Težko izgovorljiva beseda

Biografija pilota Sedov. Grigorij Sedov - biografija, fotografije. Starodavna legenda trdi, da je bil papež Gregor VII. »Favst«. Toda Gregor VII je v resnici odsev Andronika-Kristusa

Rojen 15. januarja 1917 v Bakuju. Oče - Sedov Alexander Grigorievich (1887-1927), poveljnik tankerjev kaspijske naftne flote. Mati - Sedova (Eremina) Natalija Vasiljevna (1890-1971), hči astrahanskega sodarja. Žena - Sedova (Gurvich) Irina Mikhailovna (rojena 1921), kirurg.

»Kot oseba, ki svoj poklic obvlada s svobodo pravega umetnika, ki harmonično združuje Mozartovo gorečnost s Salierjevo sposobnostjo »verjeti v harmonijo z algebro«, ... je skrbno odigral vse situacije, za katere je lahko pričakoval, da se bodo pojavile v prihajajočem poletu. . Vodilna formula njegove tehnike je "če se kaj zgodi, moraš ravnati tako ..."

"Vodja našega oddelka ... je imel redek dar - umetnost briljantne analize. Nihče drug ni mogel tako učinkovito in natančno analizirati obnašanja stroja v letu ... Stroj je dobesedno postavil na koščke ...«

"Stric", ustanovitelj šole pilotov "Mikoyan", je človek izjemne usode. Izjemen testni pilot... potem ko je bil odpuščen iz letalskega dela, je pokazal tako inženirsko nadarjenost, da se je v konstruktorskem biroju MIG povzpel do položaja namestnika generalnega konstruktorja ...«

»Nikoli ni ozmerjal nesrečnežev, ni povzdignil glasu, ampak se je po tihem jezil, da zadeva ni bila dobro pokrita, ni bila dovolj razdelana, medtem ko je poskušal pomagati iz težke situacije ...«

»Tehnično osebje je do njega ravnalo zelo spoštljivo, vsi so ga videli kot prijatelja, starejšega tovariša in ne šefa ...«

»Na eni strani lahko naštejemo pilote, ki so organsko združevali tako močno voljo, strokovnost, bogate inženirske izkušnje in visok ustvarjalni potencial ...«

Zgornje besede so bile izrečene ob različnih časih in s strani različnih ljudi - testnih pilotov, vojaških in civilnih, zemeljskih strokovnjakov, oblikovalcev, vendar se nanašajo na isto osebo - Grigorija Aleksandroviča Sedova.

Najboljše dneva

Mesto Baku je v dokumentih navedeno kot kraj rojstva bodočega pilota. To ni res. Grigorij se je, tako kot njegov starejši brat Valerij, rodil ... na tankerskem parniku Ignatius, ki mu je poveljeval njun oče. Otroci so že od malih nog vedeli, kaj je prednje jadro, glavno jadro, mizen ... Mimogrede, Grigorij Hrisanfovič, Sedov ded po očetovi strani, je bil tudi kapitan in je poveljeval majhnemu rečnemu plovilu.

Družina Sedov je živela na ... ladji, v dveh majhnih kabinah, ki sta se odpirali na "salon". Obstaja tudi obsežna knjižnica; pri štirih letih je Grigorij že tekoče bral. Mama je diplomirala na Mariinski ženski gimnaziji v Astrahanu in imela diplomo »domače učiteljice«; svoje otroke je učila, ne da bi zapustila dom. Brata Sedov sta šla v šolo, ko je bil Valery star 12 let, Grigorij pa deset, najstarejši je bil v četrtem razredu, najmlajši v tretjem ... Do takrat je družina zapustila ladjo in se naselila v Astrahanu. Čeprav je nova oblast očetu podelila srebrno personalizirano uro za navigacijo 1922, se je znašel brez dela, nikjer ni delal, zbolel in po štirih letih bolezni umrl.

Grigorij Sedov si bo za vedno zapomnil astrahansko ulico, okus pečenega krompirja, igro lapta, ki so ji v Astrahanu rekli »boja in vleka« ... In seveda šola: njegova prva učiteljica Glafira Iosifovna Ivanova, ki je vzela "sprejemni" izpit za tretji razred, Fedor Aleksejevič Serebrjakov, ki je otroke učil vsega - od fizike do botanike ...

V tistem daljnem in lačnem otroštvu Sedov ni gradil nobenih modelov letal ali jadralnih letal in ni razmišljal o letalstvu ...

Leto 1929 se je izkazalo za najtežje leto za družino. Starejši brat je že študiral pomorstvo v Bakuju, malo po malo je šel naprej po poti dedka in očeta, mati in najmlajši sin sta zapustila Astrahan in se vrnila v Baku ... Mama, ki je svoje otroke učila brati in delati s knjigami, vztrajal, da je Gregory diplomiral na novo odprti desetletki, nato pa sem šel študirat inženirja. Sedov je opravil izpite na lokalnem industrijskem inštitutu, vendar tam ni želel študirati, ampak se je preselil v Leningrad in leta 1936 postal študent Leningradskega politehničnega inštituta.

S tem se je končalo predletalsko obdobje življenja Grigorija Aleksandroviča. Na inštitutu je nekega dne prebral oglas za zaposlitev v letalski klub. Zaradi določene živahnosti značaja in ljudske ljubezni do letalstva se je študent Sedov odločil, da se preizkusi kot računovodja.

Njegova prva učiteljica letenja je bila ženska - inštruktorica letalskega kluba Olga Nikolaevna Yamshchikova (kasneje - inženir-polkovnik, testni pilot prvega razreda). Pod njenim vodstvom je v Kresttsyju pri Novgorodu Grigorij Sedov opravil svoj prvi samostojni let. Kmalu se je Yamshchikova »prebila« na letalsko akademijo Zhukovsky, med vojno pa se je borila kot del ženskega 586. lovskega letalskega polka. Malo pred zmago je bila Olga Nikolajevna poslana na delo v Raziskovalni inštitut letalskih sil. Bila je prva izmed sovjetskih žensk, ki je tja odletela z reaktivnim letalom in ... na inštitutu spoznala svoj predvojni "račun" Grigorija Sedova.

Sam Sedov na raziskovalnem inštitutu letalskih sil se je izkazal na precej zapleten način. Ljudje v uniformah so nenadoma prispeli na letališče letalskega kluba v Sankt Peterburgu z namenom, da izberejo več otrok za študij v letalski šoli Borisoglebsk. Tukaj je pristal lovec I-16, ki je priletel z nekakšne vaje. V primerjavi z "kotom" je bil Polikarpov "osel" videti kot sel z drugega planeta.

2. januarja 1938 je bil Sedov, ki je imel "veliki" let 12 ur in 44 minut, vpisan v vojaško letalsko šolo. Študij v Borisoglebsku se je izkazal za tako hitrega kot let metka. Po "hitrem" treningu na U-2 je inštruktor Aleksej Nikolajevič Pavlikov spustil kadeta Sedova na lovca I-16. In oktobra istega leta 1938 je bil Sedov s činom poročnika poslan v bojno enoto, oziroma v 10. lovski letalski polk, nameščen v Bobruisku. Enemu od treh polkov njegove letalske divizije je poveljeval Ivan Petrovič Polunin. (Po vojni je Ivan Petrovič od leta 1955 do 1961 vodil Šolo testnih pilotov Ministrstva za letalsko industrijo).

Novopečeni poročnik je letel v Bobruisk na I-16, letel je dobro, vendar se je želja po "inženirstvu", ki so jo postavili njegovi starši, pokazala: Sedov je napisal poročilo, v katerem je prosil za sprejem v drugi letnik Akademije Žukovski ( njegovo prvo, še vedno »sanktpeterburško« leto na univerzi je bilo že za mano). Opravila sem sprejemne izpite za vpis v drugi letnik tehniške fakultete, študij pa opustila... zavrnila! Prejel sem potrdilo, katerega vsebino je vredno navesti v celoti - da bi začutili vzdušje tistega časa: »...Na lastno željo sem dobil enoletni odlog zaradi pomanjkanja možnosti prejemanja. letenje na Akademiji. Komanda Akademije je leta 1940 dovolila opravljati preizkuse« (črkovanje in ločila dokumenta so ohranjena). Sedov je bil poslan v bojno enoto, da bi »letel eno leto«.

