kartice

Prvi tramvaj na svetu. Zgodovina električnega tramvaja Kdo je izumil tramvaj

Ali veste, kje so v Rusiji prvič zagnali električni tramvaj? O tem me še posebej veseli, saj je bil v Nižnem Novgorodu, mestu, v katerem živim, zagnan prvi stalni tramvaj v Rusiji. In ta dogodek je pred kratkim dopolnil 120 let. Zakaj je ravno Nižni Novgorod, ki ni glavno mesto, postal prvi v državi, kjer je bila uvedena ta nova vrsta mestnega prevoza? O tem in drugih zanimivih dejstvih, povezanih s tem dogodkom, bomo razpravljali v tem članku.

120 let tramvaja v Nižnem Novgorodu - prvega v Rusiji

Pred kratkim sem se vozil po mestu in ogromen reklamni pano z napisom " 120 let nižnjenovgorodskega tramvaja - prvega v Rusiji! ".

Takoj sem se spomnil, kako smo pred 20 leti vsa moja družina in moj sin (takrat je bil star 4 leta) odšli na počitnice, posvečene 100. obletnici tramvaja v Nižnem Novgorodu - prvega v Rusiji. Ko sem prišel domov, sem vzel naše stare videoposnetke (na srečo smo že imeli video kamero, s katero smo posneli vse pomembne dogodke in potovanja) in jih z veseljem gledal in se znova spomnil teh počitnic. Kako mladi smo bili takrat! In zdaj je minilo 20 let ... In spet praznik! Zdaj je prvi tramvaj v Nižnem Novgorodu v Rusiji star že 120 let!

Nižni novgorodski tramvaj je postal prvi mestni potniški tramvaj v Rusiji s stalnim načinom obratovanja, zagnati pa so ga 8. maja 1896.

Pred tem datumom, leta 1895, so v Sankt Peterburgu poskusno zagnali ledeni tramvaj, ki pa ni mogel obratovati stalno, ampak le sezonsko.

Leta 1892 je v Kijevu začel obratovati prvi tramvaj, vendar je to druga država - Ukrajina.

Leta 1894 - v Lvovu, potem pa je to mesto pripadalo Avstriji in se je imenovalo Lemberg.

Leta 1895 - v Kaliningradu, vendar je bila takrat Prusija, mesto pa se je imenovalo Koenigsberg.

Tako se izkaže, da je Nižni Novgorod postal mesto v Rusiji, kjer se je prvič pojavil električni tramvaj, ki stalno vozi.

Zakaj je prvi tramvaj v Rusiji začel delovati v Nižnem Novgorodu?

Dejstvo je, da je bil leta 1896 Nižni Novgorod počaščen, da je gostil XVI vserusko industrijsko in umetniško razstavo, ki je potekala od 28. maja do 30. septembra. Za odprtje te razstave je bila položena prva tramvajska pot.

Ta razstava je bila izjemen dogodek v ruskem življenju! Izstopala je tudi med drugimi razstavami v svetu in jih prehitela po površini, po številu obiskovalcev in po številu eksponatov. Tako je razstava v Nižnem Novgorodu po zasedenem prostoru presegla svetovno razstavo v Parizu (1889), moskovska vseruska razstava leta 1882 pa je bila na splošno več kot 3-krat večja! In obiskalo ga je približno milijon ljudi!

Nižni Novgorod je takrat postal prvo in edino neglavno mesto Rusko cesarstvo, ki je bila nagrajena s to visoko častjo gostovanja vseslovenske razstave.

Zakaj je izbira padla na Nižni Novgorod? To je enostavno razložiti.

Prvič, Nižni Novgorodski sejem je takrat igral veliko vlogo v gospodarskem življenju Rusije, zaradi česar je obstajal celo pregovor: " Sankt Peterburg je glava Rusije, Moskva je njeno srce, Nižni je njen žep".

Drugič, mesto ima priročno lokacijo v središču Rusije z razvitimi rečnimi (mesto se nahaja ob sotočju Volge in Oke), kopenskimi in železniškimi povezavami.

A, Tretjič, lokacijo mesta odlikuje slikovita pokrajina (mesto se nahaja na obeh straneh rek: levi breg je nizko ležeča ravnina, desni breg pa visoka strma pobočja gora Dyatlov, nadmorska višina razlika je približno 140 metrov).

Kot vedno, pred tako pomembnimi dogodki, v mestu potekajo množične gradnje in urejanje okolice. To se je zgodilo leta 1896 v Nižnem Novgorodu - namestili so električno razsvetljavo, zagnali električni tramvaj in vzpenjačo (prevoz potnikov iz zgornjega dela mesta v spodnjega), zgradili so hotele, mestno gledališče, stavbe okrožnega sodišča, borze, Za razstavo je bilo razvito ogromno ozemlje, na katerem je bilo postavljenih 172 paviljonov.

Tako je po zaslugi vseruske razstave, ki je potekala v našem mestu, Nižni Novgorod postal prvo mesto v Rusiji, kjer je začel delovati tramvaj.

Zanimivo je, da je Nižni Novgorod postal edino mesto v državi, na ulicah katerega se je najprej pojavil električni tramvaj in šele nato konjska vprega (leta 1908 je bila uvedena edina mestna potniška pot). Ponavadi se je zgodilo nasprotno.

In še ena zanimivost o našem tramvaju v Nižnem Novgorodu. Spet smo prvi! Nižni Novgorod je prvo mesto v Rusiji, kjer se je tramvaj dvignil na višino približno 100 m. To se je zgodilo leta 1924.

In od leta 1933 je bil odprt redni promet vzdolž odseka gore (Pokhvalinsky congress), kjer naklon doseže 9 cm na 1 m poti (90 ppm). Do nedavnega je bil to največji naklon za tramvaje med vsemi ruskimi mesti. Danes obstaja strmejši naklon 120 ppm samo v mestu Ust-Katav v regiji Čeljabinsk, vendar tam ta proga ne služi za mestni potniški promet, ampak se uporablja za uradne namene.

In za konec še ena zanimivost.

Med Velikim domovinska vojna V našem mestu ni bilo neposredne povezave med dvema železniškima postajama - Moskovsky in Romodanovsky, Nižni Novgorod pa je proizvajal veliko izdelkov za fronto. Te vojaške tovore je bilo treba nekako dostaviti z ene postaje na drugo, in to so različni kraki železnice. In potem so železničarji za to prilagodili tramvajske tire, ki so bili položeni vzdolž mostu čez Oko. Na srečo je širina tramvajskih in železniških tirov sovpadala. Ponoči je skozi nevarno območje ob opazovanju zatemnitve šla majhna skupina železniških vagonov z lokomotivami na čelu in repu.

Upam, da vas je zanimalo nekaj zgodovinskih dejstev o pojavu prvega tramvaja v Rusiji.

Po čem je še znan Nižni Novgorod? Pri čem je bil sicer prvi? Katera pomembna odkritja za državo so bila narejena v Nižnem Novgorodu?

To je zelo zanimivo in poučno!

Na svoji spletni strani imam še en velik članek o Nižnem Novgorodu in njegovih glavnih znamenitostih.

In za zdaj se poslavljam od vas, dragi bralci.

“Neverjetno je blizu,” rečemo, ko opazimo ali se pobliže spoznamo z nečim, mimo česar smo šli že stokrat, pa tega nismo vedeli ali nismo bili pozorni…. Dodal bi še “neznano je okoli ,« ker smo pogosto v življenju obkroženi s tako banalnimi in domačimi stvarmi, da iz nekega razloga mislimo, da vemo vse o njih ... ne moremo razumeti, od kod takšna prepričanost in samozavest ... tudi ni jasno zakaj, ko smo živeli lepo število let in dobro vedeli, na primer, kaj je tramvaj, tako malo vemo o njem ... kdaj in kje se je prvič pojavil, kako je izgledal, kdo je bil njegov predhodnik.. .Ti in mnogi drugi zanimiva dejstva in podrobnosti iz zgodovine tramvaja in tramvajskega prometa lahko izvemo, če pokažete zanimanje

Tramvaj je vrsta uličnega tirnega javnega prevoza za prevoz potnikov po določenih (stalnih) progah. Uporablja se predvsem v mestih. Verjetno bo tako odgovoril vsak, ki ga bomo vprašali, kako označiti tovrstni javni prevoz ...

