Võimas jäämurdja “Kapten Gotsky. Meie tehtud Palun rääkige meile jäämurdja põhitööst

Märtsi lõpus toimus Arhangelskis rahvusvaheline Arktika foorum “The Arctic Territory of Dialogue”. Foorumi raames toimusid näitused, mis näitasid kaasaegseid Venemaa tehnoloogiaid põhjamaade arendamiseks. Osalejad demonstreerisid kodumaiseid läbimurdetehnoloogiaid vastutustundliku ressursside arendamise ja kaitse vallas keskkond.
Ekspositsiooni üks suurimaid “täismahulisi” objekte oli FSUE “Rosmorport” laevastiku “Novorossiysk” jäämurdja. Arctic Foorumi ajal avanes ainulaadne võimalus pääseda jäämurdjale, mille ma ka ära kasutasin.

Novorossiiski pardal tuli mulle vastu jäämurdja kapten Jaroslav Veržbitski, kes rääkis jäämurdjast, meeskonnast ja karmist igapäevaelust.

- Jaroslav Jaroslavovitš, räägi meile, kuidas teist sai Novorossiiski jäämurdja kapten? Kui kaua teil selle saavutamiseks kulus?

1991. aastal lõpetas ta Peterburis Admiral S. O. Makarovi nimelise riikliku mereakadeemia. Pärast seda töötas ta peamiselt väikeste tankeritega. 2008. aastal avanes mul võimalus tutvuda jäämurdja kallal töötamise spetsiifikaga. Temast sai 2009. aastal projekti "Moskva" jäämurdja "Peterburg" kapten. Pärast seda taas kaptenina jäämurdjal Vladivostok, seejärel Novorossiiskis.

2. Jäämurdja "Novorossiysk" Arhangelski Punase muuli juures.

- "Novorossiysk", nagu "Vladivostok", on sama projekti jäämurdjad - 21900M. Kas nende vahel on erinevusi?

Vladivostokist pole erinevusi, need on täpselt samad. Jäämurdja "Murmansk" on seeria teine; Sellel on välilift, millega saab inimesi üles tõsta puuetega, kuid Vladivostokis ja Novorossiiskis sellist asja pole.

3. Jäämurdja navigatsioonisild.

- Kuidas valmistute tööks uue jäämurdja kallal?

Nagu ma juba ütlesin, töötasin ma juba enne Novorossiiskit selle projekti jäämurdja kallal. Need praktiliselt ei erine üksteisest. Seetõttu ei valmistanud mul raskusi uute seadmete kasutamise oskuse omandamine.

4. Keskjuhtpaneel navigatsioonisillal.

- Rääkige meile jäämurdja "Novorossiysk" põhiülesannetest

Peamine ülesanne on jäämurdmise tugi sadamasse sisenevate ja sadamasse väljuvate laevade liikumisel. Saame seda läbi viia kas juhtides või pukseerides. Kui olukord on tõesti raske, siis võtame puksiiri, sest sageli ei suuda ballastilaevad sõita iseseisvalt, vaatamata üsna laiale kanalile või tugeva kokkusurumise olukorras.

5. Heliväljak

Kas Novorossiiskil ja Project 21900 jäämurdjatel on mingeid omadusi, mis eristavad neid klassikalistest jäämurdjatest?

Sisse ehitatud jäämurdjad viimased aastad, mida juhitakse pöörlevate roolisammaste või asipodide abil. Kui klassikalised jäämurdjad manööverdavad rooli abil, siis siin pöörlevad sammastele paigaldatud propellerid ise. Nii manööverdab jäämurdja.

6.

- Kui nõutud on 16 MW paigaldus?

Noh, meil on juba mitte 16 MW, vaid 18 MW. Võimsam. Jäämurdjatele "Moskva" ja "St. Petersburg" on paigaldatud 16 MW. Paigaldus ise on nõutud! Olime õigel ajal ja õiges kohas. Valgel merel töötab tavaliselt kaks lineaarset jäämurdjat: Dikson ja Kapitan Dranitsyn. Sel aastal jäi "Kapten Dranitsõn" talveks Tšukotkale, teeme tema tööd.

7. Masinaruum.

-Kas jäämurdjal on raske töötada?

Kas see on raske? No näete, kui teile see töö meeldib, pole see raske.

8. Navigatsioonisild.

- Rääkige meile oma töögraafikust. Otsustades teie töö põhjal Valgel merel, ei maga te peaaegu üldse?

See, et inimesed on siin kogu aeg, ei tähenda, et nad töötaksid ööpäevaringselt. Navigatsiooni ajal jäämurdjal töötades on graafik, inimesed töötavad neli tundi pärast kaheksat. See tähendab, et nad töötavad neli tundi ja puhkavad kaheksa.

9. Föderaalriikliku ühtse ettevõtte "Rosmorport" jäämurdjad "Novorossiysk" ja "Kapten Tšadajev" tuumaallveelaeva "Orel" eskordi ajal.

- Kas jäämurdjal on vene varustus?

Jäämurdja ise ehitati Viiburis Viiburi laevatehases. Jäämurdjal on palju välismaist, aga ka palju Venemaa tehnikat. Näiteks on palju Venemaa ettevõtte Transas süsteeme, seal on kartograafia, side ja palju muud.

10. Juhtpaneel navigatsioonisilla vasakul tiival.

- Kui palju inimesi meeskonnas on?

Vaatamata jäämurdja suurusele koosneb kogu meeskond 29 inimesest. Tänu kaasaegsed tehnoloogiad, automaatika, pole vaja suurt hulka inimesi.

11. Keskjuhtimisruum - masina ja katlaruumi keskne juhtimispost.

- Kas meeskond võib jäämurdja juurest vabal ajal lahkuda?

Kui jäämurdja on kai ääres, nagu praegu, siis pole valves ega tööl mitteolevatel meeskonnaliikmetel selleks takistusi.

12. Töökoda ja ladu.

- Kuidas meeskond puhkab?

Meie jäämurdjal on olemas kõik vajalik meeskonna lõõgastumiseks. Igal meeskonnaliikmel on eraldi kajut, mis on varustatud vannitoaga. Igas kajutis on ka interneti väljund, meil on laevavõrk.

Lisaks on meil peaaegu igas kajutis saun koos basseiniga, jõusaal treeningseadmetega, piljard, televiisor.

13. Kabiin.

- Milline lend on teile kõige rohkem meelde jäänud?

Kõige rohkem on mulle meelde jäänud reis jäämurdjal "Peterburg". Mitu aastat tagasi saadeti ta Sabetta sadamasse ja siis nägin ma esimest korda Arktikat.

14. Meditsiiniline blokk.

- Räägi mulle, kas olete kunagi sattunud kriitilistesse olukordadesse ja kuidas te neist välja tulite?

Jumal tänatud, et selliseid on lootusetuid olukordi ei olnud. Püüame selliseid olukordi ennetada. Kui selline olukord tekib, tähendab see, et tehti mingi viga. Peate proovima kõike ette planeerida.

15. Haigla.

- Kas Valgel merel oli raskusi?

Tänavu on siin varem tööl käinute jutu järgi olukord palju lihtsam, sest märtsi lõpus sai Valge meri jääst peaaegu puhtaks.

