Perralla

Jahti Livadia. Jahti mbretëror i fundosur "Livadia" u gjet në brigjet e Tarkhankut. Pamje e përgjithshme e jahtit Livadia në skelë

Jaht perandorak me rrota të Detit të Zi. I vetmi që mori pjesë drejtpërdrejt në armiqësi dhe i vetmi që vdiq në një anijembytje.

Në verën e vitit 1825, perandori Aleksandri I fitoi pasurinë Oreanda jo shumë larg Jaltës. Arkitekti A. I. Stackenschneider ndërtoi atje një pallat të mrekullueshëm, i përfunduar në pranverën e vitit 1852. Në vjeshtën e po atij viti, Nikolla I, me perandoreshën dhe fëmijët më të vegjël, pushoi për të vetmen herë në këtë pallat, duke kaluar rreth një muaj e gjysmë në të. Natyrisht, lindi pyetja për transportin e familjes “August” në godinën e re.
Meqenëse në atë kohë nuk kishte jahte mbretërore në Detin e Zi, një varkë me 18 rrema, e ndërtuar posaçërisht atje në 1840, e armatosur me një karronadë të vogël për fishekzjarre, u dorëzua nga Nikolaev. Në 1860, Oreanda hyri në zotërimin e Dukës së Madhe, gjeneral Admiral Konstantin Nikolaevich. Ai urdhëroi ndërtimin e një avulli të vogël me 4 rrota për udhëtimet e familjes perandorake nëpër Detin e Zi, i cili u bë jahti i parë mbretëror i Detit të Zi. Avullore prej druri "Tiger" me pajisjen lundruese të një barquentine me tre shtylla u ndërtua në Admiralty Nikolaev në 1855-1858. Megjithëse "Tigri" u rendit si pjesë e Flotës së Detit të Zi për 14 vjet (deri në 1872), pothuajse asnjë informacion nuk është ruajtur në lidhje me udhëtimet në të të familjes mbretërore, përveç përmendjes së tranzicionit në gusht 1861 të Aleksandrit. II dhe familja e tij nga Sevastopoli në pasurinë e tyre të re Livadia, nga viti 1866, e cila është bërë një vendbanim i preferuar perandorët rusë në Krime. Meqenëse udhëtimet e familjes perandorake në bregun e Detit të Zi filluan të fitonin një rregullsi të caktuar, u bë e nevojshme të zëvendësohej "Tigri" i vjetër me një jaht të ri të rehatshëm "për shërbim në brigjet e Krimesë". Më parë, në 1868, u konsiderua çështja e blerjes së një anije me avull në Angli dhe "shndërrimi në një jaht për Perandorin", por më pas u mor një vendim për të ndërtuar një jaht në Admiralty Nikolaev. Ndërtimi i jahtit, i quajtur "Livadia", filloi në fund të vitit 1869, por këmba zyrtare e anijes u zhvillua më 19 mars 1870.

Dizajni i biçikletës karakterizohet nga një forcë e rritur shumë e kornizës dhe pirunit, për besueshmëri gjatë kryerjes së trukeve. Biçikletat BMX në përgjithësi kanë rrota 20 inç, megjithëse biçikletat BMX të garave përdorin rrota 24 inç ose më të mëdha. Shpesh tubat specialë (kunjat) vidhosen në boshtet e rrotave, të cilat ju lejojnë të kryeni truket e ndryshme në rrugë (për shembull, bluarje) ose truket e sheshtë. Madhësia e vogël e biçikletave BMX nënkupton manovrim të lartë dhe raporti i madh i marsheve të zinxhirëve nënkupton shpejtësi të lartë. Shumë biçikleta BMX janë të pajisura me një xhirorotor, i cili bën të mundur rrotullimin e timonit rreth boshtit të tij (ose kornizës rreth timonit) pa kufizime, pa ngatërruar kabllot e frenave, gjë që jep liri më të madhe për të kryer truket e ndryshme (për shembull, spiun , kamxhik i bishtit). Në ditët e sotme BMX është bërë shumë popullor në të gjithë botën.

Shërbimi trevjeçar i Livadia përfundoi në mënyrë tragjike. Gjatë rrugës nga Sevastopol në Odessa, në një natë me mjegull nga 21 deri më 22 tetor 1878, ajo u hodh në një gumë afër farit Tar-Khankut në bregun perëndimor të Krimesë. Për 47 ditë, nga 22 tetori deri më 7 dhjetor, “Livadia” qëndroi mbi shkëmbinj. Pas një sërë përpjekjesh të pasuksesshme nga komanda e Flotës së Detit të Zi për të shpëtuar anijen, gjithçka e vlefshme që ishte e mundur u hodh në breg, duke e lënë bykun të ekspozuar ndaj valëve të detit.
Ishte dashur të ndërtohej një e re, e ngjashme me atë që vdiq, duke rritur shpejtësinë dhe gamën e lundrimit, por Zëvendësadmirali A. A. Popov, i cili deri në atë kohë ishte bërë kryetar i MTK-së, parashtroi një opsion tjetër. Me udhëzimet e tij, E. E. Gulyaev zhvilloi një dizajn për një jaht me një plan eliptik në bazën e Novgorod. Duke e konsideruar këtë formë si fillestarin për zgjedhjen e llojit të betejës së ardhshme të Detit të Zi, Andrei Aleksandrovich vendosi për një eksperiment në shkallë të plotë. Ekspertët e kuptuan këtë jo vetëm në Rusi, por edhe në Angli. Kështu, The Times shkruante në 1879: “... stabiliteti dhe rehatia janë cilësitë kryesore që u ndoqën në hartimin e jahtit, dhe nëse stabiliteti maksimal sigurohet në një jaht nga një formë e caktuar, atëherë shtimi i armaturës dhe i mundshëm ndryshimet mund ta bëjnë atë, mbi bazën e të njëjtit parim, një platformë artilerie jo më pak të qëndrueshme. Nuk është sekret që një jaht i ri është përvojë…”
Përveç sigurimit të stabilitetit, komoditetit dhe sigurisë së lundrimit, vëmendja kryesore e dizajnit iu kushtua arritjes së një shpejtësie prej 14 nyjesh për anijen e re. Bazuar në rezultatet e eksperimenteve në Zëvendës Admiralin Popov në Detin e Zi dhe testet e modelit në Angli, dimensionet kryesore të jahtit të ardhshëm u përcaktuan me një draft prej 1.9 m, duke përmbushur të gjitha kërkesat e propozuara. Për të verifikuar të dhënat e marra, me kërkesë të projektuesve dhe ndërtuesve të ardhshëm, modelet parafine të bykut të saj iu nënshtruan testeve të reja në Amsterdam në fillim të 1879 nën udhëheqjen e Tiedemann. Ky ndërtues shumë i famshëm anijesh dhe kryeinxhinier i flotës holandeze konfirmoi përfundimet e Froude dhe garantoi se anija do të arrinte një shpejtësi prej 14 nyjesh, me një termocentral prej më shumë se 8500 kf. Me. (në projekt fuqia supozohej të ishte 10,000-11,000 kf).

Dizajni i bykut të poshtëm të jahtit (detarët e quajtën atë "petull") ishte unik. I zhvilluar duke marrë parasysh përvojën e ndërtimit të Novgorodit, ai siguroi një nivel të paprecedentë të pambytshmërisë për atë kohë. Fundi i dytë shtrihej në të gjithë gjatësinë, i ndarë nga kutia në një lartësi prej 1,07 m në pjesën e mesme të anijes dhe 0,76 m në skajet dhe e ndarë në 40 ndarje të papërshkueshme nga uji; Përgjatë të gjithë anës kishte dy bulëza vertikale gjatësore, hapësira ndërmjet të cilave dhe anës ndahej gjithashtu me bulëza tërthore në 40 ndarje. I mbuluar me një kuvertë konveks, në formën e një disk të përmbysur, pontoni shërbeu si një bazë e fortë në formë unaze për pjesën e sipërme të jahtit, ku ndodheshin të gjitha ambientet e banimit dhe apartamentet mbretërore, dhe fundi i dytë shërbente si themeli për tre motorë me avull vertikal me zgjerim të dyfishtë me një kapacitet projektimi prej 3500 kf. Me. secili dhe 10 kaldaja cilindrike. Në ponton kishte gropa qymyri, mekanizma ndihmës dhe furnizime anijesh...
Vështirësi të konsiderueshme duhej të kapërceheshin në përcaktimin e forcës së përgjithshme dhe lokale të strukturave të çelikut të pontonit dhe kryqëzimit të bykëve (lidhja e unazës), gjë që, nga ana tjetër, shkaktoi probleme teknike në sigurimin e tyre. Për meritë të inxhinierëve rusë dhe britanikë, këto vështirësi u tejkaluan kryesisht. I gjithë kompleti ishte prej çeliku të butë "Siemenson", veshja e pontonit dhe pjesët kryesore ishin prej fletësh hekuri; kuvertat dhe veshja e vetë jahtit janë prej pishe. Lartësia totale nga kaviljet deri në çatinë e superstrukturave të sipërme ishte 14 m Pyetja e aplikimit forca lëvizëse paguar Vëmendje e veçantë. Gjatë ndërtimit, deri në fund të vitit 1879, një model çeliku vetëlëvizës i jahtit në shkallën 1:10 u montua dhe u testua deri në pranverën e vitit të ardhshëm, mbi të cilin u punua vendndodhja e helikave, hapi dhe dimensionet e tyre. jashtë. Metodologjia e provës u zhvillua nga Tiedeman, dhe eksperimentet u kryen nga inxhinierë rusë dhe anglezë. Si rezultat, boshtet e drurit të vdekur të jahtit u vendosën në atë mënyrë që helikat në pjesën më të madhe të diametrit të tyre të ishin nën fund, ndërsa helika e mesme, si në zv.admiralin Popov, u vendos 0,76 m më tej nga skaji. dhe më të thella se ato anësore. Diametri i secilës helikë me katër tehe ishte 4,72 m, hapi i mesit ishte 3,81 m, pjesa tjetër 6,25 m; Materiali ishte bronz mangani.

