noapte de ceață între 21 și 22 octombrie 1878, ea a sărit pe un recif lângă farul Tar-Khankut de pe coasta de vest a Crimeei. Timp de 47 de zile, din 22 octombrie până pe 7 decembrie, „Livadia” a stat pe stânci. După o serie de încercări nereușite ale comandamentului Flotei Mării Negre de a salva nava, tot ceea ce era posibil a fost luat la țărm, lăsând corpul expus valurilor mării.
Trebuia să construiască unul nou, asemănător celui care a murit, mărindu-i viteza și raza de croazieră, dar viceamiralul A. A. Popov, care până atunci devenise președintele MTK, a propus o altă opțiune. La instrucțiunile sale, E. E. Gulyaev a dezvoltat un design pentru un iaht cu un plan eliptic pe baza Novgorodului. Considerând că această formă este cea inițială pentru alegerea tipului viitorului cuirasat al Mării Negre, Andrei Aleksandrovici a decis un experiment la scară largă. Experții au înțeles acest lucru nu numai în Rusia, ci și în Anglia. Astfel, The Times scria în 1879: „... stabilitatea și confortul sunt principalele calități care au fost urmărite în proiectarea iahtului, iar dacă stabilitatea maximă este asigurată într-un iaht printr-o anumită formă, atunci adăugarea de armuri și posibile modificările pot face, pe baza aceluiași principiu, platforma de artilerie nu mai puțin stabilă. Nu este un secret pentru nimeni că noul iaht este o experiență...”
Pe lângă asigurarea stabilității, confortului și siguranței navigației, atenția principală a proiectării a fost acordată atingerii unei viteze de 14 noduri pentru noua navă. Pe baza rezultatelor experimentelor pe vice-amiralul Popov în Marea Neagră și a testelor modelului în Anglia, dimensiunile principale ale viitorului iaht au fost determinate cu un pescaj de 1,9 m, îndeplinind toate cerințele propuse. Pentru a verifica datele obținute, la cererea atât a proiectanților, cât și a viitorilor constructori, modelele din parafină ale carcasei sale au fost supuse unor noi teste la Amsterdam la începutul anului 1879 sub conducerea lui Tiedemann. Acest constructor naval foarte faimos și inginer șef al flotei olandeze a confirmat concluziile lui Froude și a garantat că nava va atinge o viteză de 14 noduri, cu o centrală de peste 8.500 CP. Cu. (în proiect se presupunea că puterea este de 10.000-11.000 CP). Dispunerea generală a iahtului imperial cu șurub „Livadia”

La mijlocul anului, convenit cu compania engleză de construcții navale John Elder and Co., proiectul a fost în sfârșit pregătit. În august, după o asigurare scrisă din partea constructorului șef al companiei, Pierce, despre posibilitatea creării unui astfel de vas, Alexandru al II-lea a primit permisiunea personală de a construi un nou iaht în Anglia. Pe 5 septembrie, Pierce și celebrul constructor naval rus M.I Kazi au semnat un contract. Termenii acestui document nu erau în întregime obișnuiți. Esența lor a fost obligația constructorilor de nave nu numai de a construi nava în sine după desenele rusești, cu instalarea pe ea a propriilor mecanisme de abur, ci și de a garanta că iahtul va atinge o viteză de 15 noduri. Pentru fiecare 0,1 nod nedezvoltat, compania plătea amenzi mari, iar dacă nava naviga cu o viteză mai mică de 14 noduri, clientul avea dreptul să nu o accepte deloc, ci să ia doar centrala electrică, pentru care era obligat să efectueze plăţi contractuale în procesul clădirilor. Dacă testele au avut succes, plata pentru iaht a urmat după livrarea acestuia. Pentru depășirea limitelor de viteză (15 noduri) și putere (12.000 CP), constructorii au primit bonusuri semnificative. Ultima condiție a fost să stimulăm compania să creeze și să perfecționeze centrale electrice, destinat nu numai unui iaht, ci și, dacă a avut succes, viitoarelor nave rusești și cuirasatului Petru cel Mare, ale cărui vehicule, precum cele din seria Novgorod, nu și-au dezvoltat puterea proiectată.
Perioada de construcție a fost scurtă în limba engleză: până la 1 iulie a anului următor, 1880. Mai mult, în timpul unei audiențe personale cu Marele Duce Konstantin Nikolaevici după semnarea contractului, Pierce a propus livrare timpurie iahturi! Lucrările la șantierul naval, situat în Ferrol (pe râul Clyde, la periferia orașului Glasgow), au început imediat după semnarea documentelor. Desemnat să supravegheze construcția, autorul proiectului E.E. Gulyaev a raportat o lună mai târziu despre producția de șabloane pentru structuri metalice și pregătire completă loc de alunecare. Până la începutul lunii noiembrie, două treimi din al doilea set de fund fuseseră deja nituite împreună... Apoi A. A. Popov a intervenit din nou, obținând cea mai înaltă autorizație de a termina sediul iahtului în Anglia, invocând „dezirabilitatea de a testa vasul în ea. formă terminată” și costul ridicat al unei astfel de lucrări în Amiraalitatea Nikolaev. Pe 10 noiembrie s-a încheiat un alt contract: constructorii naval au primit, pe lângă plata suplimentară, o oportunitate reală de a amâna, la nevoie, data de pregătire a iahtului. Cu toate acestea, lucrările au continuat conform calculelor inițiale.
La 5 ianuarie 1880, iahtul a fost inclus în lista navelor flotei sub numele „Livadia”, iar 10 zile mai târziu a primit un comandant - căpitanul 1st Rank Vogak ( fostul primul comandant atât al „Novgorodului” cât și al „Petru cel Mare”)... Pe 25 martie a avut loc chila oficială a navei; În acest moment, carcasa carenei era deja instalată. Exact patru luni mai târziu, pe 25 iunie, iahtul a fost lansat. La ceremonie a participat Marele Duce Alexei Alexandrovici (viitorul Amiral General flota rusăşi nedoritor consecvent al lui A. A. Popov).

Yacht Livadia în doc

„Livadia”, lansată într-un grad destul de ridicat de pregătire, cu suprastructuri și un complex elice-cârmă, avea un aspect atât de original încât „Time” englezesc, care în mod tradițional nu includea pe paginile sale desene chiar ale navelor domestice, a făcut un excepție pentru iaht. Această navă cu cocă dublă a fost descrisă figurativ de ziarişti drept „un taur pe halibut”. Într-adevăr, iahtul în sine (coca superioară) era o navă tăiată de-a lungul liniei de plutire cu o lungime de 79,25 m și o lățime de 33,53 m, instalată pe un ponton semi scufundat (coca inferioară), care avea o formă eliptică în plan, cu o lungime de 71,63 m și o lățime maximă de 46,63 m Înălțimea sa la mijloc nu depășea 5,49 m, fundul era plat, cu trei chile: cea din mijloc în planul central și cele laterale, fiecare având 5,49 m. m de cel din mijloc Potrivit lui E.E. Gulyaev „... iahtul ar putea fi puțin mai lung... și mai îngust pentru a se potrivi gustului majorității...”, dar acest lucru ar duce la necesitatea creșterii puterii. mașini și reduc stabilitatea. Pescajul de adâncime mică a fost definit de proiectant ca o „trăsătură remarcabilă” care a făcut posibilă reducerea rezistenței valurilor, care, conform definiției lui Froude, a fost cea mai semnificativă în navele largi, cum ar fi Novgorod, la viteze mari. Din aceasta rezultă clar că designul a două părți-cocă a fost folosit doar din dorința de a reduce pescajul iahtului cât mai mult posibil pentru a atinge o viteză dată. În această formă, combinația caracteristicilor numite ale designului Livadia demonstrează cu adevărat originalitatea completă a ideilor creatorilor săi.

Iahtul imperial „Livadia” pe rampă

Designul carenei inferioare a iahtului (marinarii l-au numit „clatita”) a fost unic. Dezvoltat ținând cont de experiența în construcție din Novgorod, acesta a oferit un nivel fără precedent de imposibilitate de scufundare pentru acea perioadă. Al doilea fund a extins toată lungimea, distanțat de la carcasă la o înălțime de 1,07 m la mijlocul navei și 0,76 m la capete și împărțit în 40 de compartimente impermeabile; Existau doi pereți verticali longitudinali de-a lungul întregii părți, spațiul dintre care și lateralul era de asemenea împărțit prin pereți transversali în 40 de compartimente. Acoperit cu o punte convexă, în formă de farfurie inversată, pontonul a servit drept bază puternică în formă de inel pentru partea superioară a iahtului, unde se aflau toate locuințele și apartamentele regale, iar al doilea fund a servit drept fundația pentru trei motoare cu abur verticale cu dublă expansiune cu o capacitate de proiectare de 3500 CP. Cu. fiecare si 10 cazane cilindrice. Pontonul adăpostește cariere de cărbune, mecanisme auxiliare și provizii pentru nave...