Beseda tramvaj izhaja iz angleščine. tramvaj (avto, voziček) in way (pot). Po eni različici je prišlo iz vozičkov za prevoz premoga v rudnikih Velike Britanije. Kot prevozno sredstvo je tramvaj najstarejša vrsta mestni potniški javni promet in je nastal v prvi polovici 19. stoletja – sprva s konjsko vprego.

Konj s konjsko vprego

Leta 1852 je francoski inženir Loubat predlagal, da bi po ulicah velikih mest zgradili tirnice za prevoz kočij s konji. Sprva so ga uporabljali le za prevoz tovora, po izgradnji prvih potniških linij pa je konjska vprega začela prevažati potnike. Tako cesto je zgradil sam v New Yorku....

in zelo kmalu se je nova vrsta prevoza razširila v druga mesta v Ameriki in Evropi.

Kaj pa Rusija? ...Kmalu se je tudi tukaj pojavil konj s konjsko vprego.... Leta 1854 je inženir Poležajev v bližini Sankt Peterburga, v bližini Smolenske Slobode, zgradil cesto s konjsko vprego iz vzdolžnih lesenih tramov, prekritih z železom. Leta 1860 je inženir Domantovich zgradil železnico s konjsko vprego na ulicah Sankt Peterburga.

Kljub nizki hitrosti (ne več kot 8 km/h) se je nova vrsta prevoza kmalu razširila in uveljavila v številnih glavna mesta in pokrajinskih središč.

Na primer, v Sankt Peterburgu so konjske železnice potekale vzdolž vseh pomembnih avtocest od središča do obrobja.

V večini primerov je bil konjski tramvaj zgrajen s sodelovanjem tujega kapitala in če je to na začetku pozitivno vplivalo na razvoj prometnega omrežja v mestih, je sčasoma zelo upočasnilo razvojni proces... Podjetja da so lastniški konjski tramvaji postali goreči nasprotniki uvedbe parnih in električnih tramvajev ...

Zgodovina električnega tramvaja

Prototip električnih tramvajev je bil avtomobil, ki ga je ustvaril nemški inženir Ernst Werner von Siemens. Prvič so ga uporabili leta 1879 na nemški industrijski razstavi v Berlinu. Z lokomotivo so obiskovalce popeljali po razstavišču.

Električna železnica podjetja Siemens & Halske na berlinski razstavi leta 1879

Prvi električni tramvaj se je pojavil l konec XIX stoletja - leta 1881 v Nemčiji v Berlinu. Na lokomotivo so bili pritrjeni štirje vagoni, od katerih je imel vsak po šest sedežev.

Vlak je bil pozneje predstavljen leta 1880 v Düsseldorfu in Bruslju, leta 1881 v Parizu (nedeluje), istega leta je začel obratovati v Kopenhagnu in končno leta 1882 v Londonu.
Po uspehu razstavne atrakcije je Siemens začel z gradnjo 2,5 km dolge električne tramvajske proge v berlinskem predmestju Lichterfeld.

Vagon prve električne tramvajske proge na svetu v nekdanjem berlinskem predmestju Lichterfeld, odprt 16. 5. 1881. Napetost 180 voltov, moč motorja 5 kW, do leta 1890 je bila energija napajana po tirnicah. Slika 1881

Vozilo je prejemalo tok po obeh tirnicah. Leta 1881 je po njej vozil prvi tramvaj podjetja Siemens & Halske železnica med Berlinom in Lichterfeldom ter s tem odprl tramvajski promet.

Istega leta je Siemens zgradil istovrstno tramvajsko progo v Parizu.

Leta 1885 se je v Veliki Britaniji v angleškem letoviškem mestu Blackpool pojavil tramvaj. Omeniti velja, da so prvotni odseki ohranjeni v prvotni obliki, sam tramvajski promet pa je v tem mestu skrbno ohranjen.

Električni tramvaj je kmalu postal priljubljen po vsej Evropi.

Pogled na portal mostu čez Ren v Mannheimu

Barcelona

Pojav prvih tramvajev v ZDA se je zgodil neodvisno od Evrope. Izumitelj Leo Daft je leta 1883 začel eksperimentirati z električno vleko in zgradil več majhnih električnih lokomotiv. Njegovo delo je pritegnilo pozornost direktorja konjske železnice v Baltimoru, ki se je odločil preoblikovati trimiljsko progo na električno vleko. Daft je začel z elektrifikacijo proge in ustvarjanjem tramvajev. 10. avgusta 1885 je na tej progi začel voziti električni tramvaj - prvi na ameriški celini.

Bostonski dvoosni tramvaj z odprtimi površinami. ZDA.

Vendar se je sistem izkazal za neučinkovitega: uporaba tretje tirnice je povzročila kratke stike med dežjem, napetost (120 voltov) pa je pobila številne nesrečne male živali: (mačke in psi); in ni bilo varno za ljudi. Kmalu so opustili uporabo elektrike na tem vodu in se vrnili h konjem.

Cincinnati. Ohio. ZDA.

Vendar pa izumitelj ni opustil ideje o električnem tramvaju in leta 1886 mu je uspelo ustvariti delujoč sistem (namesto tretje tirnice je bilo uporabljeno dvožično kontaktno omrežje). Tramvaje Daft so uporabljali v Pittsburghu, New Yorku in Cincinnatiju.

Ledeni tramvaj Sankt Peterburga

V Sankt Peterburgu po dogovoru z lastniki konjskih vpreg (sklenjen je bil za 50 let) noben drug javni prevoz ne bi smel biti. Da tega dogovora formalno ne bi kršili, je leta 1885 po ledu zamrznjene Neve zapeljal prvi električni tramvaj.

Pragovi, tirnice in nadzemni drogovi so trčili neposredno v led.

Imenovali so jih "ledeni tramvaji"

Jasno je, da bi to vrsto prevoza lahko uporabljali samo v zimski čas, pa je kmalu postalo povsem jasno, da se čas konjske vprege končuje.

Parni konj

Malo znano je, dejstvo pa je, da sta poleg tradicionalne konjske vprege v St. Petersburgu obstajali še dve progi parnega tramvaja s konjsko vprego. Prva proga parnega tramvaja ali v običajnem jeziku - parnega vlaka je bila položena leta 1886 vzdolž Bolšoj Sampsonijevskega prospekta in Drugega Murinskega prospekta, čeprav se je uradno ta proga imenovala "parna konjska vprega".

Parni stroj je imel vrsto prednosti pred konjsko vprego: večjo hitrost, večjo moč. Zaradi odpora lastnikov konjskih tramvajev in pojava električnega tramvaja se parni tramvaj ni razvil - proga parnega tramvaja od trga Vosstaniya do vasi Rybatskogo vzdolž sedanje obrambne avenije Obukhovskaya je postala zadnja.

Tudi v zgodnjih 1880-ih je bila vzdolž nasipa Ligovskega kanala položena proga parnega vlaka.

Parne lokomotive so bile shranjene v Vyborškem konjskem parku. Kot prevoz potnikov je parni tramvaj le malo preživel konjskega (zadnja vožnja je bila leta 1922), a se je spet pojavil na ulicah obleganega Leningrada za prevoz blaga in orožja.

Električni tramvaj v Rusiji.

Pogodbene obveznosti z lastniki tramvajev s konjsko vprego v nekaterih mestih so zadržale razvoj električnih tramvajev v njih. Nekje so tramvajske tire položili vzporedno s tiri za konjsko vprego, da bi ga bankrotirali. Včasih so mestne oblasti preprosto odkupile ceste s konjsko vprego, da bi konjske vprege spremenile v tramvaj. Tako je bil prvi električni tramvaj v Rusiji prvič zagnan ne v Sankt Peterburgu, kot mnogi zmotno verjamejo, ampak v Kijevu.