Natanko leto kasneje je bil Sedov sprejet v tretji letnik akademije. Med mojim študijem je izbruhnila vojna in študentom višjih letnikov je bilo preprosto prepovedano sploh omeniti fronto. Še več, ko je leta 42 Sedov prejel diplomo (mimogrede, "rdečo"), strojni inženirji, ki so prej imeli letenje, niso bili poslani na fronto, ampak v Državni raziskovalni inštitut Rdečega prapora letalskih sil.

Inštitut je bil evakuiran s postaje Čkalovskaja blizu Moskve, z znanega letališča Ščelkovo, v predmestje Sverdlovska Kolcovo. Oddelek lovcev je vodil Aleksej Nikašin. Oddelek je zaposloval neverjetnega pilota Konstantina Gruzdeva, ki je bil odpoklican s fronte, a mu je v treh mesecih bojne »vaje« uspelo sestreliti več kot dvajset sovražnih letal. Gruzdev je dal vse od sebe, da bi pomiril Sedova, ki je hitel spredaj, in ga poskušal prepričati, da tukaj, v zaledju, delo ni nič manj tvegano in ni nič manj odgovorno. Sedov se je spoprijateljil tudi z Aleksejem Kubiškinom, tistim, ki je »odprl nebo« za lovec LA-5, z Andrejem Kočetkovom, Fjodorjem Demido, Afanasijem Prošakovom, »Afonjo«, s Petrom Stefanovskim - slavnimi, izjemnimi piloti. Grigorij Bahčivandži je služil v "motornem" oddelku - bil je prvi, ki je v zrak dvignil raketoplan BI-1 ... Nanj je "Bahči" položil glavo, nato pa je Gruzdev umrl na razvpiti ameriški "aerocobri". Oba sta pokopana v Kolcovu ...

Raziskovalni inštitut letalskih sil se je leta 1943 vrnil v moskovsko regijo. Do konca vojne je Sedov, ki je kot goba absorbiral izkušnje svojih starejših kolegov, zavzel močan položaj v državnih preizkusih borcev, domačih in lend-lease. Že takrat so bile v njegovem oddelku oblikovane štiri specializirane skupine: Lavočkinovo letalo je vodila ekipa vodilnega inženirja V.I. Alekseenko, "tujci" - brigada I.G. Rabkina, "utripa" - brigada A.S. Rozanov (Aleksander Sergejevič je kasneje vodil šolo testnih pilotov, zamenjal je Polunina). Sam Sedov je vodil brigado, ki je sodelovala pri Jakovljevem letalu, in jo vodil v dveh položajih - vodilnega inženirja in vodilnega testnega pilota, primer brez primere za Raziskovalni inštitut zračnih sil ...

Leto 1945 za Grigorija Aleksandroviča ni ostalo v spominu le zaradi zmage: tistega leta je srečal kirurga iz Glavne vojaške bolnišnice po imenu N.N. Burdenko, prvakinja Irina Mihajlovna Gurvič, sta se poročila in od takrat živita skupaj.

Tako se je v drugi polovici štiridesetih vojna končala, vendar se je razplamtela nova, brez predaha. Politiki bodo temu rekli "hladno", a za tiste, ki so imeli opravka z orožjem in vojaška oprema, se je izkazalo za dobesedno "vroče" in ne samo pri nas, ampak po vsem svetu, natančneje v tistih nekaj državah, ki so tvegale "ustrezati" znanstvenemu in tehnološkemu napredku.

Zaradi narave svojega tveganega testnega poklica je Sedov pokopal številne svoje sodelavce, usoda pa ga je obvarovala. Nazaj v tistih povojnih letih opravil je državna testiranja Jak-15 in Jak-23, ki sta bila dana v uporabo, nato pa Jak-30 (ki ni bil serijsko izdelan), kot pilot pa je sodeloval pri testiranjih prvega MiG-a. in Lavočkinovi curki...

Izkušena reaktivna letala MIG-9 in Jak-15 sta se prvič dvignila v zrak 24. aprila 1946, LA-150 pa nekoliko kasneje. Ne da bi čakali na konec tovarniških in državnih preizkusov, so letala začela ... v množično proizvodnjo. Stanje je ekstremno, odgovornost tudi. Navsezadnje je bila naloga "preprosta" - leteti v koloni na teh lovcih nad Rdečim trgom med tradicionalno vojaško parado 7. novembra. Raziskovalni inštitut letalskih sil je na parado poslal dvanajst svojih najboljših preizkuševalcev. Niso imeli praktično nobenih izkušenj z reaktivnimi letali - po vojni je inštitut imel enega ujetega ME-262 in z njim je v glavnem letel A. G. Kochetkov, njegovi kolegi v lovskem oddelku pa so opravili vsak po en let. In tudi to letalo je bilo izgubljeno: 17. septembra je Fjodor Demida strmoglavil na messerschmittu.

Razvoj "serijskih" prvorojencev MIG-9 in Jak-15 je bil organiziran na ta način: razstavljene stroje so dostavili po kopnem na letališče Ramenskoye, jih piloti LII M.L.Gallai in G.M.Shyanov preleteli predajo vojaškim testerjem, seveda po opravljenem ustreznem pouku. Tako je dvanajst »paradnih vojakov« iz Raziskovalnega inštituta letalskih sil postalo »reaktorski piloti« ...

Letalski del te parade je bil odpovedan - vreme je bilo tisti dan odvratno. Preizkuševalci pa so se ustrezno moralno in finančno zahvalili. Ohranila se je uradna skupinska fotografija udeležencev »propadle« parade, vendar je na njej le enajst pilotov, dvanajstega, Sedova, ni.

Izkazalo se je, da je bil v času zgodovinskega streljanja inženir major Sedov poln vojaška uniforma hodil po ... Parizu.

Leta 1946 je tam potekal prvi povojni letalski miting, a ne na letališču v Le Bourgetu, ampak v Grand Palaisu v središču mesta. Sovjetsko uradno delegacijo je sestavljalo pet ljudi, samo letalci in samo vojaško osebje - general A.N. Ponomarev, dva polkovnika, podpolkovnik in major Sedov ... Odločilno za vključitev Sedova v delegacijo je bilo najverjetneje dejstvo, da je Grigorij Aleksandrovič nadzoroval preizkušanje strojev Jakovljev na Raziskovalnem inštitutu vojaškega letalstva.

Trak so prerezali predsednik vlade Georges Bidault in trije sovjetski častniki - general Ponomarev, polkovnik Kulagin in major Sedov ... Komentarji so, kot pravijo, nepotrebni.

Leta 1947 se je sovjetska vlada odločila, da bo na zračni paradi v Tušinu široko predstavila reaktivno tehnologijo. Pri številnih »dejanjih« obsežnega programa so sodelovali tudi piloti raziskovalnega inštituta letalskih sil. Preizkuševalcem lovskega oddelka je bilo naročeno zlasti, da preletijo letališče Tušinski v treh letih na batnih LA-11, dodatno opremljenih s tako imenovanimi pulzirajočimi motorji za dihanje zraka (dve "cevi" sta bili obešeni pod krili vsakega letala , ki je ob vklopu nekoliko povečal hitrost, strašljivo Hkrati so tri metre dolgi ognjeni repi zarohneli in bruhali). Spektakel je bil prav spektakularen! V paradni devetki je bil tudi major inženir Sedov ... Mesec dni kasneje so bili vsi udeleženci parade nagrajeni z ukazi in medaljami - tako je Grigorij Aleksandrovič postal nosilec reda domovinska vojna I diploma...

Na inštitutu je Grigorij Sedov hitro napredoval po vrstah, prejel čin inženirskega podpolkovnika in postal »vršilec dolžnosti vodje lovskega oddelka«. Bil je obremenjen z inženirskim delom, po njegovih besedah na vsej strojni opremi in, kar je najpomembneje, letel je, in to nič manj kot drugi preizkuševalci. To delo mu je bilo všeč in o odhodu ni niti pomislil. Tukaj je, kot mnogi ljudje, posredovalo Njegovo veličanstvo Chance!

V pozni jeseni leta '49 je bil Sedov... kaznovan, ker ni opravil "bojne naloge". Novi vodja inštituta, ti pa so se po vojni zelo pogosto menjavali, je ukazal, naj lovca takoj prepeljejo iz Čkalovske v mesto Engels na Volgi. Na žalost ni bilo vremena in nujna potreba po takšnem "prevozu" očitno ni bila vidna. In Sedov je vse poslal domov. In zjutraj je bil izdan jezen ukaz o neizpolnjevanju te zelo "bojne naloge" z opozorilom o nepopolni skladnosti z delom.