Yacht imperial cu șurub „Livadia” după lansare

Au trebuit depășite dificultăți semnificative în determinarea rezistenței generale și locale a structurilor de oțel ale pontonului și a joncțiunii carenelor (coarna inelară), care, la rândul lor, a dat naștere la probleme tehnice în asigurarea acestora. Spre meritul inginerilor ruși și britanici, aceste dificultăți au fost în mare măsură depășite. Întregul set a fost realizat din oțel moale „Siemenson”, placarea pontonului și a pereților etanși au fost din tablă de fier; punțile și placarea iahtului în sine sunt din pin. Înălțimea totală de la chile până la acoperișul suprastructurilor superioare a fost de 14 m. O atenție deosebită a fost acordată problemei aplicării forței motrice. În timpul construcției, până la sfârșitul anului 1879, un model de oțel autopropulsat al iahtului la scară 1:10 a fost asamblat și testat până în primăvara anului viitor, la care s-a lucrat locația elicelor, pasul și dimensiunile acestora. afară. Metodologia de testare a fost dezvoltată de Tiedeman, iar experimentele au fost realizate atât de ingineri ruși, cât și de englezi. Drept urmare, arborii din lemn mort al iahtului au fost amplasați în așa fel încât elicele în cea mai mare parte a diametrului lor să fie sub fund, în timp ce elicea din mijloc, ca la viceamiralul Popov, a fost plasată la 0,76 m mai departe de pupa. și mai adânc decât cele laterale. Diametrul fiecărei elice cu patru pale a fost de 4,72 m, pasul celei din mijloc a fost de 3,81 m, restul a fost de 6,25 m; Materialul a fost bronz de mangan.

Iahtul imperial „Livadia” din Napoli. mai 1881

Spațiile au fost iluminate cu „lumânări Iablochkov” electrice; Toate echipamentele electrice au fost furnizate din Rusia. Era apă curgătoare în tot iahtul și 23 de mecanisme auxiliare de abur, inclusiv o acționare a cârmei. Pe pod, similar cu popovkas, au instalat un dispozitiv pentru manevra direcției de mișcare a navei folosind mașini de la bord. Ca ambarcațiuni de raid, iahturile din Anglia au comandat 3 bărci mari cu abur din mahon, respectiv 11,9, 9,8 și 8,5 m. Vasele cu vâsle erau vechi, de la prima Livadia. Volumul total al cabinelor, saloanelor și sălilor destinate regelui și al suitei sale a fost de 3950 m3 - de 6,7 ori mai mare decât cel de pe iahtul pierdut. Uriașa „camera de primire” a împăratului, înaltă de aproximativ 4 m, amintea de camerele lui Ludovic al XVI-lea de la Fontainebleau; era și o fântână funcțională înconjurată de un pat de flori... Livingul de pe puntea din mijloc a fost mobilat în spiritul tătarului de Crimeea, restul camerelor au fost decorate în stil englezesc modern. Finisarea cabinelor ofițerilor și a spațiilor de comandă nu era inclusă în contracte și trebuia făcută după sosirea navei în Marea Neagră.

Vedere generală a iahtului Livadia de la debarcader

În ciuda „designului absolut original”, nava arăta grozav în exterior, carcasa netedă a fost acoperită cu lac negru strălucitor, iar pontonul gri deschis aproape s-a îmbinat cu suprafața apei.
A fost nevoie de aproape trei luni pentru a finaliza construcția iahtului pe plutire. În august, toate cazanele au fost încărcate (8 cazane identice cu trei cuptoare au fost instalate peste ponton, iar în spatele lor au fost instalate două semicazane pe laterale), iar la începutul lunii septembrie au fost încărcate motoarele principale, care au fost testat pe linii de acostare în perioada 10-19 a aceleiași luni. La această lucrare au luat parte cei mai experimentați ingineri mecanici ai flotei, generalii maiori A.I Sokolov și I.I. Zarubin, care au fost chemați în Anglia.
Pe 24 septembrie, Livadia, condusă de constructorul Pearce și de echipajul fabricii, a părăsit bazinul șantierului naval și, sub motorul din mijloc, a trecut pe râu până la Greenock; pentru orice eventualitate, era susținută de trei remorchere. În aceeași zi, iahtul a intrat în golf, ajungând ușor la 12 noduri.

Vedere generală a sălii de mese

Coltar sufragerie

Pe 26, Pierce a invitat la bord o comisie a Ministerului Marinei prezidată de viceamiralul I.F Likhachev pentru un proces oficial de șase ore. „Livadia” a arătat o viteză medie de 14,88 noduri. cu o putere de 10200l. Cu.; mașinile, datorită diferenței de pas al elicei, au funcționat la viteze diferite: medie 90, la bord 84 rpm. Același Tiedeman a remarcat că atunci când funcționau toate cele trei mașini, raza de circulație era „oarecum mare”, dar a recunoscut acest lucru ca fiind nesemnificativ, deoarece era posibil să se rotească „într-un spațiu mult mai mic” folosind șuruburi laterale - ca pe popovkas. Pe 27 septembrie, iahtul a fost testat la o milă măsurată: conform datelor medii de șase curse, viteza sa cea mai mare s-a dovedit a fi de 15,725 noduri, iar puterea centralei a fost de 12.354 CP. Cu. Și asta în ciuda faptului că corpul navei a crescut oarecum supraîncărcat în timpul finalizării și a stat mai adânc decât se aștepta, datorită suprastructurii și decorațiunii interioare mai grele decât se aștepta. Pescajul a ajuns la 2,1 m, iar deplasarea a fost de 4420 tone.

Masă budoir într-una din camere

Colțul uneia dintre camere de zi (camera pentru fumători),

Trecerea la Marea Neagră a fost, de asemenea, planificată ca o călătorie de antrenament „cu o astfel de dezvoltare a puterii mașinilor”, a raportat A. A. Popov în august, „pentru a oferi posibilitatea întregului personal al motoarelor să privească calm în jur și să devină temeinic. familiarizat cu operarea și controlul mașinilor.” După pregătiri, pe 3 octombrie iahtul a părăsit rada Greenock. La bord, ca invitați de onoare, se aflau constructorii de nave Pierce, Tiedeman și Reed, precum și controlorul flotei engleze, amiralul Steward. La Brest, Marele Duce Konstantin Nikolaevici s-a urcat pe navă și, sub pavilionul Amiralului General, Livadia a pornit pe 7 octombrie, peste Golful Biscaya spre Cadiz.

Vedere a unei părți a cabinetului

Până pe 8 octombrie, până la miezul nopții, călătoria s-a desfășurat în condiții favorabile, cu o viteză de 12-13 noduri. Vântul care se ridica noaptea s-a întărit rapid, creând o valuri puternice care se apropie. Începând cu ora două dimineața zilei de 9 octombrie, valurile au început să lovească prova pontonului iahtului - la început rare, aceste lovituri au devenit mai dese pe măsură ce vântul și înălțimea valurilor creșteau. Viteza trebuia redusă la 4-5 noduri, dar loviturile nu s-au oprit. Reed, care a fost foarte reținut în evaluările sale, a scris: „impacturile valurilor asupra fundului plat al iahtului au fost uneori groaznice...” I. K. Vogak a raportat, de asemenea, același lucru în raportul său: „... unul dintre ele erau deosebit de puternice, afectând pe toată lumea impresia este ca și cum ați lovi un obiect dur...” La ora 10 dimineața s-a descoperit că primul compartiment cu dublu fund era umplut cu apă; A trebuit urgent să schimb cursul și să mă îndrept spre portul spaniol Ferrol.
Potrivit martorilor oculari, înălțimea valurilor a ajuns la 6-7 m, în timp ce rulada nu a depășit 3,5° la bord, iar tanajul - 9° cu o balansare de 5,5° la prova și 3,5° la pupa. Șuruburile nu au fost niciodată expuse. „Nimic nu a căzut pe iaht”, a raportat comandantul: așezarea mesei și candelabrele înalte au rămas nemișcate ca într-un calm, nici supa din farfurii și nici apa din pahare nu s-au vărsat vreodată.

