Sagor

Yacht Livadia. Den sjunkna kungliga yachten "Livadia" hittades utanför Tarkhankuts kust. Översikt över yachten Livadia vid piren

Imperial yacht med hjul för Svarta havet. Den enda som direkt deltog i striderna och den enda som dog i ett skeppsbrott.

Sommaren 1825 förvärvade kejsar Alexander I gården Oreanda inte långt från Jalta. Arkitekt A. I. Stackenschneider byggde där ett magnifikt palats, färdigställt våren 1852. På hösten samma år vilade Nicholas I, med kejsarinnan och yngre barn, i detta palats för enda gången och tillbringade ungefär en och en halv månad i det. Naturligtvis uppstod frågan om att transportera familjen "August" till den nya byggnaden.
Eftersom det vid den tiden inte fanns några kungliga yachter på Svarta havet, levererades en 18-åringsbåt, specialbyggd där redan 1840, beväpnad med en liten karronad för fyrverkerier, från Nikolaev. 1860 kom Oreanda i besittning av storhertigen, generalamiral Konstantin Nikolaevich. Han beordrade byggandet av en liten 4-kanoners ångbåt för den kejserliga familjens resor över Svarta havet, som blev den första kungliga yachten i Svarta havet. Träångfartyget "Tiger" med segelriggen av en tremastad barquentin byggdes vid Nikolaevs amiralitet 1855-1858. Även om "tigern" var listad som en del av Svartahavsflottan i 14 år (fram till 1872), har nästan ingen information bevarats om kungafamiljens resor på den, förutom omnämnandet av övergången i augusti 1861 av Alexander II och hans familj från Sevastopol till deras nya egendom Livadia, från 1866 år, som har blivit en favoritbostad ryska kejsare på Krim. Sedan den kejserliga familjens resor till Svarta havets kust började få en viss regelbundenhet, blev det nödvändigt att ersätta den gamla "Tigern" med en ny bekväm yacht "för service utanför Krims kust." Tidigare, 1868, övervägdes frågan om att köpa ett ångfartyg i England och "förvandlas till en yacht för kejsaren", men sedan fattades ett beslut om att bygga en yacht i Nikolaevs amiralitet. Bygget av yachten, som heter "Livadia", började i slutet av 1869, men den officiella kölen på fartyget ägde rum den 19 mars 1870.

Cykelns design kännetecknas av en kraftigt ökad styrka hos ramen och gaffeln, för tillförlitlighet när du utför tricks. BMX-cyklar har i allmänhet 20-tumshjul, även om BMX-racingcyklar använder 24-tums eller större hjul. Ofta skruvas speciella rör (pinnar) på hjulaxlarna, vilket gör att du kan utföra olika gatuknep (till exempel grinds) eller flatlandtrick. Den lilla storleken på BMX-cyklar betyder hög manövrerbarhet, och det stora utväxlingsförhållandet på kedjekransarna betyder hög hastighet. Många BMX-cyklar är utrustade med en gyrorotor, som gör det möjligt att vrida styret runt sin axel (eller ramen runt styret) utan begränsningar, utan att trassla ihop bromskablarna, vilket ger större frihet att utföra olika tricks (till exempel barspin). , svansvip). Nuförtiden har BMX blivit mycket populärt över hela världen.

Livadias treåriga tjänst slutade tragiskt. På vägen från Sevastopol till Odessa, en dimmig natt från 21 till 22 oktober 1878, hoppade hon upp på ett rev nära fyren Tar-Khankut på Krims västra kust. I 47 dagar, från 22 oktober till 7 december, stod "Livadia" på klipporna. Efter ett antal misslyckade försök av Svartahavsflottans kommando att rädda skeppet togs allt värdefullt som var möjligt i land, vilket lämnade skrovet utsatt för havsvågorna.
Det var tänkt att bygga en ny, liknande den som dog, öka dess hastighet och marschräckvidd, men viceamiral A. A. Popov, som vid den tiden hade blivit ordförande för MTK, lade fram ett annat alternativ. På hans instruktioner utvecklade E. E. Gulyaev en design för en yacht med en elliptisk plan på basen av Novgorod. Med tanke på att denna form var den första för att välja typen av framtida slagskepp vid Svarta havet, bestämde sig Andrei Aleksandrovich för ett fullskaligt experiment. Experter förstod detta inte bara i Ryssland utan också i England. Sålunda skrev The Times 1879: ”... stabilitet och komfort är de främsta egenskaperna som eftersträvades i designen av yachten, och om maximal stabilitet säkerställs i en yacht genom en viss form, så är tillägget av rustning och ev. förändringar kan göra den, på grundval av samma princip, till en inte mindre stabil artilleriplattform. Det är ingen hemlighet att en ny yacht är upplevelse...”
Förutom att säkerställa stabilitet, komfort och säkerhet vid navigering, ägnades den huvudsakliga designuppmärksamheten åt att uppnå en hastighet på 14 knop för det nya fartyget. Baserat på resultaten av experiment på viceamiral Popov i Svarta havet och tester av modellen i England, bestämdes huvuddimensionerna för den framtida yachten med ett djupgående på 1,9 m, vilket uppfyller alla föreslagna krav. För att verifiera de erhållna uppgifterna, på begäran av både konstruktörerna och framtida byggare, utsattes paraffinmodeller av hennes skrov för nya tester i Amsterdam i början av 1879 under ledning av Tiedemann. Denna mycket berömda skeppsbyggare och chefsingenjör för den holländska flottan bekräftade Froudes slutsatser och garanterade att fartyget skulle nå en hastighet på 14 knop, med en kraftverkseffekt på mer än 8 500 hk. Med. (i projektet antogs effekten vara 10 000-11 000 hk).

Utformningen av det nedre skrovet på yachten (seglare kallade det "pannkaka") var unik. Utvecklad med hänsyn till Novgorods byggerfarenhet, gav den en oöverträffad nivå av osänkbarhet för den tiden. Den andra bottnen sträckte sig över hela längden, åtskild från höljet till en höjd av 1,07 m vid midskepps och 0,76 m vid ändarna och uppdelad i 40 vattentäta fack; Det fanns två längsgående vertikala skott längs hela sidan, utrymmet mellan vilka och sidan var också uppdelat med tvärgående skott i 40 fack. Täckt med en konvex, i form av ett omvänt fat, däck, tjänade pontonen som en stark ringformad bas för den övre delen av yachten, där alla bostadsrum och kungliga lägenheter låg, och den andra botten fungerade som grunden för tre vertikala dubbelexpansionsångmaskiner med en designkapacitet på 3500 hk. Med. vardera och 10 cylindriska pannor. Pontonen rymde kolgropar, hjälpmekanismer och fartygsförnödenheter...
Betydande svårigheter måste övervinnas för att bestämma den allmänna och lokala styrkan hos pontonens stålkonstruktioner och korsningen av skroven (ringstringer), vilket i sin tur gav upphov till tekniska problem för att säkerställa dem. Till förtjänst för ryska och brittiska ingenjörer var dessa svårigheter till stor del övervunna. Hela uppsättningen var gjord av mjukt "Siemenson"-stål, plätering av ponton och skott var gjorda av järnplåt; själva yachtens däck och beklädnad är gjorda av furu. Den totala höjden från kölarna till taket på de övre överbyggnaderna var 14 m. Användningsfråga drivkraft betalas Särskild uppmärksamhet. Under konstruktionen, i slutet av 1879, monterades en självgående stålmodell av yachten i skala 1:10 och testades fram till våren nästa år, på vilken man arbetade med propellrarnas placering, stigning och dimensioner. ut. Testmetodiken har utvecklats av Tiedeman, och experimenten utfördes av både ryska och engelska ingenjörer. Som ett resultat av detta placerades yachtens dödvedsaxlar på ett sådant sätt att propellrarna till största delen av sin diameter låg under botten, medan mittpropellern, som på viceamiral Popov, placerades 0,76 m längre från aktern. och djupare än de på sidan. Diametern på varje fyrbladig propeller var 4,72 m, stigningen på den mellersta var 3,81 m, resten var 6,25 m; Materialet var manganbrons.

