Pravljice

Jahta Livadia. Potopljeno kraljevo jahto Livadia so našli ob obali Tarhankuta. Splošni pogled na jahto Livadia na pomolu

Črnomorska cesarska jahta na kolesih. Edini, ki je neposredno sodeloval v sovražnostih in edini, ki je umrl v brodolomu.

Poleti 1825 je cesar Aleksander I pridobil posestvo Oreanda nedaleč od Jalte. Arhitekt A. I. Stackenschneider je tam zgradil veličastno palačo, dokončano spomladi 1852. Jeseni istega leta je Nikolaj I. s cesarico in mlajšimi otroki edini čas počival v tej palači in v njej preživel približno mesec in pol. Seveda se je pojavilo vprašanje o prevozu družine "Avgust" v novo stavbo.
Ker takrat na Črnem morju ni bilo kraljevih jaht, je bil iz Nikolaeva dostavljen čoln z 18 vesli, posebej zgrajen tam leta 1840, oborožen z eno majhno karonado za ognjemet. Leta 1860 je Oreanda prišla v last velikega vojvode, generalnega admirala Konstantina Nikolajeviča. Za potovanja cesarske družine po Črnem morju je ukazal zgraditi majhen kolesni parnik s 4 topovi, ki je postal prva črnomorska kraljeva jahta. Leseni parnik "Tiger" z jadralno opremo trijambornega barquentina je bil zgrajen v Nikolajevski admiraliteti v letih 1855-1858. Čeprav je bil "Tiger" 14 let (do leta 1872) naveden kot del črnomorske flote, o potovanjih kraljeve družine na njem ni ohranjenih skoraj nobenih podatkov, razen omembe prehoda avgusta 1861 Aleksandra II in njegova družina iz Sevastopola na njihovo novo posestvo Livadia iz leta 1866, ki je postalo priljubljeno prebivališče Ruski cesarji na Krimu. Ker so potovanja cesarske družine na obalo Črnega morja začela pridobivati določeno pravilnost, je bilo treba starega "Tigra" zamenjati z novo udobno jahto "za službo ob obali Krima". Prej, leta 1868, je bilo obravnavano vprašanje nakupa parnika v Angliji in "pretvorbe v jahto za cesarja", potem pa je bila sprejeta odločitev o gradnji jahte v Nikolajevski admiraliteti. Gradnja jahte, imenovane "Livadia", se je začela konec leta 1869, vendar je uradna kobilica plovila potekala 19. marca 1870.

Jahto je zasnoval in zgradil slavni črnomorski ladjedelnik, kapitan Korpusa pomorskih inženirjev L. G. Shwede, ki je delo dokončal do poletja 1873. Nova lesena jahta na kolesih s 4 topovi ni bila slabša v udobju in dekoraciji kraljevih prostorov od baltske "Derzhave" in v zasnovi "kraljeve kabine" v zadnjem delu jahte in jedilnice na sredini. krovu, ki ga je zasnoval arhitekt Monighetti, je slednjega celo presegel. Med gradnjo Livadije je L. G. Shwede leta 1872 izdelal risbo domnevne premčne dekoracije jahte v obliki ovalnega izbočenega ščita s podobo dvoglavega orla, ki je dobila premčno dekoracijo v obliki a dvoglavi orel, okronan s krono, podobno tistemu, nameščenemu na Deržavi.

Zasnovo kolesa odlikuje močno povečana trdnost okvirja in vilic za zanesljivost pri izvajanju trikov. BMX kolesa imajo običajno 20-palčna kolesa, čeprav dirkalna BMX kolesa uporabljajo 24-palčna ali večja kolesa. Pogosto so na osi koles privijačene posebne cevi (klini), ki omogočajo izvajanje različnih uličnih trikov (na primer grinds) ali ravninskih trikov. Majhna velikost BMX koles pomeni visoko okretnost, veliko prestavno razmerje verižnikov pa visoko hitrost. Veliko BMX koles je opremljenih z girorotorjem, ki omogoča neomejeno vrtenje krmila okoli svoje osi (oziroma okvirja okoli krmila), brez zapletanja zavornih kablov, kar daje večjo svobodo pri izvajanju različnih trikov (npr. barspin). , bič za rep). Dandanes je BMX postal zelo priljubljen po vsem svetu.

Livadijina triletna služba se je končala tragično. Na poti iz Sevastopola v Odeso je v megleni noči z 21. na 22. oktober 1878 skočila na greben v bližini svetilnika Tar-Khankut na zahodni obali Krima. 47 dni, od 22. oktobra do 7. decembra, je "Livadia" stala na skalah. Po številnih neuspešnih poskusih poveljstva črnomorske flote, da bi rešili ladjo, je bilo vse dragoceno, kar je bilo mogoče, odneseno na obalo, trup pa je bil izpostavljen morskim valovom.
Zgradili naj bi novega, podobnega tistemu, ki je umrl, s čimer bi povečali hitrost in doseg križarjenja, vendar je viceadmiral A. A. Popov, ki je do takrat postal predsednik MTK, predlagal drugo možnost. Po njegovih navodilih je E. E. Gulyaev razvil zasnovo jahte z eliptičnim tlorisom na podlagi Novgoroda. Glede na to, da je ta oblika izhodiščna za izbiro vrste bodoče črnomorske bojne ladje, se je Andrej Aleksandrovič odločil za obsežni poskus. Strokovnjaki so to razumeli ne le v Rusiji, ampak tudi v Angliji. Tako je The Times leta 1879 zapisal: »... sta stabilnost in udobje glavni kvaliteti, ki sta ju zasledovali pri oblikovanju jahte, in če je največja stabilnost jahte zagotovljena z določeno obliko, potem je dodatek oklepa in možnega spremembe lahko naredijo, na podlagi istega principa, nič manj stabilno topniško platformo. Ni skrivnost, da je nova jahta doživetje ...«
Poleg zagotavljanja stabilnosti, udobja in varnosti plovbe je bila glavna projektna pozornost namenjena doseganju hitrosti 14 vozlov za novo plovilo. Na podlagi rezultatov poskusov na viceadmiralu Popovu v Črnem morju in preizkusov modela v Angliji so bile določene glavne dimenzije bodoče jahte z ugrezom 1,9 m, ki izpolnjuje vse predlagane zahteve. Da bi preverili pridobljene podatke, so na zahtevo oblikovalcev in bodočih graditeljev parafinske modele njenega trupa podvrgli novim testom v Amsterdamu v začetku leta 1879 pod vodstvom Tiedemanna. Ta zelo znani ladjedelnik in glavni inženir nizozemske flote je potrdil Froudejeve ugotovitve in zagotovil, da bo ladja dosegla hitrost 14 vozlov, z močjo elektrarne več kot 8.500 KM. z. (v projektu je bila predvidena moč 10.000-11.000 KM).

Zasnova spodnjega trupa jahte (mornarji so jo imenovali "palačinka") je bila edinstvena. Razvit ob upoštevanju gradbenih izkušenj Novgoroda, je zagotovil stopnjo nepotopljivosti brez primere za tisti čas. Drugo dno je segalo po celotni dolžini, razmaknjeno od ohišja do višine 1,07 m na sredini ladje in 0,76 m na koncih ter razdeljeno na 40 nepremočljivih predelkov; Na celotnem boku sta bili dve vzdolžni navpični pregradi, prostor med katerima in bokom je bil prav tako razdeljen s prečnimi pregradami na 40 predelkov. Pokrit s konveksno palubo v obliki obrnjenega krožnika, je ponton služil kot močna obročasta podlaga za zgornji del jahte, kjer so bili vsi bivalni prostori in kraljevi apartmaji, drugo dno pa je služilo kot temelj za tri vertikalne parne stroje z dvojno ekspanzijo z zasnovo zmogljivosti 3500 KM. z. vsak in 10 cilindričnih kotlov. V pontonu so bili premogovniki, pomožni mehanizmi in ladijske zaloge ...
Precejšnje težave je bilo treba premagati pri določanju splošne in lokalne trdnosti jeklenih konstrukcij pontona in stičišča trupov (ring stringer), kar je posledično povzročilo tehnične težave pri njihovem zagotavljanju. Po zaslugi ruskih in britanskih inženirjev so bile te težave večinoma premagane. Celoten sklop je bil izdelan iz mehkega jekla "Siemenson", obloga pontona in pregrad je bila iz železne pločevine; palube in obloge same jahte so iz bora. Skupna višina od kobilic do strehe zgornjih nadgradenj je bila 14 m gonilna sila plačan Posebna pozornost. Med gradnjo, do konca leta 1879, je bil sestavljen in do pomladi naslednjega leta preizkušen samohodni jekleni model jahte v merilu 1:10, na katerem so obdelali lokacijo propelerjev, njihov korak in dimenzije. ven. Metodologijo testiranja je razvil Tiedeman, poskuse pa so izvedli ruski in angleški inženirji. Posledično so bile gredi jahte postavljene tako, da so bili propelerji večji del premera pod dnom, medtem ko je bil srednji propeler, kot pri Viceadmiralu Popovu, postavljen 0,76 m dlje od krme. in globlje od stranskih. Premer vsakega štirikrakega propelerja je bil 4,72 m, korak srednjega je bil 3,81 m, preostalih 6,25 m; Material je bil manganov bron.