Tu se je pojavil leta 1892 na Aleksandrovskem (Vladimirskem) spustu. Graditelj je Siemens. Hitro je postal priljubljen in je dobesedno očaral celotno mesto. Kmalu so Kijevu sledili tudi drugi. Ruska mesta: leta 1896 se je v Nižnem Novgorodu pojavil tramvaj

Ekaterinoslav (zdaj Dnepropetrovsk, Ukrajina) 1897

Moskva, 1899

Smolensk

Konec leta 1904 je mestna duma razglasila mednarodno tekmovanje za pravico do opravljanja dela. Pri tem so sodelovala tri podjetja: Siemens in Halske, General Electricity Company in Westinghouse. 29. septembra 1907 so na ulicah Sankt Peterburga odprli redni električni tramvaj. Prva linija je potekala od generalnega štaba do 8. linije Vasiljevskega otoka.

Po pojavu električnega tramvaja leta 1907 ga je postopoma nadomestil konjski, 8. septembra 1917 pa je popolnoma izginil. Uporaba konjskih tramvajev v Moskvi se je nadaljevala do leta 1912.

Moskva

Stari električni tramvaji so bili povsem drugačni od sodobnih. Bili so manjši in manj popolni. Niso imeli avtomatsko zapiralnih vrat, sprednja in zadnja ploščad sta bili ločeni od notranjosti z drsnimi vrati. Na sprednjem peronu je sam strojevodja sedel na visokem stolu s kovinskimi nogami in debelim okroglim lesenim sedežem. Pred njim je visok črn motor. Z napisom "Dynamo" na pokrovu.

Vagoni so imeli v notranjosti lesene sedeže. V nekaterih so bili v obliki zofe za dva potnika s skupnimi hrbti na eni strani avtomobila in stoli za eno osebo na drugi strani. Na koncu vsakega vagona je bilo mesto za sprevodnika. Na to je opozarjala posebna tabla, da ne bi, bog ne daj, kdo sedel na tem mestu. Dirigent (pogosteje sprevodnica) je pogosto nosil službeno uniformo, plašč ali celo samo plašč ali krznen plašč. Čez ramo je imel ogromno usnjeno torbo za denar, na pasu pa je imela pritrjeno tablo z vstopnicami. Vozovnice so bile različnih vrednosti, odvisno od razdalje potovanja in števila plačilnih postaj. Vstopnice so bile zelo poceni. Potem je cena postala enaka in sprevodnik je imel zdaj na pasu obešen zvitek vozovnic. Skozi ves vagon pod stropom je bila od sprevodnika do voznika napeta debela vrv. Ko je bilo vkrcanja konec, je sprevodnik potegnil to vrv in voznikov zvonec na sprednji ploščadi je močno zazvonil. Takrat še ni bilo električnih signalov. Iz drugega vagona je na enak način drugi vodnik poslal signal na zadnjo ploščad prvega vagona. Šele ko ga je počakal in preveril vkrcanje v njegov vagon, je lahko sprevodnik prvega vagona vozniku dal znak o koncu vkrcavanja.

Stoječi potniki so se lahko držali za platnene zanke, ki so bile nameščene vzdolž celotne kabine in so visele na debeli leseni palici. Te zanke bi se lahko premikale s sopotnikom in drsele po palici. Kasneje so tečaji začeli izdelovati iz plastike. Dodani so bili tudi kovinski ročaji na hrbtiščih klopi ter ročaji na stenah med okni. Ampak to je bilo veliko kasneje. Okna so se popolnoma odprla. Spustili so se v spodnjo steno. Ni se smelo štrleti. O tem je pisalo celo na tablah na vsakem oknu.

Majhni otroci so imeli pravico do brezplačnega potovanja. Nihče pa ni vprašal otrokove starosti. Le da je bila na obrobah salonskih vrat globoko vdelana in pobeljena oznaka, po kateri se je določalo višino otroka in ali ga je treba plačati ali ne. Nad oznako je otrok že moral plačati svojo pot.

Medkrajevni tramvaji

Tramvaje povezujemo predvsem z mestnim prometom, v preteklosti pa so bili precej pogosti tudi medkrajevni in primestni tramvaji.

Tramvaj sledi poti Pierrefitte – Cauterets – Luz (ali obratno) v francoskih Pirenejih. Lahko bi rekli medkrajevni tramvaj, kar ni čisto običajno.

To je eno najbolj slikovitih krajev imenovane tramvajske proge, ki je nastala na meji 19. in 20. stoletja, okrašena z mostom, imenovanim Pont de Meyabat.

Medkrajevni gorski tramvaj v Franciji

V Evropi je izstopalo belgijsko omrežje medkrajevnih tramvajev, znano kot Niderl. Buurtspoorwegen (dobesedno prevedeno kot "lokalne železnice").

Prvi lokalni železniški odsek (med Ostendejem in Nieuwpoortom, zdaj del proge obalnega tramvaja) je bil odprt julija 1885. Medkrajevni tramvaji so bili pogosti tudi na Nizozemskem. Tako kot v Belgiji so bili prvotno na parni pogon, nato pa so parne tramvaje zamenjali električni in dizelski. Na Nizozemskem se je 14. februarja 1966 končalo obdobje medkrajevnih tramvajev.

Do leta 1936 je bilo z Dunaja v Bratislavo mogoče potovati z mestnim tramvajem.

Malo ljudi ve, vendar je v Italiji obstajal medkrajevni tramvaj. Povezal Solerno in Pompeje.

Na Japonskem je med Osako in Kobejem vozil tudi medkrajevni tramvaj.

Po vrhuncu med svetovnima vojnama je tramvaj začel nazadovati, od sedemdesetih let prejšnjega stoletja pa se je priljubljenost tramvaja znatno povečala, tudi zaradi okoljskih razlogov in tehnoloških izboljšav.

Zanimiva dejstva o tramvajih po svetu

Največje tramvajsko omrežje na svetu se nahaja v Melbournu v Avstraliji.
Najstarejša tramvajska vagona, ki sta še v običajni uporabi, sta vagona št. 1 in 2 električne železnice Manx. Zgrajeni so bili leta 1893 in delujejo na 28,5 km dolgi progi Douglas en Ramsey Country Line].

Najdaljša vožnja s tramvajem v Nemčiji je od Krefelda oziroma njegovega predmestja St Tönis do Wittna. Dolžina poti bo 105,5 km, za premagovanje te razdalje bo potrebnih približno pet ur in pol ter osemkratna prestopanja.

Najdaljša tramvajska pot brez postanka je obalni tramvaj (nizozemsko Kusttram) v Belgiji. Na tej 67 km progi je 60 postajališč. Obstaja tudi proga od Freudenstadta do Ohringena prek Karlsruheja in Heilbronna v dolžini 185 km.

Najsevernejši tramvaj na svetu se nahaja v Trondheimu.

Frankfurt na Majni ima otroški tramvaj že od leta 1960.

Tretja generacija tramvajev vključuje tako imenovane nizkopodne tramvaje. Kot že ime pove, je njihova značilnost nizka višina tal. Za dosego tega cilja je vsa električna oprema nameščena na strehi tramvaja (pri “klasičnih” tramvajih je električna oprema lahko pod tlemi). Prednosti nizkopodnega tramvaja so udobje za invalide, starejše, potnike z otroškimi vozički, hitrejše vstopanje in izstopanje.

ZGODOVINA ELEKTRIČNEGA TRAMVAJA

PRVI TRAMVAJI

Aleksandrovski spust v Kijevu

PRVI ELEKTRIČNI TRAMVAJ

To se je zgodilo v Kijevu na nekdanjem Aleksandrovskem spusku (zdaj Vladimirski spusk). Zanimivo je, da so tramvaj v Kijevu zgradili skoraj 20 let prej kot v Moskvi in Sankt Peterburgu. Do tega trenutka v Carska Rusija bili so tramvaji, vendar jih ni "premikala" elektrika, ampak konji. Čeprav tudi na tirnicah.

Na splošno so bile železne tirnice v tistem času položene v mnogih mestih po svetu, tramvaji s konjsko vprego so bili pogosti, bili so tudi poskusi gradnje civilnega prometa na paro, vendar je bila zaradi neudobnosti in obilice dima ta ideja zavrgli v korist električne energije. Prvi električni tramvaj na svetu je bil zgrajen v Berlinu v zgodnjih osemdesetih letih 19. stoletja, izdelal pa ga je Siemens – njegova blagovna znamka je še danes dobro poznana.