Lokalerna var upplysta av elektriska "Yablochkov-ljus"; All elektrisk utrustning levererades från Ryssland. Det var rinnande vatten i hela yachten och 23 extra ångmekanismer, inklusive en roderdrift. På bron, liknande popovkas, installerade de en anordning för att manövrera fartygets rörelseriktning med hjälp av maskiner ombord. Som raidvattenskotrar beställde yachter i England 3 stora mahognyångbåtar, 11,9, 9,8 respektive 8,5 m långa.Roddskeppen var gamla, från den första Livadia. Den totala volymen av hytter, salonger och salar avsedda för kungen och hans följe var 3950 m3 - 6,7 gånger större än den på den förlorade yachten. Kejsarens enorma "mottagningsrum", cirka 4 m högt, påminde om Ludvig XVI:s rum i Fontainebleau; det fanns också en fungerande fontän omgiven av en rabatt... Vardagsrummet på mellandäcket var inrett i krimtatarisk anda, resten av rummen var inredda i modern engelsk stil. Efterbehandlingen av officerarnas hytter och ledningslokaler ingick inte i kontrakten och måste göras efter att fartyget anlänt till Svarta havet.
Trots den "absolut ursprungliga designen" såg fartyget bra ut externt, det släta skrovet var täckt med glänsande svart lack och den ljusgrå pontonen smälte nästan samman med vattenytan.
Det tog nästan tre månader att slutföra bygget av yachten flytande. I augusti laddades alla pannor (8 identiska treugnspannor installerades tvärs över pontonen och två halvpannor installerades bakom dem på sidorna), och i början av september laddades huvudmotorerna, som var testas på förtöjningslinor den 10:e till den 19:e samma månad. De mest erfarna maskiningenjörerna i flottan, generalmajorerna A.I. Sokolov och I.I. Zarubin, som kallades till England på sommaren, deltog i detta arbete.
Den 24 september lämnade Livadia, ledd av byggmästaren Pearce och fabriksbesättningen, varvsbassängen och passerade under mittmotorn nedför floden till Greenock; För säkerhets skull fick hon stöd av tre bogserbåtar. Samma dag gick yachten in i viken och nådde lätt 12 knop.
Chefskonsult Tiedeman noterade att fartyget höll sig på rätt kurs och lydde rodret som en båt. Dagen efter genomfördes fabrikstester. Flera ryska officerare och 12 sjömän från besättningen som tilldelats yachten bjöds in till fartyget. Enligt A.I. Sokolov var det möjligt att nå en hastighet på 15 knop, och det med motvind!
Den 26:e bjöd Pierce ombord en kommission från marinministeriet under ordförandeskap av viceamiral I.F. Likhachev för en officiell sex timmar lång rättegång. "Livadia" visade en snittfart på 14,88 knop. med en effekt på 10200l. Med.; maskiner, på grund av skillnaden i propellerstigning, arbetade med olika nummer rpm: snitt 90, sida 84 rpm. Samma Tiedeman noterade att när alla tre maskiner var i drift var cirkulationsradien "något stor", men kände igen detta som obetydligt, eftersom det var möjligt att svänga "på ett mycket mindre utrymme" med hjälp av sidoskruvar - som på popovkas. Den 27 september testades yachten vid en uppmätt mil: enligt medeldata för sex körningar visade sig dess högsta hastighet vara 15 725 knop och kraftverkets effekt var 12 354 hk. Med. Och detta trots att fartygets skrov växte något övervuxet under färdigställandet och satt djupare än väntat på grund av den tyngre överbyggnaden och inredningen än förväntat. Djupgåendet nådde 2,1 m och deplacementet var 4420 ton.

Beräkningar och experiment bekräftades briljant. Alla var glada. Företaget fick 2,7 miljoner rubel, inklusive 414 tusen rubel i bonus. De skrev om A. A. Popov och E. V. Gulyaev i alla europeiska tidningar.
Efter slutförandet av testerna tog det ryska teamet, som anlände i augusti från Östersjöflottan, yachten (den överskred personalstyrkan och bestod av 24 officerare och 321 lägre grader). Den 30 september togs yachten emot från fabriken och samma dag, efter att ha hissat flaggan, knekt och vimpel, började hon kampanjen.
Passagen till Svarta havet var också planerad som en träningsresa "med endast sådan utveckling av maskinernas kraft", rapporterade A. A. Popov redan i augusti, "för att ge möjlighet till alla maskiner personal se dig lugnt omkring och bekanta dig ordentligt med driften och styrningen av maskinerna.” Efter förberedelser, den 3 oktober lämnade yachten Greenock Roadstead. Ombord fanns, som hedersgäster, skeppsbyggarna Pierce, Tiedeman och Reed, samt kontrollanten för den engelska flottan, amiral Steward. I Brest gick storhertig Konstantin Nikolaevich ombord på fartyget och under generalamiralens flagg gav sig Livadia iväg den 7 oktober över Biscayabukten till Cadiz.
Fram till midnatt den 8 oktober skedde resan under gynnsamma förhållanden, med en hastighet av 12-13 knop. Vinden som steg på natten förstärktes snabbt och skapade en kraftig mötande dyning. Från klockan två på morgonen den 9 oktober började vågor slå mot fören på yachtens ponton – till en början sällsynta, dessa träffar blev vanligare när vinden och våghöjden ökade. Farten fick sänkas till 4-5 knop, men slagen upphörde inte. Reed, som var mycket återhållsam i sina bedömningar, skrev: "påverkan från vågorna på den platta botten av yachten var ibland fruktansvärda..." I. K. Vogak rapporterade också samma sak i sin rapport: "... en av dem var särskilt starka och gjorde intryck på alla som från ett slag om ett fast föremål...” Vid 10-tiden på morgonen upptäcktes att det första dubbelbottnade facket var fyllt med vatten; Jag var akut tvungen att ändra kurs och bege mig till den spanska hamnen Ferrol.
Enligt ögonvittnen nådde våghöjden 6-7 m, medan rullen inte översteg 3,5° ombord, och pitching - 9° med en svängning på 5,5° i fören och 3,5° i aktern. Skruvarna var aldrig exponerade. "Inget föll på yachten," rapporterade befälhavaren: dukningen och de höga kandelabrarna förblev orörliga som i ett lugn, varken soppan i tallrikarna eller vattnet i glasen spilldes någonsin.

Den enda yachten som deltog i fientligheter och sjönk i ett skeppsvrak var den kejserliga "Livadia" med hjul från Svarta havet.
Dess konstruktion började i slutet av 1869, men den officiella nedläggningen av fartyget ägde rum den 19 mars 1870.

Yachten designades och byggdes av den berömda skeppsbyggaren vid Svarta havet, kaptenen för mariningenjörskåren L. G. Shwede, som avslutade arbetet sommaren 1873. Den nya yachten med 4-kanoner med trähjul var inte sämre vad gäller komfort och dekoration av de kungliga lokalerna jämfört med den baltiska "Derzhava", och i designen av den "kungliga kabinen" i den bakre delen av yachten och matsalen i mitten däck, ritat av arkitekten Monighetti, överträffade det till och med det senare. Under byggandet av Livadia gjorde L. G. Shwede 1872 en ritning av yachtens förmodade bogdekoration i form av en oval konvex sköld med bilden av en dubbelhövdad örn. Livadia fick en bågdekoration i form av en dubbelhövdad örn krönt med en krona, liknande den som installerats på Derzhava.
Sommaren 1873 anlände den nya yachten, efter att ha blivit en del av Svartahavsflottan, till Sevastopol, varifrån den levererade kejsarinnan och hennes familj till Jalta. I mars 1874 gick "Livadia" på en praktisk resa. I den västra delen av Medelhavet klarade yachten framgångsrikt en storm av styrka 11, vilket visade utmärkt sjöduglighet. Det bör noteras att Livadia är den enda kejserliga yachten som deltog i den ryska flottans fientligheter. Under det rysk-turkiska kriget 1877-1878, under befäl av kapten 1:a rang F.E. Krone, kryssade hon utanför de rumänska och bulgariska kusterna och sänkte en turkisk tvåmastad cockpit den 21 augusti. Upptäckt av två turkiska pansarfartyg, klarade yachten en 18-timmars jakt och gick säkert under skydd av Sevastopol-batterier. Livadias treåriga tjänst slutade tragiskt. På vägen från Sevastopol till Odessa, en dimmig natt från 21 till 22 oktober 1878, hoppade hon upp på ett rev nära fyren Tar-Khankut på Krims västra kust. I 47 dagar, från 22 oktober till 7 december, stod "Livadia" på klipporna. Efter ett antal misslyckade försök av Svartahavsflottans kommando att rädda skeppet togs allt värdefullt som var möjligt i land, vilket lämnade skrovet utsatt för havsvågorna.
Det var tänkt att bygga en ny, liknande den som dog, öka dess hastighet och marschräckvidd, men viceamiral A. A. Popov, som vid den tiden hade blivit ordförande för MTK, lade fram ett annat alternativ. På hans instruktioner utvecklade E. E. Gulyaev en design för en yacht med en elliptisk plan på basen av Novgorod. Med tanke på att denna form var den första för att välja typen av framtida slagskepp vid Svarta havet, bestämde sig Andrei Aleksandrovich för ett fullskaligt experiment. Experter förstod detta inte bara i Ryssland utan också i England. Sålunda skrev The Times 1879: ”... stabilitet och komfort är de främsta egenskaperna som eftersträvades i designen av yachten, och om maximal stabilitet säkerställs i en yacht genom en viss form, så är tillägget av rustning och ev. förändringar kan göra den, baserad på samma princip, till en inte mindre stabil artilleriplattform. Det är ingen hemlighet att en ny yacht är en upplevelse...”
Förutom att säkerställa stabilitet, komfort och säkerhet vid navigering, ägnades den huvudsakliga designuppmärksamheten åt att uppnå en hastighet på 14 knop för det nya fartyget. Baserat på resultaten av experiment på viceamiral Popov i Svarta havet och tester av modellen i England, bestämdes huvuddimensionerna för den framtida yachten med ett djupgående på 1,9 m, vilket uppfyller alla föreslagna krav. För att verifiera de erhållna uppgifterna, på begäran av både konstruktörerna och framtida byggare, utsattes paraffinmodeller av hennes skrov för nya tester i Amsterdam i början av 1879 under ledning av Tiedemann. Denna mycket berömda skeppsbyggare och chefsingenjör för den holländska flottan bekräftade Froudes slutsatser och garanterade att fartyget skulle nå en hastighet på 14 knop, med en kraftverkseffekt på mer än 8 500 hk. Med. (i projektet antogs effekten vara 10 000-11 000 hk). Allmän layout av den kejserliga skruvyachten "Livadia"