Prostori so bili osvetljeni z električnimi "jabločkovimi svečami"; Vsa električna oprema je bila dobavljena iz Rusije. Po celotni jahti je bila tekoča voda in 23 pomožnih parnih mehanizmov, vključno s pogonom krmila. Na mostu so, podobno kot popovke, namestili napravo za manevriranje smeri gibanja plovila s pomočjo vgrajenih strojev. Kot lovsko plovilo so jahte v Angliji naročile 3 velike parne čolne iz mahagonija, dolge 11,9, 9,8 in 8,5 m. Plovila na vesla so bila stara, iz prve Livadije. Skupna prostornina kabin, salonov in dvoran, namenjenih kralju in njegovemu spremstvu, je znašala 3950 m3 - 6,7-krat več kot na izgubljeni jahti. Ogromna cesarjeva »sprejemnica«, visoka okoli 4 m, je spominjala na sobe Ludvika XVI. v Fontainebleauju; tam je bil tudi delujoč vodnjak, obdan s cvetličnim koritom ... Dnevna soba na srednji palubi je bila opremljena v krimskotatarskem duhu, ostali prostori so bili urejeni v sodobnem angleškem slogu. Dokončanje častniških kabin in poveljniških prostorov ni bilo vključeno v pogodbe in je bilo treba opraviti po prihodu ladje v Črno morje.
Kljub "popolnoma izvirnemu dizajnu" je bilo plovilo navzven videti odlično, gladek trup je bil prekrit s sijočim črnim lakom, svetlo siv ponton pa se je skoraj zlil z vodno gladino.
Gradnja jahte na vodi je trajala skoraj tri mesece. V avgustu so bili naloženi vsi kotli (8 enakih trikurnih kotlov je bilo postavljenih čez ponton, za njimi ob straneh pa dva polkotla), v začetku septembra pa so bili naloženi glavni motorji, ki so bili testiran na privezih od 10. do 19. istega meseca. Pri tem delu sta sodelovala najbolj izkušena inženirja flote, generalmajorja A. I. Sokolov in I. I. Zarubin, ki sta bila poleti poklicana v Anglijo.
24. septembra je Livadia, ki jo je vodil graditelj Pearce in tovarniška posadka, zapustila bazen ladjedelnice in se pod srednjim motorjem spustila po reki do Greenocka; za vsak slučaj so jo podprli trije vlačilci. Istega dne je jahta vplula v zaliv in zlahka dosegla 12 vozlov.
Glavni svetovalec Tideman je ugotovil, da je ladja dobro držala smer in ubogala krmilo kot čoln. Naslednji dan so potekali tovarniški testi. Na ladjo so povabili več ruskih častnikov in 12 mornarjev iz posadke, dodeljene jahti. Po besedah A.I. Sokolova je bilo mogoče doseči hitrost 15 vozlov in to s čelnim vetrom!
26. je Pierce povabil komisijo ministrstva za mornarico, ki ji je predsedoval viceadmiral I.F. Likhachev, na uradno šesturno sojenje. "Livadia" je pokazala povprečno hitrost 14,88 vozlov. z močjo 10200l. z.; stroji, zaradi razlike v koraku propelerja, delali s različne številke vrtljajev: povprečno 90, stranskih 84 vrt./min. Isti Tiedeman je ugotovil, da je bil radij kroženja, ko so delovali vsi trije stroji, "nekoliko velik", vendar je to prepoznal kot nepomembno, saj je bilo mogoče z uporabo stranskih vijakov zavrteti "v veliko manjšem prostoru" - kot na popovkah. 27. septembra je bila jahta preizkušena na izmerjeni milji: po povprečnih podatkih šestih voženj se je izkazalo, da je bila njena največja hitrost 15,725 vozlov, moč elektrarne pa 12.354 KM. z. In to kljub dejstvu, da se je ladijski trup med dokončanjem nekoliko zarasel in zaradi težje nadgradnje in notranje opreme, kot je bilo pričakovano, sedel globlje od pričakovanega. Ugrez je dosegel 2,1 m, izpodriv pa 4420 ton.

Izračuni in poskusi so bili briljantno potrjeni. Vsi so bili veseli. Podjetje je prejelo 2,7 milijona rubljev, od tega 414 tisoč rubljev bonusov. O A. A. Popovu in E. V. Guljaevu so pisali vsi evropski časopisi.
Po zaključku testiranj je jahto prevzela ruska ekipa, ki je avgusta prispela iz Baltske flote (presegla je osebje in je sestavljalo 24 častnikov in 321 nižjih činov). 30. septembra je bila jahta sprejeta iz tovarne in še isti dan, ko je dvignila zastavo, jadrnico in plamenec, je začela akcijo.
Prehod v Črno morje je bil načrtovan tudi kot učno potovanje »s samo takšnim razvojem moči strojev,« je avgusta poročal A. A. Popov, »da bi dali priložnost vsem strojem osebje mirno se ozrite naokoli in se temeljito seznanite z delovanjem in nadzorom strojev.« Po pripravah je 3. oktobra jahta zapustila rivo Greenock. Na krovu so bili kot častni gostje ladjedelci Pierce, Tiedeman in Reed ter kontrolor angleške flote admiral Steward. V Brestu se je veliki knez Konstantin Nikolajevič vkrcal na ladjo in pod zastavo generalnega admirala je Livadia 7. oktobra odplula čez Biskajski zaliv v Cadiz.
Do polnoči 8. oktobra je plovba potekala v ugodnih razmerah, s hitrostjo 12-13 vozlov. Veter, ki se je dvignil ponoči, se je hitro okrepil in ustvaril močan prihajajoči val. Od druge ure zjutraj 9. oktobra so valovi začeli udarjati v premec pontona jahte – sprva redki, ti udarci so postali pogostejši, ko sta se veter in višina valov povečala. Hitrost je bilo treba zmanjšati na 4-5 vozlov, a udarci niso ponehali. Reed, ki je bil v svojih ocenah zelo zadržan, je zapisal: »udarci valov na ravno dno jahte so bili včasih strašni ...« O istem poroča v svojem poročilu tudi I. K. Vogak: »... eden od bil je še posebej močan in je na vsakogar naredil vtis, kot da bi ga udaril ob trden predmet ...« Ob 10. uri zjutraj so odkrili, da je prvi prekat z dvojnim dnom napolnjen z vodo; nujno smo morali spremeniti smer in se odpraviti v špansko pristanišče Ferrol.
Po besedah očividcev je višina valov dosegla 6-7 m, nagib pa ni presegel 3,5 ° na krovu, naklon pa 9 ° z nihanjem 5,5 ° na premcu in 3,5 ° na krmi. Vijaki niso bili nikoli izpostavljeni. "Nič ni padlo na jahto," je poročal poveljnik: pogrinjek in visoki kandelabri so ostali negibni kot v miru, niti juha v krožnikih niti voda v kozarcih se nista razlila.

Edina jahta, ki je sodelovala v sovražnostih in se je potopila v brodolomu, je bila črnomorska cesarska "Livadia".
Njena gradnja se je začela konec leta 1869, vendar je bila uradna postavitev ladje 19. marca 1870.

Jahto je zasnoval in zgradil slavni črnomorski ladjedelnik, kapitan Korpusa pomorskih inženirjev L. G. Shwede, ki je delo dokončal do poletja 1873. Nova lesena kolesna jahta s 4 topovi ni bila slabša v udobju in dekoraciji kraljevih prostorov od baltske "Derzhave" in v oblikovanju "kraljeve kabine" v zadnjem delu jahte in jedilnice na sredini. krovu, ki ga je zasnoval arhitekt Monighetti, je slednjega celo presegel. Med gradnjo Livadije je L. G. Shwede leta 1872 izdelal risbo domnevne premčne dekoracije jahte v obliki ovalnega izbočenega ščita s podobo dvoglavega orla, ki je dobila premčno dekoracijo v obliki a dvoglavi orel, okronan s krono, podobno tistemu, nameščenemu na Deržavi.
Poleti 1873 je nova jahta, ki je postala del črnomorske flote, prispela v Sevastopol, od koder je cesarico in njeno družino dostavila v Jalto. Marca 1874 je "Livadia" odšla na praktično potovanje. V zahodnem delu Sredozemskega morja je jahta uspešno prestala nevihto jakosti 11 in pokazala odlično plovnost. Treba je opozoriti, da je Livadia edina carska jahta, ki je sodelovala v sovražnostih ruske flote. Med rusko-turško vojno 1877-1878 je pod poveljstvom kapitana 1. ranga F. E. Kronea križarila ob romunski in bolgarski obali ter 21. avgusta potopila turški dvojamborni kokpit. Jahta, ki sta jo opazili dve turški oklepni ladji, je zdržala 18-urni lov in varno odšla pod zaščito sevastopolskih baterij. Livadijina triletna služba se je končala tragično. Na poti iz Sevastopola v Odeso je v megleni noči z 21. na 22. oktober 1878 skočila na greben v bližini svetilnika Tar-Khankut na zahodni obali Krima. 47 dni, od 22. oktobra do 7. decembra, je "Livadia" stala na skalah. Po številnih neuspešnih poskusih poveljstva črnomorske flote, da bi rešili ladjo, je bilo vse dragoceno, kar je bilo mogoče, odneseno na obalo, trup pa je bil izpostavljen morskim valovom.
Zgradili naj bi novega, podobnega tistemu, ki je umrl, s čimer bi povečali hitrost in doseg križarjenja, vendar je viceadmiral A. A. Popov, ki je do takrat postal predsednik MTK, predlagal drugo možnost. Po njegovih navodilih je E. E. Gulyaev razvil zasnovo jahte z eliptičnim tlorisom na podlagi Novgoroda. Glede na to, da je ta oblika izhodiščna za izbiro vrste bodoče črnomorske bojne ladje, se je Andrej Aleksandrovič odločil za obsežni poskus. Strokovnjaki so to razumeli ne le v Rusiji, ampak tudi v Angliji. Tako je The Times leta 1879 zapisal: »... sta stabilnost in udobje glavni kvaliteti, ki sta ju zasledovali pri oblikovanju jahte, in če je največja stabilnost jahte zagotovljena z določeno obliko, potem je dodatek oklepa in možnega spremembe lahko na podlagi istega principa naredijo nič manj stabilno topniško platformo. Nobena skrivnost ni, da je nova jahta doživetje ...«
Poleg zagotavljanja stabilnosti, udobja in varnosti plovbe je bila glavna projektna pozornost namenjena doseganju hitrosti 14 vozlov za novo plovilo. Na podlagi rezultatov poskusov na viceadmiralu Popovu v Črnem morju in preizkusov modela v Angliji so bile določene glavne dimenzije bodoče jahte z ugrezom 1,9 m, ki izpolnjuje vse predlagane zahteve. Da bi preverili pridobljene podatke, so na zahtevo oblikovalcev in bodočih graditeljev parafinske modele njenega trupa podvrgli novim testom v Amsterdamu v začetku leta 1879 pod vodstvom Tiedemanna. Ta zelo znani ladjedelnik in glavni inženir nizozemske flote je potrdil Froudejeve ugotovitve in zagotovil, da bo ladja dosegla hitrost 14 vozlov, z močjo elektrarne več kot 8.500 KM. z. (v projektu je bila predvidena moč 10.000-11.000 KM). Splošna postavitev cesarske vijačne jahte "Livadia"