Rusko cesarstvo je sledilo zgledu Nemcev in kmalu je nemška tovarna Pullman izdelala prvi ruski električni tramvaj.

Mestna železniška družba, ustanovljena leta 1891, se je ob podpori mestnih oblasti odločila za uporabo električne vleke na odseku Aleksandrovskega spusta. Glede na to, da je tukaj zelo ostro pobočje gore, druge možnosti ni bilo: konji niso bili kos in parna vleka ni prišla v poštev. Zapletena narava kijevskega terena je povzročila potrebo po močnejšem in varnejšem električnem mestnem prometu.

Že od samega začetka je bil kijevski električni tramvaj zanimivost in ena od znamenitosti mesta. Večina obiskovalcev in gostov se je s tramvajem preizkusila večkrat, tramvaj pa se je kot komercialno podjetje izkazal za izjemno dobičkonosnega in si je v prvem letu obstoja povrnil vsa vlaganja.

Belgijci niso ostali brez ničesar in tramvaj je bil obnovljen šele leta 1922 in do velike domovinske vojne je bil tramvaj glavna vrsta civilnega prevoza v Kijevu. Po vojni in obnovi mesta je pomen tramvaja počasi, a vztrajno upadal. Pojavili so se udobnejši trolejbusi, avtobusi in podzemne železnice.

Kijevski tramvaj je deloval tudi pod Nemci - tako v letih 1918 kot v letih 1941-43.

Trenutno je kijevski tramvaj izgubil nekdanji pomen, poteka načrtovana demontaža večine linij, zaradi česar bo ostalo le nekaj prog, po katerih potniki najbolj povprašujejo: proga Pushcha - Voditsa, visoko- hitra proga do Borshchagovke.

Danes v Kijevu vozi turistična tramvajska pot - vzdolž nabrežja, Podol v obnovljenem tramvaju - izvirna in priljubljena vrsta izleta.

Leta 1992 je bil na Poštovem trgu v Kijevu postavljen spomenik prvemu tramvaju, ki pa je bil 25. novembra 2012 odstranjen zaradi gradnje novega prometnega križišča.

ZGODOVINA MOSKOVSKEGA TRAMVAJA

Trg postaje Brest v Moskvi

25. marca, po starem, od postaje Brest, zdaj Belorussky, proti postaji Butyrsky, zdaj imenovani Savelovsky, je tramvaj, naročen v Nemčiji pri Siemens in Halske, krenil na svojo prvo potniško pot.

Tramvaj pri Butyrskaya Zastava. 1900

Za leto pojava javnega potniškega prometa v Moskvi je treba šteti leto 1847, ko je bilo odprto gibanje desetsedežnih poletnih in zimskih vagonov po 4 radialnih progah in eni diametralni. Z Rdečega trga je postalo mogoče potovati s kočijo do Smolenskega trga, Pokrovskega (zdaj Elektrozavodskega) mostu. Rogoška in Krestovska postojanka. Po središčnici je bilo mogoče potovati s kočijami od Kaluških vrat skozi središče mesta do Tverske zastave.

Moskovčani so začeli posadke, ki so plule v vnaprej določenih smereh, pogovorno imenovati »črte«. V tem času je imelo mesto že okoli 337 tisoč prebivalcev in pojavila se je potreba po organizaciji javnega prevoza. Moskovsko linijsko društvo, ustanovljeno leta 1850, je začelo reševati problem učinkovitejše oskrbe potnikov. Vrsta je sprejela 10-14 ljudi, bilo je 4-5 klopi. Bili so širši od navadnih vozov, imeli so streho proti dežju, vlekli pa so jih običajno 3-4 konji.

Konj na trgu Serpukhov

Prva potniška proga konjskega tramvaja je bila odprta 25. junija (7. julija) 1872. Povezovala je središče mesta (sedanji Trg revolucije) preko Trubnaya in Strastnaya trga s trgom postaje Smolensky (zdaj Belorussky). in je bil namenjen obiskovalcem Politehnične razstave, ki se je tokrat odprla v Moskvi. Konjska vprega je bila enotirna, dolga 4,5 km s širino 1524 mm, na progi pa je bilo 9 stranskih tirov. Na progi je delovalo 10 dvonadstropnih vagonov z imperiali, do katerih so dostopali po strmih spiralnih stopnicah. Imperial ni imel nadstreška in potniki, ki so sedeli na klopeh, niso bili zaščiteni pred snegom in dežjem. Kočije s konjsko vprego so bile kupljene v Angliji, kjer so jih izdelovali v tovarni Starbeck. Posebnost te proge s konjsko vprego je bila, da so jo kot začasno zgradili vojaški graditelji.

Parni motor

Istočasno je bila v Moskvi zgrajena proga parnega potniškega tramvaja od Petrovsko-Razumovskega skozi akademijski park Petrovskaya do železniške postaje Smolensky. Obe progi naj bi prenehali obstajati takoj po zaprtju Politehnične razstave, vendar je bil Moskovčanom všeč nov javni prevoz: potovanje od centra do postaje Smolensky je bilo bolj priročno in cenejše v tramvaju s konjsko vprego kot v taksiju. Prva potniška konjska vprega je delovala po zaprtju Politehnične razstave do leta 1874, proga parnega potniškega tramvaja pa je obdržala le na odseku od postaje Smolenski do Petrovskega parka.

V nasprotju s splošnim prepričanjem uvedba tramvaja ni bila preprosta elektrifikacija tramvaja s konjsko vprego, ki je v Moskvi obstajal od leta 1872. Do leta 1912 je konjska vprega obstajala vzporedno s tramvajem. Dejstvo je, da je konjski tramvaj v mestno blagajno prinesel pomemben del prihodkov, tedanja mestna oblast pa je tramvaj obravnavala kot konkurenco svoji molzni kravi. Šele leta 1910 je mesto začelo odkupovati železnice s konjsko vprego, hkrati pa je ohranilo delovna mesta konjenikov. Kočijaži so se prekvalificirali v kočijaše, sprevodniki, ki jih ni bilo treba prekvalificirati, pa so ostali sprevodniki.

Tramvaj tipa F na vrtnem obroču na območju Rdečih vrat nasproti hiše Afremova. oktober 1917.

Leta 1918 je bila dolžina tramvajskih tirov v mestu 323 km. Vendar se je to leto za moskovski tramvaj začelo z dejstvom, da se je število tramvajskih poti začelo zmanjševati. Neurejene delavnice, pomanjkanje delov in rezervnih delov, materiala, odhod nekaterih inženirskih in tehničnih delavcev - vse to skupaj je ustvarilo izjemno težko situacijo. Število avtomobilov, ki so vstopili na linijo, se je januarja zmanjšalo na 200 enot.

Število zaposlenih v tramvaju se je zmanjšalo s 16.475 ljudi januarja 1917 na 7960 ljudi januarja 1919. Leta 1919 je bil potniški tramvajski promet prekinjen od 12. februarja do 16. aprila in od 12. novembra do 1. decembra zaradi pomanjkanja goriva v mestu. Konec decembra so v mestu spet ustavili tramvaj. Delavci, ki so se v tem primeru sprostili, so bili poslani na čiščenje poti in cest ter na skladiščenje goriva v osemmiljskem pasu.

Hkrati so moskovski tramvaj prvič v zgodovini začeli uporabljati za kulturne, izobraževalne in propagandne dogodke. 1. maja 1919 so na progah A in B, št. 4, vozili tramvaji s predstavami letečega cirkusa na odprtih vagonih. Motorni vagon so spremenili v prostor za verski orkester, na tovorni ploščadi priklopnika pa so na postankih nastopali cirkusanti, akrobati, klovni, žonglerji in športniki. Množice ljudi so umetnike navdušeno pozdravljale.