I mitten av året, överenskommet med det engelska varvsföretaget John Elder and Co., förbereddes slutligen projektet. I augusti, efter en skriftlig försäkran från företagets chefsbyggare, Pierce, om möjligheten att skapa ett sådant fartyg, fick Alexander II personligt tillstånd att bygga en ny yacht i England. Den 5 september undertecknade Pierce och den berömda ryska skeppsbyggnadsfiguren M.I. Kazi ett kontrakt. Villkoren i detta dokument var inte helt vanliga. Deras kärna var skeppsbyggarnas skyldighet att inte bara bygga själva skeppet enligt ryska ritningar, med installation av sina egna ångmekanismer på det, utan också att garantera att yachten skulle nå en hastighet på 15 knop. För varje outvecklad 0,1 knop betalade företaget stora böter, och om fartyget seglade med en hastighet av mindre än 14 knop hade kunden rätt att inte acceptera det alls, utan att bara ta kraftverket, för vilket han var skyldig att göra avtalsenliga betalningar i processen byggnaderna. Om testerna var framgångsrika följde betalning för yachten efter leveransen. För att överskrida gränserna för hastighet (15 knop) och effekt (12 000 hk) fick byggare betydande bonusar. Den sista förutsättningen var att stimulera företaget att skapa och fullända kraftverk, avsedd inte bara för en yacht, utan också, om framgångsrik, för framtida ryska fartyg och slagskeppet Peter den store, vars fordon, som de i Novgorod-serien, inte utvecklade sin designade kraft.
Byggperioden var kort på engelska: till den 1 juli följande år, 1880. Dessutom, under en personlig audiens med storhertig Konstantin Nikolaevich efter att ha undertecknat kontraktet, föreslog Pierce tidig leverans yachter! Arbetet på varvet, beläget i Ferrol (vid floden Clyde, i utkanten av Glasgow), började omedelbart efter undertecknandet av dokumenten. Utnämnd till att övervaka konstruktionen rapporterade författaren till projektet E.E. Gulyaev en månad senare om produktionen av mallar för metallkonstruktioner och fullständig förberedelse slipplats. I början av november hade två tredjedelar av den andra bottensatsen redan nitats ihop... Sedan ingrep A. A. Popov igen och fick högsta tillstånd att färdigställa yachtens lokaler i England, med hänvisning till ”önskvärdheten av att testa fartyget i dess färdig form" och de höga kostnaderna för sådant arbete i Nikolaevs amiralitet. Den 10 november slöts ett annat kontrakt: skeppsbyggarna fick, utöver tilläggsbetalningen, en verklig möjlighet att vid behov skjuta upp yachtens beredskapsdatum. Ändå fortsatte arbetet enligt initiala beräkningar.
Den 5 januari 1880 inkluderades yachten i listan över fartyg i flottan under namnet "Livadia", och 10 dagar senare fick en befälhavare - Kapten 1:a rang I.K. Vogak ( tidigare först befälhavare för både "Novgorod" och "Peter den store")... Den 25 mars ägde den officiella kölen av fartyget rum; Vid denna tidpunkt höll man redan på att installera skrovhöljet. Exakt fyra månader senare, den 25 juni, sjösattes yachten. Ceremonin deltog av storhertig Alexei Alexandrovich (blivande amiralgeneral ryska flottan och konsekvent illvilliga till A. A. Popov).

Yacht Livadia i kaj

"Livadia", sjösatt till en ganska hög grad av beredskap, med överbyggnader och ett propeller-roderkomplex, hade ett så originellt utseende att den engelska "Time", som traditionellt inte inkluderade ritningar av ens inhemska fartyg på sina sidor, gjorde en undantag för yachten. Detta dubbelskrovade fartyg beskrevs bildligt av tidningsmän som "en tjur på en hälleflundra". Jakten själv (övre skrovet) var faktiskt ett fartyg avskuret längs vattenlinjen med en längd på 79,25 m och en bredd på 33,53 m, installerad på en halvt nedsänkt ponton (nedre skrovet), som hade en elliptisk form i plan, med en längd av 71,63 m och en maximal bredd på 46,63 m. Dess höjd vid mittsektionen översteg inte 5,49 m, botten var platt, med tre kölar: den mellersta i mittplanet och de på sidan, som var och en var 5,49 m från mitten. Enligt E.E. Gulyaev "... kan yachten vara något längre... och smalare för att passa majoritetens smak...", men detta skulle leda till behovet av att öka kraften hos maskiner och minska stabiliteten. Det grunda djupgåendet definierades av konstruktören som en "enastående egenskap" som gjorde det möjligt att minska vågmotståndet, vilket, enligt Froudes definition, var det mest betydande i breda fartyg, som Novgorod, vid höga hastigheter. Av detta är det tydligt att utformningen av tvådelade skrov användes enbart av en önskan att minska yachtens djupgående så mycket som möjligt för att uppnå en given hastighet. I den här formen bevisar kombinationen av de namngivna funktionerna i Livadia-designen verkligen den fullständiga originaliteten i idéerna från dess skapare.

Imperial yacht "Livadia" på slipway

Utformningen av det nedre skrovet på yachten (seglare kallade det "pannkaka") var unik. Utvecklad med hänsyn till Novgorods byggerfarenhet, gav den en oöverträffad nivå av osänkbarhet för den tiden. Den andra bottnen sträckte sig över hela längden, åtskild från höljet till en höjd av 1,07 m vid midskepps och 0,76 m vid ändarna och uppdelad i 40 vattentäta fack; Det fanns två längsgående vertikala skott längs hela sidan, utrymmet mellan vilka och sidan var också uppdelat med tvärgående skott i 40 fack. Täckt med en konvex, i form av ett omvänt fat, däck, tjänade pontonen som en stark ringformad bas för den övre delen av yachten, där alla bostadsrum och kungliga lägenheter låg, och den andra botten fungerade som grunden för tre vertikala dubbelexpansionsångmaskiner med en designkapacitet på 3500 hk. Med. vardera och 10 cylindriska pannor. Pontonen rymde kolgropar, hjälpmekanismer och fartygsförnödenheter...

Imperial skruv yacht "Livadia" efter sjösättning

Betydande svårigheter måste övervinnas för att bestämma den allmänna och lokala styrkan hos pontonens stålkonstruktioner och korsningen av skroven (ringstringer), vilket i sin tur gav upphov till tekniska problem för att säkerställa dem. Till förtjänst för ryska och brittiska ingenjörer var dessa svårigheter till stor del övervunna. Hela uppsättningen var gjord av mjukt "Siemenson"-stål, plätering av ponton och skott var gjorda av järnplåt; själva yachtens däck och beklädnad är gjorda av furu. Den totala höjden från kölarna till taket på de övre överbyggnaderna var 14 m. Särskild uppmärksamhet ägnades åt frågan om att applicera drivkraften. Under konstruktionen, i slutet av 1879, monterades en självgående stålmodell av yachten i skala 1:10 och testades fram till våren nästa år, på vilken man arbetade med propellrarnas placering, stigning och dimensioner. ut. Testmetodiken har utvecklats av Tiedeman, och experimenten utfördes av både ryska och engelska ingenjörer. Som ett resultat av detta placerades yachtens dödvedsaxlar på ett sådant sätt att propellrarna till största delen av sin diameter låg under botten, medan mittpropellern, som på viceamiral Popov, placerades 0,76 m längre från aktern. och djupare än de på sidan. Diametern på varje fyrbladig propeller var 4,72 m, stigningen på den mellersta var 3,81 m, resten var 6,25 m; Materialet var manganbrons.

Imperial yacht "Livadia" i Neapel. maj 1881

Lokalerna var upplysta av elektriska "Yablochkov-ljus"; All elektrisk utrustning levererades från Ryssland. Det var rinnande vatten i hela yachten och 23 extra ångmekanismer, inklusive en roderdrift. På bron, liknande popovkas, installerade de en anordning för att manövrera fartygets rörelseriktning med hjälp av maskiner ombord. Som raidvattenskotrar beställde yachter i England 3 stora mahognyångbåtar, 11,9, 9,8 respektive 8,5 m långa.Roddskeppen var gamla, från den första Livadia. Den totala volymen av hytter, salonger och salar avsedda för kungen och hans följe var 3950 m3 - 6,7 gånger större än den på den förlorade yachten. Kejsarens enorma "mottagningsrum", cirka 4 m högt, påminde om Ludvig XVI:s rum i Fontainebleau; det fanns också en fungerande fontän omgiven av en rabatt... Vardagsrummet på mellandäcket var inrett i krimtatarisk anda, resten av rummen var inredda i modern engelsk stil. Efterbehandlingen av officerarnas hytter och ledningslokaler ingick inte i kontrakten och måste göras efter att fartyget anlänt till Svarta havet.

Översikt över yachten Livadia vid piren

Trots den "absolut ursprungliga designen" såg fartyget bra ut externt, det släta skrovet var täckt med glänsande svart lack och den ljusgrå pontonen smälte nästan samman med vattenytan.
Det tog nästan tre månader att slutföra bygget av yachten flytande. I augusti laddades alla pannor (8 identiska treugnspannor installerades tvärs över pontonen och två halvpannor installerades bakom dem på sidorna), och i början av september laddades huvudmotorerna, som var testas på förtöjningslinor den 10:e till den 19:e samma månad. De mest erfarna maskiningenjörerna i flottan, generalmajorerna A.I. Sokolov och I.I. Zarubin, som kallades till England på sommaren, deltog i detta arbete.
Den 24 september lämnade Livadia, ledd av byggmästaren Pearce och fabriksbesättningen, varvsbassängen och passerade under mittmotorn nedför floden till Greenock; För säkerhets skull fick hon stöd av tre bogserbåtar. Samma dag gick yachten in i viken och nådde lätt 12 knop.

Översikt över matsalen

Vardagsrumshörna

Den 26:e bjöd Pierce ombord en kommission från marinministeriet under ordförandeskap av viceamiral I.F. Likhachev för en officiell sex timmar lång rättegång. "Livadia" visade en snittfart på 14,88 knop. med en effekt på 10200l. Med.; maskinerna, på grund av skillnaden i propellerstigning, körde med olika hastigheter: genomsnitt 90, ombord 84 rpm. Samma Tiedeman noterade att när alla tre maskiner var i drift var cirkulationsradien "något stor", men kände igen detta som obetydligt, eftersom det var möjligt att svänga "på ett mycket mindre utrymme" med hjälp av sidoskruvar - som på popovkas. Den 27 september testades yachten vid en uppmätt mil: enligt medeldata för sex körningar visade sig dess högsta hastighet vara 15 725 knop och kraftverkets effekt var 12 354 hk. Med. Och detta trots att fartygets skrov växte något övervuxet under färdigställandet och satt djupare än väntat på grund av den tyngre överbyggnaden och inredningen än förväntat. Djupgåendet nådde 2,1 m och deplacementet var 4420 ton.