Jää jäi vaid Valge mere kurku. Kuid raskusi oli. Sinna sisenedes oli raske jääolukord, kus olid suured jääväljad. Need tekitasid olulisi raskusi laevade saatmisel, hoolimata sellest, et eskortitavate laevade laius oli oluliselt väiksem kui jäämurdja laius. Meie selja taha jäi umbes 26 meetri laiune kanal ja laevad, millest läbi juhatasime, olid valdavalt 16-18 meetri laiused. Kuigi neil oli lihtne meid jälgida, raskendas nende edasiminekut tihtipeale küürakate olemasolu. Ja see on vastupidine olukorrale Soome lahes, kus jää on küll paks, kuid kübaraid pole nii palju.

16. Kabiin puuetega reisijatele.

17. Kabiini vannituba puuetega reisijatele.

- Lugesin, et Valgel merel te mitte ainult ei juhi laevu, vaid läbite ka jääkatseid?

Ei, see pole tõsi. Aprillis on plaanis jääkatsetused Kara meres. Sealt võib sel ajal leida sobiva paksuse ja tugevusega jääd. Jäätestide korrektseks läbiviimiseks peame töötama pooleteisemeetrisel jääl ja liikuma pidevalt ühel meetril.

Samuti katsetasime Valge mere äärde tulles kolme nädala jooksul uusimaid Venemaal ehitatud mehitamata õhusõidukeid.

18. Mitmeotstarbeline mehitamata kopter Camcopter S-100 jäämurdja "Novorossiysk" kopteriväljakul.

- Kas teil oli Arhangelski linna sisenemisega raskusi?

Jää ei olnud paks, nii et sisenemine polnud keeruline. Enne meie läbipääsu laiendati Põhja-Dvina laevakanalit 20 meetrilt 26-le nii, et mitte kahjustada inimeste kasutatavaid ülekäiguradasid mandrilt saartele. Meilt nõuti kolimisel väga tähelepanelikkust.

19. Meeskonna segadus.

20. Kambüüs.

Rahvusvahelise Arktika foorumi "Arktika – Dialoogi territoorium" ajal on jäämurdja siin ühe näituse eksponaadina. Nad ütlevad, et seda kasutati hotellina. On see nii?

Jah, meie jäämurdja oli näitus rahvusvahelisel foorumil “Arktika – Dialoogi territoorium”. Mis puudutab hotelli, siis see on liialdus. Siin elasid ainult Rosmorporti esindajad, kelle arv oli 10-12 inimest.

21. Garderoob.

- Kas sul on hobisid?

22. Bassein.

23. Saun.

- Millisena näete Venemaa jäämurdjalaevastiku tulevikku?

Oleme nüüd jäämurdjapargi tuleviku juures! Väärib märkimist, et Balti Laevatehas ehitab veelgi võimsamat diisel-elektrilist jäämurdjat Viktor Tšernomõrdin.

24. Piljardisaal.

- Kas olete oma töö üle uhke?

Jah. Ma pole mitte ainult uhke, vaid ta meeldib mulle ka ja nad maksavad mulle ka tema eest raha.

25. Ahtri käiguvõll ning langetus- ja tõsteseade tööpaadiga.

- Kuidas teile meeldib oma puhkust veeta ja kui kaua see kestab?

Puhkus kestab 28 päeva. Samuti koguneb navigeerimise ajal vaba aega, mida saab võtta ja puhata. Ma elan Peterburi äärelinnas ja minu puhkus tähendab oma maakodu ja krundi jumalikku vormi viimist.

26. “krinoliiniga” väljalõige ahtris laevade tihedaks pukseerimiseks.

Jaroslav Jaroslavovitš, tänan teid intervjuu ja jäämurdja "Novorossiysk" ringkäigu eest. Meeskonna tingimused avaldasid muljet. See pole jäämurdja, vaid tõeline ristluslaev põhjamered. Edu teile selles väga vajalikus ettevõtmises!

Jäämurdjate laevastiku esimene diisel-elektrilaev ilmus vahetult enne 1955. aastat. Laeva nimi oli "Kapten Belousov". See ehitati Soome laevatehastes, nagu sama tüüpi jäämurdjad “Kapten Voronin” ja “Kapten Melehhov”, mis võeti kasutusele 1955. ja 1956. aastal. vastavalt. Laevade kered valmistati spetsiaalsest Saksa terasest ning 11 veekindlat vaheseina tagasid vastupidavuse vigastuste korral. Jäävöö tehti 30 mm paksuseks.

Kuus mootorit võimsusega 1625 hj keerasid igaüks elektrigeneraatoreid, mis andsid voolu propelleri elektrimootoritele, mis pöörlesid 2 propellerit kere ees ja 2 taga. Ahtri- ja vööripropellerite läbimõõtu erinevus oli 70 sentimeetrit (4,2–3,5 m). Igal laeval oli ka oma elektrijaam võimsusega 200 kW. Lisaks oli diiselmootoritel töötav abi- (72 kW) ja avarii- (15 kW) elektrijaam. Nõukogude jäämurdja pikkus oli 77 ja pool meetrit, laius 19,4 m. Kütusest piisas 8760-miilise sõiduulatuseks, meeskonda kuulus 85 inimest ja autonoomia oli peaaegu kuu. Külje kogukõrgus oli seitsmemeetrise süvisega 16,5 m. Kõik seda tüüpi jäämurdjad tegutsesid Arhangelski, Murmanski ja Baltikumi sadamates. Purustatud jää paksus oli kuni 0,8 meetrit. Alates 1955. aastast on jäämurdjad sõitnud mööda virmalist meretee, kuid esipropellerid segavad neid Arktikas.

Olles teinud reisi ühes suunas - itta, veetsid laevad seal talve, kahjustades propellereid. Üks jäämurdjatest, "Kapten Belousov", navigeeris läbi raske arktiline jää 3200 laeva ja 1972. aastal saadeti see Aasovi merre. Norra lähedal jäi laev tugevasse tormi ning lained lõid välja mitu illuminaatorit. Leningradi jõudes läbis jäämurdja kuus kuud remonti, seejärel läks Aasovi. “Kapten Voronin” töötas põhjas kauem kui “Kapten Belousov”, sõites 4240 laevaga. Jäämurdja "Kapten Melekhov" teenis kuni 1977. aastani, kandes 7000 laeva. Baltikumis teenindamiseks mõeldud jäämurdjad ei toiminud Arktikas sugugi kehvemini. Enne sõja algust sai Nõukogude merevägi võimsa jäämurdja "Anastas" pikkusega 106,7 m, laiusega 23,2 m. Sellel oli kolm 3300 hj aurumasinat. Koos. Jäämurdja töötas kuni 1968. aastani. Laev ehitati Ukrainas, Nikolajevi linnas.

Ehitati mitu Josephi seeria jäämurdjat. Neist ühe kapten oli M. P. Belousov. Samal laeval sõitis sõja ajal ka V. I. Voronin. Seal oli ka selle seeria jäämurdja Vjatšeslav Molotov, mille ehitas 1940. aastal jäämurdja Dežnev A. P. Melehhovit juhatas A. P. Melehhov. See vapper kapten osales 1942. aastal põhjapoolsete konvoide saatmisel ja suri. Saksa allveelaev torpedeeris transpordi, lõpetades tema elu ning meremehe surnukeha leiti USA rannikult ja viidi koju matmiseks. Seda tegi Mihhail Kalinini poeg. Kangelaste nimed elavad laevade nimedes. Aja jooksul laevu lammutatakse. Kuid ehitatakse uusi jäämurdjaid, mis lähevad kasutusele ja jätkavad mineviku tööd.