Lokalet u ndriçuan nga qirinjtë elektrikë Yablochkov; Të gjitha pajisjet elektrike furnizoheshin nga Rusia. Kishte ujë të rrjedhshëm në të gjithë jahtin dhe 23 mekanizma ndihmës me avull, duke përfshirë një makinë me timon. Në urë, të ngjashme me popovkas, ata instaluan një pajisje për manovrimin e drejtimit të lëvizjes së anijes duke përdorur makina në bord. Si mjete ujore bastisjeje, jahtet në Angli porositën 3 varka të mëdha me avull sofër, përkatësisht 11,9, 9,8 dhe 8,5 m të gjata. Anijet me kanotazh ishin të vjetra, nga Livadia e parë. Vëllimi i përgjithshëm i kabinave, salloneve dhe sallave të destinuara për mbretin dhe grupin e tij ishte 3950 m3 - 6,7 herë më i madh se ai në jahtin e humbur. "Dhoma e pritjes" e madhe e perandorit, rreth 4 m e lartë, të kujtonte dhomat e Louis XVI në Fontainebleau; kishte edhe një shatërvan pune të rrethuar nga një shtrat lulesh... Dhoma e ndenjes në kuvertën e mesme ishte e mobiluar në frymën tatare të Krimesë, pjesa tjetër e dhomave ishin të dekoruara në një stil modern anglez. Mbarimi i kabinave të oficerëve dhe ambienteve komanduese nuk përfshihej në kontrata dhe duhej të bëhej pasi anija të arrinte në Detin e Zi.
Megjithë "dizajnin absolutisht origjinal", anija dukej e mrekullueshme nga jashtë, byku i lëmuar ishte i mbuluar me llak të zi me shkëlqim dhe pontoni gri i lehtë pothuajse u bashkua me sipërfaqen e ujit.
U deshën pothuajse tre muaj për të përfunduar ndërtimin e jahtit në det. Në gusht, të gjithë kaldaja u ngarkuan (8 kaldaja identike me tre furra u vendosën në të gjithë pontonin, dhe dy gjysmë kaldaja u instaluan pas tyre në anët), dhe në fillim të shtatorit u ngarkuan motorët kryesorë, të cilët ishin testuar në linjat e ankorimit nga data 10 deri në 19 të të njëjtit muaj. Në këtë punë morën pjesë inxhinierët mekanikë më me përvojë, gjeneralët A.I. Sokolov dhe I.I.
Më 24 shtator, Livadia, e udhëhequr nga ndërtuesi Pearce dhe ekuipazhi i fabrikës, u largua nga pellgu i kantierit detar dhe, nën motorin e mesëm, kaloi poshtë lumit në Greenock; për çdo rast, ajo mbështetej nga tre tërheqje. Në të njëjtën ditë, jahti hyri në gji, duke arritur lehtësisht 12 nyje.
Kryekonsulenti Tideman vuri në dukje se anija qëndroi mirë në kurs dhe i bindej timonit si një varkë. Të nesërmen u bënë provat në fabrikë. Disa oficerë rusë dhe 12 marinarë nga ekuipazhi i caktuar në jaht u ftuan në anije. Sipas A.I. Sokolov, ishte e mundur të arrihej një shpejtësi prej 15 nyjesh, dhe me një erë të kundërt!
Më 26, Pierce ftoi një komision të Ministrisë së Marinës të kryesuar nga Zëvendës Admirali I.F Likhachev për një provë zyrtare gjashtë-orëshe. "Livadia" tregoi një shpejtësi mesatare prej 14.88 nyje. me fuqi 10200l. Me.; makinat, për shkak të ndryshimit në hapin e helikës, punuan me numra të ndryshëm rpm: mesatare 90, anësore 84 rpm. I njëjti Tiedeman vuri në dukje se kur të tre makinat funksiononin, rrezja e qarkullimit ishte "disi e madhe", por e njohu këtë si të parëndësishme, pasi ishte e mundur të kthehej "në një hapësirë shumë më të vogël" duke përdorur vida anësore - si në popovka. Më 27 shtator, jahti u testua në një milje të matur: sipas të dhënave mesatare të gjashtë vrapimeve, shpejtësia më e lartë e tij doli të ishte 15.725 nyje, dhe fuqia e termocentralit ishte 12,354 kf. Me. Dhe kjo përkundër faktit se byka e anijes u rrit disi gjatë përfundimit dhe u ul më thellë se sa pritej për shkak të superstrukturës dhe dekorimit të brendshëm më të rëndë sesa pritej. Drafti arriti në 2.1 m, dhe zhvendosja ishte 4420 ton.

Llogaritjet dhe eksperimentet u konfirmuan shkëlqyeshëm. Të gjithë ishin të lumtur. Kompania mori 2.7 milion rubla, duke përfshirë 414 mijë rubla në bonus. Ata shkruan për A. A. Popov dhe E. V. Gulyaev në të gjitha gazetat evropiane.
Pas përfundimit të testeve, ekipi rus, i cili mbërriti në gusht nga Flota Balltike, mori përsipër jahtin (ai tejkalonte stafin dhe përbëhej nga 24 oficerë dhe 321 grada më të ulëta). Më 30 shtator, jahti u pranua nga fabrika dhe në të njëjtën ditë, pasi ngriti flamurin, folenë dhe flamurin, ajo filloi fushatën.
Kalimi në Detin e Zi ishte planifikuar gjithashtu si një udhëtim stërvitor "me vetëm një zhvillim të tillë të fuqisë së makinave", raportoi A. A. Popov në gusht, "për t'i dhënë mundësinë të gjithë makinerisë. personelit me qetësi shikoni përreth dhe njihuni plotësisht me funksionimin dhe kontrollin e makinerive.” Pas përgatitjeve, më 3 tetor jahti u largua nga rruga Greenock. Në bord, si të ftuar nderi, ishin ndërtuesit e anijeve Pierce, Tiedeman dhe Reed, si dhe kontrolluesi i flotës angleze, Admiral Steward. Në Brest, Duka i Madh Konstantin Nikolaevich hipi në anije dhe, nën flamurin e gjeneralit të admiralit, Livadia u nis më 7 tetor, përtej Gjirit të Biskajës për në Kadiz.
Deri në mesnatën e 8 tetorit, lundrimi u zhvillua në kushte të favorshme, me shpejtësi 12-13 nyje. Era që ngrihej gjatë natës u forcua shpejt, duke krijuar një valë të fortë që afrohej. Nga ora dy e mëngjesit të 9 tetorit, dallgët filluan të godasin harkun e pontonit të jahtit - në fillim të rralla, këto goditje u bënë më të shpeshta me rritjen e erës dhe lartësisë së valës. Shpejtësia duhej ulur në 4-5 nyje, por goditjet nuk ndaleshin. Reed, i cili ishte shumë i përmbajtur në vlerësimet e tij, shkroi: "Ndikimet e valëve në fundin e sheshtë të jahtit ishin të tmerrshme ndonjëherë..." Edhe I. K. Vogak raportoi të njëjtën gjë në raportin e tij: "... një nga ato ishin veçanërisht të forta, duke u bërë përshtypje të gjithëve si nga një goditje në një objekt të fortë...” Në orën 10 të mëngjesit u zbulua se ndarja e parë me dy fund ishte mbushur me ujë; Më duhej urgjentisht të ndryshoja kursin dhe të shkoja në portin spanjoll të Ferrol.
Sipas dëshmitarëve okularë, lartësia e valëve arriti në 6-7 m, ndërsa rrotullimi nuk i kalonte 3.5 ° në bord, dhe pitching - 9 ° me një lëkundje prej 5.5 ° në hark dhe 3.5 ° në skaj. Vidhat nuk u ekspozuan kurrë. "Asgjë nuk ra në jaht," raportoi komandanti: shtrimi i tavolinës dhe shandanët e gjatë mbetën të palëvizshëm si në qetësi, as supa në pjata dhe as uji në gota nuk u derdhën kurrë.

I vetmi jaht që mori pjesë në armiqësi dhe u mbyt në një anijembytje ishte perandorake "Livadia" me rrota të Detit të Zi.
Ndërtimi i saj filloi në fund të vitit 1869, por vendosja zyrtare e anijes u bë më 19 mars 1870.

Jahti u projektua dhe u ndërtua nga ndërtuesi i famshëm i anijeve të Detit të Zi, Kapiteni i Korpusit të Inxhinierëve Detarë L. G. Shwede, i cili përfundoi punën në verën e 1873. Jahti i ri me rrota prej druri me 4 armë nuk ishte inferior në komoditetin dhe dekorimin e ambienteve mbretërore ndaj Balltikut "Derzhava", dhe në hartimin e "kabinës mbretërore" në pjesën e pasme të jahtit dhe dhomës së ngrënies në mes. kuvertë, e projektuar nga arkitekti Monighetti, madje e tejkaloi këtë të fundit. Gjatë ndërtimit të Livadia, L. G. Shwede në 1872 bëri një vizatim të dekorimit të supozuar të harkut të jahtit në formën e një mburoje ovale konveks me imazhin e një shqiponje dykrenare shqiponjë dykrenore e kurorëzuar me një kurorë, të ngjashme me atë të vendosur në Derzhavë.
Në verën e vitit 1873, jahti i ri, pasi u bë pjesë e Flotës së Detit të Zi, mbërriti në Sevastopol, nga ku dërgoi Perandoreshën dhe familjen e saj në Jaltë. Në mars 1874, "Livadia" shkoi në një udhëtim praktik. Në pjesën perëndimore të Detit Mesdhe, jahti i rezistoi me sukses një stuhie të forcës 11, duke treguar aftësi të shkëlqyera detare. Duhet të theksohet se Livadia është i vetmi jaht perandorak që mori pjesë në armiqësitë e flotës ruse. Gjatë Luftës Ruso-Turke të 1877-1878, nën komandën e kapitenit të rangut të parë F.E. Krone, ajo lundroi në brigjet rumune dhe bullgare dhe fundosi një kabinë turke me dy shtylla më 21 gusht. I dalluar nga dy anije të blinduara turke, jahti i rezistoi një ndjekjeje 18-orëshe dhe kaloi në mënyrë të sigurtë nën mbrojtjen e baterive të Sevastopolit. Shërbimi trevjeçar i Livadia përfundoi në mënyrë tragjike. Gjatë rrugës nga Sevastopol në Odessa, në një natë me mjegull nga 21 deri më 22 tetor 1878, ajo u hodh në një gumë afër farit Tar-Khankut në bregun perëndimor të Krimesë. Për 47 ditë, nga 22 tetori deri më 7 dhjetor, “Livadia” qëndroi mbi shkëmbinj. Pas një sërë përpjekjesh të pasuksesshme nga komanda e Flotës së Detit të Zi për të shpëtuar anijen, gjithçka e vlefshme që ishte e mundur u hodh në breg, duke e lënë bykun të ekspozuar ndaj valëve të detit.
Ishte dashur të ndërtohej një e re, e ngjashme me atë që vdiq, duke rritur shpejtësinë dhe gamën e lundrimit, por Zëvendësadmirali A. A. Popov, i cili deri në atë kohë ishte bërë kryetar i MTK-së, parashtroi një opsion tjetër. Me udhëzimet e tij, E. E. Gulyaev zhvilloi një dizajn për një jaht me një plan eliptik në bazën e Novgorod. Duke e konsideruar këtë formë si fillestarin për zgjedhjen e llojit të betejës së ardhshme të Detit të Zi, Andrei Aleksandrovich vendosi për një eksperiment në shkallë të plotë. Ekspertët e kuptuan këtë jo vetëm në Rusi, por edhe në Angli. Kështu, The Times shkruante në 1879: “... stabiliteti dhe rehatia janë cilësitë kryesore që u ndoqën në hartimin e jahtit, dhe nëse stabiliteti maksimal sigurohet në një jaht nga një formë e caktuar, atëherë shtimi i armaturës dhe i mundshëm ndryshimet mund ta bëjnë atë, bazuar në të njëjtin parim, një platformë jo më pak të qëndrueshme artilerie. Nuk është sekret që jahti i ri është një përvojë...”
Përveç sigurimit të stabilitetit, komoditetit dhe sigurisë së lundrimit, vëmendja kryesore e dizajnit iu kushtua arritjes së një shpejtësie prej 14 nyjesh për anijen e re. Bazuar në rezultatet e eksperimenteve në Zëvendës Admiralin Popov në Detin e Zi dhe testet e modelit në Angli, dimensionet kryesore të jahtit të ardhshëm u përcaktuan me një draft prej 1.9 m, duke përmbushur të gjitha kërkesat e propozuara. Për të verifikuar të dhënat e marra, me kërkesë të projektuesve dhe ndërtuesve të ardhshëm, modelet parafine të bykut të saj iu nënshtruan testeve të reja në Amsterdam në fillim të 1879 nën udhëheqjen e Tiedemann. Ky ndërtues shumë i famshëm anijesh dhe kryeinxhinier i flotës holandeze konfirmoi përfundimet e Froude dhe garantoi se anija do të arrinte një shpejtësi prej 14 nyjesh, me një termocentral prej më shumë se 8500 kf. Me. (në projekt fuqia supozohej të ishte 10,000-11,000 kf). Paraqitja e përgjithshme e jahtit perandorak me vidë "Livadia"