Boudoirbord i ett av rummen

Hörn av ett av vardagsrummen (rökarum),

Passagen till Svarta havet var också planerad som en träningsresa "med endast sådan utveckling av maskinernas kraft", rapporterade A. A. Popov redan i augusti, "för att ge möjlighet för all maskinpersonal att lugnt se sig omkring och bli grundligt förtrogen med drift och kontroll av maskinerna.” Efter förberedelser, den 3 oktober lämnade yachten Greenock Roadstead. Ombord fanns, som hedersgäster, skeppsbyggarna Pierce, Tiedeman och Reed, samt kontrollanten för den engelska flottan, amiral Steward. I Brest gick storhertig Konstantin Nikolaevich ombord på fartyget och under generalamiralens flagg gav sig Livadia iväg den 7 oktober över Biscayabukten till Cadiz.

Vy över en del av skåpet

Fram till midnatt den 8 oktober skedde resan under gynnsamma förhållanden, med en hastighet av 12-13 knop. Vinden som steg på natten förstärktes snabbt och skapade en kraftig mötande dyning. Från klockan två på morgonen den 9 oktober började vågor slå mot fören på yachtens ponton – till en början sällsynta, dessa träffar blev vanligare när vinden och våghöjden ökade. Farten fick sänkas till 4-5 knop, men slagen upphörde inte. Reed, som var mycket återhållsam i sina bedömningar, skrev: "påverkan från vågorna på den platta botten av yachten var ibland fruktansvärda..." I. K. Vogak rapporterade också samma sak i sin rapport: "... en av dem var särskilt starka, påverkade alla intrycket är som att slå ett hårt föremål...” Vid 10-tiden på morgonen upptäcktes att det första dubbelbottna facket var fyllt med vatten; Jag var akut tvungen att ändra kurs och bege mig till den spanska hamnen Ferrol.
Enligt ögonvittnen nådde våghöjden 6-7 m, medan rullen inte översteg 3,5° ombord, och pitching - 9° med en svängning på 5,5° i fören och 3,5° i aktern. Skruvarna var aldrig exponerade. "Inget föll på yachten," rapporterade befälhavaren: dukningen och de höga kandelabrarna förblev orörliga som i ett lugn, varken soppan i tallrikarna eller vattnet i glasen spilldes någonsin.

Utsikt över ett av sovrummen

Utsikt över en del av boudoiren

I Ferrol Bay hittade dykare i fören på pontonen, på vänster sida, en 5-meters buckla med revor och sprickor i skinnduken, böjda och trasiga ramar. Fem sidofack och ett dubbelt bottenfack översvämmades. Ursprungligen ansågs orsaken till skadan vara en kollision med flytande skräp, om vilken meddelande skickades till Statstidningen, men efter en noggrann granskning kom både ryska och utländska experter enhälligt fram till att skadan orsakats av vågeffekter! Reparationerna måste utföras flytande av ett team ledd av fartygets maskiningenjörer: inte en enda europeisk brygga kunde ta emot Livadia, och Standfilsky vid den tiden utrustades bara i Sevastopol för att ta emot yachten.
Bara sju och en halv månad senare lämnade den korrigerade yachten den spanska hamnen och fortsatte sin resa den 26 april 1881. Nu leddes den av viceamiral I. A. Shestakov. De gick långsamt och försiktigt och tog skydd för dåligt väder under stranden eller i hamnar. På morgonen den 27 maj gick "Livadia" in i Sevastopolbukten. Hon tillryggalade 3 890 miles på 381 körtimmar och använde mer än 2 900 ton kol. I en speciell anteckning noterade I. A. Shestakov hur lätt det var att kontrollera yachten, rakheten i dess kurs, komforten och bristen på stigning. Han konstaterade dock att, oavsett hastigheten, även med en lätt död dyning, "ryckte det från slagen till pannkakans kindben", och med mötande vågor, "var slagen mot fören mycket märkbara", medan överbyggnader ”gick” (vibrerade). Ändå ansåg amiralen att den välgjorda och noggrant tillverkade yachten var "värdig att existera", men... efter att ha testat "under alla omständigheter av hav och väder."

Vy över en del av skåpet

Medan dess öde bestämdes gjorde Livadia sin enda, som det visade sig, resa över Svarta havet. Den 29 maj, under flaggan av chefsbefälhavaren för Svartahavsflottan, flyttade hon till Jalta och, efter att ha tagit ombord på generalamiralen och hans bror, storhertig Mikhail Nikolaevich, begav hon sig till Batum, varifrån hon återvände tre dagar senare . Passagerarna hade inte särskilt tur: havet var stormigt och överbyggnaderna skakade när vågorna träffade pontonen.
I mitten av juni höjdes yachten vid Standfil-dockan, där den inspekterades av medlemmar av kommissionen som utsetts av den nya chefen för sjöfartsavdelningen, storhertig Alexei Alexandrovich. Kommissionen bekräftade den åsikt som hade bildats i Ferrol och insåg att skadorna på yachten orsakades av vågslag och ansåg att pontonskrovets utformning, särskilt i fören, var otillfredsställande för att motstå dessa stötar. Transport- och kommunikationsministeriet instämde i dessa slutsatser och beordrade "för säker navigering" att ersätta alla skadade delar med nya med förstärkning i förens ände.
Under de tre veckornas dockning rensades undervattensdelen av pontonen endast från snäckor och grönska och målades sedan om. Inget reparationsarbete utfördes, endast tre remsor applicerades på de upptäckta sprickorna i mantelplåtarna. Vid denna tidpunkt beslutade ministeriets ledning att genomföra upprepade sjöförsök av yachten enligt specialutvecklade instruktioner.

Utsikt över en del av vardagsrummet

Från 3 augusti till 12 augusti tillryggalade "Livadia" den uppmätta milen nära Sevastopol 136 gånger. 312 sjökort togs, och djupgående och trim hölls noggrant konstanta. Innan maxfarten testades förbereddes yachten i flera dagar, men det gick inte att uppnå 15 knops fart. Med den högsta effekten som utvecklats av maskinerna (9837 hk) var medelhastigheten 14,46 knop. En sådan förolämpning orsakade förvirring i kommissionens led, och den kom till punkten att byggare anklagades för bedrägeri. En medlem av kommissionen, kapten 2:a rang G. A. Vlasyev, bevisade dock grundligt felaktigheten i testinstruktionerna och bristen på kompetens hos maskinbesättningen för att upprätthålla pannornas fulla ångeffekt. MTK stödde Vlasyev och noterade dessutom den låga kvaliteten på det använda kolet. Chefen för sjöfartsministeriet, uppmärksammade skillnaden i effektvärden under tester i England och Ryssland, som nådde 2500 hk. s., noterade irriterat att ett sådant faktum "fullständigt förstör alla beräkningar och tekniska överväganden vid design av våra nya fartyg med en känd uppgift."
Den 15 augusti avgick yachten till Nikolaev, där den snart "avväpnas". I september skickades hennes team tillbaka till Östersjön och ersatte Svarta havet. Egendom och möbler började långsamt transporteras till hamnlager; i pressen kallades fartyget delikat som en "tidigare ... yacht." Den officiella slutsatsen om svagheten i utformningen av undervattensdelen av skrovet fungerade som en dödsdom för den nya typen av fartyg. Men denna "svaghet" var bara en konsekvens av den största nackdelen med yachten: kraftiga slag av skrovet i vågor, noterade på alla resor, men manifesterade sig med största kraft i Biscaya. Det var detta fenomen, som senare blev känt som "slamming", som berövade Livadia dess sjövärdighet.
Uppfinnaren själv var en av de första som insåg detta. Tillbaka i maj, som svar på ett meddelande från amiral I.A. Shestakov, erkände han ärligt: "om denna brist... Jag kan positivt säga att den lilla fördjupningen av yachten, som bestämdes av dess begränsade förskjutning, utgör ett misstag som jag gjorde. inte förutse i en sådan situation.” i vilken utsträckning det påverkade praktiken...” A. A. Popovs personliga brev till generalamiralen sade ännu mer exakt: ”jachtens stigning på grund av 1) en liten fördjupning 2) en platt botten producerar ett fenomen som inte finns på andra fartyg i de dimensioner som yachtens design har. .. med en stigning från vinklar på 3 1/4° och mer akterut, exponeras botten av fören, vilket resulterar i: a) fullständig förstörelse av flytförmågan i bogfacken, vilket genererar spänningar i hela fästsystemet av yachtens skrov; b) bottnens påverkan på vågorna... är så starka att både bekvämligheten och säkerheten för navigering kränks helt..."