RP kolumnist Aleksander Rokhlin ärkas Murmanskis Rosatomfloti peakontori viiendal korrusel letargilisest unest – mõistes, et riigil on maailmas ainus tuumajäämurdjapark. Lugeja kõnnib mööda elavate ja surnud jäämurdjate tekke. Ja äkki ta ärkab ka üles.

Kolmandat päeva käis Murmansk käest kätte. Ja Arktikas polnud lumetormist hullemat jõudu. Linn sukeldus lumisesse pimedusse nagu tormi sattunud laev ja iga kord igaveseks. Tänavad olid pimedad, lund sadas nagu müür. Kuid täpselt veerand tundi hiljem tegi karussell täispöörde. Draama muutus vodevilliks. Pilved olid puruks rebitud, pimestav päike lõõmas, katustelt voolas ojadena võidetud lund ja märjad Murmanski koerad liputasid huviga saba, vaadates kohvikute akendesse.

“Armastus on äkiline, nagu lumetorm... Ta seisis kai seina ääres. Ja mu hing ihkas temaga kohtuda, nagu püünisesse sattunud lind. Veel paar päeva tagasi ei teadnud ma selle olemasolust. Ja nüüd seisime silmitsi lahusolekuga. Polnud jõudu ega lootust. Ta läks merele... ilma minuta.

Kui ma oleksin raamatutüdruk, mitte dokumentaalajakirjanik, siis esitaksin sündmusi ainult sarnases võtmes. Ja mul poleks häbi ega kibe. Ja keegi ei mõistaks mind hukka. Sest Rosatomfloti 92. baasi kai ääres seisis tuumajäämurdja Yamal - Isamaa uhkus võimsusega 75 tuhat hobujõudu - ja ootas merele minekut. Ta käis Arktika ekspeditsioonil ja oli ilus, nagu kõik Columbuse ja Magellani karavellid. Seetõttu süda kloppis, huuled kuivasid ja väärikamaks osutute kadedus lämbus: roniti pardale ja asuti purjetama jäises meres keelatud saartele.

Kui poleks olnud tormi Barentsi merel, mis laeva väljumist edasi lükkas, poleks ma seda võib-olla kunagi näinud. Kuid ta poleks saanud ka lööki südamesse. Ja mind ei piinanud rumal küsimus...

Atmosfäärifront raputas taas, lumekahurid tabasid ja laeng kattis muuli silmapilguga. Päike tumenes ja Jamal naeratas oma maalitud haisuuga, millega ta kündis Põhjamereteed. Ta ei hoolinud sellest üldse. Siin, kalda lähedal, nägi ta välja nagu juhuslik külaline, kes oli häbelik, tundis end kohmetult, kartis kitsas ruumis liikuda ega teadnud, kuidas õigesti käituda. Selle element – ​​jäine kõrb – sai alguse siit kolmkümmend miili põhja pool, lahe väljapääsu juurest, kus soe Golfi hoovus hiilib Arktikasse. Seal pööras jäämurdja alati itta – muud teed ei saanudki – ning suundus päikese ja üksinduse poole. Ja ta ei vajanud kedagi...

Hilisõhtul tõmbasid kolm puksiirlaeva jäälõhkuja keset lahte.

Seinast eemalduv tumepunane siluett läks vaikselt öösse. Leinajaid muulil polnud, keegi ei vehkinud meie järel taskurätikutega. Sildumistulede all hõõgusid vaid laeva sõukruvide tagavaralabad, nagu tohutute raudkalade soomused. Nad ootasid kaldal tiibades ja saatsid vaikides jäämurdjat teele. Kõlaritest pole teada, kellele, kuid marss “Slaavi hüvastijätt” kõlas pidulikult, kurvalt ja tormiliselt. "Yamal" lülitas mootorid sisse, pööras ringi ja läks põhja.

Tuumajäämurdja "Arktika" kapteni Aleksandr Nikolajevitš Barinovi päevikust. Salvestatud tuumajõul töötava jäämurdja viimasel reisil, 4. juuli – 19. august 2008 (avaldatud esmakordselt).

"Kauge 1974. Teise kursuse kadettide seltskond marsib formatsioonis piki Vassiljevski saare kaldjoont õppehoonest meeskonnani. Tundub juba kevadet, aga lund on veel palju. Balti Laevatehase kõrge aia taga on näha ehitusjärgus tuumajäälõhkuja Arktika punane pealisehitus.

1977. aastal 17. august. Saksamaa ranniku lähedal Weseri jõe suudmes seisavad mitmed erinevate lippude all laevad ankrus ja ootavad oma järjekorda Bremeni sadamasse sisenemiseks. Suvi lõppeb. Ujumistrennis ka. Raadioülem seadis laeva võrgu Mayak raadiojaamale. Diktori hääl teatab, et Nõukogude tuumajäälõhkuja "Arktika" jõudis esimest korda inimkonna ajaloos aktiivses navigatsioonis. geograafiline punkt Põhjapoolus. Vastuseks sellele uudisele pakkus teine ​​tüürimees mõningase irooniaga, et pärast ülikooli lõpetamist asun sellel jäämurdjal teenima... Kui te seda ennustust tõsiselt ei võtnud, jäi kadett unistama pikkadest ookeanireisidest kuhugi Ecuadori või Austraaliasse. .

19. sajandil hoidsid Austraalia liini teelõikurid - kiireimad purjelaevad. Ja kõige ilusam. Ühesuunaline lend kestis 80-90 päeva. Ja 20. sajandi lõpus viisid pimestavad valged külmbanaaniveokid Ladina-Ameerikast meie maale eksootilisi puuvilju. Need lennud on veidi lühemad – kaks kuud. Enamik nõukogude meremehi pidas kõrgelt lugu ka muudest reisidest – Euroopa ümber või selle lähistel ning külastas sageli Euroopa sadamaid.

1978 Sooritas kuus riigieksamit. Minu “taskus” on navigaatori inseneri elukutse. Ees ootab elu ja... jaotus. 165 inimest jagati laiali. Ja tuumajäälõhkujate jaoks oli ainult 2 kohta. Miks kaks sõpra kokpitis ja elus otsustasid need kohad enda jaoks välja tuua, seda teab ainult jumal. Kompaniiülem vaatas neile küsivalt, hämmeldunult otsa, kuid ei heidutanud neid. Ema, saades teada oma poja otsusest, puhkes nutma. Vaid Murmanski laevakompanii esindaja oli ainus, kes siiralt naeratas.