Sredi leta je bil po dogovoru z angleškim ladjedelniškim podjetjem John Elder and Co. projekt dokončno pripravljen. Aleksander II je avgusta po pisnem zagotovilu glavnega graditelja podjetja Piercea o možnosti izdelave takšnega plovila prejel osebno dovoljenje za gradnjo nove jahte v Angliji. 5. septembra sta Pierce in slavni ruski ladjedelnik M.I. Kazi podpisala pogodbo. Pogoji tega dokumenta niso bili povsem običajni. Njihovo bistvo je bila obveznost ladjedelcev ne le, da bodo sami zgradili ladjo po ruskih risbah z namestitvijo lastnih parnih mehanizmov nanjo, ampak tudi zagotovili, da bo jahta dosegla hitrost 15 vozlov. Za vsakih nerazvitih 0,1 vozla je podjetje plačalo visoke kazni, in če je ladja plula s hitrostjo manj kot 14 vozlov, je imel naročnik pravico, da je sploh ne sprejme, ampak vzame samo elektrarno, za katero je bil dolžan izvajati pogodbena plačila v procesu gradnje. Če so bili testi uspešni, je plačilo jahte sledilo po njeni dostavi. Za preseganje omejitev hitrosti (15 vozlov) in moči (12.000 KM) so gradbeniki prejeli pomembne bonuse. Zadnji pogoj je bil spodbuditi podjetje k ustvarjanju in izpopolnjevanju elektrarne, ki ni bila namenjena samo jahti, ampak, če bo uspešna, tudi bodočim ruskim ladjam in bojni ladji Peter Veliki, katere vozila, tako kot tista iz serije Novgorod, niso razvila svoje projektirane moči.
Obdobje gradnje je bilo v angleščini kratko: do 1. julija naslednjega leta 1880. Poleg tega je Pierce med osebno avdienco pri velikem knezu Konstantinu Nikolajeviču po podpisu pogodbe predlagal zgodnja dostava jahte! Delo v ladjedelnici, ki se nahaja v Ferrolu (ob reki Clyde, na obrobju Glasgowa), se je začelo takoj po podpisu dokumentov. Avtor projekta E. E. Gulyaev, imenovan za nadzor nad gradnjo, je mesec dni kasneje poročal o izdelavi šablon za kovinske konstrukcije in popolna priprava mesto navoza. V začetku novembra sta bili dve tretjini drugega spodnjega sklopa že zakovičeni ... Nato je ponovno posegel A. A. Popov, ki je pridobil najvišje dovoljenje za dokončanje prostorov jahte v Angliji, navajajoč »zaželenost testiranja plovila v končana oblika« in visoki stroški takega dela v Nikolajevski admiraliteti. 10. novembra je bila sklenjena še ena pogodba: ladjedelniki so poleg dodatnega plačila prejeli resnično priložnost, da po potrebi odložijo datum pripravljenosti jahte. Kljub temu so se dela po prvih izračunih nadaljevala.
5. januarja 1880 je bila jahta vključena v seznam ladij flote pod imenom "Livadia", 10 dni kasneje pa je dobila poveljnika - kapitana 1. ranga I. K. Vogak ( bivši prvi poveljnik tako »Novgoroda« kot »Petra Velikega«) ... 25. marca je potekala uradna kobilica ladje; V tem času so že namestili ohišje trupa. Natanko štiri mesece pozneje, 25. junija, so jahto splovili. Slovesnosti se je udeležil veliki knez Aleksej Aleksandrovič (bodoči general admiral Ruska flota in dosledni slabovoljnik A. A. Popova).

Jahta Livadia v doku

"Livadia", ki je bila izstreljena do precej visoke stopnje pripravljenosti, z nadgradnjami in kompleksom propeler-krmilo, je imela tako izviren videz, da je angleški "Time", ki na svojih straneh tradicionalno ni vključeval risb niti domačih ladij, naredil izjema za jahto. Časopisci so to plovilo z dvojnim trupom figurativno opisali kot »bika na morski plošči«. Sama jahta (zgornji trup) je bila plovilo, odrezano vzdolž vodne črte dolžine 79,25 m in širine 33,53 m, nameščeno na pol potopljenem pontonu (spodnji trup), ki je imel v tlorisu elipsasto obliko, z dolžino 71,63 m in največjo širino 46,63 m, njegova višina v srednjem delu ni presegala 5,49 m, dno je bilo ravno, s tremi kobilicami: srednjo v srednji ravnini in stranskima, od katerih je vsaka imela 5,49. m od srednjega. Po mnenju E. E. Gulyaeva "... bi lahko bila jahta nekoliko daljša ... in ožja, da bi ustrezala okusu večine ...", vendar bi to vodilo do potrebe po povečanju moči. stroje in zmanjša stabilnost. Plitek ugrez je oblikovalec opredelil kot »izjemno lastnost«, ki je omogočila zmanjšanje valovnega upora, ki je bil po Froudejevi definiciji najpomembnejši pri širokih ladjah, kot je Novgorod, pri velikih hitrostih. Iz tega je razvidno, da je bila zasnova dveh delov-trupov uporabljena zgolj zaradi želje po čim manjšem ugrezu jahte, da bi dosegla dano hitrost. V tej obliki kombinacija imenovanih značilnosti dizajna Livadia resnično dokazuje popolno izvirnost zamisli njenih ustvarjalcev.

Cesarska jahta "Livadia" na navozu

Zasnova spodnjega trupa jahte (mornarji so jo imenovali "palačinka") je bila edinstvena. Razvit ob upoštevanju gradbenih izkušenj Novgoroda, je zagotovil stopnjo nepotopljivosti brez primere za tisti čas. Drugo dno je segalo po celotni dolžini, razmaknjeno od ohišja do višine 1,07 m na sredini ladje in 0,76 m na koncih ter razdeljeno na 40 nepremočljivih predelkov; Na celotnem boku sta bili dve vzdolžni navpični pregradi, prostor med katerima in bokom je bil prav tako razdeljen s prečnimi pregradami na 40 predelkov. Pokrit s konveksno palubo v obliki obrnjenega krožnika, je ponton služil kot močna obročasta podlaga za zgornji del jahte, kjer so bili vsi bivalni prostori in kraljevi apartmaji, drugo dno pa je služilo kot temelj za tri vertikalne parne stroje z dvojno ekspanzijo z zasnovo zmogljivosti 3500 KM. z. vsak in 10 cilindričnih kotlov. V pontonu so bili premogovniki, pomožni mehanizmi in ladijske zaloge ...

Carska vijačna jahta "Livadia" po splovitvi

Precejšnje težave je bilo treba premagati pri določanju splošne in lokalne trdnosti jeklenih konstrukcij pontona in stičišča trupov (ring stringer), kar je posledično povzročilo tehnične težave pri njihovem zagotavljanju. Po zaslugi ruskih in britanskih inženirjev so bile te težave večinoma premagane. Celoten sklop je bil izdelan iz mehkega jekla "Siemenson", obloga pontona in pregrad je bila iz železne pločevine; palube in obloge same jahte so iz bora. Skupna višina od kobilic do strehe zgornjih nadgradenj je bila 14 m. Posebna pozornost je bila namenjena uporabi pogonske sile. Med gradnjo, do konca leta 1879, je bil sestavljen in do pomladi naslednjega leta preizkušen samohodni jekleni model jahte v merilu 1:10, na katerem so obdelali lokacijo propelerjev, njihov korak in dimenzije. ven. Metodologijo testiranja je razvil Tiedeman, poskuse pa so izvedli ruski in angleški inženirji. Posledično so bile gredi jahte postavljene tako, da so bili propelerji večji del premera pod dnom, medtem ko je bil srednji propeler, kot pri Viceadmiralu Popovu, postavljen 0,76 m dlje od krme. in globlje od stranskih. Premer vsakega štirikrakega propelerja je bil 4,72 m, korak srednjega je bil 3,81 m, preostalih 6,25 m; Material je bil manganov bron.

Cesarska jahta "Livadia" v Neaplju. maj 1881

Prostori so bili osvetljeni z električnimi "jabločkovimi svečami"; Vsa električna oprema je bila dobavljena iz Rusije. Po celotni jahti je bila tekoča voda in 23 pomožnih parnih mehanizmov, vključno s pogonom krmila. Na mostu so, podobno kot popovke, namestili napravo za manevriranje smeri gibanja plovila s pomočjo vgrajenih strojev. Kot lovsko plovilo so jahte v Angliji naročile 3 velike parne čolne iz mahagonija, dolge 11,9, 9,8 in 8,5 m. Plovila na vesla so bila stara, iz prve Livadije. Skupna prostornina kabin, salonov in dvoran, namenjenih kralju in njegovemu spremstvu, je znašala 3950 m3 - 6,7-krat več kot na izgubljeni jahti. Ogromna cesarjeva »sprejemnica«, visoka okoli 4 m, je spominjala na sobe Ludvika XVI. v Fontainebleauju; tam je bil tudi delujoč vodnjak, obdan s cvetličnim koritom ... Dnevna soba na srednji palubi je bila opremljena v krimskotatarskem duhu, ostali prostori so bili urejeni v sodobnem angleškem slogu. Dokončanje častniških kabin in poveljniških prostorov ni bilo vključeno v pogodbe in je bilo treba opraviti po prihodu ladje v Črno morje.

Splošni pogled na jahto Livadia na pomolu

Kljub "popolnoma izvirnemu dizajnu" je bilo plovilo navzven videti odlično, gladek trup je bil prekrit s sijočim črnim lakom, svetlo siv ponton pa se je skoraj zlil z vodno gladino.
Gradnja jahte na vodi je trajala skoraj tri mesece. V avgustu so bili naloženi vsi kotli (8 enakih trikurnih kotlov je bilo postavljenih čez ponton, za njimi ob straneh pa dva polkotla), v začetku septembra pa so bili naloženi glavni motorji, ki so bili testiran na privezih od 10. do 19. istega meseca. Pri tem delu sta sodelovala najbolj izkušena inženirja flote, generalmajorja A. I. Sokolov in I. I. Zarubin, ki sta bila poleti poklicana v Anglijo.
24. septembra je Livadia, ki jo je vodil graditelj Pearce in tovarniška posadka, zapustila bazen ladjedelnice in se pod srednjim motorjem spustila po reki do Greenocka; za vsak slučaj so jo podprli trije vlačilci. Istega dne je jahta vplula v zaliv in zlahka dosegla 12 vozlov.