Vedere la unul dintre dormitoare

Vedere a unei părți a budoirului

În Golful Ferrol, scafandrii au găsit în prova pontonului, pe partea stângă, o adâncitură de 5 metri cu rupturi și crăpături în foile de piele, rame îndoite și rupte. Cinci compartimente laterale și un compartiment cu dublu fund au fost inundate. Inițial, cauza pagubei a fost considerată a fi o coliziune cu resturi plutitoare, despre care a fost transmis un mesaj către Monitorul Guvernului, dar după o examinare amănunțită, atât experții ruși, cât și străini au ajuns la opinia unanimă că paguba a fost cauzată de impactul valurilor! Reparațiile trebuiau efectuate pe linia de plutire de o echipă condusă de inginerii mecanici ai navei: nici un doc european nu putea găzdui Livadia, iar Standfilsky la acel moment era echipat la Sevastopol doar pentru a primi iahtul.
Abia șapte luni și jumătate mai târziu, iahtul corectat a părăsit portul spaniol, continuându-și călătoria pe 26 aprilie 1881. Acum era condus de viceamiralul I. A. Shestakov. Mergeau încet și cu grijă, adăpostindu-se de vremea rea, sub țărm sau în porturi. În dimineața zilei de 27 mai, „Livadia” a intrat în golful Sevastopol. Ea a parcurs 3.890 de mile în 381 de ore de funcționare, folosind mai mult de 2.900 de tone de cărbune. Într-o notă specială, I. A. Shestakov a remarcat ușurința de a controla iahtul, rectitudinea cursului său, confortul și lipsa de tanare. Cu toate acestea, el a afirmat că, indiferent de viteză, chiar și cu o ușoară umflare moartă, „a tresărit de la loviturile la pomeții clătitei” și, cu valurile care se apropiau, „loviturile la prova erau foarte vizibile”, în timp ce suprastructurile „umblate” (vibrate). Cu toate acestea, amiralul a considerat iahtul bine făcut și realizat cu grijă „demn de existență”, dar... după ce a testat „în toate împrejurările de mare și vreme”.

Vedere a unei părți a cabinetului

În timp ce soarta îi era determinată, Livadia a făcut singura sa călătorie, după cum sa dovedit, peste Marea Neagră. La 29 mai, sub steagul comandantului șef al Flotei Mării Negre, ea s-a mutat la Ialta și, după ce ia la bord pe Amiralul General și pe fratele acestuia, Marele Duce Mihail Nikolaevici, s-a îndreptat către Batum, de unde s-a întors trei zile mai târziu. . Pasagerii nu au fost foarte norocoși: marea era furtunoasă și suprastructurile tremurau în timp ce valurile loveau pontonul.
La mijlocul lunii iunie, iahtul a fost ridicat la docul Standfil, unde a fost inspectat de membrii comisiei numiți de noul șef al departamentului maritim, Marele Duce Alexei Alexandrovici. Confirmând opinia care s-a format din nou la Ferrol, comisia a recunoscut că deteriorarea iahtului a fost cauzată de impactul valurilor și a considerat proiectarea carenei pontonului, în special la prova, ca fiind nesatisfăcător pentru a rezista acestor impacturi. Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor a fost de acord cu aceste concluzii și a ordonat „pentru navigație în siguranță” înlocuirea tuturor pieselor deteriorate cu altele noi cu întărire la capătul prova.
În cele trei săptămâni de andocare, partea subacvatică a pontonului a fost doar curățată de scoici și verdeață, apoi revopsită. Nu s-au efectuat lucrări de reparație; au fost aplicate doar trei benzi pe fisurile detectate în foile de înveliș. Până la acest moment, conducerea ministerului a decis să efectueze teste repetate pe mare ale iahtului conform instrucțiunilor special dezvoltate.

Vedere a unei părți a sufrageriei

Din 3 august până în 12 august, „Livadia” a parcurs de 136 de ori mile măsurate de lângă Sevastopol. Au fost luate 312 grafice, iar pescajul și tăierea au fost menținute cu grijă constante. Înainte de a testa viteza maximă, iahtul a fost pregătit pentru câteva zile, dar nu a fost posibilă atingerea vitezei de 15 noduri. Cu cea mai mare putere dezvoltată de mașini (9837 CP), viteza medie a fost de 14,46 noduri. Un asemenea afront a provocat confuzie în rândurile comisiei și a ajuns la punctul de a acuza constructorii de înșelăciune. Cu toate acestea, un membru al comisiei, căpitanul 2nd Rank G. A. Vlasyev, a dovedit temeinic inexactitatea instrucțiunilor de testare și lipsa de abilități a echipajului mașinii în menținerea puterii complete de abur a cazanelor. MTK l-a susținut pe Vlasyev, remarcând, în plus, calitatea scăzută a cărbunelui folosit. Managerul Ministerului Maritim, atrăgând atenția asupra diferenței dintre valorile puterii în timpul testelor din Anglia și Rusia, care au ajuns la 2500 CP. pp., a remarcat iritat că un astfel de fapt „distruge complet toate calculele și considerațiile tehnice atunci când proiectăm noile noastre nave cu o sarcină cunoscută”.
Pe 15 august, iahtul a plecat spre Nikolaev, unde s-a „dezarmat” în curând. În septembrie, echipa ei a fost trimisă înapoi în Marea Baltică, înlocuind Marea Neagră. Proprietatea și mobilierul au început să fie transportate încet către depozitele portuare; în presă, nava a fost denumită delicat „fost... iaht”. Concluzia oficială despre slăbiciunea designului părții subacvatice a carenei a servit drept condamnare la moarte pentru noul tip de navă. Cu toate acestea, această „slăbiciune” a fost doar o consecință a principalului dezavantaj al iahtului: impacturi puternice ale carenei în valuri, observate în toate călătoriile, dar s-au manifestat cu cea mai mare forță în Biscaia. Acest fenomen, care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de „trântire”, a lipsit Livadia de navigabilitatea sa.
Inventatorul însuși a fost unul dintre primii care au realizat acest lucru. În luna mai, răspunzând unei note a amiralului I.A Shestakov, a recunoscut sincer: „despre acest neajuns... Pot spune pozitiv că mica adâncire a iahtului, care a fost determinată de deplasarea sa limitată, constituie o greșeală pe care am făcut-o. nu prevăd într-o astfel de situație măsura în care a afectat practica...” Scrisoarea personală a lui A. A. Popov către Amiral General spunea și mai precis: „tangajarea iahtului din cauza 1) unei mici depresiuni 2) unui fund plat produce un fenomen care nu se întâlnește la alte nave în dimensiunile pe care le are designul iahtului. .. cu un tanaj de tanaj din unghiuri de 3 1/4° și mai mult la pupa, fundul prova este expus, ceea ce are ca rezultat: a) distrugerea completă a flotabilității compartimentelor de prova, ceea ce generează tensiune în întregul sistem de prindere a carenei iahtului; b) impacturile fundului asupra valurilor... sunt atât de puternice încât atât comoditatea, cât și siguranța navigației sunt complet încălcate..."

Vedere a unei părți a sălii de mese

Epoca experimentelor amiralului A. A. Popov s-a încheiat cu urcarea sa pe tronul Rusiei Alexandra III, care multă vreme a avut o antipatie față de amiralul general Konstantin Nikolaevici și, în consecință, față de conducerea departamentului naval și față de „amiralul neliniștit” A. A. Popov, care, potrivit împăratului, era angajat în „rotunjirea arhitectură navală internă.” Împăratul și-a așezat imediat fratele în fruntea ministerului. A. A. Popov a fost înlocuit de I. A. Shestakov, care a devenit în anul următor, 1882, director al Ministerului Maritim. Dar Andrei Alexandrovici a continuat să apere un nou tip de vas rotund. Potrivit lui E.E. Gulyaev, el a dezvoltat chiar „cel mai puternic cuirasat de nescufundat” sub forma „Livadia”; designul eliptic cu o singură cocă cu laturi verticale adăpostește tunuri de 8.305 mm, deplasarea a fost de 11.250 de tone, iar pescajul a fost de 4,1 m Noul manager a notat sarcastic în jurnalul său: „... aduce totul în utopiile sale de nave rotunde și. Standfil docks..."
Încercând să salveze iahtul, A. A. Popov s-a îndreptat către dizgrațiul Konstantin Nikolaevich și I. A. Shestakov: „... deficiența pentru scopul său special nu înseamnă nimic semnificativ, deoarece pentru a elimina loviturile puteți schimba oricând cursul sau chiar nu la toate ies în larg. Ea nu trebuie să urmărească inamicul, nu este destinată să navigheze în oceane, nu trebuie să fie în uragane...” Cu toate acestea, potrivit lui I. A. Shestakov, „Împăratul și-a exprimat consimțământul de a se ocupa de iaht la toate costurile. Chiar și atunci când am spus că este nevoie de o închisoare la Sevastopol, mi-am exprimat și eu disponibilitatea de a renunța la Livadia”. Ca urmare, în 1882 nu a fost posibilă efectuarea de noi teste pe mare, care ar putea fi utile pentru proiectarea, pe viitor, a unor noi centrale electrice. Mai mult, lui A. A. Popov i s-a propus să acopere din fondurile sale personale suma bonusurilor acordate constructorilor englezi, presupus fără știrea conducerii ministerului! Abia după un proces de patru ani, trezoreria a acceptat „pierderea” asupra sa.