Në mesin e vitit, i rënë dakord me kompaninë angleze të ndërtimit të anijeve John Elder and Co., projekti u përgatit më në fund. Në gusht, pas një garancie me shkrim nga kryendërtuesi i kompanisë, Pierce, për mundësinë e krijimit të një anijeje të tillë, Aleksandri II mori lejen personale për të ndërtuar një jaht të ri në Angli. Më 5 shtator, Pierce dhe figura e famshme e ndërtimit të anijeve M.I. Kushtet e këtij dokumenti nuk ishin krejtësisht të zakonshme. Thelbi i tyre ishte detyrimi i ndërtuesve të anijeve që jo vetëm ta ndërtonin vetë anijen sipas vizatimeve ruse, me instalimin e mekanizmave të tyre të avullit mbi të, por edhe të garantonin që jahti të arrinte shpejtësinë 15 nyje. Për çdo 0.1 nyje të pazhvilluar, kompania paguante gjoba të mëdha dhe nëse anija lundronte me një shpejtësi më të vogël se 14 nyje, klienti kishte të drejtë të mos e pranonte fare, por të merrte vetëm termocentralin, për të cilin ishte. të detyruar të kryejnë pagesat kontraktuale në proces ndërtesat. Nëse testet ishin të suksesshme, pagesa për jahtin pasonte pas dorëzimit të tij. Për tejkalimin e kufijve të shpejtësisë (15 nyje) dhe fuqisë (12,000 kf), ndërtuesit morën shpërblime të konsiderueshme. Kushti i fundit ishte stimulimi i kompanisë për të krijuar dhe përsosur termocentralet, i destinuar jo vetëm për një jaht, por edhe, nëse ishte i suksesshëm, për anijet e ardhshme ruse dhe luftanijen Pjetri i Madh, automjetet e të cilit, si ato të serisë Novgorod, nuk zhvilluan fuqinë e tyre të projektuar.
Periudha e ndërtimit ishte e shkurtër në anglisht: deri më 1 korrik të vitit të ardhshëm, 1880. Për më tepër, gjatë një auditori personal me Dukën e Madh Konstantin Nikolaevich pas nënshkrimit të kontratës, Pierce propozoi dorëzimi i hershëm jahte! Puna në kantierin detar, që ndodhet në Ferrol (në lumin Clyde, në periferi të Glasgow), filloi menjëherë pas nënshkrimit të dokumenteve. I emëruar për të mbikëqyrur ndërtimin, autori i projektit E.E. Gulyaev raportoi një muaj më vonë për prodhimin e shablloneve për strukturat metalike dhe përgatitje të plotë vend i rrëshqitjes. Nga fillimi i nëntorit, dy të tretat e grupit të dytë fundor tashmë ishin ngjitur së bashku... Pastaj A. A. Popov ndërhyri përsëri, duke marrë lejen më të lartë për të përfunduar ambientet e jahtit në Angli, duke përmendur "dëshirueshmërinë e testimit të anijes në formë e përfunduar” dhe kostoja e lartë e një pune të tillë në Admiralty Nikolaev. Më 10 nëntor, u lidh një kontratë tjetër: ndërtuesit e anijeve morën, përveç pagesës shtesë, një mundësi reale për të shtyrë, nëse ishte e nevojshme, datën e gatishmërisë së jahtit. Megjithatë, puna ka vazhduar sipas përllogaritjeve fillestare.
Më 5 janar 1880, jahti u përfshi në listën e anijeve të flotës me emrin "Livadia", dhe 10 ditë më vonë mori një komandant - Kapiten i Rangut 1 I.K. ish i pari komandant si i "Novgorodit" dhe i "Pjetrit të Madh")... Më 25 mars u bë keli zyrtar i anijes; Në këtë kohë, këllëfi i bykut tashmë ishte duke u instaluar. Pikërisht katër muaj më vonë, më 25 qershor, jahti u hodh në treg. Ceremonia u ndoq nga Duka i Madh Alexei Alexandrovich (Gjeneral Admirali i ardhshëm Flota ruse dhe keqbërës i vazhdueshëm i A. A. Popov).

Jahti Livadia në bankën e të akuzuarve

"Livadia", e lëshuar në një shkallë mjaft të lartë gatishmërie, me superstruktura dhe një kompleks helikë-timon, kishte një pamje kaq origjinale sa angleze "Time", e cila tradicionalisht nuk përfshinte vizatime as të anijeve shtëpiake në faqet e saj, bëri një përjashtim për jahtin. Kjo anije me dy jastëk u përshkrua në mënyrë figurative nga gazetat si «një dem me shojzë e kuqe». Në të vërtetë, vetë jahti (gava e sipërme) ishte një anije e prerë përgjatë vijës ujore me gjatësi 79,25 m dhe gjerësi 33,53 m, e instaluar në një ponton gjysmë të zhytur (gava e poshtme), e cila kishte një formë eliptike në plan, me një gjatësi prej 71,63 m dhe një gjerësi maksimale 46,63 m, lartësia e saj në pjesën e mesme nuk i kalonte 5,49 m, pjesa e poshtme ishte e sheshtë, me tre keca: ajo e mesme në rrafshin qendror dhe ato anësore, secila prej të cilave ishte 5,49. m nga ajo e mesme Sipas E.E. Gulyaev "... jahti mund të jetë pak më i gjatë... dhe më i ngushtë për t'iu përshtatur shijes së shumicës...", por kjo do të çonte në nevojën për të rritur fuqinë e. makinat dhe zvogëlojnë stabilitetin. Drafti i cekët u përcaktua nga projektuesi si një "tipar i jashtëzakonshëm" që bëri të mundur reduktimin e tërheqjes së valës, e cila, sipas përkufizimit të Froude, ishte më e rëndësishmja në anijet e gjera, si Novgorod, me shpejtësi të lartë. Nga kjo është e qartë se dizajni i dy pjesëve të bykëve është përdorur thjesht nga dëshira për të reduktuar sa më shumë tërheqjen e jahtit për të arritur një shpejtësi të caktuar. Në këtë formë, kombinimi i tipareve të emërtuara të dizajnit Livadia vërteton vërtet origjinalitetin e plotë të ideve të krijuesve të tij.

Jahti perandorak "Livadia" në rrëshqitje

Dizajni i bykut të poshtëm të jahtit (detarët e quajtën atë "petull") ishte unik. I zhvilluar duke marrë parasysh përvojën e ndërtimit të Novgorodit, ai siguroi një nivel të paprecedentë të pambytshmërisë për atë kohë. Fundi i dytë shtrihej në të gjithë gjatësinë, i ndarë nga kutia në një lartësi prej 1,07 m në pjesën e mesme të anijes dhe 0,76 m në skajet dhe e ndarë në 40 ndarje të papërshkueshme nga uji; Përgjatë të gjithë anës kishte dy bulëza vertikale gjatësore, hapësira ndërmjet të cilave dhe anës ndahej gjithashtu me bulëza tërthore në 40 ndarje. I mbuluar me një kuvertë konveks, në formën e një disk të përmbysur, pontoni shërbeu si një bazë e fortë në formë unaze për pjesën e sipërme të jahtit, ku ndodheshin të gjitha ambientet e banimit dhe apartamentet mbretërore, dhe fundi i dytë shërbente si themeli për tre motorë me avull vertikal me zgjerim të dyfishtë me një kapacitet projektimi prej 3500 kf. Me. secili dhe 10 kaldaja cilindrike. Në ponton kishte gropa qymyri, mekanizma ndihmës dhe furnizime anijesh...

Jahti Imperial me vidë "Livadia" pas nisjes

Vështirësi të konsiderueshme duhej të kapërceheshin në përcaktimin e forcës së përgjithshme dhe lokale të strukturave të çelikut të pontonit dhe kryqëzimit të bykëve (lidhja e unazës), gjë që, nga ana tjetër, shkaktoi probleme teknike në sigurimin e tyre. Për meritë të inxhinierëve rusë dhe britanikë, këto vështirësi u tejkaluan kryesisht. I gjithë kompleti ishte prej çeliku të butë "Siemenson", veshja e pontonit dhe pjesët kryesore ishin prej fletësh hekuri; kuvertat dhe veshja e vetë jahtit janë prej pishe. Lartësia totale nga kavilet deri në çatinë e superstrukturave të sipërme ishte 14 m. Vëmendje e veçantë iu kushtua çështjes së aplikimit të forcës lëvizëse. Gjatë ndërtimit, deri në fund të vitit 1879, një model çeliku vetëlëvizës i jahtit në shkallën 1:10 u montua dhe u testua deri në pranverën e vitit të ardhshëm, mbi të cilin u punua vendndodhja e helikave, hapi dhe dimensionet e tyre. jashtë. Metodologjia e provës u zhvillua nga Tiedeman, dhe eksperimentet u kryen nga inxhinierë rusë dhe anglezë. Si rezultat, boshtet e drurit të vdekur të jahtit u vendosën në atë mënyrë që helikat në pjesën më të madhe të diametrit të tyre të ishin nën fund, ndërsa helika e mesme, si në zv.admiralin Popov, u vendos 0,76 m më tej nga skaji. dhe më të thella se ato anësore. Diametri i secilës helikë me katër tehe ishte 4,72 m, hapi i mesit ishte 3,81 m, pjesa tjetër 6,25 m; Materiali ishte bronz mangani.

Jahti perandorak "Livadia" në Napoli. maj 1881

Lokalet u ndriçuan nga qirinjtë elektrikë Yablochkov; Të gjitha pajisjet elektrike furnizoheshin nga Rusia. Kishte ujë të rrjedhshëm në të gjithë jahtin dhe 23 mekanizma ndihmës me avull, duke përfshirë një makinë me timon. Në urë, të ngjashme me popovkas, ata instaluan një pajisje për manovrimin e drejtimit të lëvizjes së anijes duke përdorur makina në bord. Si mjete ujore bastisjeje, jahtet në Angli porositën 3 varka të mëdha me avull sofër, përkatësisht 11,9, 9,8 dhe 8,5 m të gjata. Anijet me kanotazh ishin të vjetra, nga Livadia e parë. Vëllimi i përgjithshëm i kabinave, salloneve dhe sallave të destinuara për mbretin dhe grupin e tij ishte 3950 m3 - 6,7 herë më i madh se ai në jahtin e humbur. "Dhoma e pritjes" e madhe e perandorit, rreth 4 m e lartë, të kujtonte dhomat e Louis XVI në Fontainebleau; kishte edhe një shatërvan pune të rrethuar nga një shtrat lulesh... Dhoma e ndenjes në kuvertën e mesme ishte e mobiluar në frymën tatare të Krimesë, pjesa tjetër e dhomave ishin të dekoruara në një stil modern anglez. Mbarimi i kabinave të oficerëve dhe ambienteve komanduese nuk përfshihej në kontrata dhe duhej të bëhej pasi anija të arrinte në Detin e Zi.