Seveda je Grigorij Aleksandrovič tudi po ukazu delal, kot je, in še naprej, kot pravi sam, »ne v celoti izpolnjeval«. Dobesedno iste dni je Sedov dobil precej radovedno prošnjo za navadnega testnega pilota iz ... Artem Ivanovič Mikojan: vodja oblikovalskega biroja je prosil Grigorija Aleksandroviča, naj pride v oblikovalski biro ob času, ki mu ustreza. Sedov sicer ni poznal Mikojana, veliko je letel na MiGih, a nič več ... Artem Ivanovič ga je povabil, da postane glavni pilot oblikovalskega biroja, da bi organiziral testno postajo za letenje tako, da bo mogoče izvajati preizkuse najširšega spektra, ob upoštevanju izkušenj Raziskovalnega inštituta letalskih sil in Inštituta za raziskovanje letenja, ustvariti stalno letalsko skupino, novo inženirsko službo ...

Sedov je takrat živel v zračnem garnizonu na postaji Chkalovskaya in je moral delati na postaji Otdykh, tam je bila postaja Yaroslavsky, tam je bila postaja Kazansky ... Mikoyan je mimogrede ponudil, da pošlje letalo za Sedova, vendar pilot, ki je odraščal v boljševiški skromnosti, je vljudno zavrnil. In dokler ni dobil stanovanja v Moskvi, je v Žukovski odpotoval z vlakom, malo spal, bil smrtno utrujen, a se je energično lotil posla.

In bilo je veliko stvari in težav. Viktor Yuganov, ki je letel s prvim MIG-15, je zapustil OKB v Inštitutu za raziskovanje letenja (LII). Aleksander Černoburov je bil odličen pilot, nikakor pa ne specialist na področju aerodinamike za visoke hitrosti ... Mikojan ni potreboval le testnega pilota, ampak analitika, »akademika«, kar je pomenilo izobrazbo, pridobljeno na inženirskem letalstvu. Akademijo in nekoga, ki bi znal vaše občutke, prejete med poleti, prevesti v jezik številk, formul, grafov ...

Sedovljev stavek, ki je postal učbenik, se sprehaja po straneh vseh povojnih letalskih knjig: "Če pilot pred poskusnim poletom čuti, da bo dosegel podvig, potem ni pripravljen na let!" Morda se zdi, da so bile te besede, podane praviloma brez sklicevanja na čas, kraj dogajanja ali okoliško okolje, izgovorjene na zabavi ob obletnici ali pionirskem srečanju.

Pravzaprav je pred tem sledil tragičen dogodek: 20. marca 1950 je Hero strmoglavil na I-330, prvi prototip prihodnjega MIG-17. Sovjetska zveza Ivan Ivaščenko... Na višini pet tisoč metrov je pilot spustil lovec v globok potop in... ni izstopil iz njega. Komisija za nujne primere je bila v slepi ulici, namigov ni bilo videti, a konstruktorji so v sebi čutili, da transzvočna hitrost vleče s seboj nekakšno »mojo«. Mikoyan se je odločil nadaljevati s testi in jih zaupal Sedovu. Medtem ko je nastajala druga kopija, je Sedov simuliral možne situacije na terenu, pripravljal teste, iskal določene rešitve in jih kombiniral v različne kombinacije. Takrat so na Sedova začeli gledati kot na človeka, ki se podaja na junaško dejanje, in takrat je Grigorij Aleksandrovič skušal prepričati svoje nove sodelavce, da se ne bo pognal v ambazuro, ampak da bo poskušal priti do dno razlogov za Ivaščenkovo smrt.

6. aprila 1950 je Sedov vzletel drugo kopijo I-330. Mina se je sprožila, ko se je med enim od svojih letov približal transonični hitrosti. Letalo je zadelo flutter - vibracije, ki lahko uničijo vsako letalo v nekaj sekundah. Pri tem je ključno in posrečeno vlogo odigralo pilotovo zemeljsko usposabljanje - na ohranjenih ostankih krmila mu je uspelo pristati z lovcem in prinesti, kot pravijo preizkuševalci, najdragocenejši eksperimentalni material ...

Petdeseta leta (skoraj vse to desetletje je bil Sedov višji pilot konstruktorskega biroja MIG) so se v zgodovino svetovnega letalstva zapisala z »bitko za nebo« brez primere, ki so jo sprožili njegovi nekdanji zavezniki v protihitlerjevski koaliciji. Podzvočno Bojna vozila pripravil odskočno desko za morda najbolj znan preskok v svojem razvoju – prebijanje zvočnega zidu.

Frontne lovce MIG-17 je do takrat sprejelo več kot trideset držav, ki so sodelovale pri njegovem ustvarjanju, med njimi je bil tudi Sedov, leta 1952 so prejeli državno nagrado, pojavile so se številne modifikacije letala in "sedemnajsti" so bili v službi že dolgo ... Vendar se jim je čas hitro iztekel.

Medtem se je pripravljalo svetovno letalsko tekmovanje v kategoriji »combat fighter«. V ameriško letalsko bazo "Edwards" v kalifornijski puščavi Mojave so eden za drugim prispeli na testiranje zamisli vseh vodilnih podjetij: North American je predstavil nadzvočni F-100 Super Sabre, McDonnell je predstavil F-101 Voodoo, Lockheed - F-104 “Starfighter”, “Republika” - F-105 “Thunderchief”...Britanci, Francozi, Italijani in celo “nevtralni” Švedi so planili v zasledovanje “velikega brata”...

Sovjetska zveza je postala aktivna udeleženka tega tekmovanja. OKB A.S. se je prijavil na »domače« tekmovanje. Yakovleva, S.A. Lavočkina, A.I. Mikoyan in P.O. Suhoj. Zgodovinski paradoks: ekipi YAK in LA, katerih letala so zelo opazno prispevala k porazu fašistična Nemčija, izgubil proti "MIG" in "SU", katerih krila niso bila tako opazna na nebu Velike domovinske vojne.

"Pilot," pravi Grigorij Aleksandrovič, si vedno prizadeva leteti hitreje in višje - to je njegov element. Letalo, ki smo ga testirali, je zame na primer postalo takšno letalo prvi domači nadzvočni lovec ... Seveda je delo na takih strojih očaralo vsakega preizkuševalca ...«

Pot do MIG-19 se je izkazala za vse prej kot lahka.

Sprva so zgradili "emka" - izkušenega lovca I-350 "M" z eksperimentalnim motorjem A.M. Zibelke. Sedov ga je dvignil v zrak 16. junija 1951. Na tleh smo seveda preigravali veliko možnih situacij, »poganjali« motor, pilot je velikokrat »tekel« po stezi, izvedel več skokov, v zraku pa se je zgodilo najmanj pričakovano: motor ustavili ... Letalo je bilo pritisnjeno na krila trupa, njihov zaklon je bil 55 stopinj, aerodinamična kakovost, ki je bila potrebna za drsenje, je bila verjetno enaka kot pri sekiri. Toda tu je najverjetneje nastopila »birokracija« Sedove metode priprav na polete, ko se odločitve sprejemajo hitreje kot kateri koli superračunalnik in se izvajajo z mikronskimi gibi rok, nog, oči in prstov. Sedov je varno pristal z emko, zaradi česar so se praskali po glavi celo izkušeni piloti letališča Ramenskoye.

To je bil prvi pristanek v državi s pokvarjenim reaktivnim motorjem. Skupno bi imel Sedov deset pristankov brez pogona.

Previdni Artem Ivanovič Mikojan je razumel, da so informacije potrebne kot zrak, vendar ni mogel nepremišljeno tvegati življenja pilota. In vendar je dovolil še štiri "ostre" lete na I-350 "M".

Eden od očividcev teh prelomnih dni se je spomnil, da so posebne konference potekale prav na letališču, na njih se je zbralo približno petnajst ljudi. Sedov je poročal o svojem še »toplem« materialu, takoj so se razvili filmi s posnetki inštrumentov, primerjali s pilotovimi vtisi, analizirali in dobili znanstveno-tehnično neprecenljive podatke ...

Posledično se je leto kasneje pojavil SM-2, že z dvema motorjema A.A. Mikulina. Sedov ga je preizkušal več kot eno leto, opravil 132 poletov ... Končno je 5. januarja 1954 Grigorij Aleksandrovič opravil prvi polet na SM-9, marca je dosegel hitrost 1452 kilometrov na uro ... Po tovarni testi, avto je bil prenesen na državne teste v njegovi domovini za raziskovalni inštitut letalskih sil Sedov. Letalo so dali v množično proizvodnjo pod imenom MIG-19.