Blokshiv „Experience” (fostul iaht „Livadia”) din Sevastopol. În prim plan se află crucișătorul minier „Kazarsky”

În aprilie 1883, iahtul s-a transformat în nava cu aburi „Experience”. Nava a stat inactiv de câțiva ani: MTK a intenționat să o folosească ca un transport unic în ceea ce privește capacitatea, pescajul și viteza pentru transportul trupelor și echipamentelor; Era planificat să părăsească cele două motoare cu abur laterale și să se utilizeze pe cel din mijloc pe noul cuirasat baltic. A fost într-adevăr îndepărtat, dar instalat pe crucișătorul „Minin” în timpul reparației sale. La sfârșitul secolului, vehiculele rămase au fost trimise și în Marea Baltică pentru crucișătoarele Amiral General și Duke of Edinburgh. La descărcarea vehiculelor au fost demontate unele dintre suprastructurile din lemn; uriașele camere de pe puntea superioară au dispărut la mijlocul anilor '80. Vaporul s-a transformat în blocul „Experiența”, folosit atât ca cazarmă, cât și ca depozit... La începutul secolului al XX-lea, a fost predat portului Sevastopol, dar în 1913 a fost din nou inclus în listele de flota ca „Blokshiv No. 7”. A stat la Sevastopol până în 1926, când a fost în cele din urmă dezafectat. Veteranii Mării Negre și-au amintit că au văzut scheletul său neobișnuit la sfârșitul anilor 30.

Ieri am văzut acest iaht „Livadia” în persoană pe un model magnific și chiar îmi doream să am propria mea, exact aceeași casă de ponton.

Original preluat din humus V Iahtul imperial „Livadia”

Yacht imperial cu roți la Marea Neagră. Singurul iaht imperial care a participat direct la ostilități și singurul iaht care a murit într-un naufragiu.
În vara anului 1825, împăratul Alexandru I a dobândit moșia Oreanda, nu departe de Ialta. Arhitectul A. I. Stackenschneider a construit acolo un palat magnific, finalizat în primăvara anului 1852. În toamna aceluiași an, Nicolae I, împreună cu împărăteasa și copiii mai mici, s-au odihnit în acest palat pentru singura dată în viața lor, petrecând în el aproximativ o lună și jumătate. Desigur, a apărut întrebarea despre transportul familiei „August” într-o clădire nouă.
Deoarece la acea vreme nu existau iahturi regale pe Marea Neagră, de la Nikolaev a fost livrată o barcă cu 18 vâsle, special construită acolo în 1840, înarmată cu o mică caranada pentru artificii. În 1860, Oreanda a intrat în posesia Marelui Duce, amiralul general Konstantin Nikolaevici. El a comandat construirea unui mic vapor cu aburi cu 4 tunuri cu roți pentru călătoriile familiei imperiale peste Marea Neagră, care a devenit primul iaht regal din Marea Neagră. Vaporul cu aburi din lemn „Tiger” cu platforma de navigație a unui barquentine cu trei catarge a fost construit la Amiraalitatea Nikolaev în 1855-1858. Deși „Tigrul” a fost listat ca parte a Flotei Mării Negre timp de 14 ani (până în 1872), aproape nu s-au păstrat informații despre călătoriile pe el ale familiei regale, cu excepția mențiunii despre tranziția din august 1861 a lui Alexandru. II și familia sa de la Sevastopol la noua lor moșie Livadia, din 1866 ani, care a devenit reședința preferată a împăraților ruși în Crimeea. Deoarece călătoriile familiei imperiale pe coasta Mării Negre au început să dobândească o anumită regularitate, a devenit necesară înlocuirea vechiului „Tigru” cu un nou iaht confortabil „pentru serviciul în largul coastei Crimeei”. Anterior, în 1868, a fost luată în considerare problema achiziționării unui vas cu aburi în Anglia și „transformarea într-un iaht pentru împărat”, dar apoi s-a luat decizia de a construi un iaht în Amiraalitatea Nikolaev. Construcția iahtului, denumit „Livadia”, a început la sfârșitul anului 1869, dar chila oficială a navei a avut loc la 19 martie 1870.
Iahtul a fost proiectat și construit de celebrul constructor de nave din Marea Neagră, căpitanul Corpului Inginerilor Navali L. G. Shwede, care a finalizat lucrările până în vara anului 1873. Noul iaht cu roți din lemn cu 4 tunuri nu a fost inferior în confort și decorare a spațiilor regale față de „Derzhava” baltică și în proiectarea „cabinei regale” în partea din spate a iahtului și a sălii de mese din mijloc. punte, proiectată de arhitectul Monighetti, l-a depășit chiar pe cea din urmă. În timpul construcției Livadiei, L. G. Shwede în 1872 a realizat un desen al presupusei decorații de arc a iahtului sub forma unui scut oval convex, cu imaginea unui vultur cu două capete, Livadia a primit o decorație a arcului vultur cu două capete încoronat cu o coroană, similară cu cea instalată pe Derzhava.
Primul aburImperialiaht cu roți „Livadia” după intrarea în funcțiune. 1873 Aici este și un cu două etaje.

În vara anului 1873, noul iaht, care a devenit parte a Flotei Mării Negre, a ajuns la Sevastopol, de unde a livrat-o pe împărăteasa și familia ei la Ialta.
În martie 1874, „Livadia” a plecat într-o călătorie practică. În partea de vest a Mării Mediterane, iahtul a rezistat cu succes unei furtuni de forță 11, dând dovadă de navigabilitate excelentă. Trebuie remarcat faptul că Livadia este singurul iaht imperial care a luat parte la ostilitățile flotei ruse. În timpul Războiului ruso-turc din 1877-1878, sub comanda căpitanului 1st Rank F.E. Krone, a călătorit în largul coastelor românești și bulgare și a scufundat un cockpit turcesc cu doi catarge pe 21 august. Depistat de două nave blindate turcești, iahtul a rezistat unei urmăriri de 18 ore și a intrat în siguranță sub protecția bateriilor Sevastopol.
Serviciul de trei ani al Livadiei s-a încheiat tragic. Pe drumul de la Sevastopol la Odesa, într-o noapte de ceață între 21 și 22 octombrie 1878, ea a sărit pe un recif lângă farul Tar-Khankut de pe coasta de vest a Crimeei. Timp de 47 de zile, din 22 octombrie până pe 7 decembrie, „Livadia” a stat pe stânci. După o serie de încercări nereușite ale comandamentului Flotei Mării Negre de a salva nava, tot ceea ce era posibil a fost luat la țărm, lăsând corpul expus valurilor mării.
Trebuia să construiască unul nou, asemănător celui care a murit, mărindu-i viteza și raza de croazieră, dar viceamiralul A. A. Popov, care până atunci devenise președintele MTK, a propus o altă opțiune. La instrucțiunile sale, E. E. Gulyaev a dezvoltat un design pentru un iaht cu un plan eliptic pe baza Novgorodului. Considerând că această formă este cea inițială pentru alegerea tipului viitorului cuirasat al Mării Negre, Andrei Aleksandrovici a decis un experiment la scară largă. Experții au înțeles acest lucru nu numai în Rusia, ci și în Anglia. Astfel, The Times scria în 1879: „... stabilitatea și confortul sunt principalele calități care au fost urmărite în proiectarea iahtului, iar dacă stabilitatea maximă este asigurată într-un iaht printr-o anumită formă, atunci adăugarea de armuri și posibile modificările pot face, pe baza aceluiași principiu, platforma de artilerie nu mai puțin stabilă. Nu este un secret pentru nimeni că noul iaht este o experiență...”
Pe lângă asigurarea stabilității, confortului și siguranței navigației, atenția principală a proiectării a fost acordată atingerii unei viteze de 14 noduri pentru noua navă. Pe baza rezultatelor experimentelor pe vice-amiralul Popov în Marea Neagră și a testelor modelului în Anglia, dimensiunile principale ale viitorului iaht au fost determinate cu un pescaj de 1,9 m, îndeplinind toate cerințele propuse. Pentru a verifica datele obținute, la cererea atât a proiectanților, cât și a viitorilor constructori, modelele din parafină ale carcasei sale au fost supuse unor noi teste la Amsterdam la începutul anului 1879 sub conducerea lui Tiedemann. Acest constructor naval foarte faimos și inginer șef al flotei olandeze a confirmat concluziile lui Froude și a garantat că nava va atinge o viteză de 14 noduri, cu o centrală de peste 8.500 CP. Cu. (în proiect se presupunea că puterea este de 10.000-11.000 CP).
Dispunerea generală a iahtului imperial cu șurub „Livadia”