Splošni pogled na jedilnico

Dnevni kotiček

26. je Pierce povabil komisijo ministrstva za mornarico, ki ji je predsedoval viceadmiral I.F. Likhachev, na uradno šesturno sojenje. "Livadia" je pokazala povprečno hitrost 14,88 vozlov. z močjo 10200l. z.; stroji so zaradi razlike v koraku propelerja delovali pri različnih vrtljajih: povprečno 90, na krovu 84 vrt./min. Isti Tiedeman je ugotovil, da je bil radij kroženja, ko so delovali vsi trije stroji, "nekoliko velik", vendar je to prepoznal kot nepomembno, saj je bilo mogoče z uporabo stranskih vijakov zavrteti "v veliko manjšem prostoru" - kot na popovkah. 27. septembra je bila jahta preizkušena na izmerjeni milji: po povprečnih podatkih šestih voženj se je izkazalo, da je bila njena največja hitrost 15,725 vozlov, moč elektrarne pa 12.354 KM. z. In to kljub dejstvu, da se je ladijski trup med dokončanjem nekoliko zarasel in zaradi težje nadgradnje in notranje opreme, kot je bilo pričakovano, sedel globlje od pričakovanega. Ugrez je dosegel 2,1 m, izpodriv pa 4420 ton.

Boudoir miza v eni od sob

Kotiček ene od dnevnih sob (kadilnica),

Prehod v Črno morje je bil načrtovan tudi kot učno potovanje »samo s takšnim razvojem moči strojev,« je avgusta poročal A. A. Popov, »da bi lahko vse strojno osebje mirno pogledalo naokoli in temeljito postalo seznanjen z delovanjem in nadzorom strojev." Po pripravah je 3. oktobra jahta zapustila rivo Greenock. Na krovu so bili kot častni gostje ladjedelci Pierce, Tiedeman in Reed ter kontrolor angleške flote admiral Steward. V Brestu se je veliki knez Konstantin Nikolajevič vkrcal na ladjo in pod zastavo generalnega admirala je Livadia 7. oktobra odplula čez Biskajski zaliv v Cadiz.

Pogled na del kabineta

Do polnoči 8. oktobra je plovba potekala v ugodnih razmerah, s hitrostjo 12-13 vozlov. Veter, ki se je dvignil ponoči, se je hitro okrepil in ustvaril močan prihajajoči val. Od druge ure zjutraj 9. oktobra so valovi začeli udarjati v premec pontona jahte – sprva redki, ti udarci so postali pogostejši, ko sta se veter in višina valov povečala. Hitrost je bilo treba zmanjšati na 4-5 vozlov, a udarci niso ponehali. Reed, ki je bil v svojih ocenah zelo zadržan, je zapisal: »udarci valov na ravno dno jahte so bili včasih strašni ...« O istem poroča v svojem poročilu tudi I. K. Vogak: »... eden od bil je še posebej močan, prizadel je vse, vtis je kot udarec v trd predmet ...« Ob 10. uri zjutraj so odkrili, da je prvi prekat z dvojnim dnom napolnjen z vodo; nujno smo morali spremeniti smer in se odpraviti v špansko pristanišče Ferrol.
Po besedah očividcev je višina valov dosegla 6-7 m, nagib pa ni presegel 3,5 ° na krovu, naklon pa 9 ° z nihanjem 5,5 ° na premcu in 3,5 ° na krmi. Vijaki niso bili nikoli izpostavljeni. "Nič ni padlo na jahto," je poročal poveljnik: pogrinjek in visoki kandelabri so ostali negibni kot v miru, niti juha v krožnikih niti voda v kozarcih se nista razlila.

Pogled na eno izmed spalnic

Pogled na del boudoirja

V zalivu Ferrol so potapljači v premcu pontona na levi strani našli 5-metrsko udrtino z raztrganinami in razpokami v oblogah, upognjenimi in zlomljenimi okvirji. Poplavljenih je bilo pet stranskih predelkov in en predelek z dvojnim dnom. Sprva je bil vzrok za škodo trčenje s plavajočimi odpadki, o čemer je bilo poslano sporočilo v Vladni list, vendar so po temeljitem pregledu ruski in tuji strokovnjaki prišli do enotnega mnenja, da je škodo povzročil udarci valov! Popravila je morala na vodi izvesti ekipa, ki so jo vodili ladijski strojni inženirji: noben evropski dok ni mogel sprejeti Livadije, Standfilsky pa so takrat šele opremljali v Sevastopolu za sprejem jahte.
Le sedem mesecev in pol pozneje je popravljena jahta zapustila špansko pristanišče in svojo pot nadaljevala 26. aprila 1881. Zdaj ga je vodil viceadmiral I. A. Šestakov. Hodili so počasi in previdno ter se pred slabim vremenom zatekli pod obalo ali v pristanišča. 27. maja zjutraj je "Livadia" vstopila v Sevastopolski zaliv. Prevozila je 3890 milj v 381 tekaških urah, pri čemer je porabila več kot 2900 ton premoga. I. A. Shestakov je v posebnem zapisu opozoril na enostavnost upravljanja jahte, naravnost njene smeri, udobje in pomanjkanje naklona. Navedel pa je, da je ne glede na hitrost tudi pri rahlem mrtvem valovanju »trzalo od udarcev v ličnice palačinke«, pri prihajajočih valovih pa so bili »udarci v lok zelo opazni«, medtem ko je nadgradnje so »hodile« (vibrirale). Kljub temu je admiral menil, da je dobro izdelana in skrbno narejena jahta "vredna obstoja", vendar ... po testiranju "v vseh okoliščinah morja in vremena."

Pogled na del kabineta

Medtem ko se je ugotavljala njena usoda, je Livadia opravila svojo edino, kot se je izkazalo, plovbo po Črnem morju. 29. maja se je pod zastavo glavnega poveljnika črnomorske flote preselila v Jalto in se, ko je na krov vzela generalnega admirala in njegovega brata, velikega kneza Mihaila Nikolajeviča, odpravila v Batum, od koder se je vrnila tri dni pozneje. . Potniki niso imeli velike sreče: morje je bilo nevihtno in nadgradnje so se tresle, ko so valovi udarjali ob ponton.
Sredi junija so jahto dvignili v dok Standfil, kjer so jo pregledali člani komisije, ki jo je imenoval novi vodja pomorskega oddelka, veliki knez Aleksej Aleksandrovič. V potrditev mnenja, ki se je oblikovalo že v Ferrolu, je komisija priznala, da so poškodbe jahte povzročili udarci valov, in menila, da je zasnova pontonskega trupa, zlasti v premcu, nezadovoljiva za odpornost na te udarce. Ministrstvo za promet in zveze se je s temi ugotovitvami strinjalo in naročilo »za varno plovbo« zamenjavo vseh poškodovanih delov z novimi z ojačitvijo na premčnem koncu.
V treh tednih pristajanja so podvodni del pontona le očistili školjk in zelenja ter ga nato prebarvali. Sanacija ni bila opravljena, na ugotovljene razpoke v plašču so bili naneseni le trije trakovi. Do takrat se je vodstvo ministrstva odločilo za izvedbo ponovnih preskusov jahte na morju po posebej razvitih navodilih.

Pogled na del dnevne sobe

Od 3. do 12. avgusta je "Livadia" 136-krat pretekla izmerjeno miljo blizu Sevastopola. Posnetih je bilo 312 kart, ugrez in trim pa sta bila skrbno vzdrževana. Pred testiranjem največje hitrosti so jahto pripravljali več dni, vendar ni bilo mogoče doseči hitrosti 15 vozlov. Pri največji moči, ki so jo razvili stroji (9837 KM), je bila povprečna hitrost 14,46 vozlov. Takšna žalitev je povzročila zmedo v vrstah komisije in prišlo je do očitkov gradbincem zavajanja. Vendar pa je član komisije, stotnik 2. ranga G. A. Vlasyev, temeljito dokazal netočnost navodil za testiranje in pomanjkanje spretnosti strojne posadke pri vzdrževanju polne pare kotlov. MTK je podprl Vlasjeva, poleg tega pa je opozoril na nizko kakovost uporabljenega premoga. Vodja pomorskega ministrstva je opozoril na razliko v vrednosti moči med testi v Angliji in Rusiji, ki je dosegla 2500 KM. str., je razdraženo opozoril, da takšno dejstvo "popolnoma uniči vse izračune in tehnične premisleke pri načrtovanju naših novih ladij z znano nalogo."
15. avgusta je jahta odplula v Nikolaev, kjer se je kmalu "razorožila". Septembra je bila njena ekipa poslana nazaj v Baltik, ki je nadomestila Črno morje. Premoženje in pohištvo so začeli počasi prevažati v pristaniška skladišča; v tisku je bila ladja rahločutno imenovana "nekdanja ... jahta." Uradna ugotovitev o pomanjkljivosti zasnove podvodnega dela trupa je služila kot smrtna obsodba za nov tip plovila. Vendar je bila ta "šibkost" le posledica glavne pomanjkljivosti jahte: močni udarci trupa v valovih, ki so bili opaženi na vseh potovanjih, vendar so se najbolj izkazali v Biskaju. Prav ta pojav, ki je kasneje postal znan kot "slamming", je Livadiji odvzel sposobnost za plovbo.
Izumitelj sam je bil eden prvih, ki je to spoznal. Še maja, ko je odgovarjal na sporočilo admirala I.A. Shestakova, je iskreno priznal: »o tej pomanjkljivosti ... lahko rečem pozitivno, da je majhna globina jahte, ki je bila določena z njenim omejenim izpodrivom, napaka, ki sem jo naredil. v takšni situaciji ne predvidevajo, v kolikšni meri je to vplivalo na prakso ...« Osebno pismo A. A. Popova generalnemu admiralu je še natančneje povedalo: »nagibanje jahte zaradi 1) majhne depresije 2) ravnega dna povzroča pojav, ki ga ni na drugih ladjah v dimenzijah, ki jih ima zasnova jahte. .. pri nagibu nagiba iz kotov 3 1/4 ° in več na zadnji strani je izpostavljeno dno premca, kar ima za posledico: a) popolno uničenje vzgona premčnih predelkov, kar ustvarja napetost v celotnem pritrdilnem sistemu trupa jahte; b) vplivi dna na valove ... so tako močni, da sta udobje in varnost plovbe popolnoma kršeni ..."