Po pravici povedano je treba poudariti, da se v petdesetih letih 20. stoletja konstruktorski biro MIG ni ukvarjal le s predelavami MIG-17 in razvojem svojega prvega nadzvočnega vozila MIG-19. OKB je sodeloval pri "atomskem projektu" - podrobnosti o tem strogo zaupnem delu so bile objavljene šele v 90. letih. Mikojaniti so izdelovali letala - projektile "K" (jedrski raketni kompleks "Kometa"), ki so jih obesili pod krila strateških bombnikov, in seveda razvili analoge projektilov s posadko. Preizkuse letenja na 71. poligonu letalskih sil na Krimu je izvedel Amet-Khan Sultan, S.N. Anohin iz LII in V.G. Pavlov iz NII-17.

Življenje je narekovalo tudi potrebo po hitrejših in okretnejših lovcih od MIG-19, z novim krilom, novimi motorji, novim orožjem, novimi krmilnimi sistemi tako za samo letalo kot za bojni raketni sistem. Zato je OKB začel delati na projektu "E". Prva različica, E-2 z običajnimi zamahnimi krili, je vzletela 14. februarja 1955, pilotiral pa jo je Georgy Mosolov. In 16. junija 1955 je Sedov poletel z E-4, prvim domačim lovcem z delta krilom ... Tako se je začela epopeja s slavnim MIG-21, vojaškim letalom. Na letalnici je takrat krožila celo šala: "Mikojan je igro začel s potezami E-2 - E-4..."

Potem ko je Sedov postal glavni pilot OKB, je Mikojanova ekipa z redkimi izjemami prenehala zaupati dvigovanje novih poskusnih letal "Varjagom"; vse to so izvajali njihovi lastni piloti z "znamko". To je razumljivo: postopoma, korak za korakom, opeko za opeko, je bil zgrajen »lastni« sistem za testiranje letenja, ki so ga pozneje poimenovali »Sedova šola«.

Tudi "direktor" te šole se je izkazal za sijajnega vzreditelja. Sprva je pod Mikojanovo zastavo poklical diplomante drugega razreda šole testnih pilotov (SHLI), Georgija Mosolova in Vladimirja Nefedova. Pet let pozneje, leta 1958, so iz istega SHLI v "podjetje" prišli Aleksander Fedotov, Petr Ostapenko in Igor Kravcov, leta 1965 - Boris Orlov in Mihail Komarov, leta 1967 - Aviard Fastovets, leta 1969 - Valerij Menitsky ... Častna imena.

Kot nihče drug med vodji oblikovalskega biroja je Sedov razumel pilote. "Včasih se je zgodilo najhujše," pravi Grigorij Aleksandrovič, pilot je ostal nepoškodovan, a letalo je bilo "drva." Preprosto je nemogoče opisati notranje stanje testnega pilota, ki pregleduje "njegovo" razbitino.

Svojevrsten rezultat Sedove prakse letenja je bil, da je 1. maja 1957 prejel naziv Heroja Sovjetske zveze, dve leti pozneje pa naziv "Častni testni pilot ZSSR". Sedov je vodil vsa letalska raziskovalna dela v OKB, deset let pozneje pa je postal glavni konstruktor letal s spremenljivim zamahom kril na letih MIG-23 in MIG-27. In šele ob koncu dvajsetega stoletja je prešel na "nominacijo" svetovalcev. Kot prej je član predsedstva znamenitega Metodološkega sveta LII, brez blagoslova katerega ne more vzleteti niti eno novo letalo v državi, njegova pisarna pa je še vedno polna konstruktorjev, inženirjev, preizkuševalcev ...

Živi in dela v Moskvi.

Heroj Sovjetske zveze, častni testni pilot ZSSR, dobitnik Leninove in državne nagrade, generalmajor letalstva, svetovalec generalnega konstruktorja Ruske letalske korporacije "MIG"

"Stric", ustanovitelj šole pilotov "Mikoyan", je človek izjemne usode. Izjemen testni pilot ... po odpovedi letalskega dela je pokazal tako inženirsko nadarjenost, da se je po lestvici konstruktorskega biroja MIG povzpel do položaja namestnika generalnega konstruktorja ...«

»Tehnično osebje je do njega ravnalo zelo spoštljivo, vsi so ga videli kot prijatelja, starejšega tovariša in ne šefa ...«

»Na eni strani lahko naštejemo pilote, ki so organsko združevali tako močno voljo, strokovnost, bogate inženirske izkušnje in visok ustvarjalni potencial ...«

V tistem daljnem in lačnem otroštvu Sedov ni gradil nobenih modelov letal ali jadralnih letal in ni razmišljal o letalstvu ...

Tako se je v drugi polovici štiridesetih vojna končala, vendar se je razplamtela nova, brez predaha. Politiki ji bodo rekli »hladna«, za tiste, ki so se ukvarjali z orožjem in vojaško opremo, pa se je izkazala dobesedno »vroča«, pa ne samo pri nas, ampak po vsem svetu, natančneje v tistih nekaj državah, ki so si drznile »udovoljiti« znanstvenemu in tehnološkemu napredku.

Zaradi narave svojega tveganega testnega poklica je Sedov pokopal številne svoje sodelavce, usoda pa ga je obvarovala. Tudi v tistih povojnih letih je opravljal državna testiranja Jak-15 in Jak-23, ki sta bila predana v uporabo, nato pa Jak-30 (ki ni bil serijsko izdelan), kot pilot pa je sodeloval pri testiranju prvih reaktivnih letal MiG in Lavočkin.

Grigorij Sedov Kariera: Letalec
Rojstvo: Azerbajdžan, 15.1.1917
Svojevrsten rezultat Sedove prakse letenja je bil, da je 1. maja 1957 prejel naziv Heroja Sovjetske zveze, dve leti pozneje pa naziv "Častni testni pilot ZSSR". Sedov je vodil vsa letalska raziskovalna dela v OKB, deset let pozneje pa je postal glavni konstruktor letal s spremenljivim zamahom kril na letih MIG-23 in MIG-27.

Rojen 15. januarja 1917 v Bakuju. Oče - Sedov Alexander Grigorievich (1887-1927), vodja tankerja kaspijske naftne flote. Mati - Sedova (Eremina) Natalija Vasiljevna (1890-1971), hči astrahanskega sodarja. Žena - Sedova (Gurvich) Irina Mikhailovna (rojena 1921), kirurg.

»Kot človek, ki svoj poklic opravlja s svobodo pravega umetnika, ki harmonično združuje Mozartovo gorečnost s Salierjevo sposobnostjo »verjeti v harmonijo algebre«, ... natančno odigral vse situacije, ki bi jih lahko pričakovali v prihajajočem letu. . Vodilna formula njegove tehnike je "če se kaj zgodi, moraš narediti nekaj takega ..."

"Vodja našega oddelka ... je imel redek dar - umetnost briljantne analize. Nihče drug ni znal tako učinkovito in natančno analizirati obnašanja stroja med letom ... Praktično je postavil stroj na police ...«

»Stric«, ustanovitelj šole »mikojanskih« pilotov, je stric izjemne usode. Izjemen testni pilot ... po odpovedi letalskega dela je pokazal tako inženirsko genialnost, da se je po stopnicah konstruktorskega biroja MIG povzpel do položaja namestnika generalnega konstruktorja ...«

»Nesrečnežev pod nobenim pogojem ni ozmerjal, ni povzdignil glasu, ampak se je tiho jezil, ker spraševalni motiv ni bil dobro osvetljen, dovolj razdelan, medtem ko jim je skušal pomagati, da se rešijo iz težke situacije ... ”

"Tehnično osebje je do njega ravnalo zelo spoštljivo, vsi so v njem videli prijatelja, starejšega tovariša in ne šefa ..."

»Na prste ene roke lahko preštejem število pilotov, ki so organsko združevali prej močno svobodo, poklicne spretnosti, bogato inženirsko znanje in velik ustvarjalni potencial ...«

Mesto Baku je v dokumentih navedeno kot rojstni kraj bodočega pilota. To ne ustreza realnosti. Grigorij se je, tako kot njegov starejši brat Valerij, rodil ... na tankerskem parniku Ignatius, ki mu je poveljeval njun oče. Otroci so že od malih nog vedeli, kaj je prednje jadro, glavno jadro, mizen ... Mimogrede, Grigorij Hrisanfovič, Sedov ded po očetovi strani, je bil tudi kapitan in je poveljeval majhnemu rečnemu plovilu.