Notranjost avtomobila tipa KM - prvi sovjetski tramvaj

1. junija 1919 je uprava mestnih železnic po naročilu moskovskega mestnega sveta začela zagotavljati tramvaje za izlete izven mesta za delavce na zahtevo ustanov in organizacij. Od jeseni 1919 je tramvaj postal glavni prevoznik drv, hrane in drugega blaga za večino mestnih ustanov. Da bi tramvaju zagotovili nove funkcije, so zgradili dostopne tramvajske tire do vseh tovornih postaj, skladišč za les in hrano v. Moskva. Po naročilih podjetij in organizacij so upravljavci tramvaja zagotovili do 300 vagonov tovornega tramvaja. Leta 1919 je bilo postavljenih približno 17 milj novih tirov, da bi rešili vprašanja organizacije tovornega prometa. Do konca leta 1919 je od 778 motornih in 362 vagonov obratovalo 66 vagonov in 110 vagonov.

Tramvaj tipa KM na ulici Krasnoprudnaya leta 1970. Desno od njega se v nasprotni smeri premika trolejbus ZiU-5.

Leta 1920 je postalo potovanje s tramvajem brezplačno za delavce, vendar je bil zaradi pomanjkanja voznega parka moskovski mestni svet prisiljen organizirati posebne potniške blokovne vlake za prevoz delavcev na delo in z dela v jutranjih in večernih konicah.

Tramvaji so vozili na osmih črkovnih progah. Uporabljali so jih predvsem delavci v velikih tovarnah. Decembra 1920 je bilo na zalogi 777 motornih in 309 vlečenih osebnih avtomobilov. Hkrati je bilo v mirovanju 571 motornih in 289 vlečnih tramvajskih vagonov.

Oktobra 1921 so bili vsi oddelki moskovskega tramvaja ponovno prešli na komercialno samooskrbo, kar je omogočilo znatno povečanje števila delavcev v moskovskem tramvaju; leta 1922 je bilo že več kot 10.000 delavcev.

Proizvodnja osebnih avtomobilov je hitro rasla. Če je bilo marca 1922 na progi izdelanih le 61 osebnih avtomobilov, je bilo decembra njihovo število 265 enot.

1. januarja 1922 je bilo ustavljeno izdajanje brezplačnih vozovnic za delavce. Zneski, ki so jih podjetja namenila za brezplačna potovanja svojih delavcev in uslužbencev, so bili vključeni v njihovo plače, od takrat naprej pa je mestni promet postal plačljiv za vse potnike.

Notranjost vagona Tatra-T2: blagajna

Februarja 1922 je promet potniškega tramvaja potekal na trinajstih tramvajskih progah in je spet postal redni.

Spomladi 1922 se je promet začel aktivno obnavljati na predvojnih omrežjih: do Maryine Roshcha, do postojanke Kaluga, do Vorobyovy Gory, vzdolž celotnega vrtnega obroča, do Dorogomilova. Poleti 1922 je bila elektrificirana proga parnega tramvaja od Butyrske zastave do Petrovsko-Razumovskega in zgrajena proga od palače Petrovsky do vasi Vsekhsvyatskoye.

Do leta 1926 se je dolžina tirov povečala na 395 km. Leta 1918 je potnike prevažalo 475 vagonov, leta 1926 pa 764 vagonov. Povprečna hitrost tramvaja se je s 7 km/h leta 1918 povečala na 12 km/h leta 1926. Od leta 1926 je na progi začel voziti prvi sovjetski tramvaj tipa KM, zgrajen v tovarni lokomotiv Kolomna. KM se je od svojih predhodnikov razlikoval po štiriosni zasnovi.

Moskovski tramvaj je dosegel najvišjo točko razvoja leta 1934. Potem je hodil ne samo po Boulevard Ringu, ampak tudi po Garden Ringu. Slednjo je povezovala tramvajska proga B, ki jo je kasneje nadomestila istoimenska trolejbusna proga. Takrat je tramvaj dnevno prepeljal 2,6 milijona ljudi, mestno prebivalstvo pa je bilo okoli štiri milijone. Še naprej so vozili tovorni tramvaji, ki so po mestu prevažali drva, premog in kerozin.

Tramvaj M-38 je bil zelo futurističnega videza.

Pred vojno se je v Moskvi pojavil precej futurističen tramvaj M-38. Prvi vzorec tramvajskega vagona M-38 je prispel iz tovarne Mytishchi novembra 1938 v tramvajsko skladišče poimenovano po. Bauman in začel testirati na poti 17 od Rostokina do trga Trubnaya.

Julija 1940 je zaradi vojne nevarnosti vsa država prešla na osemurni delavnik in šestdnevni delovni teden. Ta okoliščina je za vedno določila način obratovanja tramvajskih vlakov v prestolnici. Prvi avtomobili so začeli delati na progi ob 5.30 zjutraj in končali delo ob 2. uri zjutraj. Ta urnik dela se je ohranil do danes.

Po odprtju prvih linij podzemne železnice sredi tridesetih let 20. stoletja so tramvajske proge, ki so sovpadale s linijami podzemne železnice, odstranili. Tudi proge iz severnega in zahodnega dela vrtnega obroča so bile premaknjene na sekundarne ulice.

Bolj radikalne spremembe so se zgodile v 40. letih 20. stoletja, ko so tramvaje zamenjali s trolejbusi na zahodnem delu Boulevard Ring in se umaknili stran od Kremlja. Z razvojem podzemne železnice v petdesetih letih 20. stoletja so bile nekatere proge, ki so vodile na obrobje, zaprte.

Tramvaj MTV-82

Od leta 1947 so se na progah pojavili avtomobili MTV-82, katerih karoserija je bila poenotena s trolejbusom MTB-82. Prvi taki avtomobili so prispeli v skladišče Bauman leta 1947 in začeli delovati najprej na poti 25 (Trubnaya Square - Rostokino), nato pa na poti 52. Vendar pa zaradi svojih večjih dimenzij in odsotnosti značilnih poševnih vogalov (navsezadnje je kabina tramvaja popolnoma ustrezala trolejbusu) avtomobil ni pristajal v številnih ovinkih in je lahko vozil le na istem mestu kot avtomobil M-38. . Zaradi tega so vsi avtomobili te serije obratovali samo v skladišču Bauman in so jih poimenovali širokoglavi. Že naslednje leto jih je začela nadomeščati posodobljena različica MTV-82A. Vagon so podaljšali za en dodatni standardni okenski del (grobo rečeno, podaljšali so ga za eno okno), njegovo kapaciteto pa so povečali s 120 (55 sedežev) na 140 (40 sedežev). Od leta 1949 je bila proizvodnja teh tramvajev prenesena na Riško vozovnico, ki jih je proizvajala pod starim indeksom MTV-82 do sredine leta 1961.

13. marec 1959 v skladišču poimenovano po. V Apakov je prispel prvi češkoslovaški štiriosni motorni vagon T-2, ki mu je bila dodeljena številka 301. Do leta 1962 so vagoni T-2 prihajali izključno v depo Apakov, v začetku leta 1962 pa jih je bilo že 117 - več kot jih je kupilo katero koli mesto na svetu. Prihajajočim avtomobilom so dodelili številki tri in štiristo. Novi avtomobili so bili poslani predvsem na proge 14, 26 in 22.

Od leta 1960 je v Moskvo prispelo prvih 20 avtomobilov RVZ-6. Prispeli so v skladišče Apakovskoe in so bili uporabljeni do leta 1966, nato pa so jih premestili v druga mesta.

Tramvaj RVZ-6 na Šabolovki, 1961

Od sredine devetdesetih let se je začel nov val odstranjevanja tramvajskih prog. Leta 1995 je bila proga vzdolž Prospekta Mira zaprta, nato pa na Nižnji Maslovki. Leta 2004 je bil zaradi prihajajoče rekonstrukcije Leningradke zaprt promet po Leningradskem prospektu, 28. junija 2008 pa je bila zaprta proga na ulici Lesnaya, kjer sta potekali progi 7 in 19. Prav ta odsek je bil del prve proge moskovskega električnega tramvaja.

Fedor Apolonovič Pirotski (1845-1898) je slavni ruski inženir in izumitelj, zaslužen za ustvarjanje prvega električnega tramvaja na svetu. Po drugi različici je postal pionir te vrste prevoza v Rusiji, prvi tramvaj na planetu pa je izumil Werner Siemens, kar ne zmanjšuje zaslug Pirotskega. Fedor Apollonovič je uspešno delal tudi na projektu plavža, centraliziranega mestnega električnega omrežja in tehnologije za prenos močnega toka na daljavo.