Utsikt över en del av matsalen

Eran av experiment av amiral A. A. Popov slutade med hans tillträde till den ryska tronen Alexandra III, som under lång tid hade en motvilja mot generaladmiral Konstantin Nikolaevich, och följaktligen för ledningen för marinavdelningen och för den "rastlösa amiralen" A. A. Popov, som enligt kejsaren var engagerad i att "runda ut inhemsk marinarkitektur.” Kejsaren satte genast sin bror i spetsen för ministeriet. A. A. Popov ersattes av I. A. Shestakov, som nästa år, 1882, blev chef för sjöfartsministeriet. Men Andrei Alexandrovich fortsatte att försvara en ny typ av runda fartyg. Enligt E.E. Gulyaev utvecklade han till och med det "starkaste osänkbara slagskeppet" i form av "Livadia"; den elliptiska enkelskrovsdesignen med vertikala sidor inrymde 8 305 mm kanoner, deplacementet var 11 250 ton, och djupgåendet var 4,1 m. Den nya chefen noterade sarkastiskt i sin dagbok: "... han tar med sig allt till sina utopier av runda fartyg och Standfil dockor... ."
I ett försök att rädda yachten vände sig A. A. Popov till den skamfilade Konstantin Nikolaevich och I. A. Shestakov: "... bristen för dess speciella syfte uppgår inte till något betydande, för för att eliminera slagen kan du alltid ändra kursen eller till och med inte kl. alla går ut till havet. Hon behöver inte jaga fienden, hon är inte avsedd att kryssa i haven, hon behöver inte befinna sig i orkaner..." Men enligt I. A. Shestakov, "Kejsaren uttryckte sitt samtycke till att hantera yachten kl. alla kostnader. Även när jag sa att det behövs ett fängelse i Sevastopol, uttryckte jag också min beredvillighet att ge upp Livadia.” Som ett resultat var det inte möjligt att genomföra nya sjöförsök 1882, vilket skulle kunna vara användbart för konstruktionen, i framtiden, av nya kraftverk. Dessutom erbjöds A. A. Popov att täcka beloppet av bonusar som utfärdats till engelska byggare från hans personliga medel, påstås utan kunskap om ministeriets ledning! Först efter en fyraårig rättstvist accepterade statskassan "förlusten" på sig själv.

Blokshiv "Experience" (tidigare yacht "Livadia") i Sevastopol. I förgrunden är minkryssaren "Kazarsky"

I april 1883 förvandlades yachten till ångfartyget "Experience". Fartyget stod stilla i flera år: MTK tänkte använda det som en unik transport vad gäller kapacitet, djupgående och hastighet för att transportera trupper och utrustning; Det var planerat att lämna de två sidoångmaskinerna och använda den mellersta på det nya baltiska slagskeppet. Den togs verkligen bort, men installerades på kryssaren "Minin" under reparationen. I slutet av seklet skickades även de återstående fordonen till Östersjön för kryssarna Admiral General och Duke of Edinburgh. Vid lossning av fordonen demonterades en del av träöverbyggnaderna; de enorma rummen på övre däck försvann i mitten av 80-talet. Ångaren förvandlades till kvarteret "Experience", användes både som barack och som lager... I början av 1900-talet överlämnades den till Sevastopols hamn, men 1913 togs den återigen upp i listorna över flottan som "Blokshiv nr 7". Den stod i Sevastopol till 1926, då den slutligen avvecklades. Svartahavsveteraner mindes att de såg dess ovanliga skelett i slutet av 30-talet.

Igår såg jag denna yacht "Livadia" personligen på en magnifik modell och ville verkligen ha mitt eget exakt samma pontonhus.

Original taget från humus V Imperial yacht "Livadia"

Imperial yacht med hjul för Svarta havet. Den enda kejserliga yachten som direkt deltog i fientligheterna och den enda yachten som dog i ett skeppsvrak.
Sommaren 1825 förvärvade kejsar Alexander I gården Oreanda inte långt från Jalta. Arkitekt A. I. Stackenschneider byggde där ett magnifikt palats, färdigställt våren 1852. På hösten samma år vilade Nicholas I, med kejsarinnan och yngre barn, i detta palats för enda gången i deras liv och tillbringade ungefär en och en halv månad i det. Naturligtvis väcktes frågan om att transportera den "bästa" familjen till en ny byggnad.
Eftersom det vid den tiden inte fanns några kungliga yachter på Svarta havet, levererades en 18-åringsbåt, specialbyggd där redan 1840, beväpnad med en liten karronad för fyrverkerier, från Nikolaev. 1860 kom Oreanda i besittning av storhertigen, generalamiral Konstantin Nikolaevich. Han beordrade byggandet av en liten 4-kanoners ångbåt för den kejserliga familjens resor över Svarta havet, som blev den första kungliga yachten i Svarta havet. Träångaren "Tiger" med segelriggen av en tremastad barquentin byggdes vid Nikolaevs amiralitet 1855-1858. Även om "tigern" var listad som en del av Svartahavsflottan i 14 år (fram till 1872), har nästan ingen information bevarats om kungafamiljens resor på den, förutom omnämnandet av övergången i augusti 1861 av Alexander II och hans familj från Sevastopol till deras nya egendom Livadia, från 1866 år, som blev favoritresidens för ryska kejsare på Krim. Sedan den kejserliga familjens resor till Svarta havets kust började få en viss regelbundenhet, blev det nödvändigt att ersätta den gamla "Tigern" med en ny bekväm yacht "för service utanför Krims kust." Tidigare, 1868, övervägdes frågan om att köpa ett ångfartyg i England och "förvandlas till en yacht för kejsaren", men sedan fattades ett beslut om att bygga en yacht i Nikolaevs amiralitet. Bygget av yachten, som heter "Livadia", började i slutet av 1869, men den officiella kölen på fartyget ägde rum den 19 mars 1870.
Yachten designades och byggdes av den berömda skeppsbyggaren vid Svarta havet, kaptenen för mariningenjörskåren L. G. Shwede, som avslutade arbetet sommaren 1873. Den nya yachten med 4-kanoner med trähjul var inte sämre vad gäller komfort och dekoration av de kungliga lokalerna jämfört med den baltiska "Derzhava", och i designen av den "kungliga kabinen" i den bakre delen av yachten och matsalen i mitten däck, ritat av arkitekten Monighetti, överträffade det till och med det senare. Under byggandet av Livadia gjorde L. G. Shwede 1872 en ritning av yachtens förmodade bogdekoration i form av en oval konvex sköld med bilden av en dubbelhövdad örn. Livadia fick en bågdekoration i form av en dubbelhövdad örn krönt med en krona, liknande den som installerats på Derzhava.
Första ånganKejserlighjulyacht "Livadia" efter att ha tagits i bruk. 1873 Här finns även en tvådäckare.

Sommaren 1873 anlände den nya yachten, efter att ha blivit en del av Svartahavsflottan, till Sevastopol, varifrån den levererade kejsarinnan och hennes familj till Jalta.
I mars 1874 gick "Livadia" på en praktisk resa. I den västra delen av Medelhavet klarade yachten framgångsrikt en storm av styrka 11, vilket visade utmärkt sjöduglighet. Det bör noteras att Livadia är den enda kejserliga yachten som deltog i den ryska flottans fientligheter. Under det rysk-turkiska kriget 1877-1878, under befäl av kapten 1:a rang F.E. Krone, kryssade hon utanför de rumänska och bulgariska kusterna och sänkte en turkisk tvåmastad cockpit den 21 augusti. Upptäckt av två turkiska pansarfartyg, klarade yachten en 18-timmars jakt och gick säkert under skydd av Sevastopol-batterier.
Livadias treåriga tjänst slutade tragiskt. På vägen från Sevastopol till Odessa, en dimmig natt från 21 till 22 oktober 1878, hoppade hon upp på ett rev nära fyren Tar-Khankut på Krims västra kust. I 47 dagar, från 22 oktober till 7 december, stod "Livadia" på klipporna. Efter ett antal misslyckade försök av Svartahavsflottans kommando att rädda skeppet togs allt värdefullt som var möjligt i land, vilket lämnade skrovet utsatt för havsvågorna.
Det var tänkt att bygga en ny, liknande den som dog, öka dess hastighet och marschräckvidd, men viceamiral A. A. Popov, som vid den tiden hade blivit ordförande för MTK, lade fram ett annat alternativ. På hans instruktioner utvecklade E. E. Gulyaev en design för en yacht med en elliptisk plan på basen av Novgorod. Med tanke på att denna form var den första för att välja typen av framtida slagskepp vid Svarta havet, bestämde sig Andrei Aleksandrovich för ett fullskaligt experiment. Experter förstod detta inte bara i Ryssland utan också i England. Sålunda skrev The Times 1879: ”... stabilitet och komfort är de främsta egenskaperna som eftersträvades i designen av yachten, och om maximal stabilitet säkerställs i en yacht genom en viss form, så är tillägget av rustning och ev. förändringar kan göra den, baserad på samma princip, till en inte mindre stabil artilleriplattform. Det är ingen hemlighet att en ny yacht är en upplevelse...”
Förutom att säkerställa stabilitet, komfort och säkerhet vid navigering, ägnades den huvudsakliga designuppmärksamheten åt att uppnå en hastighet på 14 knop för det nya fartyget. Baserat på resultaten av experiment på viceamiral Popov i Svarta havet och tester av modellen i England, bestämdes huvuddimensionerna för den framtida yachten med ett djupgående på 1,9 m, vilket uppfyller alla föreslagna krav. För att verifiera de erhållna uppgifterna, på begäran av både konstruktörerna och framtida byggare, utsattes paraffinmodeller av hennes skrov för nya tester i Amsterdam i början av 1879 under ledning av Tiedemann. Denna mycket berömda skeppsbyggare och chefsingenjör för den holländska flottan bekräftade Froudes slutsatser och garanterade att fartyget skulle nå en hastighet på 14 knop, med en kraftverkseffekt på mer än 8 500 hk. Med. (i projektet antogs effekten vara 10 000-11 000 hk).
Allmän layout av den kejserliga skruvyachten "Livadia"