Grigorij Sedov si bo za vedno zapomnil astrahansko ulico, okus pečenega krompirja, zabavo lapta, ki so ji v Astrahanu rekli »boja in ugrez« ... In seveda šola: njegova prva učiteljica Glafira Iosifovna Ivanova, ki je vzela "sprejemni" izpit za tretji razred, Fedor Aleksejevič Serebrjakov, tisti, ki je otroke naučil vsega - od fizike do botanike ...

V tistem daljnem in lačnem otroštvu Sedov ni gradil nobenih modelov letal ali jadralnih letal in ni razmišljal o letalstvu ...

Leto 1929 se je izkazalo za najtežje leto za družino. Starejši brat je že študiral pomorstvo v Bakuju, malo po malo je šel naprej po poti dedka in očeta, mati in najmlajši sin sta zapustila Astrahan in se vrnila v Baku ... Mama, ki je svoje otroke učila vsrkavati besedilo in delo s knjigo, je vztrajal, da je Grigorij pravkar končal odprto desetletno šolo in nato študiral za inženirja. Sedov je opravil izpite na lokalnem industrijskem inštitutu, kljub vsemu pa tam ni želel študirati, ampak se je preselil v Leningrad in leta 1936 postal študent Leningradskega politehničnega inštituta.

To je bil konec predletalskega obdobja življenja Grigorija Aleksandroviča. Na inštitutu je nekega dne prebral oglas za zaposlitev v letalski klub. Zaradi določene živahnosti značaja in ljudske ljubezni do letalstva se je študent Sedov odločil, da se preizkusi kot računovodja.

Njegova prva učiteljica letenja je bila gospa - inštruktorica letalskega kluba Olga Nikolaevna Yamshchikova (kasneje - inženir-polkovnik, testni pilot prvega razreda). Pod njenim vodstvom je v Kresttsyju pri Novgorodu Grigorij Sedov opravil prvi samostojni let. Kmalu se je Yamshchikova »prebila« na letalsko akademijo Zhukovsky, med vojno pa se je borila kot del ženskega 586. lovskega letalskega polka. Malo pred zmago je bila Olga Nikolajevna poslana na delo v Raziskovalni inštitut letalskih sil. Bila je prva izmed sovjetskih žensk, ki je tja odletela z reaktivnim letalom in ... na inštitutu spoznala svoj predvojni "račun" Grigorija Sedova.

Sam Sedov na raziskovalnem inštitutu letalskih sil se je izkazal na precej zapleten način. Ljudje v uniformah so prispeli na letališče letalskega kluba iz Sankt Peterburga kot jack in the box z namenom, da bi nekaj fantov odpeljali na študij v letalsko šolo Borisoglebsk. Tukaj je pristal lovec I-16, ki je priletel z nekakšne vaje. V primerjavi z "kotom" je bil Polikarpov "osel" videti kot sel z drugega planeta.

2. januarja 1938 je bil Sedov, ki je imel "veliki" let 12 ur in 44 minut, vpisan v vojaško letalsko šolo. Študij v Borisoglebsku se je izkazal za tako hitrega kot let metka. Po "hitrem" treningu na U-2 je inštruktor Aleksej Nikolajevič Pavlikov spustil kadeta Sedova na lovca I-16. In oktobra istega leta 1938 je bil Sedov s činom poročnika poslan na fronto, natančneje v 10. lovski letalski polk, nameščen v Bobruisku. Enemu od treh polkov njegove letalske divizije je poveljeval Ivan Petrovič Polunin. (Po vojni je Ivan Petrovič od leta 1955 do 1961 vodil Šolo testnih pilotov Ministrstva za letalsko industrijo).

Novopečeni poročnik je letel v Bobruisk na I-16, letel je dobro, kljub vsemu pa se je izkazalo hrepenenje po "inženirstvu", ki so ga postavili njegovi starši: Sedov je napisal poročilo, v katerem je prosil, da ga sprejmejo v drugi vektor gibanje Akademije Žukovskega (temeljnega, tudi »sanktpeterburškega« je že imel za sabo vektor gibanja univerze). Opravil sem sprejemne izpite za vpis na drugi vektor gibanja tehniške fakultete, študij pa zavrnil...! Prejel sem potrdilo, katerega vsebino je vredno navesti v celoti - da bi občutili vzdušje tistega časa: »...Na lastno željo sem dobil odlog za eno leto zaradi pomanjkanja možnosti za tovarišu Sedovu je leta 1940 dovolilo poveljstvo akademije opravljati teste za 3. letnik (črkovanje in ločila dokumenta so ohranjena). Sedov je bil poslan na bojno dolžnost, da bi "letel eno leto".

Točno leto kasneje je bil Sedov sprejet v tretji vektor gibanja akademije. Med mojim študijem so izbruhnili nemiri in študentom višjih letnikov so fronto enostavno prepovedali sploh omenjati. Še več, ko je leta 42 Sedov prejel diplomo (mimogrede, "rdečo"), strojni inženirji, ki so prej imeli poklic letenja, niso bili poslani na fronto, ampak v Državni raziskovalni inštitut Rdečega prapora letalskih sil.

Inštitut je bil evakuiran s postaje Čkalovskaja blizu Moskve, z znanega letališča Ščelkovo, v predmestje Sverdlovska Kolcovo. Oddelek lovca je vodil Aleksej Nikašin. Oddelek je zaposloval neverjetnega pilota Konstantina Gruzdeva, ki je bil odpoklican s fronte, a mu je kljub temu uspelo sestreliti več kot dvajset sovražnih letal v treh mesecih bojne »vaje«. Gruzdev je dal vse od sebe, da bi pomiril Sedova, ki je hitel na fronto, in ga poskušal prepričati, da tukaj, v zadnjem delu, služba ni nič manj tvegana in nič manj odgovorna. Sedov se je spoprijateljil tudi z Aleksejem Kubiškinom, tistim, ki je »odprl nebo« za lovec LA-5, z Andrejem Kočetkovom, Fjodorjem Demido, Afanasijem Prošakovom, »Afonjo«, s Petrom Stefanovskim - slavnimi, izjemnimi piloti. Grigorij Bahčivandži je služil v "motornem" oddelku - bil je prvi, ki je v zrak dvignil raketoplan BI-1 ... Nanj je "Bahči" položil glavo, nato pa je Gruzdev umrl na razvpiti ameriški "aerocobri". Oba sta pokopana v Kolcovu ...

Raziskovalni inštitut letalskih sil se je leta 1943 vrnil v moskovsko regijo. Do konca vojne je Sedov, ki je kot goba absorbiral veščine svojih višjih kolegov, zavzel močan položaj v državnih preizkusih borcev, domačih in lend-lease. Že takrat so bile v njegovem oddelku oblikovane štiri specializirane skupine: Lavočkinovo letalo je vodila ekipa vodilnega inženirja V.I. Alekseenko, "tujci" - brigada I.G. Rabkina, "utripa" - brigada A.S. Rozanov (Aleksander Sergejevič je kasneje vodil šolo testnih pilotov, zamenjal je Polunina). Sam Sedov je vodil brigado, ki je sodelovala pri Jakovljevem letalu, in jo vodil v dveh položajih - vodilnega inženirja in vodilnega testnega pilota, kar je bil incident brez primere za Raziskovalni inštitut zračnih sil ...

Tako se je v drugi polovici štiridesetih mahhalovka končala, vendar se je razplamtela nova, brez predaha. Politiki ji bodo rekli »hladna«, za tiste, ki so se ukvarjali z orožjem in vojaško opremo, pa se je izkazala dobesedno »vroča«, pa ne samo pri nas, ampak po vsem svetu, natančneje v tistih nekaj državah, ki so si drznile »udovoljiti« znanstvenemu in tehnološkemu napredku.

Zaradi narave svojega tveganega testnega poklica je Sedov pokopal številne svoje sodelavce, usoda pa ga je obvarovala. Tudi v tistih povojnih letih je izvedel državna testiranja Jak-15 in Jak-23, ki sta bila dana v uporabo, nato pa je sledil Jak-30 (tisti, ki ni bil serijsko izdelan) in kot pilot je sodeloval pri testiranjih prvih reaktivnih MiG-ov in "šopskih"...