See tähendab letargilisest unest ärkamist – äkki avastad, et sinu riigis on maailmas ainuke tuumajäämurdjalaevastik. Ja milline! Kus ma kogu selle aja olin?.. Ärkasin Rosatomfloti peakontori viiendal korrusel. Okei – laht, künkad, kajakad ja muud meremaastikud, aga siin hõljub oranž jäämurdja "Nõukogude Liit" otse aknast välja ja sinu poole. Kogu oma raudse massi, teadusliku mõtte ja ajaloolise jõuga. Ja siis saad kohe kõigest aru. Saate aru, mis vahe on jäämurdjatel ja kõikidel teistel meredel sõitvatel laevadel. See puudutab ideed. Kaubandus - vastavalt kaubanduslikule osale. Need näevad välja nagu suured "nöörikotid", mis on täidetud purkides, kastides jne olevate toodetega.

Sõjavägi on surmav osa. Nad on teravad, vihased ja eraldatud, "ilma vereta näos", nad kannavad endas surma.

Kruiisid on meelelahutuslikel eesmärkidel. Seal on täielik jama.

Ja ainult jäämurdjatel on elemendid veres. Ruumi valdamine saavutuste, mõistmise ja armastuse kaudu. Ainult siin on teaduslik mõte ühendatud igavese poisiliku sooviga silmapiirini jõuda.
Jäämurdjat vaadates võid kergesti kogeda ägedat eneselintšimise rünnakut. "Te pole oma elus midagi saavutanud, aga ta läks põhjapoolusele..."

Tänapäeval on Venemaal kasutusel neli tuumajäämurdjat (1987. aastal oli neid kaheksa). Kaks suurt - "Yamal", "50 aastat võitu" ja kaks väiksemat - "Vaigach" ja "Taimyr". Eile käis üks neist minu silme all matkamas. Sel põhjusel on Rosatomfloti peainseneril Mustafa Mamedinovitš Kashkal õigus öelda, et elu alles algab. Riik kosus veidi, hakkas hingama ja vajadus laevade järele Põhjamere marsruudil kasvama hakkas. Juhtmestik on varasemate aastatega võrreldes kasvanud juba 1,5 korda.

"Viiskümmend viis aastat on jää murdmiseks kasutatud tuumaenergiat," ütleb jäämurdja Kashka uhkusega.

Ja teatab, et Balti Laevatehas on juba alustanud kahe uue ülimoodsa ja universaalse jäämurdja ehitamist.

Muidugi pole see veel nii huvitav. Mida nad sinna ehitavad, millal, kuidas elama ja kuhu lähevad mõne aasta pärast? Küsimused tuleviku kohta on mõttetud. Ja oranž ja must jäämurdja roomab praegu läbi akna. Ja ta kutsub sind. Kuigi nähtus-sündmus, mis sellele nime andis – Nõukogude Liit – on ammu lakanud olemast ega ela. See heidab meie tänasele päevale ainult varju. Valju kaja, mis lõhub teie kuulmekile.

Kuidas seda realiseerida? Mis saab laevast, mis suudab elada kuus kuud jäistes kõrbetes, sadamaid külastamata ja sooja vajamata? Kui inimene läheb kõrbesse, toob ta sealt teadmise Jumalast. Milliseid tähendusi laetakse poolusest naasvale jäämurdjale?

taga" Nõukogude Liit", kahe kai kaugusel, seisab "Venemaa".
Nagu elus. Ja... surnud.

Kapten Barinovi päevikust. juuli 2008

"Millegipärast arvati, et jäämurdjate kallal töötamine on "luuserite" jaoks. Midagi lingi taolist. Ma ei saanud viisat - jäämurdjale, välismaale reisides sain laeval trahvi - samasse kohta. See stereotüüp eksisteerib siiani merega seotud inimkonna osa mõtetes. Seetõttu vaatasid nad uustulnukaid tähelepanelikult ja esitasid asjakohaseid küsimusi. Ma ei olnud, ma ei olnud seotud, mul pole seda - ma pidin vastama. Mis siis, kui jäämurdja töötab ainult jääl? Mis siis, kui nad selle eest valuutat ei maksa? Ja palju "ja mis siis?" tekkis pähe ja seda kasutati vahel. Siiani on need kaitseks võõraste kiusatuste eest.

Aga jäämurdja? Tuumajäämurdja on oma aja teaduse ja tehnoloogia uusimate saavutuste kehastus. See on ainulaadne inimkäte konstruktsioon. See ei tööta ilma pompuseta. Pea tuhat tuba, kilomeetreid kaableid, sadu mehhanisme. Kakskümmend kolm tuhat tonni "rauda"! Ja siin on paradoks: need tonnid ei upu! Kaks reaktorit on võimelised tootma vajalikku energiat mitu aastat järjest. Ohutus? Seda kinnitavad paljude väliskülaliste visiidid. Kuid nad ei ole erapooletud. Ühe kaudu, kindlasti oma dosimeetriga. Usaldusväärsus? Kolmkümmend kolm aastat tõrgeteta töötamist. Elektrijaama hooldavad kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistid. Inimesed on enamasti kinnisideeks ärist, veidi romantiline. Esimestel päevadel tuleb hulkuda mööda arvukaid tekke, uurida joonistelt jäälõhkujat, kohtuda inimestega, harjuda rutiini ja väljakujunenud kommetega. Jäämurdja erines kõigist olemasolevatest mitte ainult ebatavalise suuruse ja võimsuse, vaid ka värvi poolest. See projekteeriti ja ehitati valge pealisehitusega. Kuid kapten suutis veenda neid, kellest see sõltus, et jäämurdja peaks olema punane. Meeskond on veidi üle saja inimese. Navigatsioonipersonal ja tekimeeskond koos sukeldumispeoga, raadioteenistus, tarbijateenindus, aatom-mehaanika, elektromehaanika, mõõteriistad ja automaatika, kiirgusohutusteenistus, meditsiinipersonal. Helikopterile on võimalik paigutada lennupersonal. Peaelektrijaama võimsus on 75 tuhat hobujõudu. On laevu ja sõjalaevu võimsamate paigaldistega. Jäälõhkujaid veel pole. Pikkus 148 meetrit, laius 30 meetrit. Süvis - 11 meetrit. Navigatsioonisilla kõrgus on 21 meetrit. Meeskond elab eraldi kajutites. Seal on garderoob, söögituba, puhkeruumid, raamatukogu, bassein, kaks vanni, jõusaal, meditsiiniüksus hambaravi osakonnaga ja operatsioonituba. Jäämurdjal töötamise eripäraks on pikad reisid ja harvad kõned. Ja töötab ka ainult jääl. Suvel on 24 tundi ööpäevas, talvel pole päikest kuude kaupa. Sooja on 40 kraadi ja alla selle. Riigilipu heiskamise päeva peetakse laeva sünnipäevaks. Arktika jaoks on 25. aprill 1975. a. Ehitatuna oli jäämurdja ette nähtud 25-aastaseks tööks.

Tuumajäämurdja Rossija võeti laevastikust välja ligi aasta tagasi. Aga ma ei teadnud seda. See tähendab, et ta ei saanud teada, ei täpsustanud, ei kontrollinud. Võib öelda, et ta ilmutas tüüpilist hoolimatust ja ronis pardale õndsas teadmatuses. Teadmatus tegi minuga julma nalja. Sest kui kapten Oleg Mihhailovitš Štšapin mõistis, et ma ei tea midagi, viis ta mu ümber jäämurdja ja rääkis “Venemaast” nagu oleks see elus, see tähendab elavast, töötavast laevast ja mitte külmas lörtsis seismisest. ...