I mitten av året, överenskommet med det engelska varvsföretaget John Elder and Co., förbereddes slutligen projektet. I augusti, efter en skriftlig försäkran från företagets chefsbyggare, Pierce, om möjligheten att skapa ett sådant fartyg, fick Alexander II personligt tillstånd att bygga en ny yacht i England. Den 5 september undertecknade Pierce och den berömda ryska skeppsbyggnadsfiguren M.I. Kazi ett kontrakt. Villkoren i detta dokument var inte helt vanliga. Deras kärna var skeppsbyggarnas skyldighet att inte bara bygga själva skeppet enligt ryska ritningar, med installation av sina egna ångmekanismer på det, utan också att garantera att yachten skulle nå en hastighet på 15 knop. För varje outvecklad 0,1 knop betalade företaget stora böter, och om fartyget seglade med en hastighet av mindre än 14 knop hade kunden rätt att inte acceptera det alls, utan att bara ta kraftverket, för vilket han var skyldig att göra avtalsenliga betalningar i processen byggnaderna. Om testerna var framgångsrika följde betalning för yachten efter leveransen. För att överskrida gränserna för hastighet (15 knop) och effekt (12 000 hk) fick byggare betydande bonusar. Det sista villkoret var tänkt att uppmuntra företaget att skapa avancerade kraftverk avsedda inte bara för yachten, utan också, om framgångsrikt, för framtida ryska fartyg och slagskeppet Peter den store, vars fordon, som de i Novgorod-serien, inte gjorde det. utveckla sin designade kraft.
Byggperioden var kort på engelska: fram till den 1 juli följande år, 1880. Dessutom, under en personlig audiens med storhertig Konstantin Nikolaevich efter att ha undertecknat kontraktet, erbjöd Pierce tidig leverans av yachten! Arbetet på varvet, beläget i Ferrol (vid floden Clyde, i utkanten av Glasgow), började omedelbart efter undertecknandet av dokumenten. Utnämnd till att övervaka konstruktionen, rapporterade författaren till projektet, E. E. Gulyaev, en månad senare om produktionen av mallar för metallkonstruktioner och den fullständiga förberedelsen av slipbanan. I början av november hade två tredjedelar av den andra bottensatsen redan nitats ihop... Sedan ingrep A. A. Popov igen och fick högsta tillstånd att färdigställa yachtens lokaler i England, med hänvisning till ”önskvärdheten av att testa fartyget i dess färdig form" och de höga kostnaderna för sådant arbete i Nikolaevs amiralitet. Den 10 november slöts ett annat kontrakt: skeppsbyggarna fick, utöver tilläggsbetalningen, en verklig möjlighet att vid behov skjuta upp yachtens beredskapsdatum. Ändå fortsatte arbetet enligt initiala beräkningar.
Den 5 januari 1880 inkluderades yachten i listan över flottans fartyg under namnet "Livadia", och 10 dagar senare fick en befälhavare - Kapten 1:a rang I.K. Vogak (som var den första befälhavaren för både Novgorod och Peter den stora)... Den 25 mars ägde den officiella nedläggningen av fartyget rum; Vid denna tidpunkt höll man redan på att installera skrovhöljet. Exakt fyra månader senare, den 25 juni, sjösattes yachten. Ceremonin deltog av storhertig Alexei Alexandrovich (blivande amiralgeneral för den ryska flottan och konsekvent illvilliga till A. A. Popov).
Yacht Livadia i kaj

Betydande svårigheter måste övervinnas för att bestämma den allmänna och lokala styrkan hos pontonens stålkonstruktioner och korsningen av skroven (ringstringer), vilket i sin tur gav upphov till tekniska problem för att säkerställa dem. Till förtjänst för ryska och brittiska ingenjörer var dessa svårigheter till stor del övervunna. Hela uppsättningen var gjord av mjukt "Siemenson"-stål, plätering av ponton och skott var gjorda av järnplåt; däcket och fodret på själva yachten är gjorda av furu. Den totala höjden från kölarna till taket på de övre överbyggnaderna var 14 m. Särskild uppmärksamhet ägnades åt frågan om att applicera drivkraften. Under konstruktionen, i slutet av 1879, monterades en självgående stålmodell av yachten i skala 1:10 och testades fram till våren nästa år, på vilken man arbetade med propellrarnas placering, stigning och dimensioner. ut. Testmetodiken har utvecklats av Tiedeman, och experimenten utfördes av både ryska och engelska ingenjörer. Som ett resultat av detta placerades yachtens dödvedsaxlar på ett sådant sätt att propellrarna till största delen av sin diameter låg under botten, medan mittpropellern, som på viceamiral Popov, placerades 0,76 m längre från aktern. och djupare än de på sidan. Diametern på varje fyrbladig propeller var 4,72 m, stigningen på den mellersta var 3,81 m, resten var 6,25 m; Materialet var manganbrons.
Imperial yacht "Livadia" i Neapel. maj 1881

Översikt över yachten Livadia vid piren

Översikt över matsalen

Chefskonsult Tiedeman noterade att fartyget höll sig på rätt kurs och lydde rodret som en båt. Dagen efter genomfördes fabrikstester. Flera ryska officerare och 12 sjömän från besättningen som tilldelats yachten bjöds in till fartyget. Enligt A.I. Sokolov var det möjligt att nå en hastighet på 15 knop, och det med motvind!
Vardagsrumshörna

Den 26:e bjöd Pierce ombord en kommission från marinministeriet under ordförandeskap av viceamiral I.F. Likhachev för en officiell sex timmar lång rättegång. "Livadia" visade en snittfart på 14,88 knop. med en effekt på 10200l. Med.; maskinerna, på grund av skillnaden i propellerstigning, körde med olika hastigheter: genomsnitt 90, ombord 84 rpm. Samma Tiedeman noterade att när alla tre maskinerna var i drift var cirkulationsradien "något stor", men han kände igen detta som obetydligt, eftersom det var möjligt att svänga "på ett mycket mindre utrymme" med hjälp av sidoskruvar - som på popovkas. Den 27 september testades yachten vid en uppmätt mil: enligt medeldata för sex körningar visade sig dess högsta hastighet vara 15 725 knop och kraftverkets effekt var 12 354 hk. Med. Och detta trots att fartygets skrov växte något övervuxet under färdigställandet och satt djupare än väntat på grund av den tyngre överbyggnaden och inredningen än förväntat. Djupgåendet nådde 2,1 m och deplacementet var 4420 ton.
Boudoirbord i ett av rummen

Beräkningar och experiment bekräftades briljant. Alla var glada. Företaget fick 2,7 miljoner rubel, inklusive 414 tusen rubel i bonus. De skrev om A. A. Popov och E. V. Gulyaev i alla europeiska tidningar.
Efter slutförandet av testerna tog det ryska teamet, som anlände i augusti från Östersjöflottan, yachten (den överskred personalstyrkan och bestod av 24 officerare och 321 lägre grader). Den 30 september togs yachten emot från fabriken och samma dag, efter att ha hissat flaggan, knekt och vimpel, började hon kampanjen.
Hörn av ett av vardagsrummen (rökarum),

Förflyttningen till Svarta havet var också planerad som en träningsresa "med endast sådan utveckling av maskinernas kraft", rapporterade A. A. Popov redan i augusti, "för att ge hela maskinpersonalen möjlighet att lugnt se sig omkring och bli ingående förtrogen med med drift och kontroll av maskinerna.” Efter förberedelser, den 3 oktober lämnade yachten Greenock Roadstead. Ombord fanns, som hedersgäster, skeppsbyggarna Pierce, Tiedeman och Reed, samt kontrollanten för den engelska flottan, amiral Steward. I Brest gick storhertig Konstantin Nikolaevich ombord på fartyget och under generalamiralens flagg gav sig Livadia iväg den 7 oktober över Biscayabukten till Cadiz.
Vy över en del av skåpet

Fram till midnatt den 8 oktober skedde resan under gynnsamma förhållanden, med en hastighet av 12-13 knop. Vinden som steg på natten förstärktes snabbt och skapade en kraftig mötande dyning. Från klockan två på morgonen den 9 oktober började vågor slå mot fören på yachtens ponton – till en början sällsynta, dessa träffar blev vanligare när vinden och våghöjden ökade. Farten fick sänkas till 4-5 knop, men slagen upphörde inte. Reed, som var mycket återhållsam i sina bedömningar, skrev: "påverkan från vågorna på den platta botten av yachten var ibland fruktansvärda..." I. K. Vogak rapporterade också samma sak i sin rapport: "... en av dem var särskilt starka, påverkade alla intrycket är som att slå ett hårt föremål...” Vid 10-tiden på morgonen upptäcktes att det första dubbelbottna facket var fyllt med vatten; Jag var akut tvungen att ändra kurs och bege mig till den spanska hamnen Ferrol.
Enligt ögonvittnen nådde våghöjden 6-7 m, medan rullen inte översteg 3,5° ombord, och stigningen inte översteg 9° med en svängning på 5,5° i fören och 3,5° i aktern. Skruvarna var aldrig exponerade. "Inget föll på yachten," rapporterade befälhavaren: dukningen och de höga kandelabrarna förblev orörliga som i ett lugn, varken soppan i tallrikarna eller vattnet i glasen spilldes någonsin.
Utsikt över ett av sovrummen

Hur hamnade Livadia, med erfarna sjömän i spetsen, mitt i stormen och till och med seglade mot vågen? Detta är desto mer obegripligt, eftersom det fanns skeppsbyggare ombord som antydde, även under testerna, att yachten var bra "i vågor som inte är för stora." Som kapten 2nd Rank V.P. Verkhovsky, en medlem av urvalskommittén, noterade, "yachten var aldrig avsedd för havsnavigering, och därför är Svarta havet tillräckligt för att bedöma dess kvaliteter... i alla fall finns det ingen anledning att avslöja det även på Svarta havet till de dagliga effekterna av en kraftig storm. Yachten kommer att göra den längsta passagen från Odessa till Poti lätt på 30 eller 35 timmar, och naturligtvis kommer det inte att finnas något extremt behov av att lämna hamnen mitt i en storm...”
Reed hänvisar direkt till amiralgeneralen, som enligt honom ansåg att möjligheten inte skulle missas "att göra ett grundligt test av yachten och därför begav vi oss in i själva mynningen av Biscayastormen." Verkhovsky skriver om samma sak, men mer diplomatiskt: "det fanns de som ville träffas... en bra storm, de ville att vi skulle kastas, så att vinden och vågorna skulle bli starkare... och utan detta.. . och en fullständig bedömning av yachtens egenskaper är omöjlig ...". Huruvida ledaren för kampanjen själv bestämde sig för att genomföra ett sådant "test" eller fick hjälp och råd är fortfarande okänt.
Utsikt över en del av boudoiren