Pogled na del jedilnice

Obdobje eksperimentov admirala A. A. Popova se je končalo z njegovim pristopom na ruski prestol Aleksandra III, ki je dolgo časa imel odpor do generalnega admirala Konstantina Nikolajeviča in s tem do vodstva mornariškega oddelka in do »nemirnega admirala« A. A. Popova, ki se je po besedah cesarja ukvarjal z »zaokroževanjem domače pomorske arhitekture.« Cesar je svojega brata takoj postavil na čelo ministrstva. A. A. Popova je zamenjal I. A. Šestakov, ki je naslednje leto, 1882, postal upravnik pomorskega ministrstva. Toda Andrej Aleksandrovič je še naprej branil novo vrsto okroglega plovila. Po mnenju E. E. Gulyaeva je celo razvil "najmočnejšo nepotopljivo bojno ladjo" v obliki "Livadia"; elipsasta zasnova z enim trupom z navpičnimi stranicami je imela topove kalibra 8305 mm, izpodriv je bil 11250 ton, ugrez pa 4,1 m. Novi upravitelj je v svojem dnevniku sarkastično zapisal: »... vse pripelje do svojih utopij okroglih ladij in. Standfil doki..."
Ko je poskušal rešiti jahto, se je A. A. Popov obrnil na osramočenega Konstantina Nikolajeviča in I. A. Šestakova: »... pomanjkljivost zaradi njenega posebnega namena ni nič pomembnega, ker za odpravo udarcev lahko vedno spremenite smer ali celo ne sploh iti na morje. Ni ji treba loviti sovražnika, ni namenjena križarjenju po oceanih, ni ji treba biti v orkanih ...« Vendar pa je po I. A. Šestakovu »cesar izrazil svoje soglasje, da se ukvarja z jahto na vsi stroški. Tudi ko sem rekel, da je v Sevastopolu potreben zapor, sem tudi izrazil pripravljenost, da se odpovem Livadiji.« Zaradi tega leta 1882 ni bilo mogoče izvesti novih poskusov na morju, ki bi lahko bili koristni za načrtovanje novih elektrarn v prihodnosti. Poleg tega je bilo A. A. Popovu ponujeno, da iz svojih osebnih sredstev pokrije znesek bonusov, izdanih angleškim gradbenikom, domnevno brez vednosti vodstva ministrstva! Šele po štiriletnem pravdanju je državna blagajna sprejela »izgubo« nase.

Blokshiv "Experience" (nekdanja jahta "Livadia") v Sevastopolu. V ospredju je rudarska križarka "Kazarsky"

Aprila 1883 se je jahta spremenila v parnik "Experience". Ladja je nekaj let mirovala: MTK jo je nameraval uporabiti kot edinstveno transportno sredstvo glede zmogljivosti, ugreza in hitrosti za prevoz vojakov in opreme; Načrtovano je bilo pustiti dva stranska parna stroja in uporabiti srednjega na novi baltski bojni ladji. Res je bil odstranjen, vendar nameščen na križarki "Minin" med popravilom. Konec stoletja so na Baltik poslali tudi preostala vozila za križarki Admiral General in Duke of Edinburgh. Pri razkladanju vozil so demontirali del lesene nadgradnje; ogromne sobe na zgornji palubi so izginile sredi 80. let. Parnik se je spremenil v blok "Izkušnje", uporabljal se je tako kot vojašnica kot skladišče ... V začetku 20. stoletja je bil predan pristanišču Sevastopol, vendar je bil leta 1913 ponovno vključen v sezname floto kot "Blokshiv št. 7". V Sevastopolu je stal do leta 1926, ko je bil dokončno razgrajen. Črnomorski veterani so se spomnili, da so njegovo nenavadno okostje videli že v poznih 30. letih.

Včeraj sem osebno videl to jahto "Livadia" na veličastnem modelu in sem si zelo želel imeti svojo popolnoma enako pontonsko hišo.

Original povzet iz humus V Cesarska jahta "Livadia"

Črnomorska cesarska jahta na kolesih. Edina cesarska jahta, ki je neposredno sodelovala v sovražnostih in edina jahta, ki je umrla v brodolomu.
Poleti 1825 je cesar Aleksander I pridobil posestvo Oreanda nedaleč od Jalte. Arhitekt A. I. Stackenschneider je tam zgradil veličastno palačo, dokončano spomladi 1852. Jeseni istega leta je Nikolaj I. s cesarico in mlajšimi otroki edinkrat v življenju počival v tej palači in v njej preživel približno mesec in pol. Seveda se je pojavilo vprašanje o prevozu družine "Avgust" v novo stavbo.
Ker takrat na Črnem morju ni bilo kraljevih jaht, je bil iz Nikolaeva dostavljen čoln z 18 vesli, posebej zgrajen tam leta 1840, oborožen z eno majhno karonado za ognjemet. Leta 1860 je Oreanda prišla v last velikega vojvode, generalnega admirala Konstantina Nikolajeviča. Za potovanja cesarske družine po Črnem morju je ukazal zgraditi majhen kolesni parnik s 4 topovi, ki je postal prva črnomorska kraljeva jahta. Leseni parnik "Tiger" z jadralno opremo trijambornega barquentina je bil zgrajen v Nikolajevski admiraliteti v letih 1855-1858. Čeprav je bil "Tiger" 14 let (do leta 1872) naveden kot del črnomorske flote, o potovanjih kraljeve družine na njem ni ohranjenih skoraj nobenih podatkov, razen omembe prehoda avgusta 1861 Aleksandra II in njegova družina iz Sevastopola na njihovo novo posestvo Livadia, od leta 1866, ki je postalo najljubša rezidenca ruskih cesarjev na Krimu. Ker so potovanja cesarske družine na obalo Črnega morja začela pridobivati določeno pravilnost, je bilo treba starega "Tigra" zamenjati z novo udobno jahto "za službo ob obali Krima". Prej, leta 1868, je bilo obravnavano vprašanje nakupa parnika v Angliji in "pretvorbe v jahto za cesarja", potem pa je bila sprejeta odločitev o gradnji jahte v Nikolajevski admiraliteti. Gradnja jahte, imenovane "Livadia", se je začela konec leta 1869, vendar je uradna kobilica plovila potekala 19. marca 1870.
Jahto je zasnoval in zgradil slavni črnomorski ladjedelnik, kapitan Korpusa pomorskih inženirjev L. G. Shwede, ki je delo dokončal do poletja 1873. Nova lesena kolesna jahta s 4 topovi ni bila slabša v udobju in dekoraciji kraljevih prostorov od baltske "Derzhave" in v oblikovanju "kraljeve kabine" v zadnjem delu jahte in jedilnice na sredini. krovu, ki ga je zasnoval arhitekt Monighetti, je slednjega celo presegel. Med gradnjo Livadije je L. G. Shwede leta 1872 izdelal risbo domnevne premčne dekoracije jahte v obliki ovalnega izbočenega ščita s podobo dvoglavega orla, ki je dobila premčno dekoracijo v obliki a dvoglavi orel, okronan s krono, podobno tistemu, nameščenemu na Deržavi.
Prva paraImperialjahta na kolesih "Livadia" po začetku uporabe. 1873 Tukaj je tudi dvonadstropna.

Poleti 1873 je nova jahta, ki je postala del črnomorske flote, prispela v Sevastopol, od koder je cesarico in njeno družino dostavila v Jalto.
Marca 1874 je "Livadia" odšla na praktično potovanje. V zahodnem delu Sredozemskega morja je jahta uspešno prestala nevihto jakosti 11 in pokazala odlično plovnost. Treba je opozoriti, da je Livadia edina carska jahta, ki je sodelovala v sovražnostih ruske flote. Med rusko-turško vojno 1877-1878 je pod poveljstvom kapitana 1. ranga F. E. Kronea križarila ob romunski in bolgarski obali ter 21. avgusta potopila turški dvojamborni kokpit. Jahta, ki sta jo opazili dve turški oklepni ladji, je zdržala 18-urni lov in varno odšla pod zaščito sevastopolskih baterij.
Livadijina triletna služba se je končala tragično. Na poti iz Sevastopola v Odeso je v megleni noči z 21. na 22. oktober 1878 skočila na greben v bližini svetilnika Tar-Khankut na zahodni obali Krima. 47 dni, od 22. oktobra do 7. decembra, je "Livadia" stala na skalah. Po številnih neuspešnih poskusih poveljstva črnomorske flote, da bi rešili ladjo, je bilo vse dragoceno, kar je bilo mogoče, odneseno na obalo, trup pa je bil izpostavljen morskim valovom.
Zgradili naj bi novega, podobnega tistemu, ki je umrl, s čimer bi povečali hitrost in doseg križarjenja, vendar je viceadmiral A. A. Popov, ki je do takrat postal predsednik MTK, predlagal drugo možnost. Po njegovih navodilih je E. E. Gulyaev razvil zasnovo jahte z eliptičnim tlorisom na podlagi Novgoroda. Glede na to, da je ta oblika izhodiščna za izbiro vrste bodoče črnomorske bojne ladje, se je Andrej Aleksandrovič odločil za obsežni poskus. Strokovnjaki so to razumeli ne le v Rusiji, ampak tudi v Angliji. Tako je The Times leta 1879 zapisal: »... sta stabilnost in udobje glavni kvaliteti, ki sta ju zasledovali pri oblikovanju jahte, in če je največja stabilnost jahte zagotovljena z določeno obliko, potem je dodatek oklepa in možnega spremembe lahko na podlagi istega principa naredijo nič manj stabilno topniško platformo. Nobena skrivnost ni, da je nova jahta doživetje ...«
Poleg zagotavljanja stabilnosti, udobja in varnosti plovbe je bila glavna projektna pozornost namenjena doseganju hitrosti 14 vozlov za novo plovilo. Na podlagi rezultatov poskusov na viceadmiralu Popovu v Črnem morju in preizkusov modela v Angliji so bile določene glavne dimenzije bodoče jahte z ugrezom 1,9 m, ki izpolnjuje vse predlagane zahteve. Da bi preverili pridobljene podatke, so na zahtevo oblikovalcev in bodočih graditeljev parafinske modele njenega trupa podvrgli novim testom v Amsterdamu v začetku leta 1879 pod vodstvom Tiedemanna. Ta zelo znani ladjedelnik in glavni inženir nizozemske flote je potrdil Froudejeve ugotovitve in zagotovil, da bo ladja dosegla hitrost 14 vozlov, z močjo elektrarne več kot 8.500 KM. z. (v projektu je bila predvidena moč 10.000-11.000 KM).
Splošna postavitev cesarske vijačne jahte "Livadia"