Izkušena lovca MIG-9 in Jak-15 sta prvič vzletela 24. aprila 1946, LA-150 pa nekoliko kasneje. Ne da bi čakali na konec tovarniških in državnih preizkusov, so letala poslali ... v serijsko tovarno. Stanje je ekstremno, odgovornost tudi. Navsezadnje je bila težava "preprosta" - leteti v koloni na teh lovcih nad Rdečim trgom med tradicionalno vojaško parado 7. novembra. Raziskovalni inštitut letalskih sil je na parado poslal dvanajst svojih najboljših preizkuševalcev. V praksi niso imeli nobenih reaktivnih veščin - po vojni je inštitut imel enega ujetega ME-262 in z njim je v glavnem letel A. G. Kochetkov, njegovi kolegi v lovskem oddelku pa so opravili vsak po en let. In tudi to potniško letalo je bilo izgubljeno: 17. septembra je na žalost Fyodor Demida strmoglavil na Messerschmittu.

Razvoj "serijskih" prvorojencev MIG-9 in Jak-15 je bil organiziran na ta način: razstavljeni stroji so bili dostavljeni po kopnem na letalski terminal Ramenskoye, tam so jih sestavili piloti LII M.L.Gallai in G.M.Shyanov jih je predal vojaškim preizkuševalcem, seveda po izvedbi ustreznih tečajev. Tako je dvanajst »paradnih vojakov« iz raziskovalnega inštituta letalskih sil postalo »reaktorski piloti« ...

Letalski del te parade je bil odpovedan - vreme je bilo tisti dan odvratno. Testerji so se resda ustrezno moralno in finančno zahvalili. Ohranjena je uradna skupinska fotografija udeležencev »propadle« parade, čeprav je na njej le enajst pilotov, dvanajstega, Sedova, ni.

Izkazalo se je, da se je v času zgodovinskega streljanja inženirski major Sedov v polni vojaški uniformi sprehajal po ... Parizu.

Leta 1946 je tam potekal prvi povojni letalski miting, a ne na letališču v Le Bourgetu, ampak v Grand Palaisu v središču mesta. Sovjetsko uradno delegacijo je sestavljalo pet stricev, samo letalci in samo vojaki - general A.N. Ponomarev, dva polkovnika, podpolkovnik in major Sedov ... Odločilno za vključitev Sedova v delegacijo je bilo najverjetneje dejstvo, da je bil Grigorij Aleksandrovič zadolžen za preizkušanje strojev Jakovljev na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil.

Trak so prerezali predsednik vlade Georges Bidault in trije sovjetski častniki - general Ponomarev, polkovnik Kulagin in major Sedov ... Komentarji so, kot pravijo, nepotrebni.

Leta 1947 se je sovjetsko vodstvo odločilo za veličasten prikaz reaktivne tehnike na zračni paradi v Tušinu. Pri številnih »dejanjih« obsežnega programa so sodelovali tudi piloti raziskovalnega inštituta letalskih sil. Preizkuševalcem lovskega oddelka je bilo zaupano zlasti letenje nad letališčem Tushinsky v treh letih na batnih LA-11, dodatno opremljenih s tako imenovanimi pulzirajočimi motorji za dihanje zraka (dve "cevi" sta bili obešeni pod krili vsakega letala , ki je ob vklopu nekoliko povečal hitrost , tri metre dolgi ognjeni repi so strašno ropotali in bruhali ven). Spektakel je bil zelo impresiven! V paradni deveterici je bil tudi inženir major Sedov... Mesec dni kasneje so bili vsi udeleženci parade nagrajeni z ukazi in medaljami - tako je Grigorij Aleksandrovič postal nosilec reda domovinske vojne I. stopnje...

Na inštitutu je Grigorij Sedov hitro napredoval po vrstah, prejel čin inženirskega podpolkovnika in postal »vršilec dolžnosti vodje lovskega oddelka«. Bil je obremenjen z inženirskim delom, po njegovih besedah na vsej strojni opremi in, kar je najpomembneje, letel je, in to nič manj kot drugi preizkuševalci. Ta služba mu je bila všeč in niti pomislil ni, da bi šel kam. Tukaj je, kot mnogi ljudje, posredovalo Njegovo veličanstvo Chance!

V pozni jeseni leta '49 je bil Sedov... kaznovan, ker ni opravil "bojne naloge". Novi vodja inštituta, ti pa so se po vojni zelo pogosto menjavali, je ukazal, naj borca takoj premestijo iz Čkalovske v mesto Engels na Volgi. Vremena žal ni bilo in nujne potrebe po takšnem “transportu” očitno ni bilo videti. In Sedov je vse poslal domov. In zjutraj je bilo izdano jezno navodilo o neizpolnitvi te zelo "bojne naloge" z opozorilom o nepopolni skladnosti z delom.

Seveda je Grigorij Aleksandrovič tudi po ukazu delal, kot je delal, še naprej, kot pravi sam, »da se ni popolnoma držal«. Dobesedno iste dni je Sedov prejel prošnjo od ... Artema Ivanoviča Mikojana, precej radovednega za navadnega testnega pilota: vodja oblikovalskega biroja je prosil Grigorija Aleksandroviča, naj pride v oblikovalski biro ob času, ki mu ustreza. Sedov Mikojana ni poznal, resda je letel z migi kot ponoreli psi, ampak nič več kot to... Artem Ivanovič mu je predlagal, da postane glavni pilot konstruktorskega biroja in ustanovi testno postajo za letenje na način, da tam bi bila možnost novic o testiranju najširšega spektra, ob upoštevanju sposobnosti Raziskovalnega inštituta zračnih sil in Inštituta za raziskovanje letenja, za ustvarjanje stalne letalske skupine, nove inženirske službe ...

Sedov je takrat živel v letalskem garnizonu na postaji Chkalovskaya in je moral trdo delati na postaji Otdykh, tam je bila postaja Yaroslavsky, tam je bila postaja Kazansky ... Mikoyan je mimogrede ponudil, da pošlje letalo za Sedov, toda pilot, ki je odraščal v boljševiški skromnosti, je to spoštljivo zavrnil. In dokler ni dobil stanovanja v Moskvi, je v Žukovski odpotoval z vlakom, malo spal, bil smrtno utrujen, a se je energično lotil posla.

In bilo je neskončno veliko dela in težav. Viktor Yuganov, ki je razvil ustanovni MIG-15, je zapustil OKB in odšel v Inštitut za raziskovanje letov (LII). Aleksander Černoburov je bil odličen pilot, nikakor pa ne specialist na področju aerodinamike za visoke hitrosti ... Mikojan je potreboval testnega pilota, ampak analitika, »akademika«, kar pomeni izobrazbo, pridobljeno na Inženirski akademiji letalskih sil, in ki bi znal vaše občutke, ki ste jih prejeli med leti, prevesti v jezik številk, formul, grafov ...

Sedovljeva misel, ki je postala učbenik, se sprehaja po straneh vseh povojnih letalskih knjig: "Če pilot pred testnim poletom čuti, da dela herojsko dejanje, potem ni pripravljen na let!" Morda se zdi, da so bile te besede, podane praviloma brez sklicevanja na čas, kraj dogajanja ali okoliško okolje, izgovorjene na zabavi ob obletnici ali pionirskem srečanju.

Pravzaprav je pred tem sledil tragičen dogodek: 20. marca 1950 je Heroj Sovjetske zveze Ivan Ivaščenko strmoglavil na I-330, prvem prototipu bodočega MIG-17 ... Na višini pet tisoč metrov. , je pilot spustil lovec v globok potop in ... ni prišel ven iz njega. Komisija za nujne primere se je znašla v slepi ulici, namigov ni bilo videti, pa vendar so snovalci v sebi čutili, da prav transonična okretnost vleče za seboj nekakšno "mono". Mikojan je sprejel odločitev o nadaljevanju testov in jih zaupal Sedovu. Medtem ko je nastajala druga kopija, je Sedov simuliral možne situacije na terenu, pripravljal teste, iskal določene rešitve in jih kombiniral v različne kombinacije. Takrat so na Sedova začeli gledati kot na osebo, ki gre na junaško dejanje, takrat je Grigorij Aleksandrovič poskušal prepričati svoje nove sodelavce, da se ne bo pognal v ambrazuro, ampak je poskušal priti do dna razlogov za Ivaščenkovo smrt.