Pirotski Fedor Apolonovič (1845-1898)

Fjodor Apolonovič se je rodil 17. februarja (1. marca) 1845 v vasi Sencha, Lokhvitsky okrožje, Poltavska provinca Ruskega imperija. Njegov oče je bil vojaški zdravnik in je izhajal iz družine dednih ukrajinskih kozakov. Konec 18. stoletja, po likvidaciji hetmanata, je bil statusno izenačen z ruskimi posestniki.

Po končanem študiju v Konstantinovskem kadetskem korpusu in Mihajlovski vojaški artilerijski akademiji je Fedor odšel služit v Kijev, kjer je bil vpisan v topništvo trdnjave Pechersk lokalne garnizije s činom drugega poročnika. V tem času je spoznal izjemnega domačega elektrotehnika, kar je na Pirotskega naredilo globok vtis in določilo njegovo življenjsko usmeritev. Leta 1869 je mladenič vstopil na bojni oddelek Mikhailovsky Artilery Academy.

Prvi izumi

Leta 1871 se je Pirotsky vrnil v prestolnico, da bi delal v oddelku za tehnična poročila in ocene Glavne topniške uprave (GAU) in hkrati začel izumiteljsko dejavnost. Že v študentskih letih, ko je študiral na akademiji, je bil Fjodor Apolonovič med pripravništvom v finskih vojaških podjetjih presenečen nad številom slapov v teh krajih, katerih energija je bila porabljena zelo omejeno. Globok vtis, prejet zaradi lepote in moči tega naravnega elementa, je Pirotskega spodbudil k delu na prenosu električne energije iz proizvodnih virov (parnih strojev ali slapov) do potrošnikov ( naselja, podjetja). Ta problem je postal temeljni za razvoj svetovne elektrotehnike, saj so bili že najdeni pristopi za prenos šibkih tokov (najprej telegraf in nato telefon).

Delo revizorja GAU je zahtevalo podrobno seznanitev s stanjem proizvodnje topov, ki ga ni bilo mogoče imenovati popolnega. Da bi popravil situacijo, je Pirotsky predlagal nov model plavžev s trojnimi stenami, kar je omogočilo zmanjšanje porabe goriva med postopkom taljenja kovin.

Delo na trenutnem prenosu

Med preučevanjem poročil iz topniških strelišč je Fjodor Apolonovič na načrtu Volkovskega polja videl žarometni stolp, ki se je napajal z energijo električnega generatorja nizke moči sistema, ki se je nahajal na razdalji nekaj manj kot 200 metrov. To ga je spodbudilo k nakupu dveh kolektorskih strojev sistema Gram z močjo 6 KM.

Leta 1874 je Pirotsky na vojaškem poligonu Volkovsky Field organiziral poskusni prenos električne energije po železnih žicah, ki so bile pritrjene med dvema avtomobiloma na lesenih stebrih z uporabo izolatorjev. Razdalja med napravama je bila približno 200 metrov. Opravljena je bila vloga povratnega dirigenta zemeljsko površje. Kot rezultat je izumitelju uspelo ustvariti prvi model "generator-zemlja", ki je pokazal možnost prenosa toka velike moči na daljavo.

V prostem času od dela je Fedor Apollonovich še naprej trdo delal na tehnologiji sprejemanja, prenosa in pretvorbe električne energije v mehansko energijo. Za izvajanje poskusov je uporabil zapuščen odsek Millerjeve železnice, dolg 4 km, na območju Sestroretsk. Da bi zmanjšal izgube v liniji, je izumitelj organiziral serijo poskusov prenosa električne energije z dvema izoliranima železniškima tirnicama, katerih presek je bil 600-krat večji od standardne telegrafske žice. V tem primeru je ena tirnica igrala vlogo neposredne žice, druga pa vzvratne.

Pirotsky je letoviško železnico Miller (del finske železnice) pri Sestroretsku spremenil v daljnovod

Za povečanje prevodnosti in zmanjšanje upora je uporabil sočne električne povezave prednje in povratne žice. Da bi izboljšali izolacijo dveh linij tirnic iste širine, so njuno podlago namazali z asfaltom. Ta ideja Pirotskega danes ni izgubila svoje pomembnosti - danes so tirnice železniške proge ključni element avtomatske blokade, lokomotivske signalizacije in nadzora prometa.

Leta 1876 je Fedor Apollonovič dosegel vrtenje električnega motorja, ki se nahaja kilometer od generatorja Gamma. Posledično je bila potrjena njegova hipoteza o možnosti prenosa električne energije po železniških tirnicah. Opis opravljenih poskusov in pridobljenih rezultatov je avtor predstavil v članku O prenosu dela vode kot motorja na poljubno razdaljo s pomočjo galvanskega toka, ki je bil preveden v nemški za Siemens in Halske.

Izum tramvaja

Novo obdobje inventivne dejavnosti Pirotskega je potekalo v tesnem sodelovanju s slavnim ruskim elektrotehnikom, ki je zaslovel kot ustvarjalec obločnih svetilk z diferencialnim regulatorjem. Leta 1879 se je Fjodor Apolonovič vrnil v Sankt Peterburg z dolgega poslovnega potovanja po črnomorskih trdnjavah in oblastem glavnega mesta takoj predlagal projekt električnega tramvaja. Vendar so lastniki konjskih železnic preprečili njegovo sprejetje, kar pa ni spremenilo izumiteljevih načrtov.

Poleti 1880 se je ukvarjal z rekonstrukcijo ogromne 6,5-tonske dvonivojske konjske vprege, ki je lahko sprejela 40 potnikov. Na dnu karoserije je Pirotsky pritrdil enosmerni vlečni motor in menjalnik. Prvič je bila taka zasnova opremljena z dvostopenjskim zobniškim menjalnikom, vlečnim elektromotorjem na osi avtomobila, ki je postal prototip kolesne dvojice lokomotive, ki jo poznamo danes.

Da bi lahko tirnice služile kot vir prenosa električne energije, je Pirotsky s posebnim sredstvom izoliral bergle od pragov in pod tirnice postavil izolacijske podloge iz ponjave. Elektrarna, opremljena z generatorjem enosmernega toka, je bila postavljena ob cesti v voznem parku Rozhdestvensky.

Prve poskuse so izvedli na odseku, dolgem 85 metrov. Avtor je uspel dokazati, da lahko električna energija požene kolesa konjske vprege, ki se premika po tirnicah. V začetku septembra 1880 je Pirotsky organiziral preizkus dvotirnega motornega vagona, ki se ga je udeležila uprava Druge družbe za konjsko vprego. Samostojno se je premikal s hitrostjo 10-12 km/h in tako postal prototip tramvaja. Prototip je bil opremljen z vlečnim motorjem s štirimi konjskimi močmi, pogon pa so zagotavljali tirnice. Odjem toka je potekal s kolesnimi gumami, zato so bile izolirane od osi vagona.

Avto lahko pospešuje in upočasnjuje, se ustavlja in se premika nazaj. Kljub odporu lastnikov konjskih vpreg so vozilo en mesec testirali na Bolotni ulici v Sankt Peterburgu. Sprva se je na njem vozil le njegov ustvarjalec, nato pa je bilo povabljenih 40 potnikov. Celotno akcijo je aktivno pokrival tisk, kasneje pa so bili rezultati poskusa objavljeni v reviji "Electricity". Takrat nihče ni vedel, da bodo morali čakati 12 let, preden bodo v Sankt Peterburgu zagnali polnopravni tramvaj.

Izboljšanje avtomobila je zahtevalo dodatna sredstva, ki jih Fjodor Apollonovič preprosto ni imel. Vodstvo prestolnice, ki je sklenilo pogodbo s konjsko vprego za prevoz potnikov v mestu, se ni mudilo pomagati.

Leta 1881 je izumitelj predstavil svoj model električne železnice v Parizu na mednarodni elektrotehnični razstavi. Ko se je vrnil v Rusijo, je prvi položil podzemni električni kabel za prenos toka od Livarne do Tehnične topniške šole in razvil projekt podzemnega električnega omrežja, zaradi česar so peterburške oblasti zgradile centralno elektrarno.