“Nõukogude Liit” hõljub läbi akna ja “Venemaa” seisab vastu seina. Kõlab huvitavalt?

Jäämurdja Rossija on neljas Nõukogude Liidus ehitatud tuumajõul töötav jäämurdja. See käivitati 1983. aastal. Ta võimaldas uurida Venemaa mandrilava põhjapoolusel ja oli esimene, kes tegi välisturistidega kruiisireisi poolusele.
Siseviimistlus on täiesti vapustav. Siin pole ühtegi välismaist osa. Kõik – alates reaktorist ja elektrijaamadest ning lõpetades garderoobi lühtrite ja topsihoidjatega lokkideni – on valmistatud NSV Liidus. Ja kõik pole muuseumis, vaid töökorras.

Kapten ja vanemmehaanik juhendavad meid mööda laeva. Võimatu luksus. Surun kätt inimestega, kes on käinud põhjapoolusel. Siin on kaptenisild, konservatooriumi suure saali lava suurune ja navigatsioonikaardid ja garderoob ja tuumatööstuslikus disainis lambid ja elektrijaamad ja reaktorid paksude klaaside taga ja sajad muud mehhanismid, plokid, sõlmed, sektsioonid, vaheseinad... Isegi linnumajadega loomaaianurk.

Ja kõige selle taga on hädatunne.

Sain hiljem ja ootamatult aru, et “Venemaa” on merele asunud ja lahkumas. Ainult nad ei rääkinud mulle sellest, vaid varjasid seda, justkui haletseksid lolli. Ja tema tulevik on kurb. Kell 15 minge noa alla. See seisab ikka veel kai seina ääres kogu suurejoonelisuse ja ilu hiilguses, kuid tühjade reaktorite, väljalülitatud jõusüsteemide ja vaiksete juhtimissüsteemidega. Elu tardus temas... Ja siis tundub, et ta tardus ühtemoodi kogu Venemaa riigis. Kuuled oma emakeelset nime, näed pilti ja tunned, et kõik on seisnud jäämurdja kuju ja sarnasusega, külmunud, vaikselt hädaootuses.

Elu tuksub ainult kapteni, peainseneri ja väheste allesjäänud meeskonnaliikmete südametes. Need aatomisüdamed ei suuda uskuda oma laeva peatsesse unustusse. Seetõttu räägivad nad sõidust, energiast, jõust ja muudest omadustest olevikuvormis, nagu läheks homme matkama, mitte vanarauaks...

"Teate," ütleb peamehaanik, "me võiksime minna täiesti iseseisvaks." — Mehaaniku silmad põlevad. — Tuumakütusest ja provisjonist piisaks viieks-kuueks aastaks. Ärge sisenege ühtegi sadamasse, tiirlege Põhja-Jäämeres otsast lõpuni. Üks probleem - sa lähed hulluks...

Sain aru: ta tahtis koos “Venemaaga” põgeneda ja seeläbi selle päästa.
Meie lemmikseisund on jõuda lootuse piirini.

Kapten Barinovi päevikust

“Saatus otsustas, et viimasel reisil peaksime jäämurdjale puhkust andma ja mitte asetama rasket jäämurdjakoormat tema seniilsetele õlgadele. Ta tegi seda ja ei vedanud mind alt. Ta jõudis määratud ajale ja näitas, et kolbides on veel püssirohtu. Sellega suur tänu inimestelt, kes selle nimel elavad, selle kallal töötavad ja oma teiseks koduks peavad. Edukas jäämurdja, eriti selle "aatomi süda". Kattis ajutise kasutusaja kolmandiku võrra. Järgmiste vendade kadedus, kes ei pääse remondist välja ja mõned on juba igaveseks toppama jäänud. Kuigi vanus võtab omajagu. Kusagilt lekib, kuskil roostes, midagi vajab pidevalt remonti. Viimastel aastatel pole nad seda korraliku tehaseremondiga väga ära rikkunud. Selgeks sai projekteerimise ja ehitamise käigus sisse ehitatud ohutusvaru. Ja meeskond tõusis õhku. Ma proovisin. Paljud inimesed on siin kogu oma elu veetnud ja nad ei näe seda ilma jäämurdjata. Ilma oma lemmikjäälõhkujata. “Arktika” on võib-olla kõige ilusam ja täpsem nimi laevale, mis on mõeldud Arktikas tegutsemiseks. Uhke ja lahke. Kuid seda muudeti (1982. aastal nimetati see ümber "Leonid Brežneviks." - Autori märkus). Kui jäämurdja algne nimi tagasi anti, oli käes septembri lõpp. Tekimeeskonda polnud vaja sundida, välimised vaatetornid riputati kohe üles. Vananenud nime õnnestus üle värvida, kuid pakane ei lubanud ühelt poolt uut täielikult eemaldada. See oli Laptevi meres, suvi oli juba läbi. Nii me siis sadamasse jõudsime. Tüürpoordil oli ainult kaks tähte: “AR”. Keegi viskas nalja: "Uus jäämurdja AR on saabunud." Aga kõik olid õnnelikud.

Ärge kunagi nimetage laevu ümber! Nad ei küsi."

Legendaarne "Arktika" seisab Rosatomfloti baasi viimasel, 10. kail. Ta vaatab põhja poole, Arktikasse. Ta ei lase inimestel endale ligi. Asjatundmatul on võimatu pardale pääseda. Tühjad illuminaatoripesad, kooruv värv, roostes piirded, kulunud trepid, pimedad laternad, koridorides vaibuvad helid, kajakate hüüded kajutite seest, vee pritsmed, mida võimendab tühjade trümmide kaja.

Kui "Jamal" on elus, kui "Nõukogude Liit" on vari, kui "Venemaa" on külmunud, siis "Arktika" on kosmosejaam, kummitusfregatt, inimese hing, mis on vabastatud kõigist kiindumustest ning on suunatud üles ja sissepoole, viimaste piirideni, kaugemale Põhjamaast ja Lomonossovi seljandikust.

Kõik lennud on tühistatud. Aga päev pärast lumetormi, kui Koola lahe kohal paistis päike, lendasime koos. Sest ma sain aru: pärast kõiki vägitegusid ja saavutusi on “Arktika” saatus tagasi tulla ja jääda: külm, ligipääsmatu, ekstravagantsuseni ihaldatud ja seega algusest peale meie oma. Viimane lootus.

Viimastel ametlikel andmetel tuumajõul töötavat jäämurdjat "Arktika" "Sibiri" ja "Venemaa" tellimusel ei hävitata. Ta paigutatakse ümber Peterburi linna. Ja seal saab jäämurdjast teadus- ja hariduskeskus ning Arktika ja Antarktika muuseumi filiaal.

Kapten Barinovi päevikust
“Kas riistvara on võimalik armastada? Muidugi sa suudad. Kui su hing on kiindunud, kui sa tunned ja tunned teda kiilust luudeni, kui tema mõlk on sinu valu, kui talle on antud parimad aastad, kui õnn ja torked pooleks, kui sa oled talle võlgu, mis sinust on saanud , kui "see" tuleb teile sama .
"Raud" on laev. Kuid niimoodi saab tema poole pöörduda ainult keegi, kes on juhatuses. Sest nad on üks. Mõnikord juhtub seda elus. See teebki ta nii imeliseks."