Sredi leta je bil po dogovoru z angleškim ladjedelniškim podjetjem John Elder and Co. projekt dokončno pripravljen. Aleksander II je avgusta po pisnem zagotovilu glavnega graditelja podjetja Piercea o možnosti izdelave takšnega plovila prejel osebno dovoljenje za gradnjo nove jahte v Angliji. 5. septembra sta Pierce in slavni ruski ladjedelnik M.I. Kazi podpisala pogodbo. Pogoji tega dokumenta niso bili povsem običajni. Njihovo bistvo je bila obveznost ladjedelcev ne le, da bodo sami zgradili ladjo po ruskih risbah z namestitvijo lastnih parnih mehanizmov nanjo, ampak tudi zagotovili, da bo jahta dosegla hitrost 15 vozlov. Za vsakih nerazvitih 0,1 vozla je podjetje plačalo visoke kazni, in če je ladja plula s hitrostjo manj kot 14 vozlov, je imel naročnik pravico, da je sploh ne sprejme, ampak vzame samo elektrarno, za katero je bil dolžan izvajati pogodbena plačila v procesu gradnje. Če so bili testi uspešni, je plačilo jahte sledilo po njeni dostavi. Za preseganje omejitev hitrosti (15 vozlov) in moči (12.000 KM) so gradbeniki prejeli pomembne bonuse. Zadnji pogoj naj bi podjetje spodbudil k izdelavi naprednih elektrarn, namenjenih ne le za jahto, ampak tudi, če bo uspešen, za prihodnje ruske ladje in bojno ladjo Peter Veliki, katerih vozila, tako kot tista iz serije Novgorod, niso razvijejo svojo zasnovano moč.
Obdobje gradnje je bilo v angleščini kratko: do 1. julija naslednjega leta 1880. Poleg tega je Pierce med osebno avdienco pri velikem knezu Konstantinu Nikolajeviču po podpisu pogodbe ponudil zgodnjo dostavo jahte! Delo v ladjedelnici, ki se nahaja v Ferrolu (ob reki Clyde, na obrobju Glasgowa), se je začelo takoj po podpisu dokumentov. Avtor projekta E. E. Gulyaev, imenovan za nadzor nad gradnjo, je mesec dni kasneje poročal o izdelavi šablon za kovinske konstrukcije in popolni pripravi navoza. V začetku novembra sta bili dve tretjini drugega spodnjega sklopa že zakovičeni ... Nato je ponovno posegel A. A. Popov, ki je pridobil najvišje dovoljenje za dokončanje prostorov jahte v Angliji, navajajoč »zaželenost testiranja plovila v končana oblika« in visoki stroški takega dela v Nikolajevski admiraliteti. 10. novembra je bila sklenjena še ena pogodba: ladjedelniki so poleg dodatnega plačila prejeli resnično priložnost, da po potrebi odložijo datum pripravljenosti jahte. Kljub temu so se dela po prvih izračunih nadaljevala.
5. januarja 1880 je bila jahta vključena v seznam ladij flote pod imenom "Livadia", 10 dni kasneje pa je dobila poveljnika - kapitana 1. ranga I. K. Vogaka (ki je bil prvi poveljnik tako Novgoroda kot Petra the Great)... 25. marca je bila uradna položitev plovila; V tem času so že namestili ohišje trupa. Natanko štiri mesece pozneje, 25. junija, so jahto splovili. Slovesnosti se je udeležil veliki knez Aleksej Aleksandrovič (bodoči admiral general ruske flote in dosledni slabovoljnik A. A. Popova).
Jahta Livadia v doku

Precejšnje težave je bilo treba premagati pri določanju splošne in lokalne trdnosti jeklenih konstrukcij pontona in stičišča trupov (ring stringer), kar je posledično povzročilo tehnične težave pri njihovem zagotavljanju. Po zaslugi ruskih in britanskih inženirjev so bile te težave večinoma premagane. Celoten sklop je bil izdelan iz mehkega jekla "Siemenson", obloga pontona in pregrad je bila iz železne pločevine; palube in obloge same jahte so iz bora. Skupna višina od kobilic do strehe zgornjih nadgradenj je bila 14 m. Posebna pozornost je bila namenjena uporabi pogonske sile. Med gradnjo, do konca leta 1879, je bil sestavljen in do pomladi naslednjega leta preizkušen samohodni jekleni model jahte v merilu 1:10, na katerem so obdelali lokacijo propelerjev, njihov korak in dimenzije. ven. Metodologijo testiranja je razvil Tiedeman, poskuse pa so izvedli ruski in angleški inženirji. Posledično so bile gredi jahte postavljene tako, da so bili propelerji večji del premera pod dnom, medtem ko je bil srednji propeler, kot pri Viceadmiralu Popovu, postavljen 0,76 m dlje od krme. in globlje od stranskih. Premer vsakega štirikrakega propelerja je bil 4,72 m, korak srednjega 3,81 m, ostalo 6,25 m; Material je bil manganov bron.
Cesarska jahta "Livadia" v Neaplju. maj 1881

Splošni pogled na jahto Livadia na pomolu

Splošni pogled na jedilnico

Glavni svetovalec Tideman je ugotovil, da je ladja dobro držala smer in ubogala krmilo kot čoln. Naslednji dan so potekali tovarniški testi. Na ladjo so povabili več ruskih častnikov in 12 mornarjev iz posadke, dodeljene jahti. Po besedah A.I. Sokolova je bilo mogoče doseči hitrost 15 vozlov in to s čelnim vetrom!
Dnevni kotiček

26. je Pierce povabil komisijo ministrstva za mornarico, ki ji je predsedoval viceadmiral I.F. Likhachev, na uradno šesturno sojenje. "Livadia" je pokazala povprečno hitrost 14,88 vozlov. z močjo 10200l. z.; stroji so zaradi razlike v koraku propelerja delovali pri različnih vrtljajih: povprečno 90, na krovu 84 vrt./min. Isti Tiedeman je ugotovil, da je bil radij kroženja, ko so delovali vsi trije stroji, "nekoliko velik", vendar je to prepoznal kot nepomembno, saj je bilo mogoče z uporabo stranskih vijakov zavrteti "v veliko manjšem prostoru" - kot na popovkah. 27. septembra je bila jahta preizkušena na izmerjeni milji: po povprečnih podatkih šestih voženj se je izkazalo, da je bila njena največja hitrost 15,725 vozlov, moč elektrarne pa 12.354 KM. z. In to kljub dejstvu, da se je ladijski trup med dokončanjem nekoliko zarasel in zaradi težje nadgradnje in notranje opreme, kot je bilo pričakovano, sedel globlje od pričakovanega. Ugrez je dosegel 2,1 m, izpodriv pa 4420 ton.
Boudoir miza v eni od sob

Izračuni in poskusi so bili briljantno potrjeni. Vsi so bili veseli. Podjetje je prejelo 2,7 milijona rubljev, od tega 414 tisoč rubljev bonusov. O A. A. Popovu in E. V. Guljaevu so pisali vsi evropski časopisi.
Po zaključku testiranj je jahto prevzela ruska ekipa, ki je avgusta prispela iz Baltske flote (presegla je osebje in je sestavljalo 24 častnikov in 321 nižjih činov). 30. septembra je bila jahta sprejeta iz tovarne in še isti dan, ko je dvignila zastavo, jadrnico in plamenec, je začela akcijo.
Kotiček ene od dnevnih sob (kadilnica),

Prestop v Črno morje je bil načrtovan tudi kot učno potovanje »s samo takšnim razvojem moči strojev,« je avgusta poročal A. A. Popov, »da bi celotno strojno osebje dobilo možnost, da se mirno razgleda in se temeljito seznani. z delovanjem in nadzorom strojev." Po pripravah je 3. oktobra jahta zapustila rivo Greenock. Na krovu so bili kot častni gostje ladjedelci Pierce, Tiedeman in Reed ter kontrolor angleške flote admiral Steward. V Brestu se je veliki knez Konstantin Nikolajevič vkrcal na ladjo in pod zastavo generalnega admirala je Livadia 7. oktobra odplula čez Biskajski zaliv v Cadiz.
Pogled na del kabineta

Do polnoči 8. oktobra je plovba potekala v ugodnih razmerah, s hitrostjo 12-13 vozlov. Veter, ki se je dvignil ponoči, se je hitro okrepil in ustvaril močan prihajajoči val. Od druge ure zjutraj 9. oktobra so valovi začeli udarjati v premec pontona jahte – sprva redki, ti udarci so postali pogostejši, ko sta se veter in višina valov povečala. Hitrost je bilo treba zmanjšati na 4-5 vozlov, a udarci niso ponehali. Reed, ki je bil v svojih ocenah zelo zadržan, je zapisal: »udarci valov na ravno dno jahte so bili včasih strašni ...« O istem poroča v svojem poročilu tudi I. K. Vogak: »... eden od bil je še posebej močan, prizadel je vse, vtis je kot udarec v trd predmet ...« Ob 10. uri zjutraj so odkrili, da je prvi prekat z dvojnim dnom napolnjen z vodo; nujno smo morali spremeniti smer in se odpraviti v špansko pristanišče Ferrol.
Po navedbah očividcev je višina valov dosegla 6-7 m, nagib pa ni presegel 3,5° na krovu, naklon pa ni presegel 9° z nihanjem 5,5° na premcu in 3,5° na krmi. Vijaki niso bili nikoli izpostavljeni. »Nič ni padlo na jahto,« je poročal poveljnik: pogrinjek in visoki kandelabri so ostali nepremični kot v miru, niti juha v krožnikih niti voda v kozarcih se nista razlila.
Pogled na eno izmed spalnic

Kako se je Livadia, ki so jo vodili izkušeni jadralci, znašla v samem središču neurja in celo plula proti valovom? To je še toliko bolj nerazumljivo, saj so bili na krovu ladjedelci, ki so že med preizkusi namigovali, da je jahta dobra »v ne prevelikih valovih«. Kot je zapisal kapitan 2. ranga V.P. Verkhovsky, član izbirne komisije, »jahta ni bila nikoli namenjena oceanski plovbi, zato je Črno morje dovolj za presojo njenih lastnosti ... v vsakem primeru ni razloga za izpostavljanje celo na Črnem morju do dnevnih učinkov močne nevihte. Najdaljšo pot od Odese do Potija bo jahta brez težav opravila v 30 ali 35 urah, seveda pa ne bo treba ekstremno zapuščati pristanišča sredi nevihte ...«
Reed se neposredno sklicuje na generalnega admirala, ki je po njegovih besedah verjel, da ne smemo zamuditi priložnosti, "da bi jahto temeljito preizkusili, zato smo se odpravili v samo ustje biskajske nevihte." Verkhovsky piše o istem, vendar bolj diplomatsko: »bili so tisti, ki so se želeli srečati ... dobra nevihta, želeli so, da nas premetava, da bi bili veter in valovi močnejši ... in brez tega.. .in popolna sodba o lastnostih jahte je nemogoča ...". Ali se je za tak »test« odločil vodja akcije sam ali pa je prejel pomoč in nasvet, ostaja neznanka.
Pogled na del boudoirja