La mijlocul anului, convenit cu compania engleză de construcții navale John Elder and Co., proiectul a fost în sfârșit pregătit. În august, după o asigurare scrisă din partea constructorului șef al companiei, Pierce, despre posibilitatea creării unui astfel de vas, Alexandru al II-lea a primit permisiunea personală de a construi un nou iaht în Anglia. Pe 5 septembrie, Pierce și celebrul constructor naval rus M.I Kazi au semnat un contract. Termenii acestui document nu erau în întregime obișnuiți. Esența lor a fost obligația constructorilor de nave nu numai de a construi nava în sine după desenele rusești, cu instalarea pe ea a propriilor mecanisme de abur, ci și de a garanta că iahtul va atinge o viteză de 15 noduri. Pentru fiecare 0,1 nod nedezvoltat, compania plătea amenzi mari, iar dacă nava naviga cu o viteză mai mică de 14 noduri, clientul avea dreptul să nu o accepte deloc, ci să ia doar centrala electrică, pentru care era obligat să efectueze plăţi contractuale în procesul clădirilor. Dacă testele au avut succes, plata pentru iaht a urmat după livrarea acestuia. Pentru depășirea limitelor de viteză (15 noduri) și putere (12.000 CP), constructorii au primit bonusuri semnificative. Ultima condiție trebuia să încurajeze compania să creeze centrale electrice avansate destinate nu numai iahtului, ci și, dacă au succes, viitoarelor nave rusești și cuirasatului Petru cel Mare, ale cărui vehicule, precum cele din seria Novgorod, nu dezvoltă puterea proiectată.
Perioada de construcție a fost scurtă în limba engleză: până la 1 iulie a anului următor, 1880. Mai mult, în timpul unei audiențe personale cu Marele Duce Konstantin Nikolaevici după semnarea contractului, Pierce a oferit livrarea anticipată a iahtului! Lucrările la șantierul naval, situat în Ferrol (pe râul Clyde, la periferia orașului Glasgow), au început imediat după semnarea documentelor. Desemnat să supravegheze construcția, autorul proiectului, E. E. Gulyaev, a raportat o lună mai târziu despre producția de șabloane pentru structuri metalice și pregătirea completă a rampei. Până la începutul lunii noiembrie, două treimi din al doilea set de fund fuseseră deja nituite împreună... Apoi A. A. Popov a intervenit din nou, obținând cea mai înaltă autorizație de a termina sediul iahtului în Anglia, invocând „dezirabilitatea de a testa vasul în ea. formă terminată” și costul ridicat al unei astfel de lucrări în Amiraalitatea Nikolaev. Pe 10 noiembrie s-a încheiat un alt contract: constructorii naval au primit, pe lângă plata suplimentară, o oportunitate reală de a amâna, la nevoie, data de pregătire a iahtului. Cu toate acestea, lucrările au continuat conform calculelor inițiale.
La 5 ianuarie 1880, iahtul a fost inclus în lista navelor flotei sub numele „Livadia”, iar 10 zile mai târziu a primit un comandant - căpitanul 1st Rank I.K. (care a fost primul comandant atât al lui Novgorod, cât și al lui Peter cel Mare)... Pe 25 martie a avut loc depunerea oficială a vasului; În acest moment, carcasa carenei era deja instalată. Exact patru luni mai târziu, pe 25 iunie, iahtul a fost lansat. La ceremonie a participat Marele Duce Alexei Alexandrovici (viitorul general amiral al flotei ruse și nedoritor consecvent al lui A. A. Popov).
Yacht Livadia în doc

Au trebuit depășite dificultăți semnificative în determinarea rezistenței generale și locale a structurilor de oțel ale pontonului și a joncțiunii carenelor (coarna inelară), care, la rândul lor, a dat naștere la probleme tehnice în asigurarea acestora. Spre meritul inginerilor ruși și britanici, aceste dificultăți au fost în mare măsură depășite. Întregul set a fost realizat din oțel moale „Siemenson”, placarea pontonului și a pereților etanși au fost din tablă de fier; punțile și căptușeala iahtului în sine sunt din pin. Înălțimea totală de la chile până la acoperișul suprastructurilor superioare a fost de 14 m. O atenție deosebită a fost acordată problemei aplicării forței motrice. În timpul construcției, până la sfârșitul anului 1879, un model de oțel autopropulsat al iahtului la scară 1:10 a fost asamblat și testat până în primăvara anului viitor, la care s-a lucrat locația elicelor, pasul și dimensiunile acestora. afară. Metodologia de testare a fost dezvoltată de Tiedeman, iar experimentele au fost realizate atât de ingineri ruși, cât și de englezi. Drept urmare, arborii din lemn mort al iahtului au fost amplasați în așa fel încât elicele în cea mai mare parte a diametrului lor să fie sub fund, în timp ce elicea din mijloc, ca la viceamiralul Popov, a fost plasată la 0,76 m mai departe de pupa. și mai adânc decât cele laterale. Diametrul fiecărei elice cu patru pale a fost de 4,72 m, pasul celei din mijloc a fost de 3,81 m, restul a fost de 6,25 m; Materialul a fost bronz de mangan.
Iahtul imperial „Livadia” din Napoli. mai 1881

Vedere generală a iahtului Livadia de la debarcader

Vedere generală a sălii de mese

Consultantul șef Tideman a remarcat că nava a menținut bine cursul și a ascultat cârma ca o barcă. A doua zi au avut loc testele din fabrică. Pe navă au fost invitați mai mulți ofițeri ruși și 12 marinari din echipajul repartizat pe iaht. Potrivit lui A.I Sokolov, era posibil să se ajungă la o viteză de 15 noduri, și cu un vânt în contra!
Coltar sufragerie

Pe 26, Pierce a invitat la bord o comisie a Ministerului Marinei prezidată de viceamiralul I.F Likhachev pentru un proces oficial de șase ore. „Livadia” a arătat o viteză medie de 14,88 noduri. cu o putere de 10200l. Cu.; mașinile, datorită diferenței de pas al elicei, au funcționat la viteze diferite: medie 90, la bord 84 rpm. Același Tiedeman a remarcat că atunci când funcționau toate cele trei mașini, raza de circulație era „oarecum mare”, dar a recunoscut acest lucru ca fiind nesemnificativ, deoarece era posibil să se rotească „într-un spațiu mult mai mic” folosind șuruburi laterale - ca pe popovkas. Pe 27 septembrie, iahtul a fost testat la o milă măsurată: conform datelor medii de șase curse, viteza sa cea mai mare s-a dovedit a fi de 15,725 noduri, iar puterea centralei a fost de 12.354 CP. Cu. Și asta în ciuda faptului că corpul navei a crescut oarecum supraîncărcat în timpul finalizării și a stat mai adânc decât se aștepta, datorită suprastructurii și decorațiunii interioare mai grele decât se aștepta. Pescajul a ajuns la 2,1 m, iar deplasarea a fost de 4420 tone.
Masă budoir într-una din camere

Calculele și experimentele au fost confirmate cu brio. Toata lumea a fost fericita. Compania a primit 2,7 milioane de ruble, inclusiv 414 mii de ruble în bonusuri. Au scris despre A. A. Popov și E. V. Gulyaev în toate ziarele europene.
La finalizarea testelor, echipa rusă, sosită în august din Flota Baltică, a preluat iahtul (a depășit efectivele și era formată din 24 de ofițeri și 321 de grade inferioare). Pe 30 septembrie, iahtul a fost acceptat din fabrică și în aceeași zi, după ce a ridicat steagul, cricul și fanionul, a început campania.
Colțul uneia dintre camere de zi (camera pentru fumători),