Razvoj idej Pirotskega

Ideje ruskega elektrotehnika so začele uveljavljati v tujini že v času njegovega življenja. Leta 1880 je v New Yorku organiziral prve poskuse uporabe električne vleke na železnici. Leto kasneje je podjetje bratov Siemens začelo proizvajati avtomobile, ki so po zasnovi enaki ideji Pirotskega. Istega leta se je v nemški prestolnici pojavila tramvajska proga Gross-Lichterfilde, dolga 2500 metrov, po kateri se je premikal vagon, zasnovan za 20 potnikov. Prenos električne energije na vlečne motorje je bil izveden po shemi Fedorja Apollonoviča brez tretje tirnice.

Na elektrotehnični razstavi leta 1882 na Dunaju so zgradili tramvajsko progo, ki je bila čim bolj podobna tisti, ki so jo dve leti prej predstavili v St. V zadnjem desetletju 19. stoletja so v irskem Portumu, angleškem Brightonu, nemškem Frankfurtu na Majni zagnali tramvajske proge po shemi ruskega elektrotehnika in kmalu so okoljske koristi tega čist videz promet je bil cenjen v mnogih državah.

zadnja leta življenja

Kot se pogosto zgodi z nadarjenimi ljudmi, je bil Pirotsky v času svojega življenja podcenjen. Kljub njegovim odmevnim izumom so ga poslali v trdnjavo Ivangorod, kjer so ga leta 1888 poslali v predčasno upokojitev s činom polkovnika. Vse to se je zgodilo kakih pet mesecev pred iztekom njegovega 25-letnega služenja vojaškega roka, ki bi mu omogočal najvišjo pokojnino.

Potrt zaradi te novice se izumitelj vrne v Ukrajino na stričevo posestvo, ki ga je podedoval. Vendar pa je bilo zaradi sodnih postopkov Pirotskemu odvzeto premoženje, zaradi česar se je moral vrniti v prestolnico. Tu je najel hotelsko sobo, vendar ni bilo dovolj denarja niti za plačilo stanovanj in hrane.

28. februarja (12. marca) 1898 so Fjodorja Apolonoviča Pirotskega našli mrtvega. Izumiteljev pogreb so organizirali njegovi znanci na kredit - premoženje Pirotskega je bilo zastavljeno.

»Denarja pri njem niso našli, njegovi znanci pa so mu na račun opisanega in pozneje prodanega premoženja uredili pogreb ... Izpod kladiva so bile prodane razne stare stvari, ki so bile v opisu navedene pod številkami. kvadrat, za vse bolj ali manj primerne stvari, ki stanejo od 1 kopejk do 4 rubljev, je izkupiček le 65 rubljev.

Neprodanih je ostalo 16 številk nepotrebnih stvari, kot so na primer razne knjige, papirji itd. Ostalo je 5 skrinj, 4 kovčki in 3 škatle: vse polno poslovnih papirjev, slik, knjig.”

Objava v reviji članka o prenosu električne energije po tirnicah je igrala kruto šalo s Fjodorjem Apolonovičem. Kmalu za tem je slavni izumitelj Werner Siemens v Berlinu ustvaril smešno atrakcijo, katere glavni junak je bila lokomotiva in dve majhni ploščadi, kjer so ljudje sedeli s hrbti drug proti drugemu. Vlak se je začel premikati po shemi, ki jo je prej opisal Pirotsky.

Ob koncu življenja je bil Perotsky prikrajšan za dediščino v obliki posestva v regiji Herson zaradi ene črke "e". V letih študija na Mihajlovski artilerijski šoli so naredili napačen zapis priimka in v vseh uradnih dokumentih navedli "Perotsky". Napaka je bila opažena šele dve leti pred smrtjo izumitelja.

[…] Zanimivo je, da je bil tramvaj v Kijevu zgrajen skoraj 20 let prej kot v Moskvi in Sankt Peterburgu. Do tega trenutka so bili v carski Rusiji tramvaji, vendar jih ni "poganjala" elektrika, ampak konji. Čeprav tudi na tirnicah.

Na splošno so bile železne tirnice v tistem času položene v številnih mestih po svetu, tramvaji s konjsko vprego so bili razširjeni, bili so tudi poskusi gradnje civilnega prevoza na paro, vendar je zaradi neudobja in obilice dima ta ideja je bil zavržen v korist električne energije. Prvi električni tramvaj na svetu je bil zgrajen v Berlinu v zgodnjih osemdesetih letih 19. stoletja, izdelal pa ga je Siemens – njegova blagovna znamka je še danes dobro poznana.
Rusko cesarstvo je sledilo zgledu Nemcev in kmalu je nemška tovarna Pullman izdelala prvi ruski električni tramvaj.

Civilni promet v Kijevu se je, tako kot v večini evropskih mest, začel s tramvajem s konjsko vprego na tirnicah, katerega poti so povezovale sedanje metro območje Lybidskaya s Khreshchatykom in segale naprej do Podola. Mestna železniška družba, ustanovljena leta 1891, se je ob podpori mestnih oblasti odločila za uporabo električne vleke na odseku Aleksandrovskega spusta. Glede na to, da je tukaj zelo ostro pobočje gore, druge možnosti ni bilo: konji niso bili kos, parna vleka pa ni prišla v poštev. Zapletena narava kijevskega terena je povzročila potrebo po močnejšem in varnejšem električnem mestnem prometu.

Hiter razvoj tramvaja v Kijevu je privedel do tega, da je imelo mesto v začetku leta 1913 že več kot dvajset stalnih tramvajskih prog. Takrat je ves tramvajski promet prešel v last enega belgijskega podjetja, ki je v njem videlo le vir dobička in ni naredilo nič za razvoj. V zvezi s tem so mestne oblasti leta 1915 razglasile svojo pravico do odkupa podjetja, po katerem so se začele ponudbe: Belgijci so napihnili ceno, mestna duma podcenila. Številne komisije in sodišča so posel odložili, nato pa je prišlo leto 1917, revolucija in državljanska vojna.
Belgijci niso ostali brez ničesar in tramvaj je bil obnovljen šele leta 1922 in do velike domovinske vojne je bil tramvaj glavna vrsta civilnega prevoza v Kijevu. Po vojni in obnovi mesta je pomen tramvaja počasi, a vztrajno upadal. Pojavili so se udobnejši trolejbusi, avtobusi in podzemne železnice.

Prvi električni tramvaj http://www.opoccuu.com/020511.htm

Prvi projekti za gradnjo konjske vprege v Kijevu segajo v leta 1869–1873 (v Sankt Peterburgu se je leta 1860 pojavila tovorna konjska železnica, potniški konj - leta 1863). V naslednjem desetletju in pol so nastajali projekti, organizirale so se delniške družbe, a pogovori so ostali le pogovori. Končno je bil leta 1886 sprejet načrt že znanega inženirja Struveja, ki je v mestu zgradil vodovod, železniški most in plinarno. Še tri leta (!) so minila do uradnega podpisa pogodbe. Po pogodbi je moral podjetnik zgraditi približno 25 km železniških prog in jih 45 let, od 1889 do 1934, upravljati s konjsko in parno vleko, pri čemer je določen del dohodka plačal mestu. Po izteku roka je bil tramvaj brezplačno prenesen na mesto. Poleg tega je imelo mesto po 25 letih, od 1914 do 1916, pravico predčasno odkupiti podjetje.