V zalivu Ferrol so potapljači v premcu pontona na levi strani našli 5-metrsko udrtino z raztrganinami in razpokami v oblogah, upognjenimi in zlomljenimi okvirji. Poplavljenih je bilo pet stranskih predelkov in en predelek z dvojnim dnom. Sprva je bil vzrok škode trčenje s plavajočimi odpadki, o čemer je bil obveščen Vladni list, po temeljitem pregledu pa so ruski in tuji strokovnjaki prišli do enotnega mnenja, da so škodo povzročili udarci valov! Popravila je morala na vodi izvesti ekipa, ki so jo vodili ladijski strojni inženirji: noben evropski dok ni mogel sprejeti Livadije, Standfilsky pa so takrat šele opremljali v Sevastopolu za sprejem jahte.
Le sedem mesecev in pol pozneje je popravljena jahta zapustila špansko pristanišče in svojo pot nadaljevala 26. aprila 1881. Zdaj ga je vodil viceadmiral I. A. Šestakov. Hodili so počasi in previdno ter se pred slabim vremenom zatekli pod obalo ali v pristanišča. 27. maja zjutraj je "Livadia" vstopila v Sevastopolski zaliv. Prevozila je 3890 milj v 381 tekaških urah, pri čemer je porabila več kot 2900 ton premoga. I. A. Shestakov je v posebnem zapisu opozoril na enostavnost upravljanja jahte, naravnost njene smeri, udobje in pomanjkanje naklona. Navedel pa je, da je ne glede na hitrost tudi pri rahlem mrtvem valovanju »trzalo od udarcev v ličnice palačinke«, pri prihajajočih valovih pa so bili »udarci v lok zelo opazni«, medtem ko je nadgradnje so »hodile« (vibrirale). Kljub temu je admiral menil, da je dobro izdelana in skrbno narejena jahta "vredna obstoja", vendar ... po testiranju "v vseh okoliščinah morja in vremena."
Pogled na del kabineta

Medtem ko se je ugotavljala njena usoda, je Livadia opravila svojo edino, kot se je izkazalo, plovbo po Črnem morju. 29. maja se je pod zastavo glavnega poveljnika črnomorske flote preselila v Jalto in se, ko je na krov vzela generalnega admirala in njegovega brata, velikega kneza Mihaila Nikolajeviča, odpravila v Batum, od koder se je vrnila tri dni pozneje. . Potniki niso imeli velike sreče: morje je bilo nevihtno in nadgradnje so se tresle, ko so valovi udarjali ob ponton.
Sredi junija so jahto dvignili v dok Standfil, kjer so jo pregledali člani komisije, ki jo je imenoval novi vodja pomorskega oddelka, veliki knez Aleksej Aleksandrovič. V potrditev mnenja, ki se je oblikovalo že v Ferrolu, je komisija priznala, da so poškodbe jahte povzročili udarci valov, in menila, da je zasnova pontonskega trupa, zlasti v premcu, nezadovoljiva za odpornost na te udarce. Ministrstvo za promet in zveze se je s temi ugotovitvami strinjalo in naročilo »za varno plovbo« zamenjavo vseh poškodovanih delov z novimi z ojačitvijo na premčnem koncu.
V treh tednih pristajanja so podvodni del pontona le očistili školjk in zelenja ter ga nato prebarvali. Sanacija ni bila opravljena, na ugotovljene razpoke v plašču so bili naneseni le trije trakovi. Do takrat se je vodstvo ministrstva odločilo za izvedbo ponovnih preskusov jahte na morju po posebej razvitih navodilih.
Pogled na del dnevne sobe

Od 3. do 12. avgusta je "Livadia" 136-krat pretekla izmerjeno miljo blizu Sevastopola. Posnetih je bilo 312 kart, ugrez in trim pa sta bila skrbno vzdrževana. Pred testiranjem največje hitrosti so jahto pripravljali več dni, vendar ni bilo mogoče doseči hitrosti 15 vozlov. Pri največji moči, ki so jo razvili stroji (9837 KM), je bila povprečna hitrost 14,46 vozlov. Takšna žalitev je povzročila zmedo v vrstah komisije in prišlo je do očitkov gradbincem zavajanja. Vendar pa je član komisije, stotnik 2. ranga G. A. Vlasyev, temeljito dokazal netočnost navodil za testiranje in pomanjkanje spretnosti strojne posadke pri vzdrževanju polne pare kotlov. MTK je podprl Vlasjeva, poleg tega pa je opozoril na nizko kakovost uporabljenega premoga. Vodja pomorskega ministrstva je opozoril na razliko v vrednosti moči med testi v Angliji in Rusiji, ki je dosegla 2500 KM. str., je razdraženo opozoril, da takšno dejstvo "popolnoma uniči vse izračune in tehnične premisleke pri načrtovanju naših novih ladij z znano nalogo."
15. avgusta je jahta odplula v Nikolaev, kjer se je kmalu "razorožila". Septembra je bila njena ekipa poslana nazaj v Baltik, ki je nadomestila Črno morje. Premoženje in pohištvo so začeli počasi prevažati v pristaniška skladišča; v tisku je bila ladja rahločutno imenovana "nekdanja ... jahta." Uradna ugotovitev o pomanjkljivosti zasnove podvodnega dela trupa je služila kot smrtna obsodba za nov tip plovila. Vendar je bila ta "šibkost" le posledica glavne pomanjkljivosti jahte: močni udarci trupa v valovih, ki so bili opaženi na vseh potovanjih, vendar so se najbolj izkazali v Biskaju. Prav ta pojav, ki je kasneje postal znan kot "slamming", je Livadiji odvzel sposobnost za plovbo.
Izumitelj sam je bil eden prvih, ki je to spoznal. Še maja, ko je odgovarjal na sporočilo admirala I.A. Shestakova, je iskreno priznal: »o tej pomanjkljivosti ... lahko rečem pozitivno, da je majhna globina jahte, ki je bila določena z njenim omejenim izpodrivom, napaka, ki sem jo naredil. v takšni situaciji ne predvidevajo, v kolikšni meri je to vplivalo na prakso ...« Osebno pismo A. A. Popova generalnemu admiralu je še natančneje povedalo: »nagibanje jahte zaradi 1) majhne depresije 2) ravnega dna povzroča pojav, ki ga ni na drugih ladjah v dimenzijah, ki jih ima zasnova jahte. .. pri nagibu nagiba iz kotov 3 1/4 ° in več na zadnji strani je izpostavljeno dno premca, kar ima za posledico: a) popolno uničenje vzgona premčnih predelkov, kar ustvarja napetost v celotnem pritrdilnem sistemu trupa jahte; b) vplivi dna na valove ... so tako močni, da sta udobje in varnost plovbe popolnoma kršeni ..."
Pogled na del jedilnice

Obdobje eksperimentov admirala A. A. Popova se je končalo s pristopom na ruski prestol Aleksandra III., ki že dolgo časa ni maral generalnega admirala Konstantina Nikolajeviča in s tem tudi vodstva mornariškega oddelka in »nemirnega admirala« A. A. Popova , ki se je po besedah cesarja ukvarjal z »zaokroževanjem domače pomorske arhitekture«. Cesar je svojega brata takoj postavil na čelo ministrstva. A. A. Popova je zamenjal I. A. Šestakov, ki je naslednje leto, 1882, postal upravnik pomorskega ministrstva. Toda Andrej Aleksandrovič je še naprej branil novo vrsto okroglega plovila. Po mnenju E. E. Gulyaeva je celo razvil "najmočnejšo nepotopljivo bojno ladjo" v obliki "Livadia"; elipsasta zasnova z enim trupom z navpičnimi stranicami je imela topove kalibra 8305 mm, izpodriv je bil 11250 ton, ugrez pa 4,1 m. Novi upravitelj je v svojem dnevniku sarkastično zapisal: »... vse pripelje do svojih utopij okroglih ladij in. Standfil doki..."
Ko je poskušal rešiti jahto, se je A. A. Popov obrnil na osramočenega Konstantina Nikolajeviča in I. A. Šestakova: »... pomanjkljivost zaradi njenega posebnega namena ni nič pomembnega, ker za odpravo udarcev lahko vedno spremenite smer ali celo ne sploh iti na morje. Ni ji treba loviti sovražnika, ni namenjena križarjenju po oceanih, ni ji treba biti v orkanih ...« Vendar pa je po I. A. Šestakovu »cesar izrazil svoje soglasje, da se ukvarja z jahto na vsi stroški. Tudi ko sem rekel, da je v Sevastopolu potreben zapor, sem tudi izrazil pripravljenost, da se odpovem Livadiji.« Zaradi tega leta 1882 ni bilo mogoče izvesti novih poskusov na morju, ki bi lahko bili koristni za načrtovanje novih elektrarn v prihodnosti. Poleg tega je bilo A. A. Popovu ponujeno, da iz svojih osebnih sredstev pokrije znesek bonusov, izdanih angleškim gradbenikom, domnevno brez vednosti vodstva ministrstva! Šele po štiriletnem pravdanju je državna blagajna sprejela »izgubo« nase.
Blokshiv "Experience" (nekdanja jahta "Livadia") v Sevastopolu. V ospredju je rudarska križarka "Kazarsky"

Deloval v letih 1873-1878. Edina od cesarskih jaht, ki je neposredno sodelovala v sovražnostih in edina izgubljena v brodolomu.