Transferul la Marea Neagră a fost, de asemenea, planificat ca o călătorie de antrenament „cu doar o astfel de dezvoltare a puterii mașinilor”, a raportat A. A. Popov în august, „pentru a oferi întregului personal al motoarelor posibilitatea de a privi calm în jur și de a se familiariza cu totul. cu operarea și controlul mașinilor.” După pregătiri, pe 3 octombrie iahtul a părăsit rada Greenock. La bord, ca invitați de onoare, se aflau constructorii de nave Pierce, Tiedeman și Reed, precum și controlorul flotei engleze, amiralul Steward. La Brest, Marele Duce Konstantin Nikolaevici s-a urcat pe navă și, sub pavilionul Amiralului General, Livadia a pornit pe 7 octombrie, peste Golful Biscaya spre Cadiz.
Vedere a unei părți a cabinetului

Până pe 8 octombrie, până la miezul nopții, călătoria s-a desfășurat în condiții favorabile, cu o viteză de 12-13 noduri. Vântul care se ridica noaptea s-a întărit rapid, creând o valuri puternice care se apropie. Începând cu ora două dimineața zilei de 9 octombrie, valurile au început să lovească prova pontonului iahtului - la început rare, aceste lovituri au devenit mai dese pe măsură ce vântul și înălțimea valurilor creșteau. Viteza trebuia redusă la 4-5 noduri, dar loviturile nu s-au oprit. Reed, care a fost foarte reținut în evaluările sale, a scris: „impacturile valurilor asupra fundului plat al iahtului au fost uneori groaznice...” I. K. Vogak a raportat, de asemenea, același lucru în raportul său: „... unul dintre ele erau deosebit de puternice, afectând pe toată lumea impresia este ca și cum ați lovi un obiect dur...” La ora 10 dimineața s-a descoperit că primul compartiment cu dublu fund era umplut cu apă; A trebuit urgent să schimb cursul și să mă îndrept spre portul spaniol Ferrol.
Potrivit martorilor oculari, înălțimea valurilor a atins 6-7 m, în timp ce rulada nu a depășit 3,5° la bord, iar pasul nu a depășit 9° cu o balansare de 5,5° la prova și 3,5° la pupa. Șuruburile nu au fost niciodată expuse. „Nimic nu a căzut pe iaht”, a raportat comandantul: așezarea mesei și candelabrele înalte au rămas nemișcate parcă în calm, nici supa din farfurii și nici apa din pahare nu s-au vărsat vreodată.
Vedere la unul dintre dormitoare

Cum a ajuns Livadia, condusă de marinari experimentați, chiar în centrul furtunii și chiar a navigat împotriva valului? Acest lucru este cu atât mai de neînțeles, cu cât erau constructori de nave la bord care au dat de înțeles, chiar și în timpul testelor, că iahtul era bun „în valuri care nu sunt prea mari”. După cum a remarcat căpitanul 2nd Rank V.P Verkhovsky, un membru al comitetului de selecție, „iahtul nu a fost niciodată destinat navigației oceanice și, prin urmare, Marea Neagră este suficientă pentru a-și judeca calitățile... în orice caz, nu există niciun motiv pentru a expune. chiar și pe Marea Neagră la efectele zilnice ale unei furtuni grele. Iahtul va face cel mai lung pasaj de la Odesa la Poti cu ușurință în 30 sau 35 de ore și, desigur, nu va fi nevoie extremă de a părăsi portul în mijlocul unei furtuni...”
Reed se referă direct la amiralul general, care, potrivit acestuia, credea că nu trebuie ratată ocazia „de a face un test amănunțit al iahtului și, prin urmare, ne-am îndreptat chiar în gura furtunii Biscay”. Verkhovsky scrie despre același lucru, dar mai diplomatic: „au fost cei care au vrut să se întâlnească... o furtună bună, au vrut să fim aruncați, ca să fie vântul și valurile mai puternice... și fără asta.. . și o judecată completă asupra calităților iahtului este imposibil...”. Nu se știe dacă liderul campaniei însuși a decis să întreprindă un astfel de „test” sau a primit ajutor și sfaturi.
Vedere a unei părți a budoirului

În Golful Ferrol, scafandrii au găsit în prova pontonului, pe partea stângă, o adâncitură de 5 metri cu rupturi și crăpături în foile de piele, rame îndoite și rupte. Cinci compartimente laterale și un compartiment cu dublu fund au fost inundate. Inițial, cauza pagubei a fost considerată a fi o coliziune cu resturi plutitoare, care a fost raportată în Monitorul Guvernului, dar după o examinare amănunțită, atât experții ruși, cât și străini au ajuns la opinia unanimă că paguba a fost cauzată de impactul valurilor! Reparațiile trebuiau efectuate pe linia de plutire de o echipă condusă de inginerii mecanici ai navei: nici un doc european nu putea găzdui Livadia, iar Standfilsky la acel moment era echipat la Sevastopol doar pentru a primi iahtul.
Abia șapte luni și jumătate mai târziu, iahtul corectat a părăsit portul spaniol, continuându-și călătoria pe 26 aprilie 1881. Acum era condus de viceamiralul I. A. Shestakov. Mergeau încet și cu grijă, adăpostindu-se de vremea rea, sub țărm sau în porturi. În dimineața zilei de 27 mai, „Livadia” a intrat în golful Sevastopol. Ea a parcurs 3.890 de mile în 381 de ore de funcționare, folosind mai mult de 2.900 de tone de cărbune. Într-o notă specială, I. A. Shestakov a remarcat ușurința de a controla iahtul, rectitudinea cursului său, confortul și lipsa de tanare. Cu toate acestea, el a afirmat că, indiferent de viteză, chiar și cu o ușoară umflare moartă, „a tresărit de la loviturile la pomeții clătitei” și, cu valurile care se apropiau, „loviturile la prova erau foarte vizibile”, în timp ce suprastructurile „umblate” (vibrate). Cu toate acestea, amiralul a considerat iahtul bine făcut și realizat cu grijă „demn de existență”, dar... după ce a testat „în toate împrejurările de mare și vreme”.
Vedere a unei părți a cabinetului

În timp ce soarta îi era determinată, Livadia a făcut singura sa călătorie, după cum sa dovedit, peste Marea Neagră. La 29 mai, sub steagul comandantului șef al Flotei Mării Negre, ea s-a mutat la Ialta și, după ce ia la bord pe Amiralul General și pe fratele acestuia, Marele Duce Mihail Nikolaevici, s-a îndreptat către Batum, de unde s-a întors trei zile mai târziu. . Pasagerii nu au fost foarte norocoși: marea era furtunoasă și suprastructurile tremurau în timp ce valurile loveau pontonul.
La mijlocul lunii iunie, iahtul a fost ridicat la docul Standfil, unde a fost inspectat de membrii comisiei numiți de noul șef al departamentului maritim, Marele Duce Alexei Alexandrovici. Confirmând opinia care s-a format din nou la Ferrol, comisia a recunoscut că deteriorarea iahtului a fost cauzată de impactul valurilor și a considerat proiectarea carenei pontonului, în special la prova, ca fiind nesatisfăcător pentru a rezista acestor impacturi. Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor a fost de acord cu aceste concluzii și a ordonat „pentru navigație în siguranță” înlocuirea tuturor pieselor deteriorate cu altele noi cu întărire la capătul prova.
În cele trei săptămâni de andocare, partea subacvatică a pontonului a fost doar curățată de scoici și verdeață, apoi revopsită. Nu s-au efectuat lucrări de reparație; au fost aplicate doar trei benzi pe fisurile detectate în foile de înveliș. Până la acest moment, conducerea ministerului a decis să efectueze teste repetate pe mare ale iahtului conform instrucțiunilor special dezvoltate.
Vedere a unei părți a sufrageriei