Pamje e përgjithshme e jahtit Livadia në skelë

Megjithë "dizajnin absolutisht origjinal", anija dukej e mrekullueshme nga jashtë, byku i lëmuar ishte i mbuluar me llak të zi me shkëlqim dhe pontoni gri i lehtë pothuajse u bashkua me sipërfaqen e ujit.
U deshën pothuajse tre muaj për të përfunduar ndërtimin e jahtit në det. Në gusht, të gjithë kaldaja u ngarkuan (8 kaldaja identike me tre furra u vendosën në të gjithë pontonin, dhe dy gjysmë kaldaja u instaluan pas tyre në anët), dhe në fillim të shtatorit u ngarkuan motorët kryesorë, të cilët ishin testuar në linjat e ankorimit nga data 10 deri në 19 të të njëjtit muaj. Në këtë punë morën pjesë inxhinierët mekanikë më me përvojë, gjeneralët A.I. Sokolov dhe I.I.
Më 24 shtator, Livadia, e udhëhequr nga ndërtuesi Pearce dhe ekuipazhi i fabrikës, u largua nga pellgu i kantierit detar dhe, nën motorin e mesëm, kaloi poshtë lumit në Greenock; për çdo rast, ajo mbështetej nga tre tërheqje. Në të njëjtën ditë, jahti hyri në gji, duke arritur lehtësisht 12 nyje.

Pamje e përgjithshme e dhomës së ngrënies

Këndi i dhomës së ndenjes

Më 26, Pierce ftoi një komision të Ministrisë së Marinës të kryesuar nga Zëvendës Admirali I.F Likhachev për një provë zyrtare gjashtë-orëshe. "Livadia" tregoi një shpejtësi mesatare prej 14.88 nyje. me fuqi 10200l. Me.; makinat, për shkak të ndryshimit në hapin e helikës, funksiononin me shpejtësi të ndryshme: mesatare 90, në bord 84 rpm. I njëjti Tiedeman vuri në dukje se kur të tre makinat funksiononin, rrezja e qarkullimit ishte "disi e madhe", por e njohu këtë si të parëndësishme, pasi ishte e mundur të kthehej "në një hapësirë shumë më të vogël" duke përdorur vida anësore - si në popovka. Më 27 shtator, jahti u testua në një milje të matur: sipas të dhënave mesatare të gjashtë vrapimeve, shpejtësia më e lartë e tij doli të ishte 15.725 nyje, dhe fuqia e termocentralit ishte 12,354 kf. Me. Dhe kjo përkundër faktit se byka e anijes u rrit disi gjatë përfundimit dhe u ul më thellë se sa pritej për shkak të superstrukturës dhe dekorimit të brendshëm më të rëndë sesa pritej. Drafti arriti në 2.1 m, dhe zhvendosja ishte 4420 ton.

Tavolinë boudoir në një nga dhomat

Këndi i njërës prej dhomave të ndenjes (dhoma e duhanit),

Kalimi në Detin e Zi ishte planifikuar gjithashtu si një udhëtim stërvitor "me vetëm një zhvillim të tillë të fuqisë së makinerive", raportoi A. A. Popov në gusht, "për t'i dhënë mundësinë të gjithë personelit të motorit të shikojë me qetësi përreth dhe të bëhet tërësisht. të njohur me funksionimin dhe kontrollin e makinerive.” Pas përgatitjeve, më 3 tetor jahti u largua nga rruga Greenock. Në bord, si të ftuar nderi, ishin ndërtuesit e anijeve Pierce, Tiedeman dhe Reed, si dhe kontrolluesi i flotës angleze, Admiral Steward. Në Brest, Duka i Madh Konstantin Nikolaevich hipi në anije dhe, nën flamurin e gjeneralit të admiralit, Livadia u nis më 7 tetor, përtej Gjirit të Biskajës për në Kadiz.

Pamje e një pjese të kabinetit

Deri në mesnatën e 8 tetorit, lundrimi u zhvillua në kushte të favorshme, me shpejtësi 12-13 nyje. Era që ngrihej gjatë natës u forcua shpejt, duke krijuar një valë të fortë që afrohej. Nga ora dy e mëngjesit të 9 tetorit, dallgët filluan të godasin harkun e pontonit të jahtit - në fillim të rralla, këto goditje u bënë më të shpeshta me rritjen e erës dhe lartësisë së valës. Shpejtësia duhej ulur në 4-5 nyje, por goditjet nuk ndaleshin. Reed, i cili ishte shumë i përmbajtur në vlerësimet e tij, shkroi: "Ndikimet e valëve në fundin e sheshtë të jahtit ishin të tmerrshme ndonjëherë..." Edhe I. K. Vogak raportoi të njëjtën gjë në raportin e tij: "... një nga ato ishin veçanërisht të forta, duke prekur të gjithë përshtypja është si të godasësh një send të fortë...” Në orën 10 të mëngjesit u zbulua se ndarja e parë me dy fund ishte mbushur me ujë; Më duhej urgjentisht të ndryshoja kursin dhe të shkoja në portin spanjoll të Ferrol.
Sipas dëshmitarëve okularë, lartësia e valëve arriti në 6-7 m, ndërsa rrotullimi nuk i kalonte 3.5 ° në bord, dhe pitching - 9 ° me një lëkundje prej 5.5 ° në hark dhe 3.5 ° në skaj. Vidhat nuk u ekspozuan kurrë. "Asgjë nuk ra në jaht," raportoi komandanti: shtrimi i tavolinës dhe shandanët e gjatë mbetën të palëvizshëm si në qetësi, as supa në pjata dhe as uji në gota nuk u derdhën kurrë.

Pamje e njërës prej dhomave të gjumit

Pamje e një pjese të boudoir

Në Gjirin e Ferrolit, zhytësit gjetën në harkun e pontonit, në anën e majtë, një gërvishtje 5 metra me çarje dhe çarje në çarçafët e lëkurës, korniza të përkulura dhe të thyera. Pesë ndarje anësore dhe një ndarje me dy funde u përmbytën. Fillimisht shkak i dëmtimit u konsiderua përplasja me mbeturinat lundruese, për të cilën u dërgua një mesazh në Gazetën e Qeverisë, por pas ekzaminimit të plotë, ekspertë rusë dhe të huaj dolën në një mendim unanim se dëmi është shkaktuar nga ndikimet e valëve! Riparimet duhej të kryheshin në det nga një ekip i udhëhequr nga inxhinierët mekanikë të anijes: asnjë dok i vetëm evropian nuk mund të strehonte Livadia, dhe Standfilsky në atë kohë po pajisej vetëm në Sevastopol për të marrë jahtin.
Vetëm shtatë muaj e gjysmë më vonë, jahti i korrigjuar u largua nga porti spanjoll, duke vazhduar udhëtimin e tij më 26 prill 1881. Tani ajo drejtohej nga Zëvendës Admirali I. A. Shestakov. Ata ecnin ngadalë dhe me kujdes, duke u strehuar nga moti i keq nën breg ose në porte. Në mëngjesin e 27 majit, "Livadia" hyri në Gjirin e Sevastopolit. Ajo përshkoi 3,890 milje në 381 orë vrapimi, duke përdorur më shumë se 2,900 ton qymyr. Në një shënim të veçantë, I. A. Shestakov vuri në dukje lehtësinë e kontrollit të jahtit, drejtësinë e rrjedhës së tij, komoditetin dhe mungesën e pitching. Megjithatë, ai deklaroi se, pavarësisht shpejtësisë, edhe me një fryrje të lehtë të vdekur, "ajo u shtrëngua nga goditjet në mollëzat e petullës" dhe me valët që afroheshin, "goditjet në hark ishin shumë të dukshme", ndërsa superstrukturat “ecin” (dridhen). Sidoqoftë, admirali e konsideroi jahtin e punuar mirë dhe të bërë me kujdes "të denjë për ekzistencë", por ... pas testimit "në të gjitha rrethanat e detit dhe të motit".

Pamje e një pjese të kabinetit

Ndërsa fati i saj po përcaktohej, Livadia bëri udhëtimin e saj të vetëm, siç doli, përtej Detit të Zi. Më 29 maj, nën flamurin e kryekomandantit të Flotës së Detit të Zi, ajo u zhvendos në Jaltë dhe, pasi mori në bord gjeneralin admiral dhe vëllain e tij, Dukën e Madhe Mikhail Nikolaevich, u nis për në Batum, nga ku u kthye tre ditë më vonë. . Pasagjerët nuk patën shumë fat: deti ishte i stuhishëm dhe superstrukturat po dridheshin ndërsa dallgët goditën pontonin.
Në mesin e qershorit, jahti u ngrit në bankën e të akuzuarve Standfil, ku u inspektua nga anëtarët e komisionit të emëruar nga kreu i ri i departamentit detar, Duka i Madh Alexei Alexandrovich. Duke konfirmuar opinionin që ishte formuar në Ferrol, komisioni pranoi se dëmtimi i jahtit ishte shkaktuar nga goditjet e valëve dhe e konsideroi dizajnin e bykut të pontonit, veçanërisht në hark, si të pakënaqshëm për t'i rezistuar këtyre ndikimeve. Ministria e Transportit dhe Lidhjeve u pajtua me këto konkluzione dhe urdhëroi “për lundrim të sigurt” që të gjitha pjesët e dëmtuara të zëvendësohen me të reja me përforcim në fundin e harkut.
Gjatë tre javëve të ankorimit, pjesa nënujore e pontonit u pastrua vetëm nga predha dhe gjelbërimi, dhe më pas u rilyer. Nuk u krye asnjë punë riparimi vetëm tre shirita u vendosën në çarjet e zbuluara në fletët e mbështjellësit. Në këtë kohë, udhëheqja e ministrisë vendosi të kryejë prova të përsëritura detare të jahtit sipas udhëzimeve të zhvilluara posaçërisht.