"Livadia"

Carska parna kolesna jahta "Livadia" po začetku uporabe
Storitev
Rusija
Poimenovana po	Palača Livadia
Razred in tip plovila	Cesarska jahta
Domače pristanišče	Sevastopol
Proizvajalec	Nikolajevski obrat
Gradnja se je začela	1869
Naročeno	1873
Odstranjen iz flote	1878
Stanje	Strmoglavil na skale
Glavne značilnosti
Premik	standard - 1964.5
Dolžina	81,2 m
Premer	10,9 m
Osnutek	4,6 m
Motorji	2 parna stroja
Moč	460 l. z.
Mover	2 koleščki
Hitrost potovanja	13 vozlov (24 km/h)
Oborožitev
Topništvo	Štiri 6-funtne puške

Zgodovina nastanka

Ker so potovanja cesarske družine na obalo Črnega morja začela pridobivati določeno pravilnost, je bilo treba starega "Tigra" zamenjati z novo udobno jahto "za službo ob obali Krima". Leta 1868 je bilo obravnavano vprašanje nakupa parnika v Angliji, da bi ga "spremenili v jahto za cesarja", potem pa je bila sprejeta odločitev o gradnji jahte v Nikolajevski admiraliteti. Gradnja jahte, imenovane "Livadia", se je začela konec leta 1869, uradna kobilica plovila je potekala 19. marca 1870.

Oblikovanje

Odločili so se, da bodo novo jahto zgradili po dimenzijah blizu jahte Tiger, vendar z bistveno povečano stopnjo udobja. Jahto je zasnoval in zgradil slavni črnomorski ladjedelnik, kapitan Korpusa pomorskih inženirjev L. G. Shwede, ki je delo dokončal do poletja 1873. Nova lesena kolesna jahta s 4 topovi ni bila slabša v udobju in dekoraciji kraljevih prostorov od baltske "Derzhave" in v oblikovanju "kraljeve kabine" v zadnjem delu jahte in jedilnice na sredini. krovu, ki ga je zasnoval arhitekt I. A. Monighetti, je slednjega celo presegel.

Med gradnjo Livadije je L. G. Shwede leta 1872 naredil risbo domnevnega okrasja premca jahte v obliki ovalnega izbočenega ščita s podobo

Jahta "Livadia" je imela izpodriv 1964,5 ton, dolžina 81,2 metra in parni stroj z močjo 460 konjskih moči. Po udobju je bila Livadia boljša od vseh jaht kraljeve družine. Zaključni projekt je razvil dvorni arhitekt Ippolit Monighetti, ki je takrat opravljal funkcijo glavnega arhitekta palače Tsarskoye Selo. Domišljija arhitekta Monighettija ni bila omejena s sredstvi in kraljeva jahta se je izkazala za nenavadno lepo in razkošno ter je stala državno blagajno 1,75 milijona rubljev. V smislu razkošja in bogastva notranjosti je bila "Livadia" popolnejša od vseh osebnih ladij kraljevih oseb na svetu.

Jahta "Livadia" je bila plavajoča kraljeva palača, pravi zaklad, simbol veličine Rusko cesarstvo in najvišji ugled ugledne družine Romanov, ki je morda upala, da bo jahta sčasoma postala muzej.

Zdelo se je, da je nad najrazkošnejšim in najhitrejšim jadralno-kolesnim parnikom ruske mornarice že od samega začetka njegove gradnje lebdela zla usoda.
Najlepši carski jahta je bila položena v ladjedelnici v Nikolaevu spomladi 1870 , v letu rojstva V.I. Lenin, ki je uničil dinastijo Romanovih.

Marca 1881 na 10. obletnico položitve njegove ljubljene jahte "Livadia" je cesar Aleksander II (1818 - 1881) umrl zaradi bombe, ki jo je vrgel član Narodne volje.

Poleti 1873 je jahta "Livadia" prvič dostavila cesarja Aleksandra II in njegovo avgustovsko družino. od Sevastopola do Jalte in njegove poletne rezidence na Krimu - palače Livadia, zgradil arhitekt Nikolaj Petrovič Krasnov.

Jahta "Livadia" je med vojno s Turčijo pokazala svoje izjemne sposobnosti za plovbo; posadka jahte je lahko varno potopila nasprotnikovo ladjo pobegniti pred dvema turškima bojnima ladjama, ki sta jo zasledovali 18 ur! Nobena od ruskih carskih jaht ni imela v bitki uničenih sovražnikovih ladij. Jahtne puške so običajno namenjene za ognjemete in ne morejo vzdržati močnih vojaških pušk bojnih ladij in križark.

Jahta "Livadia" bi lahko dolgo služila Ruskemu imperiju, vendar je v njena jadra zapihal zahrbten veter sprememb, ki je pripravljal vrsto mističnih napak in usodna naključja. Po odhodu iz Sevastopola v Odeso je jahta "Livadia" meglena noč 22. oktober 1878 naletel na podvodne grebene ob najzahodnejšem rtu Krima - Tarkhankuta. To dogajalo med močnim jesenskim neurjem, ko je Svetilnik Tarkhankutsky , po sreči, kakšnih 15 minut ni bilo luči, menjavali so zažgan stenj.

Sprva nihče ni dvomil, da bo ladja preživela - njen trup ni bil poškodovan, ni bilo lukenj. Poskušali so jahto odstraniti s skal, vendar se je vreme močno poslabšalo, ogromni valovi so z besno silo udarili po Livadiji, močno se je nagnila, razmere so postale kritične. Veliki vojvoda Sergej Aleksandrovič, ki je bil edini kraljevi potnik na krovu jahte na tem potovanju, se je odločil, da ne bo tvegal življenj posadke in vsem ukazal, naj zapustijo ladjo. Nihče od 16 častnikov in 227 nižjih činov ni umrl.

Neurje je bilo vsako uro močnejše in 25. oktober 1878 Končno je postalo jasno, da kraljeve jahte Livadia ni več mogoče rešiti. Opomba: po letih na ta dan so boljševiki vdrli v Zimski dvorec, začela Oktobrska revolucija, povzročila smrt dinastije Romanov !

Močni nevihtni valovi so ladjo prepolovili, njen premec so valovi odnesli na obalo. Zaradi neviht, ki so še naprej divjale, ni bilo mogoče rešiti vsega premoženja kraljeve jahte, čeprav so ostanki ladijskega trupa dolgo časa ležali na grebenih Tarkhankuta. V noči na 7. december je Livadia, ki jo je prizadela nevihta, potonila na dno.

Fotografija http://ttkufo34.ru/

Poiščite kraljevo jahto "Livadia"

Čez čas o kraljevi jahti, ki je potonila ob obali Tarkhankuta 25. oktober 1878 , popolnoma pozabljen. Lokalni prebivalci so hranili legendo, da je v zalivu Tarkhankut ležal nekakšen lopar, vendar se nihče ni spomnil, kateri, in ni mogel natančno določiti kraja razbitine.

Tudi ime jahte je "Livadia" prešla na drugo ladjo, ki je postala v posmeh celotni floti. Kasneje je bila po zasnovi admirala Popova zgrajena nova jahta, imenovana tudi "Livadia", vendar je bil ta parnik z ravnim dnom v primerjavi s potopljeno kraljevo jahto videti kot patetična pošast. kraljeva družina opustil, kmalu se je preimenoval, a uporabe ni našel in tako se je končalo njegovo neslavno življenje na pomolu ...

Nekateri zgodovinarji tega sprva niso verjeli Tulski potapljač Oleg Zolotarev našel prvo razkošno kraljevo jahto "Livadia" in verjeli so, da je v Črnem morju našel razbitine druge jahte, ustvarjene po načrtu admirala Popova.

— Kot da me Bog vodi do mojega cilja, - se nasmehne Oleg. – Profesionalni podvodni arheologi so presenečeni - pridem s svojimi fanti iz Tule, se potopim v morje in pri prvem potopu najdem ladjo, ki so jo pred tem iskali desetletja. Seveda je to sreča, sreča. Toda doma sem ugotovil to mesto ...

Srečna priložnost mi je pomagala najti "Livadijo". Na dražbi Sotbis London je bila naprodaj starina. slika ruskega marinističnega slikarja Aleksandra Bogoljubova »Zadnji trenutki cesarske jahte »Livadia«. Slikar je s fotografsko natančnostjo upodobil kraljevo jahto, ki umira na skalah, preostalo je le, da je po kamnitem terenu našel točko, kjer se je potopila.

Leta 2010 Oleg Zolotarev skupaj s kolegi iz Tule in znanstveniki iz Kijeva narodna univerza poimenovana po Ševčenku, so pregledali dno in našli drobce keramike, drobce porcelana in fajanse, bakrene žeblje, kar je dokazovalo, da je pod plastjo peska počivala kraljeva jahta.

—Opravljene so bile meritve ostankov lopatic in ročične gredi parnega stroja, - pravi Oleg. — Rezultati so potrdili prve domneve: razdalja med notranjimi stranicami lopatk je bila 11 metrov, kar se je povsem skladalo z arhivskimi podatki o širini jahte Livadia. Detektor kovin je pokazal prisotnost raztresenih majhnih bakrenih žebljev, posameznih sponk in drobcev bakrenega ovoja v tleh na dnu. Pobrali smo drobce marmornih ploščic in figurastih karnis. Morda so jih uporabljali za okrasitev kaminov ali kopalnic.

Artefakti, najdeni na dnu, bi lahko postali eksponati razstave, ki poteka v Moskvi v čast 400. obletnice dinastije Romanov, vendar so vse najdbe ostale na Krimu.

IN različna leta vojaške in civilne ladje so pogosto potonile v bližini skalnate obale Tarhankuta, potapljači v teh krajih še vedno najdejo dragocene artefakte iz preteklih stoletij.

Našli še en zaklad – orožje ter številne predmete s Ruska 66-puška bojna ladja 18. stoletja “Sveti Aleksander”. Tudi to ladjo je prvič našel Oleg Zolotarev.

— Naslednje poletje želimo nadaljevati raziskovanje »Livadije« in »Sv.« Oleg deli svoje načrte. – Na vidiku so točke uničenja še več zgodovinskih ladij, vendar še ne bom imenoval njihovih imen ...

Previdnost Olega Zolotarjeva je razumljiva; njegovi strahovi za usodo najdbe niso neutemeljeni; »Črni vozniki« prodajo zbirateljem vse, kar jim uspe dvigniti z dna. Celo bakren žebelj iz obloge cesarske jahte postane zlato med »črnimi potapljači«. Hvala bogu, da so relikvije nesrečne "Livadije", ki ostanejo na dnu, prekrite z debelo plastjo peska. Naj kraljevi zakladi z usodne ladje nikomur ne povzročajo težav! Trup kraljeve jahte "Livadia" še vedno leži na dnu morja, pokritega s peskom ...
Na podlagi članka Grigorija Telnova, ki je bil prvič objavljen v časopisu Life