Kapten Barinovi unistused

«Iga inimene näeb vahel imelikke unenägusid. Igaühel on oma. Kuid on ühiseid unistusi, mis on iseloomulikud kas kogu inimkonnale või teatud inimrühmale. Näiteks unes lendamine. Ka jäämurdjate navigaatoritel on selline unistus. Jäämurdja sõidab läbi linna tänavate, kõrgudes majade kohal. Tänavad on kitsad, pöörata ei saa. Ja me peaksime lõpetama. Ja oleks vaja mitte vastu maja lüüa ja jäämurdjat kahjustada. Jäämurdja aga hõljub ja hõljub, kuni unenägu katkeb..."

Tal pole vaja segada. Sest nii unes kui ka tegelikkuses ei tohiks aatomisüda peatuda.

P.S. Veel üks unistus jäämurdjatest...
Polaaruurijate vaatlustest
“...Jäämurdja trügib läbi, edasiliikumise kiirus on muidugi väike, aga edasiminek ise on harjumatult ilus. Teatavasti hävitab jäämurdja tugevat jääd mitte varre pihta lüües, vaid seda oma massiga lükates: mida tugevam on jää, seda suurem osa jäämurdjast peab hävingu tekitamiseks sellele peale roomama. Sel juhul nihkub jäämurde asukoht vöörist laeva keskossa. Väga tugeva jää purunemisel liiguvad murdekohad varrest nii kaugele, et neid pole isegi lootsimaja esiakendest näha. See jätab fantastilise mulje, nagu liugleks kogu tohutu tuumajõul töötav jäälõhkuja üle jää nagu mootorsaan. See vaikne, sujuv edenemine, kui laeva nina ees ei paista ühtegi pragu, murduvat jääd ega jääpritsme purskkaevu, muudab libisemise efekti nii tõeliseks, et tundub, et jäämurdja ahtri taga ei tohiks olla tavalist kanalit. . Kuid pilk tagasi, ahtri taha, kus lai selge vee tee on veel pime, veenab, et jäämurdja ei libise, vaid purustab neid jääkoorevälju. Ja jäämurdja keskosa lähedal seisavad püsti sajatonnised purustatud jää plokid..."

Ajakiri "Vene pioneer".

1934. aastal ehitasid rootslased Ymeri, maailma esimese diisel-elektri jõul töötava jäämurdja. elektrijaam, ja peagi valmistasid Nõukogude laevaehitajad ette kujunduse sarnase mootoriga laevale, millest pidi saama maailma võimsaim. Kuid mitmel põhjusel ei õnnestunud seda lõpule viia ja diisel-elektrilised jäämurdjad ilmusid meie laevastikku alles 26. detsembril 1954, mil heisati “Kapten Belousovi” lipp, esimene kolmest sarjast. sama tüüpi laevad.

1952. aastal lasti Soomes Värtsilä firma (Helsingi) laevatehase ellingul vette jäämurdja Voima, mis võeti järgmisel aastal tööle. See erines eelkäijatest mitte ainult kaasaegsete joonte, vaid ka mitmete disainifunktsioonide poolest. Seega olid selle vööri moodustised teravad, külg risustatud ja piklik vööriosa ulatus eest ümardatud pealisehitise lõpuni. Vars oli 23 - 25 kraadise kaldega, ahter oli valants. Diisel-elektrijaamas töötas kaks paari vööri- ja ahtripropellereid. Alus oli varustatud a

90 s ja sama palju trimmivaid (150 m 3), mida teenindasid pumbad, mille võimsus oli 1 tuhat m 3 vett tunnis.

Nagu Voymal, paigaldati vööri, pealisehituse ette trümm mahuga 134 m 3 ja ahtrisse veel üks (82 m 3), mille kõrvale paigaldati kaks 10-tonnist kaubapoomi. . Lisaks paigaldati ahtrisse kuni 60 tf tõmbejõuga pukseerimisvints ja 200-meetrine tross.

Meeskond majutati mugavatesse 1-, 2- ja 4-kohalistesse kajutitesse. Veeküttesüsteem hoidis neis temperatuuri 17 kraadi juures, isegi kui väljas oli 30 külmakraadi. Iga jäämurdja sai 4 päästepaati, mis mahutasid 60 inimest.

"Kaptenid" esinesid hästi Arhangelski, Leningradi ja Riia sadamate teenindamisel, nad manööverdasid enesekindlalt faarvaatritel ja kitsastel veealadel, ületasid kergesti lörtsi, tuulisi põlde paksusega 600 -

suure jõudlusega pumbad ja automaatne pukseerimisvints. Soome laevaehitajad projekteerisid Voima tööks Läänemere sadamates ja lahtedes.

Kuid samal ajal tegeles Vjartsilja ka Nõukogude tellimusega - kolmele sarnasele laevale, mis olid ette nähtud laevanduse teenindamiseks Soome lahel ja Valgel merel. Nende disaini on veidi muudetud. Juht, "Kapten Belousov", lasti vette 15. detsembril 1953, aasta hiljem heiskas NSV Liidu riigilipu ning 1955. ja 1956. aastal. sellele järgnesid "Kapten Voronin" ja "Kapten Melehhov", mis on samuti nime saanud kuulsate polaarmadruste järgi.

Nende eriti tugevast Siemensmarteni terasest valmistatud üleni keevitatud kered jaotati kümne veekindla vaheseinaga 11 sektsiooniks ning arvestati, et laev püsib vee peal, kui mõni kahest üle ujutatakse. Külgedele paigaldati pikisuunalised vaheseinad, mis moodustasid 8 tanki. Pinnastuse paksus otstes ulatus 20-25 mm-ni (kere keskosas - 15-17 mm), jäävöö - 30 mm. Ahtris oli tammega ääristatud väljalõige transpordivahendite pukseerimiseks "vurrude järgi".

Elektrijaam koosnes 6 diiselmootorist, igaühe võimsusega 1625 hj, mida toiteallikaks oli sama arv generaatoreid, mis andsid pinget 4 tõukejõuga elektrimootorile. Elektrijaama võimsust võiks ümber jaotada, andes näiteks kolmandiku vööripropelleritele ja kaks kolmandikku ahtritele või vastupidi, olenevalt sellest, millistes tingimustes laev oli. Terasest nelja labaga vööripropellerid olid läbimõõduga 3,5 m ja samad ahtripropellerid 4,2 m.

Lisaks oli igal Kapitan Belousovi tüüpi jäämurdjal peaelektrijaam, mis oli varustatud nelja diiselgeneraatoriga koguvõimsusega 200 kW, lisaks oli ka abiseade 72 kW ja avariigeneraator 15 kW.