Pamje e një pjese të sallonit

Nga 3 gushti deri më 12 gusht, "Livadia" mbuloi miljen e matur afër Sevastopolit 136 herë. Janë marrë 312 tabela dhe drafti dhe shkurtimi janë mbajtur konstante me kujdes. Para testimit të shpejtësisë maksimale, jahti ishte përgatitur për disa ditë, por nuk ishte e mundur të arrinte shpejtësinë 15 nyje. Me fuqinë më të lartë të zhvilluar nga makinat (9837 kf), shpejtësia mesatare ishte 14.46 nyje. Një fyerje e tillë shkaktoi konfuzion në radhët e komisionit dhe arriti deri në akuzën e ndërtuesve për mashtrim. Sidoqoftë, një anëtar i komisionit, kapiteni i rangut të dytë G. A. Vlasyev, vërtetoi plotësisht pasaktësinë e udhëzimeve të provës dhe mungesën e aftësive të ekuipazhit të makinës për të ruajtur prodhimin e plotë të avullit të kaldajave. MTK mbështeti Vlasyev, duke vënë në dukje, përveç kësaj, cilësinë e ulët të qymyrit të përdorur. Menaxheri i Ministrisë Detare, duke tërhequr vëmendjen për ndryshimin në vlerat e fuqisë gjatë testeve në Angli dhe Rusi, i cili arriti në 2500 kf. fq., vuri në dukje me nervozizëm se një fakt i tillë "shkatërron plotësisht të gjitha llogaritjet dhe konsideratat teknike kur projektojmë anijet tona të reja me një detyrë të njohur".
Më 15 gusht, jahti u nis për në Nikolaev, ku shpejt u "çarmatos". Në shtator, ekipi i saj u kthye në Baltik, duke zëvendësuar Detin e Zi. Prona dhe orenditë nisën të transportoheshin ngadalë në magazinat e portit; në shtyp, anija u referua me delikatesë si një "ish... jaht". Përfundimi zyrtar për dobësinë e dizajnit të pjesës nënujore të bykut shërbeu si një dënim me vdekje për llojin e ri të anijes. Sidoqoftë, kjo "dobësi" ishte vetëm pasojë e pengesës kryesore të jahtit: ndikimet e rënda të bykut në valë, të vërejtura në të gjitha udhëtimet, por që u shfaqën me forcën më të madhe në Biscay. Ishte ky fenomen, i cili më vonë u bë i njohur si "përplasje", që e privoi Livadia nga aftësia detare.
Vetë shpikësi ishte një nga të parët që e kuptoi këtë. Në maj, duke iu përgjigjur një shënimi të Admiralit I.A Shestakov, ai pranoi sinqerisht: “Për këtë mangësi... Mund të them pozitivisht se thellimi i vogël i jahtit, i cili u përcaktua nga zhvendosja e tij e kufizuar, përbën një gabim që bëra. të mos parashikohet në një situatë të tillë se sa ndikoi në praktikë...” Në letrën personale të A. A. Popov drejtuar gjeneralit Admiral thuhej edhe më saktë: “ulja e jahtit për shkak të 1) një depresioni të vogël 2) një fundi të sheshtë prodhon një fenomen që nuk gjendet në anijet e tjera në përmasat që ka dizajni i jahtit. .. me një hapje ngritjeje nga kënde prej 3 1/4 ° e më të pasme, pjesa e poshtme e harkut ekspozohet, gjë që rezulton në: a) shkatërrim të plotë të lëvizjes së ndarjeve të harkut, gjë që krijon tension në të gjithë sistemin e fiksimit të bykut të jahtit; b) ndikimet e pjesës së poshtme në valë... janë aq të forta sa cenohen plotësisht si komoditeti ashtu edhe siguria e lundrimit..."

Pamje e një pjese të dhomës së ngrënies

Epoka e eksperimenteve të admiralit A. A. Popov përfundoi me ngjitjen e tij në fronin rus Aleksandra III, i cili për një kohë të gjatë nuk i pëlqente gjeneral Admiral Konstantin Nikolaevich, dhe, në përputhje me rrethanat, për udhëheqjen e departamentit detar dhe për "admiralin e shqetësuar" A. A. Popov, i cili, sipas perandorit, ishte i angazhuar në "përmbushjen e arkitektura e brendshme detare.” Perandori vendosi menjëherë vëllanë e tij në krye të ministrisë. A. A. Popov u zëvendësua nga I. A. Shestakov, i cili u bë vitin e ardhshëm, 1882, menaxher i Ministrisë Detare. Por Andrei Alexandrovich vazhdoi të mbronte një lloj të ri anijesh të rrumbullakëta. Sipas E.E. Gulyaev, ai madje zhvilloi "betejatin më të fortë të pambytur" në formën e "Livadia"; Dizajni eliptik me një byk me anët vertikale përmbante armë 8,305 mm, zhvendosja ishte 11,250 ton, dhe drafti ishte 4,1 m. Doket Standfil..."
Duke u përpjekur të shpëtonte jahtin, A. A. Popov iu drejtua të turpëruarve Konstantin Nikolaevich dhe I. A. Shestakov: "... mangësia për qëllimin e saj të veçantë nuk përbën asgjë domethënëse, sepse për të eliminuar goditjet gjithmonë mund të ndryshoni kursin ose edhe jo në të gjithë dalin në det. Ajo nuk ka pse të ndjekë armikun, nuk ka për qëllim të lundrojë në oqeane, nuk ka nevojë të jetë në uragane..." Megjithatë, sipas I. A. Shestakov, "Perandori shprehu pëlqimin e tij për t'u marrë me jahtin në të gjitha shpenzimet. Edhe kur thashë se duhet një burg në Sevastopol, shpreha gatishmërinë për të hequr dorë nga Livadia”. Si rezultat, nuk ishte e mundur të kryheshin prova të reja detare në 1882, të cilat mund të ishin të dobishme për projektimin, në të ardhmen, të termocentraleve të reja. Për më tepër, A. A. Popov-it iu ofrua të mbulonte shumën e shpërblimeve të lëshuara për ndërtuesit anglezë nga fondet e tij personale, gjoja pa dijeninë e udhëheqjes së ministrisë! Vetëm pas një procesi gjyqësor katërvjeçar, thesari pranoi "humbjen" mbi vete.

Blokshiv "Eksperience" (ish-jahti "Livadia") në Sevastopol. Në plan të parë është kryqëzori i minierës "Kazarsky"

Në prill 1883, jahti u shndërrua në avullore "Eksperience". Anija qëndroi e papunë për disa vite: MTK synonte ta përdorte atë si një transport unik për sa i përket kapacitetit, tërheqjes dhe shpejtësisë për transportimin e trupave dhe pajisjeve; Ishte planifikuar të liheshin dy motorët anësor me avull dhe të përdorej ai i mesëm në luftanijen e re Baltike. Me të vërtetë u hoq, por u instalua në kryqëzorin "Minin" gjatë riparimit të tij. Në fund të shekullit, automjetet e mbetura u dërguan gjithashtu në Balltik për kryqëzorët Admiral General dhe Duka i Edinburgut. Gjatë shkarkimit të automjeteve u çmontuan disa nga superstrukturat prej druri; dhomat e mëdha në kuvertën e sipërme u zhdukën në mesin e viteve '80. Vapori u kthye në bllokun “Eksperience”, i përdorur edhe si kazermë edhe si magazinë... Në fillim të shekullit të 20-të iu dorëzua portit të Sevastopolit, por në vitin 1913 u fut sërish në listat e flotën si “Blokshiv nr.7”. Ajo qëndroi në Sevastopol deri në vitin 1926, kur u dekomisionua përfundimisht. Veteranët e Detit të Zi kujtuan se panë skeletin e tij të pazakontë në fund të viteve '30.

Dje pashë personalisht këtë jaht "Livadia" në një model të mrekullueshëm dhe me të vërtetë doja të kisha shtëpinë time saktësisht të njëjtën ponton.

Origjinali i marrë nga humus V Jahti perandorak "Livadia"

Jaht perandorak me rrota të Detit të Zi. I vetmi jaht perandorak që mori pjesë drejtpërdrejt në armiqësi dhe i vetmi jaht që vdiq në një mbytje anijeje.
Në verën e vitit 1825, perandori Aleksandri I fitoi pasurinë Oreanda jo shumë larg Jaltës. Arkitekti A. I. Stackenschneider ndërtoi atje një pallat të mrekullueshëm, i përfunduar në pranverën e vitit 1852. Në vjeshtën e po atij viti, Nikolla I, me perandoreshën dhe fëmijët më të vegjël, pushuan në këtë pallat për të vetmen herë në jetën e tyre, duke kaluar rreth një muaj e gjysmë në të. Natyrisht, lindi pyetja për transportimin e familjes "Gusht" në një ndërtesë të re.
Meqenëse në atë kohë nuk kishte jahte mbretërore në Detin e Zi, një varkë me 18 rrema, e ndërtuar posaçërisht atje në 1840, e armatosur me një karronadë të vogël për fishekzjarre, u dorëzua nga Nikolaev. Në 1860, Oreanda hyri në zotërimin e Dukës së Madhe, gjeneral Admiral Konstantin Nikolaevich. Ai urdhëroi ndërtimin e një avulli të vogël me 4 rrota për udhëtimet e familjes perandorake nëpër Detin e Zi, i cili u bë jahti i parë mbretëror i Detit të Zi. Avullore prej druri "Tiger" me pajisjen lundruese të një barquentine me tre shtylla u ndërtua në Admiralty Nikolaev në 1855-1858. Megjithëse "Tigri" u rendit si pjesë e Flotës së Detit të Zi për 14 vjet (deri në 1872), pothuajse asnjë informacion nuk është ruajtur në lidhje me udhëtimet në të të familjes mbretërore, përveç përmendjes së tranzicionit në gusht 1861 të Aleksandrit. II dhe familja e tij nga Sevastopoli në pasurinë e tyre të re Livadia, që nga viti 1866, e cila u bë rezidenca e preferuar e perandorëve rusë në Krime. Meqenëse udhëtimet e familjes perandorake në bregun e Detit të Zi filluan të fitonin një rregullsi të caktuar, u bë e nevojshme të zëvendësohej "Tigri" i vjetër me një jaht të ri të rehatshëm "për shërbim në brigjet e Krimesë". Më parë, në 1868, u konsiderua çështja e blerjes së një anije me avull në Angli dhe "shndërrimi në një jaht për Perandorin", por më pas u mor një vendim për të ndërtuar një jaht në Admiralty Nikolaev. Ndërtimi i jahtit, i quajtur "Livadia", filloi në fund të vitit 1869, por këmba zyrtare e anijes u zhvillua më 19 mars 1870.
Jahti u projektua dhe u ndërtua nga ndërtuesi i famshëm i anijeve të Detit të Zi, Kapiteni i Korpusit të Inxhinierëve Detarë L. G. Shwede, i cili përfundoi punën në verën e 1873. Jahti i ri me rrota prej druri me 4 armë nuk ishte inferior në komoditetin dhe dekorimin e ambienteve mbretërore ndaj Balltikut "Derzhava", dhe në hartimin e "kabinës mbretërore" në pjesën e pasme të jahtit dhe dhomës së ngrënies në mes. kuvertë, e projektuar nga arkitekti Monighetti, madje e tejkaloi këtë të fundit. Gjatë ndërtimit të Livadia, L. G. Shwede në 1872 bëri një vizatim të dekorimit të supozuar të harkut të jahtit në formën e një mburoje ovale konveks me imazhin e një shqiponje dykrenare shqiponjë dykrenore e kurorëzuar me një kurorë, të ngjashme me atë të vendosur në Derzhavë.
Avulli i parëPerandorakejahti me rrota “Livadia” pas hyrjes në shërbim. 1873 Këtu ka edhe një dykatësh.