6. aprila 1950 je Sedov vzletel drugo kopijo I-330. Mina se je sprožila, ko se je med enim od svojih letov približal transonični hitrosti. Potniško letalo je zadelo flutter – tresljaji, ki lahko uničijo vsako letalo v nekaj sekundah. Pri tem je igrala ključno in posrečeno vlogo pilotova zemeljska izobrazba - lovca mu je uspelo pristati na ohranjene škrbine krmila in dostaviti, kot pravijo preizkuševalci, najdragocenejši eksperimentalni material ...

Petdeseta leta (skoraj vse to desetletje je bil Sedov starejši pilot konstruktorskega biroja MIG) so se zapisala v zgodovino pomembnega letalstva z »bitko za nebesa« brez primere, ki so jo sprožili njeni nekdanji zavezniki v protihitlerjevski koaliciji. Podzvočna vojaška oprema je pripravila odskočno desko za morda najbolj znan skok v svojem razvoju – prebijanje zvočnega zidu.

Frontne lovce MIG-17 je do takrat sprejelo več kot trideset držav, ki so sodelovale pri njegovem ustvarjanju, med njimi je bil tudi Sedov, leta 1952 so prejeli državno nagrado, pojavilo se je nešteto modifikacij letala in "sedemnajsti" so bili v službi že dolgo ... Vendar se jim je čas hitro iztekel.

Medtem se je pripravljalo svetovno letalsko tekmovanje v kategoriji »combat fighter«. V ameriško letalsko bazo "Edwards" v kalifornijski puščavi Mojave so druga za drugo prispele na testiranje zamisli vseh vodilnih podjetij: North American je predstavil nadzvočni F-100 Super Sabre, McDonnell F-101 Voodoo, Lockheed - F-104 “Starfighter”, “Republika” - F-105 “Thunderchief”...Britanci, Francozi, Italijani in še več, “nevtralni” Švedi so planili v lov za “velikim bratom”...

Sovjetska zveza je postala aktivna udeleženka tega tekmovanja. OKB A.S. se je prijavil na »domače« tekmovanje. Yakovleva, S.A. Lavočkina, A.I. Mikoyan in P.O. Suhoj. Zgodovinski paradoks: ekipi YAK in LA, katerih letala so zelo opazno prispevala k porazu nacistične Nemčije, so izgubili proti MIG in SU, katerih krila na nebu Velike domovinske vojne niso bila tako opazna.

"Pilot," pravi Grigorij Aleksandrovič, vedno stremi k temu, da bi letel hitreje in višje - to je njegov element. Letalo, ki smo ga testirali, je meni dalo predvsem MIG-19, temeljni ruski nadzvočni lovec , postal tako letalo ... Seveda je servis na takšnih strojih očaral vsakega preizkuševalca ...«

Pot do MIG-19 se je izkazala za vse prej kot enostavna.

Sprva so izdelali "emka" - izkušen lovec I-350 "M" z eksperimentalnim motorjem A.M. Zibelke. Sedov ga je dvignil v zrak 16. junija 1951. Na tleh smo seveda izgubili malo morje možnih situacij, “pognali” smo motor, pilot je velikokrat “tekel” po pisti, izvedel nekaj skokov, v zraku pa se je zgodilo nekaj, kar najmanj pričakovano: motor se je ustavil ... Na letalu s krili je bil njihov zamah 55 stopinj, aerodinamična lastnost, potrebna za načrtovanje, je bila verjetno enaka kot pri sekiri. A tukaj je najverjetneje nastopila »birokracija« Sedove metode priprav na polete, ko se odločitve sprejemajo hitreje kot kateri koli superračunalnik in se izvajajo z mikronskimi gibi rok, nog, zenic in prstov. Sedov je uspešno pristal z emko, kar je poleg tega spravilo v glavo izkušene pilote letališča Ramenskoye.

Tako je prišlo do prvega pristanka v državi z odpovedanim reaktivnim motorjem. Sedov bo pozneje imel deset "brezmotornih" pristankov.

Previdni Artem Ivanovič Mikojan je razumel, da so informacije potrebne kot zrak, vendar si ni mogel nepremišljeno upati živeti kot pilot. In vendar je dovolil še štiri "ostre" lete na I-350 "M".

Eden od očividcev teh prelomnih dni se je spomnil, da so posebne konference potekale prav na letališču in na njih se je zbralo približno petnajst ljudi. Sedov je poročal o svojem še "toplem" materialu, takoj so predvajali filme s posnetki inštrumentov, jih primerjali z vtisi pilota, analizirali in dobili znanstveno in tehnično neprecenljive podatke ...

Posledično se je leto kasneje pojavil SM-2, že z dvema motorjema A.A. Mikulina. Sedov ga je preizkušal več kot eno leto, opravil 132 poletov ... Končno je 5. januarja 1954 Grigorij Aleksandrovič opravil prvi polet na SM-9, marca je dosegel hitrost 1452 kilometrov na uro ... Po tovarni testov, je bil avto premeščen na državne teste v bližnji raziskovalni inštitut letalskih sil Sedov. Letalo so dali v proizvodnjo pod imenom MIG-19.

Življenje je narekovalo tudi potrebo po hitrejših in okretnejših lovcih od MIG-19, z novim krilom, novimi motorji, novim orožjem, novimi krmilnimi sistemi tako za samo letalo kot za bojni raketni sistem. Zato je OKB začel delati na projektu "E". Prva različica, E-2 z običajnimi zamahnimi krili, je vzletela 14. februarja 1955, pilotiral pa jo je Georgy Mosolov. In 16. junija 1955 je Sedov poletel z E-4, prvim lovcem z delta krili v državi ... Tako se je začela epopeja s slavnim MIG-21, vojaškim letalom. Takrat je bilo na letalnici še bolj zabavno: “Mikojan je začel igro s potezami E-2 - E-4...”

Potem ko je Sedov postal glavni pilot OKB, je Mikojanova ekipa z redkimi izjemami nehala zaupati vzlet novih poskusnih letal "Varjagom"; vse to so izvajali njihovi lastni piloti z "znamko". To je razumljivo: malo po malo, korak za korakom, opeko za opeko, je bila zgrajena »lastna« organizacija za testiranje letenja, ki so jo takrat imenovali »Sedova šola«.

Kot nihče drug med vodji oblikovalskega biroja je Sedov razumel pilote. "Včasih se je zgodilo najtežje," pravi Grigorij Aleksandrovič, da je pilot ostal nepoškodovan, a letalo je bilo "drva." V tej situaciji ni težko opisati notranjega stanja tester, ki pregleduje "njegovo" razbitino.

Svojevrsten rezultat Sedove prakse letenja je bil, da je 1. maja 1957 prejel naziv Heroja Sovjetske zveze, dve leti pozneje pa naziv "Častni testni pilot ZSSR". Sedov je vodil vsa letalska raziskovalna dela v konstruktorskem biroju, deset let pozneje pa je postal glavni konstruktor letal s spremenljivim zamahom kril na letih MIG-23 in MIG-27. In šele ob koncu dvajsetega stoletja je prešel na "nominacijo" svetovalcev. Kot prej je član predsedstva slavnega metodološkega sveta LII, brez blagoslova katerega ne more vzleteti niti eno sveže izdelano letalo v državi; njegova pisarna je kot prej polna konstruktorjev, inženirjev in preizkuševalcev. ..

Živi in dela v Moskvi.

Preberite tudi biografije slavne osebe:

Grigorij Suk

Septembra - oktobra 1916 je Grigorij Suk opravil 19 bojnih misij v skupnem trajanju 27 ur in 15 minut. Za svojo hrabrost je bil ...

Grigorij Taran Grigorij Taran

Na frontah Velike domovinske vojne od julija 1941. Med službovanjem je opravil 660 odprav na fronto in v sovražnikovo linijo med partizani. Med..

Grigorij Čerkašin Grigorij Čerkašin

Poročnik G. G. Čerkašin je izvedel 175 bojnih nalog za napad na sovražnikovo osebje in vojaško opremo. Izvedel je 18 zračnih bojev, v katerih je sestrelil 2.

Grigorij Agešin Grigorij Agešin

Grigorij Sevastjanovič Ageshin, zasebnik, izvidnik 3. bataljona 1281. strelskega polka 60. strelske divizije, se je rodil 15. februarja 1915 v ..