Leta 1890 je bila ustanovljena delniška družba Kijevske mestne železnice, ki je bila namenjena lansiranju prvega električnega tramvaja v državi. Začeli pa smo s konjsko vprego. 11. avgusta 1891 se je odprl promet po poti od trga Lybidskaya vzdolž Bolshaya Vasilkovskaya do vogala Bolshaya Gendarmerskaya (Saksaganskogo). Teden dni kasneje so progo podaljšali po Hreščatiku do Carskega (Evropskega) trga, 7. novembra so odprli drugi odsek, od Troitske do Aleksandrovskega (Kontraktovega) trga, ki so ga kmalu podaljšali do Poštnega trga, nato pa ... tam je bila zatika. Med Carskim trgom na vrhu in Pochtovojo na dnu je manj kot kilometer Aleksandrovski spusk, edina ulica, ki neposredno povezuje Podol s Khreshchatykom in Pecherskom. Predlagano je bilo (in tudi predvideno v sporazumu med Struvejem in mestom) zagotoviti komunikacijo med tema dvema območjema, hkrati pa povezati oba dela novo odprte mestne železnice. A tako za konjsko vprego kot tudi za parni tramvaj je bil spust prestrm! Očitno je Struve že od samega začetka razumel, da ni mogoče resno govoriti o uporabi parne vleke, da ne omenjam konjske vprege, pri spustu. Brez elektrike ni šlo.

Mestna duma je še istega leta 1891 društvu dovolila uvedbo električne vleke, vendar je skoraj takoj, kot se za oblastnike spodobi, začelo postavljati ovire. Kot argument je bilo navedeno, da naj bi električni tok, ki teče po žicah, škodljivo vplival na telefonsko in telegrafsko omrežje ter na bližnje ljudi in živali. Vendar narava elektrike v tistih časih ni bila tako dobro razumljena. Strinjali so se, da so se pri Struveju notarsko zavezali, da bodo takoj ustavili obratovanje električnega tramvaja, če bo res prišlo do težav. Na srečo tega papirja nikoli ni bilo treba uporabiti. 21. septembra 1891 so se začela dela na elektrifikaciji proge na Aleksandrovskem spusku in do pomladi je bilo vse pripravljeno. 14. maja 1892 so bili električni avtomobili prvič testirani na ravnem odseku od Aleksandrovskega trga do Pochtovaya, šest dni kasneje pa na klancu. Testi so popolnoma uspeli.

Ko govorimo o datumu rojstva kijevskega tramvaja, je treba popraviti napako, ki se je nerazložljivo ohranila v zgodovini. Splošno sprejeto je, da je bil začetek potniškega obratovanja električne proge 1. (14.) junija 1892. Isti datumi so vklesani na spomeniku, ki stoji na trgu Poshtovaya na dnu spusta. In pri tem se pozablja, da razlika med starim in novim slogom v 19. stoletju ni bila trinajst, kot je zdaj, ampak dvanajst dni! Verjetno je pravilen datum po starem slogu, ki bi se edini lahko pojavil v dokumentih, zato je pravi rojstni dan tramvaja v Kijevu po sodobnem koledarju 13. junij 1892.

Ljubitelji tramvajev so se pojavili hkrati s samim tramvajem. Že v prvih dneh je časopis "Kievlyanin" pisal, da so se številni radovedneži večkrat vozili sem in tja. Nova vrsta prevoza je postala nekakšna atrakcija in številni gostje mesta so menili, da je njihova dolžnost, da se peljejo z "električnim vlakom". Še pomembneje pa je, da se je tramvaj takoj izkazal kot komercialno podjetje: dobiček iz njegovega delovanja v prvem letu je več kot pokril vse izgube zaradi precej daljših tramvajskih prog. Poskušali so uporabiti tudi parno vleko, tako na prvi liniji kot na naslednjih: na primer konjsko vleko je 13. julija 1892 zamenjala parna na Bolshaya Zhitomirskaya, 29. oktobra na Fundukleevskaya-Pirogovskaya-Bibikovsky Boulevard; vendar je bila popolna elektrifikacija le vprašanje časa. Septembra 1893 se je odprlo nadaljevanje Aleksandrovske proge do Pecherska - ta odsek s tako strmim pobočjem kot pri spustu je bil takoj zgrajen električni. 13. junija 1894 je tramvaj s svojim nastopom na Khreshchatyku praznoval svojo dveletnico - odsek od Carskega trga do Bolshaya Gendarmerskaya je dobil novo kakovost. 1. julija je bila proga vzdolž Bolshaya Zhitomirskaya do trga Sennaya (Lviv) elektrificirana. 1. september - vzdolž Fundukleevskaya in Bibikovsky Boulevards, z novo zgrajeno vejo vzdolž Bezakovskaya (Comintern) do postaje. Leta 1895 se je za vedno končala kratka zgodovina kijevskega konjskega tramvaja (parna in pozneje bencinska vleka sta trajala veliko dlje).

DVE BESEDI O KAKO JE BILO POSTAVLJENO

Kadar koli pride do spremembe smeri gibanja avtomobila na končnih točkah, se kontaktna ročica enostavno premakne s pomočjo vrvi na drugo stran avtomobila, kjer je nameščena kot prej.

Vsak vagon ima: strelovod, podoben postajnemu in nameščen v ognjevarni škatli, svinčeno varovalko; slednji služi za zaščito motorjev pred dolgotrajno izpostavljenostjo močnemu toku […]

IZ ZGODOVINE RUSKEGA TRAMVAJA

V Berlinu prvič odprli zahvaljujoč znanstveni razvojštevilni ruski in nemški inženirji: F.A. Pirotsky, K. Siemens, V. Siemens, V.N. Chikoleva, V.A. Lachinov se je tramvaj hitro razširil po vsem svetu. V 10 letih od leta 1881, ko je po železnici med Berlinom in Lichterfeldom zapeljal prvi električni vlak, je bil tramvaj odprt v 14 državah in 274 mestih po vsem svetu.

V takratni Rusiji so v mestu Kijev prvič zagnali tramvaj na pobudo inženirja A. E. Struveja. leta 1892. Dejavnosti Podobedova in Hartmanna, podjetja bratov Siemens in Halskeja, dolgujemo rojstvu tramvaja v Nižnem Novgorodu leta 1896. Na predlog ruskih podjetnikov so leta 1898 Belgijci zgradili tramvaj v Kursku, Orelu in Vitebsku. […].

Uspešne izkušnje z upravljanjem električnih tramvajev v Kijevu in Nižnem Novgorodu so spodbudile Prvo društvo železnic s konjsko vprego v Moskvi, ki se je prav tako balo, da bo mesto odkupilo ceste, da se je leta 1895 obrnilo na mestno upravo s predlogom za uvedbo električnega tramvaja. »kot eksperiment«, po katerem -ali ena od prog konjske vprege.

Po prejemu zahtevanega dovoljenja je društvo julija 1898 začelo ponovno opremljati Dolgorukovsko progo konjske železnice od trga Strastnaya vzdolž ulice. M. Dmitrovka in naprej do Butyrskaya Zastave (tj. od Puškinovega trga, vzdolž ulice Čehov, Dolgorukovskaya, Novoslobodskaya, vzdolž Suschevsky Val), kot tudi dve eksperimentalni primestni progi: Petrovskaya (od Tverskaya Zastava do Petrovsky Palace) in Butyrskaya (od postojanke Butyrskaya po Zgornji in Spodnji Maslovki do Petrovskega parka).

Skupaj z obnovo in gradnjo prog se je Prvo društvo odločilo zgraditi vlečno postajo v bližini Butyrskaya Zastave, ki naj bi oskrbovala te tri proge z električno energijo. Za dobavo avtomobilov na obe progi iz parka Miussky, kjer naj bi pregledovali in popravljali akumulatorske in električne avtomobile, je bilo treba zgraditi tudi enotirno povezovalno servisno progo vzdolž Lesne ulice. (od Tverske zastave do vogala ulice Novoslobodskaya) Projekt je hkrati predvideval gradnjo novega tramvajskega depoja za električne avtomobile poleg tramvajske postaje na Bašilovki. Sprejet je bil sistem odjemanja nadzemnega toka z uporabo nadzemnih kontaktnih vodnikov, tirnice pa so bile uporabljene kot druga žica.

Zasnova in gradnja teh električnih tramvajskih prog je bila potrebna predvsem za preučevanje izkušenj z upravljanjem električnih avtomobilov, vklj. in baterijo v Moskvi podnebne razmere. Poleti 1898 je Prvo društvo naročilo električno opremo za vode, transformatorske postaje in avtomobile pri ruskih elektrotehničnih obratih Siemens in Halske. Sami vagoni so bili sestavljeni v Nemčiji v tovarni Fankelried. […]