I Ferrol Bay hittade dykare i fören på pontonen, på vänster sida, en 5-meters buckla med revor och sprickor i skinnduken, böjda och trasiga ramar. Fem sidofack och ett dubbelt bottenfack översvämmades. Ursprungligen ansågs orsaken till skadan vara en kollision med flytande skräp, vilket rapporterades till Statstidningen, men efter en grundlig undersökning kom både ryska och utländska experter fram till den enhälliga uppfattningen att skadan orsakats av vågpåverkan! Reparationerna måste utföras flytande av ett team ledd av fartygets maskiningenjörer: inte en enda europeisk brygga kunde ta emot Livadia, och Standfilsky vid den tiden utrustades bara i Sevastopol för att ta emot yachten.
Bara sju och en halv månad senare lämnade den korrigerade yachten den spanska hamnen och fortsatte sin resa den 26 april 1881. Nu leddes den av viceamiral I. A. Shestakov. De gick långsamt och försiktigt och tog skydd för dåligt väder under stranden eller i hamnar. På morgonen den 27 maj gick "Livadia" in i Sevastopolbukten. Hon tillryggalade 3 890 miles på 381 körtimmar och använde mer än 2 900 ton kol. I en speciell anteckning noterade I. A. Shestakov hur lätt det var att kontrollera yachten, rakheten i dess kurs, komforten och bristen på stigning. Han konstaterade dock att, oavsett hastigheten, även med en lätt död dyning, "ryckte det från slagen till pannkakans kindben", och med mötande vågor, "var slagen mot fören mycket märkbara", medan överbyggnader ”gick” (vibrerade). Ändå ansåg amiralen att den välgjorda och noggrant tillverkade yachten var "värdig att existera", men... efter att ha testat "under alla omständigheter av hav och väder."
Vy över en del av skåpet

Medan dess öde bestämdes gjorde Livadia sin enda, som det visade sig, resa över Svarta havet. Den 29 maj, under flaggan av chefsbefälhavaren för Svartahavsflottan, flyttade hon till Jalta och, efter att ha tagit ombord på generalamiralen och hans bror, storhertig Mikhail Nikolaevich, begav hon sig till Batum, varifrån hon återvände tre dagar senare . Passagerarna hade inte särskilt tur: havet var stormigt och överbyggnaderna skakade när vågorna träffade pontonen.
I mitten av juni höjdes yachten vid Standfil-dockan, där den inspekterades av medlemmar av kommissionen som utsetts av den nya chefen för sjöfartsavdelningen, storhertig Alexei Alexandrovich. Kommissionen bekräftade den åsikt som hade bildats i Ferrol och insåg att skadorna på yachten orsakades av vågslag och ansåg att pontonskrovets utformning, särskilt i fören, var otillfredsställande för att motstå dessa stötar. Transport- och kommunikationsministeriet instämde i dessa slutsatser och beordrade "för säker navigering" att ersätta alla skadade delar med nya med förstärkning i förens ände.
Under de tre veckornas dockning rensades undervattensdelen av pontonen endast från snäckor och grönska och målades sedan om. Inget reparationsarbete utfördes, endast tre remsor applicerades på de upptäckta sprickorna i mantelplåtarna. Vid denna tidpunkt beslutade ministeriets ledning att genomföra upprepade sjöförsök av yachten enligt specialutvecklade instruktioner.
Utsikt över en del av vardagsrummet

Från 3 augusti till 12 augusti tillryggalade "Livadia" den uppmätta milen nära Sevastopol 136 gånger. 312 sjökort togs, och djupgående och trim hölls noggrant konstanta. Innan maxfarten testades förbereddes yachten i flera dagar, men det gick inte att uppnå 15 knops fart. Med den högsta effekten som utvecklats av maskinerna (9837 hk) var medelhastigheten 14,46 knop. En sådan förolämpning orsakade förvirring i kommissionens led, och den kom till punkten att byggare anklagades för bedrägeri. En medlem av kommissionen, kapten 2:a rang G. A. Vlasyev, bevisade dock grundligt felaktigheten i testinstruktionerna och bristen på kompetens hos maskinbesättningen för att upprätthålla pannornas fulla ångeffekt. MTK stödde Vlasyev och noterade dessutom den låga kvaliteten på det använda kolet. Chefen för sjöfartsministeriet, uppmärksammade skillnaden i effektvärden under tester i England och Ryssland, som nådde 2500 hk. s., noterade irriterat att ett sådant faktum "fullständigt förstör alla beräkningar och tekniska överväganden vid design av våra nya fartyg med en känd uppgift."
Den 15 augusti avgick yachten till Nikolaev, där den snart "avväpnas". I september skickades hennes team tillbaka till Östersjön och ersatte Svarta havet. Egendom och möbler började långsamt transporteras till hamnlager; i pressen kallades fartyget delikat som en "tidigare ... yacht." Den officiella slutsatsen om svagheten i utformningen av undervattensdelen av skrovet fungerade som en dödsdom för den nya typen av fartyg. Men denna "svaghet" var bara en konsekvens av den största nackdelen med yachten: kraftiga slag av skrovet i vågor, noterade på alla resor, men manifesterade sig med största kraft i Biscaya. Det var detta fenomen, som senare blev känt som "slamming", som berövade Livadia dess sjövärdighet.
Uppfinnaren själv var en av de första som insåg detta. Tillbaka i maj, som svar på ett meddelande från amiral I.A. Shestakov, erkände han ärligt: "om denna brist... Jag kan positivt säga att den lilla fördjupningen av yachten, som bestämdes av dess begränsade förskjutning, utgör ett misstag som jag gjorde. inte förutse i en sådan situation.” i vilken utsträckning det påverkade praktiken...” A. A. Popovs personliga brev till generalamiralen sade ännu mer exakt: ”jachtens stigning på grund av 1) en liten fördjupning 2) en platt botten producerar ett fenomen som inte finns på andra fartyg i de dimensioner som yachtens design har. .. med en stigning från vinklar på 3 1/4° och mer akterut, exponeras botten av fören, vilket resulterar i: a) fullständig förstörelse av flytförmågan i bogfacken, vilket genererar spänningar i hela fästsystemet av yachtens skrov; b) bottnens påverkan på vågorna... är så starka att både bekvämligheten och säkerheten för navigering kränks helt..."
Utsikt över en del av matsalen

Eran av experiment av amiral A. A. Popov slutade med Alexander III:s tillträde till den ryska tronen, som under en lång tid ogillade generaladmiral Konstantin Nikolaevich, och följaktligen ledningen för marinavdelningen och den "rastlösa amiralen" A. A. Popov , som, enligt kejsaren, var engagerad i att "avrunda inhemsk marinarkitektur." Kejsaren satte genast sin bror i spetsen för ministeriet. A. A. Popov ersattes av I. A. Shestakov, som nästa år, 1882, blev chef för sjöfartsministeriet. Men Andrei Alexandrovich fortsatte att försvara en ny typ av runda fartyg. Enligt E.E. Gulyaev utvecklade han till och med det "starkaste osänkbara slagskeppet" i form av "Livadia"; den elliptiska enkelskrovsdesignen med vertikala sidor inrymde 8 305 mm kanoner, deplacementet var 11 250 ton, och djupgåendet var 4,1 m. Den nya chefen noterade sarkastiskt i sin dagbok: "... han tar med sig allt till sina utopier av runda fartyg och Standfil dockor... ."
I ett försök att rädda yachten vände sig A. A. Popov till den skamfilade Konstantin Nikolaevich och I. A. Shestakov: "... bristen för dess speciella syfte uppgår inte till något betydande, för för att eliminera slagen kan du alltid ändra kursen eller till och med inte kl. alla går ut till havet. Hon behöver inte jaga fienden, hon är inte avsedd att kryssa i haven, hon behöver inte befinna sig i orkaner..." Men enligt I. A. Shestakov, "Kejsaren uttryckte sitt samtycke till att hantera yachten kl. alla kostnader. Även när jag sa att det behövs ett fängelse i Sevastopol, uttryckte jag också min beredvillighet att ge upp Livadia.” Som ett resultat var det inte möjligt att genomföra nya sjöförsök 1882, vilket skulle kunna vara användbart för konstruktionen, i framtiden, av nya kraftverk. Dessutom erbjöds A. A. Popov att täcka beloppet av bonusar som utfärdats till engelska byggare från hans personliga medel, påstås utan kunskap om ministeriets ledning! Först efter en fyraårig rättstvist accepterade statskassan "förlusten" på sig själv.
Blokshiv "Experience" (tidigare yacht "Livadia") i Sevastopol. I förgrunden är minkryssaren "Kazarsky"

Verkade 1873-1878. Den enda av de kejserliga yachter som direkt deltog i fientligheterna och den enda som förlorade i ett skeppsvrak.