Din 3 august până în 12 august, „Livadia” a parcurs de 136 de ori mile măsurate de lângă Sevastopol. Au fost luate 312 grafice, iar pescajul și tăierea au fost menținute cu grijă constante. Înainte de a testa viteza maximă, iahtul a fost pregătit pentru câteva zile, dar nu a fost posibilă atingerea vitezei de 15 noduri. Cu cea mai mare putere dezvoltată de mașini (9837 CP), viteza medie a fost de 14,46 noduri. Un asemenea afront a provocat confuzie în rândurile comisiei și a ajuns la punctul de a acuza constructorii de înșelăciune. Cu toate acestea, un membru al comisiei, căpitanul 2nd Rank G. A. Vlasyev, a dovedit temeinic inexactitatea instrucțiunilor de testare și lipsa de abilități a echipajului mașinii în menținerea puterii complete de abur a cazanelor. MTK l-a susținut pe Vlasyev, remarcând, în plus, calitatea scăzută a cărbunelui folosit. Managerul Ministerului Maritim, atrăgând atenția asupra diferenței dintre valorile puterii în timpul testelor din Anglia și Rusia, care au ajuns la 2500 CP. pp., a remarcat iritat că un astfel de fapt „distruge complet toate calculele și considerațiile tehnice atunci când proiectăm noile noastre nave cu o sarcină cunoscută”.
Pe 15 august, iahtul a plecat spre Nikolaev, unde s-a „dezarmat” în curând. În septembrie, echipa ei a fost trimisă înapoi în Marea Baltică, înlocuind Marea Neagră. Proprietatea și mobilierul au început să fie transportate încet către depozitele portuare; în presă, nava a fost denumită delicat „fost... iaht”. Concluzia oficială despre slăbiciunea designului părții subacvatice a carenei a servit drept condamnare la moarte pentru noul tip de navă. Cu toate acestea, această „slăbiciune” a fost doar o consecință a principalului dezavantaj al iahtului: impacturi puternice ale carenei în valuri, observate în toate călătoriile, dar s-au manifestat cu cea mai mare forță în Biscaia. Acest fenomen, care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de „trântire”, a lipsit Livadia de navigabilitatea sa.
Inventatorul însuși a fost unul dintre primii care au realizat acest lucru. În luna mai, răspunzând unei note a amiralului I.A Shestakov, a recunoscut sincer: „despre acest neajuns... Pot spune pozitiv că mica adâncire a iahtului, care a fost determinată de deplasarea sa limitată, constituie o greșeală pe care am făcut-o. nu prevăd într-o astfel de situație măsura în care a afectat practica...” Scrisoarea personală a lui A. A. Popov către Amiral General spunea și mai precis: „tangajarea iahtului din cauza 1) unei mici depresiuni 2) unui fund plat produce un fenomen care nu se întâlnește la alte nave în dimensiunile pe care le are designul iahtului. .. cu un tanaj de tanaj din unghiuri de 3 1/4° și mai mult la pupa, fundul prova este expus, ceea ce are ca rezultat: a) distrugerea completă a flotabilității compartimentelor de prova, ceea ce generează tensiune în întregul sistem de prindere a carenei iahtului; b) impacturile fundului asupra valurilor... sunt atât de puternice încât atât comoditatea, cât și siguranța navigației sunt complet încălcate..."
Vedere a unei părți a sălii de mese

Epoca experimentelor amiralului A. A. Popov s-a încheiat cu urcarea pe tronul rus al lui Alexandru al III-lea, căruia nu-i plăcea multă vreme amiralul general Konstantin Nikolaevici și, în consecință, conducerea departamentului naval și „amiralul neliniștit” A. A. Popov. , care, potrivit împăratului, era angajat în „încheierea arhitecturii navale interne”. Împăratul și-a așezat imediat fratele în fruntea ministerului. A. A. Popov a fost înlocuit de I. A. Shestakov, care a devenit în anul următor, 1882, director al Ministerului Maritim. Dar Andrei Alexandrovici a continuat să apere un nou tip de vas rotund. Potrivit lui E.E. Gulyaev, el a dezvoltat chiar „cel mai puternic cuirasat de nescufundat” sub forma „Livadia”; designul eliptic cu o singură cocă cu laturi verticale adăpostește tunuri de 8.305 mm, deplasarea a fost de 11.250 de tone, iar pescajul a fost de 4,1 m Noul manager a notat sarcastic în jurnalul său: „... aduce totul în utopiile sale de nave rotunde și. Standfil docks..."
Încercând să salveze iahtul, A. A. Popov s-a îndreptat către dizgrațiul Konstantin Nikolaevich și I. A. Shestakov: „... deficiența pentru scopul său special nu înseamnă nimic semnificativ, deoarece pentru a elimina loviturile puteți schimba oricând cursul sau chiar nu la toate ies în larg. Ea nu trebuie să urmărească inamicul, nu este destinată să navigheze în oceane, nu trebuie să fie în uragane...” Cu toate acestea, potrivit lui I. A. Shestakov, „Împăratul și-a exprimat consimțământul de a se ocupa de iaht la toate costurile. Chiar și atunci când am spus că este nevoie de o închisoare la Sevastopol, mi-am exprimat și eu disponibilitatea de a renunța la Livadia”. Ca urmare, în 1882 nu a fost posibilă efectuarea de noi teste pe mare, care ar putea fi utile pentru proiectarea, pe viitor, a unor noi centrale electrice. Mai mult, lui A. A. Popov i s-a propus să acopere din fondurile sale personale suma bonusurilor acordate constructorilor englezi, presupus fără știrea conducerii ministerului! Abia după un proces de patru ani, trezoreria a acceptat „pierderea” asupra sa.
Blokshiv „Experience” (fostul iaht „Livadia”) din Sevastopol. În prim plan se află crucișătorul minier „Kazarsky”

Operat în 1873-1878. Singurul dintre iahturile imperiale care a participat direct la ostilități și singurul pierdut într-un naufragiu.

"Livadia"

Iaht imperial cu roți cu abur „Livadia” după intrarea în funcțiune
Serviciu
Rusia
Numit după	Palatul Livadia
Clasa și tipul navei	Iahtul imperial
Port de origine	Sevastopol
Producător	Planta Nikolaevsky
Construcția a început	1869
Comandat	1873
Scos din flotă	1878
stare	S-a prăbușit pe stânci
Principalele caracteristici
Deplasare	standard - 1964.5
Lungime	81,2 m
Lăţime	10,9 m
Proiect	4,6 m
Motoare	2 motoare cu abur
Putere	460 l. Cu.
Mutator	2 roti cu zbaturi
Viteza de calatorie	13 noduri (24 km/h)
Armament
Artilerie	Patru tunuri de 6 lire

Istoria creației

Deoarece călătoriile familiei imperiale pe coasta Mării Negre au început să dobândească o anumită regularitate, a devenit necesară înlocuirea vechiului „Tigru” cu un nou iaht confortabil „pentru serviciul în largul coastei Crimeei”. În 1868, problema achiziționării unui vas cu aburi în Anglia a fost luată în considerare pentru „a-l transforma într-un iaht pentru împărat”, dar apoi s-a luat decizia de a construi un iaht în Amiraalitatea Nikolaev. Construcția iahtului, denumit „Livadia”, a început la sfârșitul anului 1869, chila oficială a navei a avut loc la 19 martie 1870.

Proiecta

Au decis să construiască noul iaht cu dimensiuni apropiate de iahtul Tiger, dar cu un nivel de confort semnificativ crescut. Iahtul a fost proiectat și construit de celebrul constructor de nave din Marea Neagră, căpitanul Corpului Inginerilor Navali L. G. Shwede, care a finalizat lucrările până în vara anului 1873. Noul iaht cu roți din lemn cu 4 tunuri nu a fost inferior în confort și decorare a spațiilor regale față de „Derzhava” baltică și în proiectarea „cabinei regale” în partea din spate a iahtului și a sălii de mese din mijloc. punte, proiectată de arhitectul I. A. Monighetti, l-a depășit chiar pe cea din urmă.

În timpul construcției Livadiei, L. G. Shwede în 1872 a realizat un desen al presupusei decorații de prova a iahtului sub forma unui scut oval convex cu imaginea

Iahtul „Livadia” a avut o deplasare de 1964,5 tone, o lungime de 81,2 metri și un motor cu abur cu putere 460 cai putere. Din punct de vedere al confortului, Livadia a fost superioară tuturor iahturilor familiei regale. Proiectul de finisare a fost elaborat de arhitectul curții Ippolit Monighetti, care deținea apoi postul de arhitect șef al Palatului Tsarskoye Selo. Imaginația arhitectului Monighetti nu a fost limitată de fonduri, iar iahtul regal s-a dovedit a fi neobișnuit de frumos și de lux și a costat trezoreria 1,75 milioane de ruble. În ceea ce privește luxul și bogăția interioarelor sale, „Livadia” a fost mai perfectă decât toate navele personale ale persoanelor regale din lume.