Në verën e vitit 1873, jahti i ri, pasi u bë pjesë e Flotës së Detit të Zi, mbërriti në Sevastopol, nga ku dërgoi Perandoreshën dhe familjen e saj në Jaltë.
Në mars 1874, "Livadia" shkoi në një udhëtim praktik. Në pjesën perëndimore të Detit Mesdhe, jahti i rezistoi me sukses një stuhie të forcës 11, duke treguar aftësi të shkëlqyera detare. Duhet të theksohet se Livadia është i vetmi jaht perandorak që mori pjesë në armiqësitë e flotës ruse. Gjatë Luftës Ruso-Turke të 1877-1878, nën komandën e kapitenit të rangut të parë F.E. Krone, ajo lundroi në brigjet rumune dhe bullgare dhe fundosi një kabinë turke me dy shtylla më 21 gusht. I dalluar nga dy anije të blinduara turke, jahti i rezistoi një ndjekjeje 18-orëshe dhe kaloi në mënyrë të sigurtë nën mbrojtjen e baterive të Sevastopolit.
Shërbimi trevjeçar i Livadia përfundoi në mënyrë tragjike. Gjatë rrugës nga Sevastopol në Odessa, në një natë me mjegull nga 21 deri më 22 tetor 1878, ajo u hodh në një gumë afër farit Tar-Khankut në bregun perëndimor të Krimesë. Për 47 ditë, nga 22 tetori deri më 7 dhjetor, “Livadia” qëndroi mbi shkëmbinj. Pas një sërë përpjekjesh të pasuksesshme nga komanda e Flotës së Detit të Zi për të shpëtuar anijen, gjithçka e vlefshme që ishte e mundur u hodh në breg, duke e lënë bykun të ekspozuar ndaj valëve të detit.
Ishte dashur të ndërtohej një e re, e ngjashme me atë që vdiq, duke rritur shpejtësinë dhe gamën e lundrimit, por Zëvendësadmirali A. A. Popov, i cili deri në atë kohë ishte bërë kryetar i MTK-së, parashtroi një opsion tjetër. Me udhëzimet e tij, E. E. Gulyaev zhvilloi një dizajn për një jaht me një plan eliptik në bazën e Novgorod. Duke e konsideruar këtë formë si fillestarin për zgjedhjen e llojit të betejës së ardhshme të Detit të Zi, Andrei Aleksandrovich vendosi për një eksperiment në shkallë të plotë. Ekspertët e kuptuan këtë jo vetëm në Rusi, por edhe në Angli. Kështu, The Times shkruante në 1879: “... stabiliteti dhe rehatia janë cilësitë kryesore që u ndoqën në hartimin e jahtit, dhe nëse stabiliteti maksimal sigurohet në një jaht nga një formë e caktuar, atëherë shtimi i armaturës dhe i mundshëm ndryshimet mund ta bëjnë atë, bazuar në të njëjtin parim, një platformë jo më pak të qëndrueshme artilerie. Nuk është sekret që jahti i ri është një përvojë...”
Përveç sigurimit të stabilitetit, komoditetit dhe sigurisë së lundrimit, vëmendja kryesore e dizajnit iu kushtua arritjes së një shpejtësie prej 14 nyjesh për anijen e re. Bazuar në rezultatet e eksperimenteve në Zëvendës Admiralin Popov në Detin e Zi dhe testet e modelit në Angli, dimensionet kryesore të jahtit të ardhshëm u përcaktuan me një draft prej 1.9 m, duke përmbushur të gjitha kërkesat e propozuara. Për të verifikuar të dhënat e marra, me kërkesë të projektuesve dhe ndërtuesve të ardhshëm, modelet parafine të bykut të saj iu nënshtruan testeve të reja në Amsterdam në fillim të 1879 nën udhëheqjen e Tiedemann. Ky ndërtues shumë i famshëm anijesh dhe kryeinxhinier i flotës holandeze konfirmoi përfundimet e Froude dhe garantoi se anija do të arrinte një shpejtësi prej 14 nyjesh, me një termocentral prej më shumë se 8500 kf. Me. (në projekt fuqia supozohej të ishte 10,000-11,000 kf).
Paraqitja e përgjithshme e jahtit perandorak me vidë "Livadia"

Në mesin e vitit, i rënë dakord me kompaninë angleze të ndërtimit të anijeve John Elder and Co., projekti u përgatit më në fund. Në gusht, pas një garancie me shkrim nga kryendërtuesi i kompanisë, Pierce, për mundësinë e krijimit të një anijeje të tillë, Aleksandri II mori lejen personale për të ndërtuar një jaht të ri në Angli. Më 5 shtator, Pierce dhe figura e famshme e ndërtimit të anijeve M.I. Kushtet e këtij dokumenti nuk ishin krejtësisht të zakonshme. Thelbi i tyre ishte detyrimi i ndërtuesve të anijeve që jo vetëm ta ndërtonin vetë anijen sipas vizatimeve ruse, me instalimin e mekanizmave të tyre të avullit mbi të, por edhe të garantonin që jahti të arrinte shpejtësinë 15 nyje. Për çdo 0.1 nyje të pazhvilluar, kompania paguante gjoba të mëdha dhe nëse anija lundronte me një shpejtësi më të vogël se 14 nyje, klienti kishte të drejtë të mos e pranonte fare, por të merrte vetëm termocentralin, për të cilin ishte. të detyruar të kryejnë pagesat kontraktuale në proces ndërtesat. Nëse testet ishin të suksesshme, pagesa për jahtin pasonte pas dorëzimit të tij. Për tejkalimin e kufijve të shpejtësisë (15 nyje) dhe fuqisë (12,000 kf), ndërtuesit morën shpërblime të konsiderueshme. Kushti i fundit supozohej të inkurajonte kompaninë të krijonte termocentrale të avancuara të destinuara jo vetëm për jahtin, por edhe, nëse ishin të suksesshme, për anijet e ardhshme ruse dhe luftanijen Pjetri i Madh, automjetet e të cilit, si ato të serisë Novgorod, nuk bënë zhvillojnë fuqinë e tyre të projektuar.
Periudha e ndërtimit ishte e shkurtër në anglisht: deri më 1 korrik të vitit pasardhës, 1880. Për më tepër, gjatë një auditori personal me Dukën e Madh Konstantin Nikolaevich pas nënshkrimit të kontratës, Pierce ofroi dorëzimin e hershëm të jahtit! Puna në kantierin detar, që ndodhet në Ferrol (në lumin Clyde, në periferi të Glasgow), filloi menjëherë pas nënshkrimit të dokumenteve. I caktuar për të mbikëqyrur ndërtimin, autori i projektit, E. E. Gulyaev, raportoi një muaj më vonë për prodhimin e shablloneve për strukturat metalike dhe përgatitjen e plotë të rrëshqitjes. Nga fillimi i nëntorit, dy të tretat e grupit të dytë fundor tashmë ishin ngjitur së bashku... Pastaj A. A. Popov ndërhyri përsëri, duke marrë lejen më të lartë për të përfunduar ambientet e jahtit në Angli, duke përmendur "dëshirueshmërinë e testimit të anijes në formë e përfunduar” dhe kostoja e lartë e një pune të tillë në Admiralty Nikolaev. Më 10 nëntor, u lidh një kontratë tjetër: ndërtuesit e anijeve morën, përveç pagesës shtesë, një mundësi reale për të shtyrë, nëse ishte e nevojshme, datën e gatishmërisë së jahtit. Megjithatë, puna ka vazhduar sipas përllogaritjeve fillestare.
Më 5 janar 1880, jahti u përfshi në listën e anijeve të flotës me emrin "Livadia", dhe 10 ditë më vonë mori një komandant - Kapiteni i Rangut 1 I.K (i cili ishte komandanti i parë i Novgorodit dhe Pjetrit i Madhi)... Më 25 mars u bë shtrimi zyrtar i anijes; Në këtë kohë, këllëfi i bykut tashmë ishte duke u instaluar. Pikërisht katër muaj më vonë, më 25 qershor, jahti u hodh në treg. Ceremonia u ndoq nga Duka i Madh Alexei Alexandrovich (gjenerali admiral i ardhshëm i flotës ruse dhe keqbërësi i vazhdueshëm i A. A. Popov).
Jahti Livadia në bankën e të akuzuarve

Vështirësi të konsiderueshme duhej të kapërceheshin në përcaktimin e forcës së përgjithshme dhe lokale të strukturave të çelikut të pontonit dhe kryqëzimit të bykëve (lidhja e unazës), gjë që, nga ana tjetër, shkaktoi probleme teknike në sigurimin e tyre. Për meritë të inxhinierëve rusë dhe britanikë, këto vështirësi u tejkaluan kryesisht. I gjithë kompleti ishte prej çeliku të butë "Siemenson", veshja e pontonit dhe pjesët kryesore ishin prej fletësh hekuri; kuvertat dhe rreshtimi i vetë jahtit janë prej pishe. Lartësia totale nga kavilet deri në çatinë e superstrukturave të sipërme ishte 14 m. Vëmendje e veçantë iu kushtua çështjes së aplikimit të forcës lëvizëse. Gjatë ndërtimit, deri në fund të vitit 1879, një model çeliku vetëlëvizës i jahtit në shkallën 1:10 u montua dhe u testua deri në pranverën e vitit të ardhshëm, mbi të cilin u punua vendndodhja e helikave, hapi dhe dimensionet e tyre. jashtë. Metodologjia e provës u zhvillua nga Tiedeman, dhe eksperimentet u kryen nga inxhinierë rusë dhe anglezë. Si rezultat, boshtet e drurit të vdekur të jahtit u vendosën në atë mënyrë që helikat në pjesën më të madhe të diametrit të tyre të ishin nën fund, ndërsa helika e mesme, si në zv.admiralin Popov, u vendos 0,76 m më tej nga skaji. dhe më të thella se ato anësore. Diametri i secilës helikë me katër tehe ishte 4,72 m, hapi i mesit ishte 3,81 m, pjesa tjetër ishte 6,25 m; Materiali ishte bronz mangani.
Jahti perandorak "Livadia" në Napoli. maj 1881

Pamje e përgjithshme e jahtit Livadia në skelë

Pamje e përgjithshme e dhomës së ngrënies

Kryekonsulenti Tideman vuri në dukje se anija qëndroi mirë në kurs dhe i bindej timonit si një varkë. Të nesërmen u bënë provat në fabrikë. Disa oficerë rusë dhe 12 marinarë nga ekuipazhi i caktuar në jaht u ftuan në anije. Sipas A.I. Sokolov, ishte e mundur të arrihej një shpejtësi prej 15 nyjesh, dhe me një erë të kundërt!
Këndi i dhomës së ndenjes

Më 26, Pierce ftoi një komision të Ministrisë së Marinës të kryesuar nga Zëvendës Admirali I.F Likhachev për një provë zyrtare gjashtë-orëshe. "Livadia" tregoi një shpejtësi mesatare prej 14.88 nyje. me fuqi 10200l. Me.; makinat, për shkak të ndryshimit në hapin e helikës, funksiononin me shpejtësi të ndryshme: mesatare 90, në bord 84 rpm. I njëjti Tiedeman vuri në dukje se kur funksiononin të tre makinat, rrezja e qarkullimit ishte "disi e madhe", por ai e njohu këtë si të parëndësishme, pasi ishte e mundur të kthehej "në një hapësirë shumë më të vogël" duke përdorur vida anësore - si në popovka. Më 27 shtator, jahti u testua në një milje të matur: sipas të dhënave mesatare të gjashtë vrapimeve, shpejtësia më e lartë e tij doli të ishte 15.725 nyje, dhe fuqia e termocentralit ishte 12,354 kf. Me. Dhe kjo përkundër faktit se byka e anijes u rrit disi gjatë përfundimit dhe u ul më thellë se sa pritej për shkak të superstrukturës dhe dekorimit të brendshëm më të rëndë sesa pritej. Drafti arriti në 2.1 m, dhe zhvendosja ishte 4420 ton.
Tavolinë boudoir në një nga dhomat

Llogaritjet dhe eksperimentet u konfirmuan shkëlqyeshëm. Të gjithë ishin të lumtur. Kompania mori 2.7 milion rubla, duke përfshirë 414 mijë rubla në bonus. Ata shkruan për A. A. Popov dhe E. V. Gulyaev në të gjitha gazetat evropiane.
Pas përfundimit të testeve, ekipi rus, i cili mbërriti në gusht nga Flota Balltike, mori përsipër jahtin (ai tejkalonte stafin dhe përbëhej nga 24 oficerë dhe 321 grada më të ulëta). Më 30 shtator, jahti u pranua nga fabrika dhe në të njëjtën ditë, pasi ngriti flamurin, folenë dhe flamurin, ajo filloi fushatën.
Këndi i njërës prej dhomave të ndenjes (dhoma e duhanit),