Nagu enamik jäämurdjaid ja

1955. aastal viidi "Kapten Belousov" üle Murmanski laevakompaniisse ja peagi liitusid sellega ka ülejäänud. selle seeria aluseid ja hakkas tagama navigeerimist mööda Põhjamereteed. Mõne aja pärast avastasid nad mõned puudused. Näiteks osutusid need konstruktsiooni ja hoolduse osas üsna keerukaks, nii et nende kasutamine oli kallim kui vanadel "aurumasinatel". Kinnitust sai ka see, milles Admiral S.O. oli veendunud juba 1899. aastal. Makarov Ermaki esimesel reisil Arktikasse: vööripropellerid ei sobinud sõitmiseks rasketes, kauakestvates polaarjää. Ja tõepoolest, “Kapten Belousov” ja “Kapten Voronin” kahjustasid neid laevade saatmisel ja olid sunnitud talveks jääma. Varuosi, tööriistu ja varustust remondiks tuli saata Murmanskist lennukiga ning meremehed pidid töötama polaarööl ja isegi 40-kraadises pakases...

17 navigatsiooni jooksul läbis "Kapten Belousov" 375 tuhat miili, juhtis 3200 laeva läbi jää, misjärel see anti üle Aasovi laevakompaniile. 12. detsembril 1972 lahkus jäämurdja Murmanskist ja asus pikale reisile ümber Euroopa mandri. Ülemineku ajal sai kapten raadio teel korralduse anda abi Leningradi sadamas jäälõhkujatele. Norra merel sattus laev tugevasse tormi, lained lõid välja mitmed illuminaatorid ja see läbis ööpäevas mitte rohkem kui 3 miili. Alles 6. jaanuaril 1973 sildus "Kapten Belousov" Leningradis, parandas kahjustused ja jätkas kaks nädalat hiljem oma teekonda lõunasse, mis lõppes edukalt – 5. veebruaril siseneti Kertši väina.

1981. aastal võttis "Kapten Voronini" meeskond kokku oma 25-aastase teenistuse Arktikas. See oli muljetavaldav - 360 tuhat miili läbiti peamiselt jääs, 4240 transporti veeti mööda Põhjamereteed. "Kapten Melehhov" oli ministeeriumi nimekirjas kuni 1977. aastani merevägi NSV Liit, mis asus tollal Arhangelskis, juhtis laevu läbi Valge mere. Kokku sillutas ta teed 7000 transpordile, jättes maha üle 350 tuhande.

ennast parimal võimalikul viisil. Soome insenerid, analüüsinud selle töö tulemusi, muutsid veidi projekti ja juba 1958. aastal lõpetasid nad Vjartsiljas Karhu ja seejärel sama tüüpi Murtaya ja Sampo ehitamise. Need olid prototüübist väiksemad (töömaht 3200 tonni), ühte masinaruumi paigutati neli peamist diiselgeneraatorit, elektrijaama koguvõimsus oli 7500 hj. Tavaline kütusevaru võimaldas igal laeval merel olla

Nüüd tunnevad Soomes ehitatud jäämurdjate vastu huvi ka teiste riikide reederid. Euroopa riigid. 1961. aastal alustas firma Vyartsilja nelja sama tüüpi laeva ehitamist ja kui Tarmot ja Varmat valmistati oma klientide jaoks ette, siis Thorit ja Njordi valmistati ette Rootsi omade jaoks. "Tarmo" oli suurem kui "Voima" (veeväljasurve ulatus 5230 tonnini), seda eristas arenenum pealisehitus, mille tipus asus navigaatoritele mugava igakülgse vaatega lootsimaja. Di-|just võimsus

Saksamaa, kes on tellinud Värtsilä jäämurdja Hansa veeväljasurvega 3700 tonni, mis on mõeldud kasutamiseks Läänemere lääneosas. Seekord võtsid soomlased

Ja lõpuks 1967. aastal rootsi keele jaoks merevägi Soomlased ehitasid Odeni, mis erines Voimast suuruselt (töömaht 5000 tonni) ja 10,5 tuhande liitrise diisel-elektrijaama. Lisaks plaaniti Oden olla mitmeotstarbeline - nii jäämurdja ise kui ka sõjalaevade varustuslaev, mistõttu tehti sellel ümber teenindusruumid, kajutid ja kokpitid ning muudeti kaldepaakide disaini.

Niisiis on Soome spetsialistid loonud väga eduka "Ameerika tüüpi" jäämurdja (vööri ja ahtri propelleriga). Ja kuigi see oli mõeldud töötama Baltikumis, kus jääolud on palju kergemad kui Arktikas, töötasid Nõukogude Liidu tellitud “kaptenid” Põhjamere marsruutidel üsna edukalt.

"Voima" sai prototüübiks teistele soomlaste välistellimusel ehitatud diisel-elektri laevadele. Ja mis kõige tähtsam, Voyma ja selle järglaste tegevuse tulemusi kasutati edukalt võimsamate jäämurdjate loomisel. Jutt käib viiest Vjartsiljas aastatel 1958–1969 toodetud Moskva tüüpi laevast, mille veeväljasurve ulatus 15,3 tuhande tonnini, elektrijaam koosnes kaheksast paarist diiselmootoritest ja kolmest tõukejõuga elektrimootorist. 1971. aastal läks kasutusele suurem Ermak (veeväljasurve 20,2 tuhat tonni, elektrijaama võimsus 41,4 tuhat tonni), millele järgnes veel kaks sama tüüpi laeva. Need tehti aga juba spetsiaalselt Arktikas töötamiseks – ilma vööripropelleriteta. ■ Igor BOECCHIN

TEHNOLOOGIA-NOORSUS 9 5 9 5

Teadlaste sõnul on ligikaudu viiendik kogu meie planeedi pinnast jääga kaetud. Ja selle kogus on peaaegu 35 korda suurem kui kõigi järvede ja jõgede vee maht. Läbi lõputute külmunud ruumide liikumiseks on vaja spetsiaalseid laevu – jäälõhkujaid. Nad on Venemaa laevastiku võimas komponent. Nende laevade ajalugu ulatub aastakümnete taha. Ja tuumalaevu pole enam üheski maailma riigis! Maailma esimene tuumajaamaga jäämurdja lasti vette ligi kuuskümmend aastat tagasi NSV Liidus. Tänapäeval on Venemaa laevastik relvastatud 7 tuumalaevaga.

Kapitan Sorokini tüüpi jäämurdjad on võimsad ja manööverdatavad. Milliseid ülesandeid sellised laevad täidavad, milline on nende ajalugu, disainiomadused ja Arktika laevastiku arendamise eeldatavad väljavaated? Uurime artiklist.

Jäämurdjate ajalugu Venemaal

Esimesed jääs liikumiseks mõeldud alused ehitati peaaegu kakssada aastat tagasi aastal Põhja-Ameerika. Need olid aurujõul ja neil oli palju puudusi, mis vähendasid nende tõhusust. Eelmisel sajandil moderniseeriti neid oluliselt.

Suure võimsusega aurulaevad - üks esimesi oli Nõukogude jäämurdja "Sibir" - võisid avamerel viibida kuni kolm nädalat ja uued diisel-elektrilaevad - kaks korda kauem, kuni nelikümmend päeva.

Arvestades põhjamarsruudil navigeerimise tähtsust NSV Liidu jaoks, oli vaja laevastik varustada uusima tehnikaga. Ja 1959. aastal lasti vette maailma esimene tuumajõul töötav jäälõhkuja, Lenin. Selle välimus hõlbustas oluliselt põhjamarsruudil navigeerimist.