Iahtul „Livadia” era un palat regal plutitor, o adevărată comoară, un simbol al măreției Imperiul Rusși cel mai înalt prestigiu al augustei familii Romanov, care spera poate că iahtul va deveni în cele din urmă muzeu.

O soartă diabolică părea să plutească peste cel mai luxos și mai rapid vas cu aburi cu roată cu vele al marinei ruse încă de la începutul construcției sale.
Cel mai frumos imperial iahtul a fost așezat la un șantier naval din Nikolaev în primăvara anului 1870 , în anul nașterii lui V.I. Lenin, care a distrus dinastia Romanov.

În martie 1881 la 10 ani de la așezarea iubitului său iaht „Livadia”, împăratul Alexandru al II-lea (1818 - 1881) a murit în urma unei bombe aruncate de un membru Narodnaya Volya.

În vara anului 1873, iahtul „Livadia” i-a livrat pentru prima dată pe împăratul Alexandru al II-lea și augusta sa familie. de la Sevastopol la Ialta și reședința sa de vară în Crimeea - Palatul Livadia, construit de arhitectul Nikolai Petrovici Krasnov.

Iahtul „Livadia” și-a arătat navigabilitatea remarcabilă în timpul războiului cu Turcia, echipajul iahtului a reușit să scufunde o navă inamică pe care a întâlnit-o în siguranță scapă de pe două nave de luptă turcească care o urmăreau de 18 ore! Niciunul dintre iahturile imperiale rusești nu avea nave inamice distruse în luptă. Tunurile de iaht sunt de obicei destinate artificiilor și nu pot rezista puternicelor tunuri militare ale navelor de luptă și crucișătoarelor.

Iahtul „Livadia” ar fi putut servi Imperiului Rus mult timp, dar un vânt insidios de schimbare a suflat în pânzele sale, pregătindu-se pentru o serie de eșecuri mistice și coincidențe fatale. După ce a plecat de la Sevastopol la Odesa, iahtul „Livadia” noapte de ceață 22 octombrie 1878 a intrat în recife subacvatice de pe cel mai vestic cap al Crimeei - Tarkhankuta. Acest lucru s-a întâmplat în timpul unei puternice furtuni de toamnă, când Farul Tarkhankutsky , ca norocul, n-a fost lumina vreo 15 minute, schimbau fitilul ars.

La început, nimeni nu s-a îndoit că nava va supraviețui - carena sa nu a fost deteriorată, nu erau găuri. Au încercat să scoată iahtul de pe stânci, dar vremea s-a deteriorat brusc, valuri uriașe au bătut Livadia cu o forță furioasă, s-a înclinat puternic, situația a devenit critică. marele Duce Serghei Aleksandrovici, care era singurul pasager regal aflat la bordul iahtului în acea călătorie, a ales să nu riște viața echipajului și a ordonat tuturor să părăsească nava. Niciunul dintre cei 16 ofițeri și 227 de grade inferioare nu a murit.

Furtuna devenea mai puternică din oră în oră și 25 octombrie 1878 În sfârșit, a devenit clar că iahtul regal „Livadia” nu mai putea fi salvat. Notă: după ani în această zi, bolșevicii au luat cu asalt Palatul de Iarnă, a început Revoluția din octombrie, a adus moartea dinastiei Romanov !

Valuri puternice de furtună au spart nava în două, prova ei a fost dusă la țărm de valuri. Din cauza furtunilor care au continuat să dezvăluie, nu a fost posibil să se salveze toate proprietățile iahtului regal, deși rămășițele carenei navei au zăbovit mult timp pe recifele din Tarkhankut. În noaptea de 7 decembrie, Livadia, bătută de o furtună, s-a scufundat până la fund.

Foto http://ttkufo34.ru/

Căutați iahtul regal „Livadia”

De-a lungul timpului, despre iahtul regal care s-a scufundat în largul coastei Tarkhankut 25 octombrie 1878 , complet uitat. Locuitorii locali au păstrat o legendă conform căreia un fel de vapor cu aburi se afla în Golful Tarkhankut, dar nimeni nu și-a amintit care și nu a putut indica cu exactitate locul epavei.

Chiar și numele iahtului este „Livadia” a trecut pe o altă navă, care a devenit un haz pentru întreaga flotă. Mai târziu, conform designului amiralului Popov, a fost construit un nou iaht, numit și „Livadia”, dar acest vas cu aburi cu fund plat arăta ca un monstru patetic în comparație cu iahtul regal scufundat. Familia regală l-a abandonat, în curând a fost redenumit, dar nu s-a găsit niciun folos, așa că viața sa necinstită la dig s-a încheiat...

Unii istorici nu au crezut la început asta Scafandru Tula Oleg Zolotarev a găsit primul iaht regal de lux „Livadia” și se credea că a găsit în Marea Neagră epava celui de-al doilea iaht, creat după proiectul amiralului Popov.

— E ca și cum Dumnezeu mă conduce la scopul meu, - Oleg zâmbește. – Arheologii subacvatici profesioniști sunt uimiți - vin cu băieții mei din Tula, mă scufund în mare și de la prima scufundare găsesc o navă care fusese căutată anterior de zeci de ani. Desigur, acesta este noroc, fericire. Dar mi-am dat seama că acest loc acasă...

O șansă norocoasă m-a ajutat să găsesc „Livadia”. O antichitate a fost scoasă la vânzare la licitația Sotbis London. pictura pictorului marin rus Alexander Bogolyubov „Ultimele momente ale iahtului imperial „Livadia”. Pictorul a înfățișat cu precizie fotografică iahtul regal murind pe stânci, nu a mai rămas decât să folosească terenul stâncos pentru a găsi punctul în care s-a scufundat.

În 2010, Oleg Zolotarev împreună cu colegii din Tula și oameni de știință de la Kiev universitate Națională numit după Shevchenko, au examinat fundul și au găsit fragmente de ceramică, fragmente de porțelan și faianță, cuie de cupru, ceea ce a demonstrat că era iahtul regal care se odihnea sub stratul de nisip.

—Au fost luate măsurători ale rămășițelor roților cu palete și ale arborelui cotit al mașinii cu abur, - spune Oleg. — Rezultatele au confirmat primele ipoteze: distanța dintre părțile interioare ale roților cu zbaturi era de 11 metri, ceea ce era destul de în concordanță cu datele de arhivă privind lățimea iahtului Livadia. Un detector de metale a arătat prezența în solul de jos a cuielor mici de cupru împrăștiate, elemente de fixare individuale și fragmente de înveliș de cupru. Am ridicat fragmente de plăci de marmură și cornișele figurate. Este posibil să fi fost folosite pentru a decora șeminee sau băi.

Artefactele găsite în partea de jos ar putea deveni exponate ale expoziției care se desfășoară la Moscova în onoarea celei de-a 400-a aniversări a dinastiei Romanov, dar toate descoperirile au rămas în Crimeea.

ÎN ani diferiti navele militare și civile au fost adesea naufragiate lângă țărmul stâncos al Tarkhankut, scafandrii continuă să găsească în aceste locuri artefacte valoroase din secolele trecute.

Au găsit și o altă comoară - arme și multe obiecte cu pistol rusesc de 66 vas de război Secolul al XVIII-lea „Sfântul Alexandru”. Această navă a fost găsită și de Oleg Zolotarev prima dată.

— Vara viitoare vrem să continuăm cercetările „Livadia” și „Sf. Alexandru”,— Oleg își împărtășește planurile. – Există puncte de distrugere a mai multor nave istorice la vedere, dar încă nu le voi numi numele...

Prevenția lui Oleg Zolotarev este de înțeles temerile sale pentru soarta descoperirii nu sunt nefondate, de îndată ce a dezvăluit locul în care se află Livadia, pirații s-au înghesuit la iahtul regal. „Șoferii negri” vând colecționarilor tot ce reușesc să ridice de jos. Chiar și un cui de cupru de pe căptușeala unui iaht imperial devine aur printre „scafandrii negri”. Slavă Domnului că moaștele nefericitei „Livadia” rămase la fund sunt acoperite de un strat gros de nisip. Lasă comorile regale de pe nava fatală să nu aducă probleme nimănui! Corpul iahtului regal „Livadia” se află încă pe fundul mării acoperit cu nisip...
Bazat pe un articol al lui Grigory Telnov, publicat pentru prima dată în ziarul „Viața”