Transferimi në Detin e Zi ishte planifikuar gjithashtu si një udhëtim stërvitor "me vetëm një zhvillim të tillë të fuqisë së makinerive", raportoi A. A. Popov në gusht, "për t'i dhënë të gjithë personelit të motorit mundësinë që të shikojë me qetësi përreth dhe të njihet plotësisht. me funksionimin dhe kontrollin e makinerive.” Pas përgatitjeve, më 3 tetor jahti u largua nga rruga Greenock. Në bord, si të ftuar nderi, ishin ndërtuesit e anijeve Pierce, Tiedeman dhe Reed, si dhe kontrolluesi i flotës angleze, Admiral Steward. Në Brest, Duka i Madh Konstantin Nikolaevich hipi në anije dhe, nën flamurin e gjeneralit të admiralit, Livadia u nis më 7 tetor, përtej Gjirit të Biskajës për në Kadiz.
Pamje e një pjese të kabinetit

Deri në mesnatën e 8 tetorit, lundrimi u zhvillua në kushte të favorshme, me shpejtësi 12-13 nyje. Era që ngrihej gjatë natës u forcua shpejt, duke krijuar një valë të fortë që afrohej. Nga ora dy e mëngjesit të 9 tetorit, dallgët filluan të godasin harkun e pontonit të jahtit - në fillim të rralla, këto goditje u bënë më të shpeshta me rritjen e erës dhe lartësisë së valës. Shpejtësia duhej ulur në 4-5 nyje, por goditjet nuk ndaleshin. Reed, i cili ishte shumë i përmbajtur në vlerësimet e tij, shkroi: "Ndikimet e valëve në fundin e sheshtë të jahtit ishin të tmerrshme ndonjëherë..." Edhe I. K. Vogak raportoi të njëjtën gjë në raportin e tij: "... një nga ato ishin veçanërisht të forta, duke prekur të gjithë përshtypja është si të godasësh një send të fortë...” Në orën 10 të mëngjesit u zbulua se ndarja e parë me dy fund ishte mbushur me ujë; Më duhej urgjentisht të ndryshoja kursin dhe të shkoja në portin spanjoll të Ferrol.
Sipas dëshmitarëve okularë, lartësia e valëve arrinte 6-7 m, ndërsa rrotullimi nuk i kalonte 3,5° në bord dhe hapi nuk i kalonte 9° me një lëkundje 5,5° në hark dhe 3,5° në skaj. Vidhat nuk u ekspozuan kurrë. "Asgjë nuk ra në jaht," raportoi komandanti: shtrimi i tavolinës dhe shandanët e gjatë mbetën të palëvizshme si në qetësi, as supa në pjata dhe as uji në gota nuk u derdhën kurrë.
Pamje e njërës prej dhomave të gjumit

Si përfundoi Livadia, i udhëhequr nga detarë me përvojë, në qendër të stuhisë dhe madje lundroi kundër valës? Kjo është edhe më e pakuptueshme, pasi kishte ndërtues anijesh në bord që lanë të kuptohet, edhe gjatë provave, se jahti ishte i mirë "në valë që nuk janë shumë të mëdha". Siç vuri në dukje kapiteni i rangut të dytë V.P. Verkhovsky, një anëtar i komitetit të përzgjedhjes, "jahti nuk ishte menduar kurrë për lundrim në oqean, dhe për këtë arsye Deti i Zi mjafton për të gjykuar cilësitë e tij ... në çdo rast, nuk ka asnjë arsye për të ekspozuar. edhe në Detin e Zi ndaj efekteve të përditshme të një stuhie të fortë. Jahti do të bëjë kalimin më të gjatë nga Odessa në Poti lehtësisht në 30 ose 35 orë dhe sigurisht që nuk do të ketë nevojë ekstreme për t'u larguar nga porti në mes të një stuhie...”
Reed i referohet drejtpërdrejt gjeneralit të admiralit, i cili, sipas tij, besonte se nuk duhet humbur mundësia "për të bërë një provë të plotë të jahtit dhe për këtë arsye ne u drejtuam në grykën e stuhisë Biscay". Verkhovsky shkruan për të njëjtën gjë, por më diplomatikisht: “kishte nga ata që donin të takonin... një stuhi të mirë, donin që të na hidhej, që era dhe dallgët të ishin më të forta... dhe pa këtë.. Dhe një gjykim i plotë për cilësitë e jahtit është i pamundur ...". Nuk dihet nëse vetë drejtuesi i fushatës vendosi të ndërmerrte një "test" të tillë apo mori ndihmë dhe këshilla.
Pamje e një pjese të boudoir

Në Gjirin e Ferrolit, zhytësit gjetën në harkun e pontonit, në anën e majtë, një gërvishtje 5 metra me çarje dhe çarje në çarçafët e lëkurës, korniza të përkulura dhe të thyera. Pesë ndarje anësore dhe një ndarje me dy funde u përmbytën. Fillimisht shkak i dëmtimit u konsiderua përplasja me mbeturinat lundruese, për të cilën u raportua edhe në Gazetën e Qeverisë, por pas ekzaminimit të plotë, ekspertë rusë dhe të huaj dolën në një mendim unanim se dëmi është shkaktuar nga goditjet e valëve! Riparimet duhej të kryheshin në det nga një ekip i udhëhequr nga inxhinierët mekanikë të anijes: asnjë dok i vetëm evropian nuk mund të strehonte Livadia, dhe Standfilsky në atë kohë po pajisej vetëm në Sevastopol për të marrë jahtin.
Vetëm shtatë muaj e gjysmë më vonë, jahti i korrigjuar u largua nga porti spanjoll, duke vazhduar udhëtimin e tij më 26 prill 1881. Tani ajo drejtohej nga Zëvendës Admirali I. A. Shestakov. Ata ecnin ngadalë dhe me kujdes, duke u strehuar nga moti i keq nën breg ose në porte. Në mëngjesin e 27 majit, "Livadia" hyri në Gjirin e Sevastopolit. Ajo përshkoi 3,890 milje në 381 orë vrapimi, duke përdorur më shumë se 2,900 ton qymyr. Në një shënim të veçantë, I. A. Shestakov vuri në dukje lehtësinë e kontrollit të jahtit, drejtësinë e rrjedhës së tij, komoditetin dhe mungesën e pitching. Megjithatë, ai deklaroi se, pavarësisht shpejtësisë, edhe me një fryrje të lehtë të vdekur, "ajo u shtrëngua nga goditjet në mollëzat e petullës" dhe me valët që afroheshin, "goditjet në hark ishin shumë të dukshme", ndërsa superstrukturat “ecin” (dridhen). Sidoqoftë, admirali e konsideroi jahtin e punuar mirë dhe të bërë me kujdes "të denjë për ekzistencë", por ... pas testimit "në të gjitha rrethanat e detit dhe të motit".
Pamje e një pjese të kabinetit

Ndërsa fati i saj po përcaktohej, Livadia bëri udhëtimin e saj të vetëm, siç doli, përtej Detit të Zi. Më 29 maj, nën flamurin e kryekomandantit të Flotës së Detit të Zi, ajo u zhvendos në Jaltë dhe, pasi mori në bord gjeneralin admiral dhe vëllain e tij, Dukën e Madhe Mikhail Nikolaevich, u nis për në Batum, nga ku u kthye tre ditë më vonë. . Pasagjerët nuk patën shumë fat: deti ishte i stuhishëm dhe superstrukturat po dridheshin ndërsa dallgët goditën pontonin.
Në mesin e qershorit, jahti u ngrit në bankën e të akuzuarve Standfil, ku u inspektua nga anëtarët e komisionit të emëruar nga kreu i ri i departamentit detar, Duka i Madh Alexei Alexandrovich. Duke konfirmuar opinionin që ishte formuar në Ferrol, komisioni pranoi se dëmtimi i jahtit ishte shkaktuar nga goditjet e valëve dhe e konsideroi dizajnin e bykut të pontonit, veçanërisht në hark, si të pakënaqshëm për t'i rezistuar këtyre ndikimeve. Ministria e Transportit dhe Lidhjeve u pajtua me këto konkluzione dhe urdhëroi “për lundrim të sigurt” që të gjitha pjesët e dëmtuara të zëvendësohen me të reja me përforcim në fundin e harkut.
Gjatë tre javëve të ankorimit, pjesa nënujore e pontonit u pastrua vetëm nga predha dhe gjelbërimi, dhe më pas u rilyer. Nuk u krye asnjë punë riparimi vetëm tre shirita u vendosën në çarjet e zbuluara në fletët e mbështjellësit. Në këtë kohë, udhëheqja e ministrisë vendosi të kryejë prova të përsëritura detare të jahtit sipas udhëzimeve të zhvilluara posaçërisht.
Pamje e një pjese të sallonit

Nga 3 gushti deri më 12 gusht, "Livadia" mbuloi miljen e matur afër Sevastopolit 136 herë. Janë marrë 312 tabela dhe drafti dhe shkurtimi janë mbajtur konstante me kujdes. Para testimit të shpejtësisë maksimale, jahti ishte përgatitur për disa ditë, por nuk ishte e mundur të arrinte shpejtësinë 15 nyje. Me fuqinë më të lartë të zhvilluar nga makinat (9837 kf), shpejtësia mesatare ishte 14.46 nyje. Një fyerje e tillë shkaktoi konfuzion në radhët e komisionit dhe arriti deri në akuzën e ndërtuesve për mashtrim. Sidoqoftë, një anëtar i komisionit, kapiteni i rangut të dytë G. A. Vlasyev, vërtetoi plotësisht pasaktësinë e udhëzimeve të provës dhe mungesën e aftësive të ekuipazhit të makinës për të ruajtur prodhimin e plotë të avullit të kaldajave. MTK mbështeti Vlasyev, duke vënë në dukje, përveç kësaj, cilësinë e ulët të qymyrit të përdorur. Menaxheri i Ministrisë Detare, duke tërhequr vëmendjen për ndryshimin në vlerat e fuqisë gjatë testeve në Angli dhe Rusi, i cili arriti në 2500 kf. fq., vuri në dukje me nervozizëm se një fakt i tillë "shkatërron plotësisht të gjitha llogaritjet dhe konsideratat teknike kur projektojmë anijet tona të reja me një detyrë të njohur".
Më 15 gusht, jahti u nis për në Nikolaev, ku shpejt u "çarmatos". Në shtator, ekipi i saj u kthye në Baltik, duke zëvendësuar Detin e Zi. Prona dhe orenditë nisën të transportoheshin ngadalë në magazinat e portit; në shtyp, anija u referua me delikatesë si një "ish... jaht". Përfundimi zyrtar për dobësinë e dizajnit të pjesës nënujore të bykut shërbeu si një dënim me vdekje për llojin e ri të anijes. Sidoqoftë, kjo "dobësi" ishte vetëm pasojë e pengesës kryesore të jahtit: ndikimet e rënda të bykut në valë, të vërejtura në të gjitha udhëtimet, por që u shfaqën me forcën më të madhe në Biscay. Ishte ky fenomen, i cili më vonë u bë i njohur si "përplasje", që e privoi Livadia nga aftësia detare.
Vetë shpikësi ishte një nga të parët që e kuptoi këtë. Në maj, duke iu përgjigjur një shënimi të Admiralit I.A Shestakov, ai pranoi sinqerisht: “Për këtë mangësi... Mund të them pozitivisht se thellimi i vogël i jahtit, i cili u përcaktua nga zhvendosja e tij e kufizuar, përbën një gabim që bëra. të mos parashikohet në një situatë të tillë se sa ndikoi në praktikë...” Në letrën personale të A. A. Popov drejtuar gjeneralit Admiral thuhej edhe më saktë: “ulja e jahtit për shkak të 1) një depresioni të vogël 2) një fundi të sheshtë prodhon një fenomen që nuk gjendet në anijet e tjera në përmasat që ka dizajni i jahtit. .. me një hapje ngritjeje nga kënde prej 3 1/4 ° e më të pasme, pjesa e poshtme e harkut ekspozohet, gjë që rezulton në: a) shkatërrim të plotë të lëvizjes së ndarjeve të harkut, gjë që krijon tension në të gjithë sistemin e fiksimit të bykut të jahtit; b) ndikimet e pjesës së poshtme në valë... janë aq të forta sa cenohen plotësisht si komoditeti ashtu edhe siguria e lundrimit..."
Pamje e një pjese të dhomës së ngrënies