"Livadia"

Imperial ånghjulsbåt "Livadia" efter igångsättning
Service
Ryssland
Döpt efter	Livadiapalatset
Fartygsklass och typ	Imperial yacht
Hemmahamn	Sevastopol
Tillverkare	Nikolaevsky växt
Bygget har startat	1869
Bemyndigad	1873
Borttagen från flottan	1878
Status	Kraschade på klipporna
Huvuddragen
Förflyttning	standard - 1964,5
Längd	81,2 m
Bredd	10,9 m
Förslag	4,6 m
Motorer	2 ångmaskiner
Kraft	460 l. Med.
Upphovsman	2 skovelhjul
Hastighet	13 knop (24 km/h)
Beväpning
Artilleri	Fyra 6-pundsvapen

skapelsehistoria

Sedan den kejserliga familjens resor till Svarta havets kust började få en viss regelbundenhet, blev det nödvändigt att ersätta den gamla "Tigern" med en ny bekväm yacht "för service utanför Krims kust." År 1868 ansågs frågan om att köpa ett ångfartyg i England "förvandla det till en yacht för kejsaren", men sedan fattades ett beslut om att bygga en yacht i Nikolaevs amiralitet. Konstruktionen av yachten, som heter "Livadia", började i slutet av 1869, den officiella kölen på fartyget ägde rum den 19 mars 1870.

Design

De bestämde sig för att bygga den nya yachten med dimensioner nära Tiger-yachten, men med en betydligt ökad komfortnivå. Yachten designades och byggdes av den berömda skeppsbyggaren vid Svarta havet, kaptenen för mariningenjörskåren L. G. Shwede, som avslutade arbetet sommaren 1873. Den nya yachten med 4-kanoner med trähjul var inte sämre vad gäller komfort och dekoration av de kungliga lokalerna jämfört med den baltiska "Derzhava", och i designen av den "kungliga kabinen" i den bakre delen av yachten och matsalen i mitten däck, ritat av arkitekten I. A. Monighetti, överträffade det till och med den senare.

Under byggandet av Livadia gjorde L. G. Shwede 1872 en ritning av yachtens förmodade bogdekoration i form av en oval konvex sköld med bilden

Yachten "Livadia" hade en deplacement på 1964,5 ton, en längd på 81,2 meter och en ångmaskin med kraft 460 hästkrafter. När det gäller komfort var Livadia överlägsen alla kungafamiljens yachter. Efterbehandlingsprojektet utvecklades av hovarkitekten Ippolit Monighetti, som då innehade posten som chefsarkitekt för Tsarskoye Selo-palatset. Arkitekten Monighettis fantasi var inte begränsad av medel, och den kungliga yachten visade sig vara ovanligt vacker och lyxig och kostade statskassan 1,75 miljoner rubel. När det gäller lyx och rikedom i dess interiörer var "Livadia" mer perfekt än alla personliga skepp från kungliga personer i världen.

Yachten "Livadia" var ett flytande kungligt palats, en riktig skatt, en symbol för storhet ryska imperiet och den höga prestige för familjen Romanov, som kanske hoppades att yachten så småningom skulle bli ett museum.

Ett ont öde tycktes sväva över den ryska flottans lyxigaste och snabbaste segelhjulsångare från början av dess konstruktion.
Den vackraste imperiet yachten lades ner på ett varv i Nikolaev våren 1870 , i födelseåret för V.I. Lenin, som förstörde Romanovdynastin.

I mars 1881 på 10-årsdagen av läggningen av hans älskade yacht "Livadia", dog kejsar Alexander II (1818 - 1881) av en bomb som kastades av en Narodnaya Volya-medlem.

Sommaren 1873 levererade yachten "Livadia" för första gången kejsar Alexander II och hans höga familj från Sevastopol till Jalta, och hans sommarresidens på Krim - Livadiapalatset, byggd av arkitekten Nikolai Petrovich Krasnov.

Yachten "Livadia" visade sin anmärkningsvärda sjöduglighet under kriget med Turkiet; besättningen på yachten kunde sänka ett fientligt fartyg som de stötte på och säkert fly från två turkiska slagskepp som hade förföljt henne i 18 timmar! Ingen av de ryska kejserliga yachter hade några fiendeskepp förstörda i strid. Yachtvapen är vanligtvis avsedda för fyrverkerier och tål inte de kraftfulla militära vapen från slagskepp och kryssare.

Yachten "Livadia" kunde ha tjänat det ryska imperiet under lång tid, men en smygande vind av förändring blåste i dess segel och förberedde sig för en rad mystiska misslyckanden, och dödliga tillfälligheter. Efter att ha avgått från Sevastopol till Odessa, yachten "Livadia" dimmig natt den 22 oktober 1878 sprang in i undervattensrev utanför Krims västligaste udde - Tarkhankuta. Detta hände under en kraftig höststorm, när Tarkhankutsky fyr Som tur var så var det inget ljus på cirka 15 minuter, de höll på att byta den brända veken.

Till en början tvivlade ingen på att fartyget skulle överleva - skrovet var inte skadat, det fanns inga hål. De försökte ta bort yachten från klipporna, men vädret försämrades kraftigt, enorma vågor slog Livadia med rasande kraft, den lutade kraftigt, situationen blev kritisk. Storhertig Sergey Aleksandrovich, som var den enda kungliga passageraren ombord på yachten på den resan, valde att inte riskera besättningens liv och beordrade alla att lämna fartyget. Ingen av de 16 officerarna och 227 lägre grader dog.

Stormen blev starkare för varje timme, och 25 oktober 1878 Det blev äntligen klart att den kungliga yachten "Livadia" inte längre gick att rädda. Obs: efter år denna dag stormade bolsjevikerna Vinterpalatset, satte igång Oktoberrevolutionen, medförde Romanovdynastins död !

Kraftfulla stormvågor bröt skeppet i två delar, dess före bars iland av vågorna. På grund av stormarna som fortsatte att rasa var det inte möjligt att rädda all den kungliga yachtens egendom, även om resterna av fartygets skrov höll sig kvar på Tarkhankuts rev under lång tid. Natten till den 7 december sjönk Livadia, drabbad av en storm, till botten.

Foto http://ttkufo34.ru/

Sök efter den kungliga yachten "Livadia"

Med tiden, om den kungliga yachten som sjönk utanför Tarkhankuts kust 25 oktober 1878 , helt bortglömd. Lokala invånare höll en legend om att det låg någon form av hjulångare i Tarkhankut-bukten, men ingen kom ihåg vilken och kunde inte exakt ange platsen för vraket.

Även namnet på yachten är "Livadia" övergick till ett annat fartyg, som blev till åtlöje för hela flottan. Senare, enligt amiral Popovs design, byggdes en ny yacht, även kallad "Livadia", men denna plattbottnade ångbåt såg ut som ett patetiskt monster jämfört med den sjunkna kungliga yachten. Kungliga familjenövergav det, snart döptes det om, men ingen användning hittades, och så slutade dess ärofyllda liv vid piren...

Vissa historiker trodde först inte på det Tula-dykaren Oleg Zolotarev hittade den allra första lyxiga kungliga yachten "Livadia", och man trodde att han hade hittat vraket av den andra yachten i Svarta havet, skapad enligt design av amiral Popov.

— Det är som att Gud leder mig till mitt mål, - Oleg ler. – Professionella undervattensarkeologer är förvånade - jag kommer med mina Tula-killar, dyker i havet, och från första dyket hittar jag ett fartyg som tidigare hade sökts i decennier. Naturligtvis är detta tur, lycka. Men jag kom på det här stället hemma...

En lycklig chans hjälpte mig att hitta "Livadia". En antikvitet lades ut till försäljning på Sotbis London-auktion. målning av den ryske marinmålaren Alexander Bogolyubov "The Last Moments of the Imperial Yacht "Livadia". Målaren avbildade med fotografisk precision den kungliga yachten som dör på klipporna; allt som återstod var att använda den steniga terrängen för att hitta punkten där den sjönk.

2010, Oleg Zolotarev tillsammans med kollegor från Tula och forskare från Kiev nationellt universitet uppkallad efter Shevchenko, undersökte de botten, hittade fragment av keramik, fragment av porslin och lergods, kopparspik, vilket bevisade att det var den kungliga yachten som vilade under ett lager av sand.

—Mätningar gjordes av resterna av skovelhjulen och vevaxeln på ångmaskinen, - säger Oleg. — Resultaten bekräftade de första antagandena: avståndet mellan skovelhjulens inre sidor var 11 meter, vilket var ganska överensstämmande med arkivdata om Livadia-yachtens bredd. En metalldetektor visade närvaron i bottenjorden av spridda små kopparspikar, enskilda fästelement och fragment av kopparhölje. Vi plockade upp fragment av marmorplattor och figurerade taklister. De kan ha använts för att dekorera eldstäder eller badrum.

Artefakterna som hittats på botten kan bli utställningar av utställningen som äger rum i Moskva för att hedra 400-årsdagen av Romanovdynastin, men alla fynden fanns kvar på Krim.

I olika år militära och civila fartyg förliste ofta nära Tarkhankuts klippiga strand, dykare fortsätter att hitta värdefulla artefakter från tidigare århundraden på dessa platser.

De hittade också en annan skatt - vapen och många föremål med Rysk 66-kanon slagskepp 1700-talets "Saint Alexander". Detta skepp hittades också av Oleg Zolotarev första gången.

— Nästa sommar vill vi fortsätta forska om "Livadia" och "St. Alexander",— Oleg delar med sig av sina planer. – Det finns platser för förstörelse av flera fler historiska skepp i sikte, men jag kommer inte att namnge deras namn än...

Oleg Zolotarevs försiktighet är förståelig; hans rädsla för fyndets öde är inte ogrundad; så snart han avslöjade platsen där Livadia ligger, strömmade pirater till den kungliga yachten. "Black drivers" säljer till samlare allt de lyckas få upp från botten. Till och med en kopparspik från fodret på en kejserlig yacht blir guld bland de "svarta dykarna". Tack och lov att relikerna av den olyckliga "Livadia" som finns kvar på botten är täckta av ett tjockt lager av sand. Låt de kungliga skatterna från det ödesdigra skeppet inte ställa till med problem för någon! Skrovet på den kungliga yachten "Livadia" ligger fortfarande på havets botten täckt med sand...
Baserad på en artikel av Grigory Telnov, först publicerad i tidningen "Life"