Täna Vene laevastik hõlmab kahte tüüpi jäämurdjaid: diiselelektrilaevad ja tuumalaevad

Kus jäämurdjaid kasutatakse? Laeva disain

Suure panuse uuringusse andsid jäämurdjad. Neid kasutatakse peamiselt neile järgnevate laevade vaba liikumise tagamiseks. Lisaks kasutatakse neid uurimisekspeditsioonide eskortimiseks ja evakueerimiseks, samuti erinevate veoste toimetamiseks Arktika ja Antarktika raskesti ligipääsetavatesse piirkondadesse.

Nende raskete ülesannete edukaks täitmiseks on vaja spetsiaalset laeva. Jäämurdjal on ainulaadne disain, mis võimaldab sillutada teed sinna, kus see teistele laevadele kättesaamatu on. Esiteks puudutab see nina ja tünnikujulise korpuse erilist kuju. Tänu sellele suudab laev liikudes oma raskusega jääst läbi murda.

Ahtri ebatavaline kuju (M-kujuline) võimaldab pukseerida teisi laevu. Kasutatav diisel-elektri- või tuumaelektrijaam muudab laeva võimsaks ja manööverdatavaks. See võimaldab ka laeva suuremat autonoomiat, kuna lõputute jääalade vahel tankimine osutub peaaegu võimatuks.

Jäämurdja "Kapten Sorokin"

Nõukogude talvine navigatsioon saavutas aastatel 1977–1978 suurt edu. Siis lasti vette kuulus jäämurdja "Kapten Sorokin". See, nagu ka teised seda tüüpi laevad, loodi Soome laevatehases Vyartsilja. Need ehitati NSV Liidu, Soome ja Argentina jaoks. Seejärel tõi “Kapten Sorokin” katse korras Dudinka sadamasse transpordilaevad “Pavel Ponomarev” ja “Navarin”. Nii demonstreeriti esimest korda aastaringse Arktika navigatsiooni võimalust. See oli tohutu saavutus, mille saavutasid esmakordselt NSV Liidu jäämurdjad.

Kuus aastat tagasi sai “Kapten Sorokin” ülesandeks tervitada ümbermaailmaregatti Volvo Ocean Race, mis siis lõppes Soome lahel Peterburis. Laeva pardal olid teiste seas ajakirjanikud ja kaameramehed.

Nüüd tegutseb ka "Kapten Sorokin".

Muud seda tüüpi jäämurdjad

Nagu varem mainitud, ei ole jäämurdja "Kapten Sorokin" ainus seda tüüpi laev, mis kuulub Venemaa laevastiku koosseisu. Selliseid laevu on kokku neli. Neid lasti üksteise järel käiku aastatel 1977–1981. Nelja legendaarse polaarkapteni – Sorokini, Nikolajevi, Dranitsõni ja Hlebnikovi – järgi nime saanud nad jäävad jäämurdjalaevastiku usaldusväärseks tugipunktiks.

Seda tüüpi laevad on kahekorruselised diiselelektrilaevad. Jäämurdev vöör, ahtripeegli ahter ja varustus võimaldavad Arktika navigatsiooni maksimaalset tõhusust.

Mainimised kunstis

Huvitav on see, et jäämurdja "Kapten Sorokin" sai kuulsaks mitte ainult oma Arktika reiside poolest. 1979. aastal filmiti just siin Juri Vizbori dokumentaalfilmi. Filmi nimeks oli "Murmansk-198" ja see oli pühendatud jäämurdjatel töötavate meremeeste raskele tööle.

Ka “Kapten Sorokini” mainis Yu Vizbor laulus “Polar Owl”.

Jäämurdjad Venemaal täna

Kaasaegne Venemaa laevastik hõlmab tuumajõul töötavaid jäälõhkujaid ja diiselmootoriga elektrilaevu. Viimastel andmetel on töös kokku 44 alust. Neist viis on tuumaenergia. 2007. aastal valmis ja võeti kasutusele laev nimega “50 aastat võitu”. Tähelepanuväärne on see, et seda eristab teiste alustega võrreldes erinev vööri kuju, mis võimaldab tõhusamalt jääst läbi murda. Seda kasutatakse peamiselt karavanide saatmiseks külmadel Arktika meredel. Kuid jäämurdjat kasutatakse ka reisikruiisidel. Laevareisijate käsutuses on bassein, saun, restoran, raamatukogu.

Eriti väärib märkimist võimas Nõukogude tuumajõul töötav jäämurdja "Arktika" (hiljem nimega "Leonid Brežnev"). Tema vaieldamatu tähtsus seisneb selles, et ta jõudis esimesena põhjapoolusele.

Praegused tuumajõul töötavad laevad võimaldavad transportida umbes viis miljonit tonni lasti aastas.

Seega on moodne Vene jäämurdja kombinatsioon võimsusest ja manööverdusvõimest, kiirusest ja töökindlusest. Läbi külmunud tee kehastab see Venemaa laevastiku tugevust.

Jäämurdja festival

Võidu Suures seitsmekümnendaks aastapäevaks Isamaasõda Peeti suurejooneline festival, millest võtsid osa riigi võimsaimad jäämurdjad. Sellest sai ainus omataoline ja seda peeti Bolšaja Neeva vetes. Esitletud laevu said vabalt külastada kõik selle merefestivali külalised.

Nende hulgas oli jäämurdja "Kapten Sorokin" ja kuulus "Ivan Kruzenshtern", mis puhastas väsimatult põhjapealinna ja Sa võis imetleda kolossaalset "Peterburgi" ja "Moskvat". Nende laevade tugev kere ja mõõtmed võimaldavad neil kergesti läbida kuni ühe meetri paksust jääd, samuti olla kaasas suurte laevadega ja otsida uppunud objekte märkimisväärsel sügavusel.

Festivalikülastajad said oma silmaga näha Venemaa laevastiku võimsamaid jäämurdjaid. Ja päris puhkuse lõpus võis vaadata hämmastavat hingematvat vaatemängu - laevade paraadi elava orkestri saatel - "merevalssi".

Tuleviku jäämurdjad

Kaasaegsetest jäämurdjatest rääkides ei saa jätta vaatamata nende laevade tulevikku. Tänapäeval on uute laevade arendamine ja ehitamine muutumas tungivaks vajaduseks. Lõpuks vajab Venemaa laevastik veel kuut kaasaegset tuumalaeva. Milline saab olema tuleviku jäämurdja?

Järgmise seitsme aasta jooksul on kavas ehitada kolm võimsat järgmise, juba kolmanda põlvkonna tuumalaeva. Seda tüüpi jäämurdjate projektid lubavad saavutada oluliselt suuremat kiirust, tugevust ja autonoomiat. Praegu on töö uue kolmanda põlvkonna Arktika laeva kallal täies hoos. Arvutuste kohaselt suudab jäämurdja avatuna püsida kuni seitse aastat.

Eeldatakse, et selline laev on planeedi suurim, mitmes mõttes võrratu ja ainulaadne. Selle aluse loomine avab jäämurdjalaevastiku ajaloos uue lehekülje. Võib arvata, et läbimurre laevaehituses võimaldab põhjalikumalt uurida Arktikat ja leida kohti, mida pole varem kaardistatud.