Sedov Grigorij Aleksandrovič

Heroj Sovjetske zveze, častni testni pilot ZSSR, dobitnik Leninove in državne nagrade, generalmajor letalstva, svetovalec generalnega konstruktorja Ruske letalske korporacije "MIG"

»Tehnično osebje je do njega ravnalo zelo spoštljivo, vsi so ga videli kot prijatelja, starejšega tovariša in ne šefa ...«

»Na eni strani lahko naštejemo pilote, ki so organsko združevali tako močno voljo, strokovnost, bogate inženirske izkušnje in visok ustvarjalni potencial ...«

V tistem daljnem in lačnem otroštvu Sedov ni gradil nobenih modelov letal ali jadralnih letal in ni razmišljal o letalstvu ...

Izkazalo se je, da se je v času zgodovinskega streljanja inženirski major Sedov v polni vojaški uniformi sprehajal po ... Parizu.

Trak so prerezali predsednik vlade Georges Bidault in trije sovjetski častniki - general Ponomarev, polkovnik Kulagin in major Sedov ... Komentarji so, kot pravijo, nepotrebni.

Leta 1947 se je sovjetska vlada odločila, da bo na zračni paradi v Tušinu široko predstavila reaktivno tehnologijo. Pri številnih »dejanjih« obsežnega programa so sodelovali tudi piloti raziskovalnega inštituta letalskih sil. Preizkuševalcem lovskega oddelka je bilo naročeno zlasti, da preletijo letališče Tušinski v treh letih na batnih LA-11, dodatno opremljenih s tako imenovanimi pulzirajočimi motorji za dihanje zraka (dve "cevi" sta bili obešeni pod krili vsakega letala , ki je ob vklopu nekoliko povečal hitrost, strašljivo Hkrati so tri metre dolgi ognjeni repi zarohneli in bruhali). Spektakel je bil prav spektakularen! V paradni deveterici je bil tudi inženir major Sedov... Mesec dni kasneje so bili vsi udeleženci parade nagrajeni z ukazi in medaljami - tako je Grigorij Aleksandrovič postal nosilec reda domovinske vojne I. stopnje...

Pravzaprav je pred tem sledil tragičen dogodek: 20. marca 1950 je Heroj Sovjetske zveze Ivan Ivaščenko strmoglavil na I-330, prvem prototipu bodočega MIG-17 ... Na višini pet tisoč metrov. , je pilot spustil lovec v globok potop in ... ni prišel ven iz njega. Komisija za nujne primere je bila v slepi ulici, namigov ni bilo videti, a konstruktorji so v sebi čutili, da transzvočna hitrost vleče s seboj nekakšno »mojo«. Mikoyan se je odločil nadaljevati s testi in jih zaupal Sedovu. Medtem ko je nastajala druga kopija, je Sedov simuliral možne situacije na terenu, pripravljal teste, iskal določene rešitve in jih kombiniral v različne kombinacije. Takrat so na Sedova začeli gledati kot na človeka, ki se podaja na junaško dejanje, in takrat je Grigorij Aleksandrovič skušal prepričati svoje nove sodelavce, da se ne bo pognal v ambazuro, ampak da bo poskušal priti do dno razlogov za Ivaščenkovo smrt.

Petdeseta leta (skoraj vse to desetletje je bil Sedov višji pilot konstruktorskega biroja MIG) so se v zgodovino svetovnega letalstva zapisala z »bitko za nebo« brez primere, ki so jo sprožili njegovi nekdanji zavezniki v protihitlerjevski koaliciji. Podzvočna vojaška oprema je pripravila odskočno desko za morda najbolj znan skok v svojem razvoju – prebijanje zvočnega zidu.

Sovjetska zveza je postala aktivna udeleženka tega tekmovanja. OKB A.S. se je prijavil na »domače« tekmovanje. Yakovleva, S.A. Lavočkina, A.I. Mikoyan in P.O. Suhoj. Zgodovinski paradoks: ekipi YAK in LA, katerih letala so zelo opazno prispevala k porazu nacistične Nemčije, so izgubili proti MIG in SU, katerih krila na nebu Velike domovinske vojne niso bila tako opazna.

Pot do MIG-19 se je izkazala za vse prej kot lahka.

To je bil prvi pristanek v državi s pokvarjenim reaktivnim motorjem. Skupno bi imel Sedov deset pristankov brez pogona.

Previdni Artem Ivanovič Mikojan je razumel, da so informacije potrebne kot zrak, vendar ni mogel nepremišljeno tvegati življenja pilota. In vendar je dovolil še štiri "ostre" lete na I-350 "M".

Živi in dela v Moskvi.

Sedov Grigorij Semenovič(1836-1884) - slavni ruski umetnik zgodovinskega slikarstva, akademik.

Grigorij Sedov se je rodil v Moskvi 12. januarja 1836 v družini trgovca z mesom. Umetniško izobrazbo je najprej prejel na šoli za slikarstvo in kiparstvo v Moskvi, nato pa je leta 1857 vstopil na Akademijo umetnosti.

Rezultat uspešnega šolanja je bil: leta 1858 mala srebrna medalja za risbo, leta 1859 velika srebrna medalja za risbo in mala za skico ter leta 1860 velika medalja za skico.

Njegovi sliki »Popotniki, ujeti v dežju« in »Olegov pohod v Carigrad« sta bili predstavljeni na razstavi leta 1862. Leta 1864 je Grigorij Sedov prejel majhno zlato medaljo za programsko sliko "Merkur uspava Argusa", leta 1866 pa veliko zlato medaljo in naziv umetnika I. stopnje s pravico do upokojenskega bivanja v tujini za šest let. let, za programsko delo "Pritoži Vladimirja h krščanstvu."

Leta 1867 je odšel v Pariz, kjer je živel do leta 1870. V Parizu je Sedov naslikal dve sliki: "Kristus v zaporu" in podobo Svete Trojice v kupoli pariškega oltarja. pravoslavna cerkev. Tu je umetnik oslepel na eno oko. Nevednost do njih tuji jeziki očesna bolezen pa mu je zelo otežila življenje v tujini.

Leta 1870 se je umetnik vrnil v Rusijo, trije lansko leto Upokojitev je preživel v Moskvi, kjer je delal predvsem za cerkve. Istega leta 1870 je Sedov prejel naziv akademika Akademije za umetnost za sliko "Ivan Grozni in Maljuta Skuratov".
Izkušnja ustvarjanja svetopisemskih podob v Franciji je umetniku pomagala slikati cerkev Svete Trojice na Poprošnjih vratih v Moskvi in posamezne fragmente moskovske katedrale Kristusa Odrešenika.
Leta 1876 je Sedov na razstavi na Akademiji za umetnost pokazal svojo znamenito sliko "Ivan Grozni občuduje Vasiliso Melentjevno", ki je doživela velik uspeh. Poleg naštetih slik je Grigorij Sedov avtor slik, kot so: »Ženska iz mesta Kursk«, »Sayanka iz Ščigrovskega okrožja«, »Car Aleksej Mihajlovič izbira nevesto«, pa tudi podob štirih evangelistov v naravni velikosti in osem prerokov v cerkvi sv. Trojice pri Pokrovskih vratih v Moskvi.
Grigorij Semenovič Sedov je umrl 15. aprila 1884 v Moskvi, kjer je bil tudi pokopan.

Akademik zgodovinskega slikarstva Grigorij Semjonovič Sedov je imel v celoti potrebne slikarske sposobnosti, na žalost tega ne moremo reči o njegovem zdravju. Zato umetnik ni uresničil vsega, kar je nameraval.....

Na podlagi materialov: Wikipedia, Enciklopedija svetovne umetnosti - Vilnius, UAB “Bestiary”, 2008, Velika ilustrirana enciklopedija “Masters of World Painting” Sankt Peterburg, LLC “SZKEO”, 2011, Informacijski portal “Rusko slikarstvo od A do Ž”, Svetovna umetnost ( 500 slikarskih mojstrov), LLC "SZKEO "Kristal"", 2006, Ruski biografski slovar A.A. Polovcev (1896-1918) v 25 zvezkih. SPb.: Imperial Russian Zgodovinsko društvo, 1912. Umetniki narodov ZSSR. Biobibliografski slovar. M., 1970, letnik 1. Str. 296., "Enciklopedija priljubljene umetnosti." Ed. Polevoy V.M.; M.: Založba " Sovjetska enciklopedija«, 1986 Sedov, Grigorij Semenovič // enciklopedični slovar Brockhaus in Efron: v 86 zvezkih (82 zvezkov in 4 dodatni). - Sankt Peterburg, 1890-1907.

V skladu s členom 1282 civilnega zakonika Ruske federacije so dela tega avtorja prešla v javno last