Epoka e eksperimenteve të admiralit A. A. Popov përfundoi me ngjitjen në fronin rus të Aleksandrit III, i cili për një kohë të gjatë nuk e kishte pëlqyer Admiralin Gjeneral Konstantin Nikolaevich, dhe, në përputhje me rrethanat, udhëheqjen e departamentit detar dhe "admiralin e shqetësuar" A. A. Popov. , i cili, sipas perandorit, ishte i angazhuar në "përmbushjen e arkitekturës detare të brendshme". Perandori vendosi menjëherë vëllanë e tij në krye të ministrisë. A. A. Popov u zëvendësua nga I. A. Shestakov, i cili u bë vitin e ardhshëm, 1882, menaxher i Ministrisë Detare. Por Andrei Alexandrovich vazhdoi të mbronte një lloj të ri anijesh të rrumbullakëta. Sipas E.E. Gulyaev, ai madje zhvilloi "betejatin më të fortë të pambytur" në formën e "Livadia"; Dizajni eliptik me një byk me anët vertikale përmbante armë 8,305 mm, zhvendosja ishte 11,250 ton, dhe drafti ishte 4,1 m. Doket Standfil..."
Duke u përpjekur të shpëtonte jahtin, A. A. Popov iu drejtua të turpëruarve Konstantin Nikolaevich dhe I. A. Shestakov: "... mangësia për qëllimin e saj të veçantë nuk përbën asgjë domethënëse, sepse për të eliminuar goditjet gjithmonë mund të ndryshoni kursin ose edhe jo në të gjithë dalin në det. Ajo nuk ka pse të ndjekë armikun, nuk ka për qëllim të lundrojë në oqeane, nuk ka nevojë të jetë në uragane..." Megjithatë, sipas I. A. Shestakov, "Perandori shprehu pëlqimin e tij për t'u marrë me jahtin në të gjitha shpenzimet. Edhe kur thashë se duhet një burg në Sevastopol, shpreha gatishmërinë për të hequr dorë nga Livadia”. Si rezultat, nuk ishte e mundur të kryheshin prova të reja detare në 1882, të cilat mund të ishin të dobishme për projektimin, në të ardhmen, të termocentraleve të reja. Për më tepër, A. A. Popov-it iu ofrua të mbulonte shumën e shpërblimeve të lëshuara për ndërtuesit anglezë nga fondet e tij personale, gjoja pa dijeninë e udhëheqjes së ministrisë! Vetëm pas një procesi gjyqësor katërvjeçar, thesari pranoi "humbjen" mbi vete.
Blokshiv "Eksperience" (ish-jahti "Livadia") në Sevastopol. Në plan të parë është kryqëzori i minierës "Kazarsky"

Veproi në 1873-1878. I vetmi nga jahtet perandorake që mori pjesë drejtpërdrejt në armiqësi dhe i vetmi i humbur në një anijembytje.

"Livadia"

Jahti Imperial me rrota me avull "Livadia" pas hyrjes në shërbim
Shërbimi
Rusia
Me emrin	Pallati Livadia
Klasa dhe lloji i anijes	Jaht perandorak
Porta e shtëpisë	Sevastopol
Prodhuesi	Bimore Nikolaevsky
Ndërtimi ka filluar	1869
I porositur	1873
U hoq nga flota	1878
Statusi	U përplas në shkëmbinj
Karakteristikat kryesore
Zhvendosja	standard - 1964.5
Gjatësia	81.2 m
Gjerësia	10.9 m
Drafti	4.6 m
Motorët	2 motorë me avull
Fuqia	460 l. Me.
Lëvizës	2 rrota me vozitje
Shpejtësia e udhëtimit	13 nyje (24 km/h)
armatim
Artileri	Katër armë me 6 kile

Historia e krijimit

Meqenëse udhëtimet e familjes perandorake në bregun e Detit të Zi filluan të fitonin një rregullsi të caktuar, u bë e nevojshme të zëvendësohej "Tigri" i vjetër me një jaht të ri të rehatshëm "për shërbim në brigjet e Krimesë". Në 1868, çështja e blerjes së një anijeje me avull në Angli u konsiderua se "ta kthente atë në një jaht për Perandorin", por më pas u mor një vendim për të ndërtuar një jaht në Admiralty Nikolaev. Ndërtimi i jahtit, i quajtur "Livadia", filloi në fund të vitit 1869, keeli zyrtar i anijes u zhvillua më 19 mars 1870.

Dizajn

Ata vendosën të ndërtonin jahtin e ri me përmasa afër jahtit Tiger, por me një nivel rehati të rritur ndjeshëm. Jahti u projektua dhe u ndërtua nga ndërtuesi i famshëm i anijeve të Detit të Zi, Kapiteni i Korpusit të Inxhinierëve Detarë L. G. Shwede, i cili përfundoi punën në verën e 1873. Jahti i ri me rrota prej druri me 4 armë nuk ishte inferior në komoditetin dhe dekorimin e ambienteve mbretërore ndaj Balltikut "Derzhava", dhe në hartimin e "kabinës mbretërore" në pjesën e pasme të jahtit dhe dhomës së ngrënies në mes. kuvertë, e projektuar nga arkitekti I. A. Monighetti, madje e tejkaloi këtë të fundit.

Gjatë ndërtimit të Livadia, L. G. Shwede në 1872 bëri një vizatim të dekorimit të supozuar të harkut të jahtit në formën e një mburoje ovale konveks me imazhin

Jahti "Livadia" kishte një zhvendosje prej 1964.5 tonë, një gjatësi prej 81.2 metrash. dhe një motor me avull me fuqi 460 kuaj fuqi. Për sa i përket komoditetit, Livadia ishte më e lartë se të gjithë jahtet e familjes mbretërore. Projekti i përfundimit u zhvillua nga arkitekti i gjykatës Ippolit Monighetti, i cili më pas mbante postin e arkitektit kryesor të Pallatit Tsarskoye Selo. Imagjinata e arkitektit Monighetti nuk ishte e kufizuar nga fondet, dhe jahti mbretëror doli të ishte jashtëzakonisht i bukur dhe luksoz dhe i kushtoi thesarit 1.75 milion rubla. Për sa i përket luksit dhe pasurisë së brendshme të saj, "Livadia" ishte më e përsosur se të gjitha anijet personale të personave mbretërorë në botë.

Jahti "Livadia" ishte një pallat mbretëror lundrues, një thesar i vërtetë, një simbol i madhështisë. Perandoria Ruse dhe prestigji më i lartë i familjes së August Romanov, i cili ndoshta shpresonte që jahti përfundimisht të bëhej muze.

Një fat i keq dukej se rri pezull mbi avulloren më luksoze dhe më të shpejtë me rrota me vela të marinës ruse që në fillimet e ndërtimit të saj.
Perandorake më e bukur jahti u vendos në një kantier detar në Nikolaev në pranverën e 1870 , në vitin e lindjes së V.I. Lenini, i cili shkatërroi dinastinë Romanov.

Në mars 1881 në 10 vjetorin e vendosjes së jahtit të tij të dashur "Livadia", perandori Aleksandri II (1818 - 1881) vdiq nga një bombë e hedhur nga një anëtar i Narodnaya Volya.

Në verën e vitit 1873, jahti "Livadia" dorëzoi për herë të parë perandorin Aleksandër II dhe familjen e tij të gushtit. nga Sevastopol në Jaltë, dhe rezidenca e tij verore në Krime - Pallati Livadia, ndërtuar nga arkitekti Nikolai Petrovich Krasnov.

Jahti "Livadia" tregoi aftësinë e tij të jashtëzakonshme detare gjatë luftës me Turqinë, ekuipazhi i jahtit ishte në gjendje të fundoste një anije armike që takuan arratisje nga dy luftanijet turke që e kishin ndjekur për 18 orë! Asnjë nga jahtet perandorake ruse nuk kishte asnjë anije armike të shkatërruar në betejë. Armët e jahteve zakonisht janë të destinuara për fishekzjarre dhe nuk mund t'i rezistojnë armëve të fuqishme ushtarake të luftanijeve dhe kryqëzuesve.

Jahti "Livadia" mund t'i kishte shërbyer Perandorisë Ruse për një kohë të gjatë, por një erë tinëzare ndryshimi fryu në velat e tij, duke u përgatitur për një sërë dështimesh mistike dhe rastësi fatale. Pasi u nis nga Sevastopol në Odessa, jahti "Livadia" natë me mjegull 22 tetor 1878 u përplas në shkëmbinj nënujorë jashtë kepit më perëndimor të Krimesë - Tarkhankuta. Kjo ndodhi gjatë një stuhie të fortë vjeshte, kur Far Tarkhankutsky , si e kishte fati, nja 15 minuta nuk kishte drite, po nderronin fitilin e djegur.

Në fillim, askush nuk dyshoi se anija do të mbijetonte - trupi i saj nuk u dëmtua, nuk kishte vrima. Ata u përpoqën të hiqnin jahtin nga shkëmbinjtë, por moti u përkeqësua ndjeshëm, valë të mëdha rrahën Livadia me forcë të furishme, ajo u anua shumë, situata u bë kritike. Duka i Madh Sergej Aleksandroviç, i cili ishte i vetmi pasagjer mbretëror në bordin e jahtit në atë udhëtim, zgjodhi të mos rrezikonte jetën e ekuipazhit dhe urdhëroi të gjithë të largoheshin nga anija. Asnjë nga 16 oficerët dhe 227 grada më të ulëta nuk vdiq.

Stuhia bëhej më e fortë çdo orë, dhe 25 tetor 1878 Më në fund u bë e qartë se jahti mbretëror "Livadia" nuk mund të shpëtohej më. Shënim: pas vitesh në këtë ditë bolshevikët sulmuan Pallatin e Dimrit, filloi Revolucioni i Tetorit, solli vdekjen e dinastisë Romanov !

Valët e fuqishme të stuhisë e thyen anijen në dysh, harku i saj u soll në breg nga dallgët. Për shkak të stuhive që vazhduan të tërbohen, nuk ishte e mundur të shpëtohej e gjithë prona e jahtit mbretëror, megjithëse mbetjet e bykut të anijes qëndruan në shkëmbinjtë e Tarkhankut për një kohë të gjatë. Natën e 7 dhjetorit, Livadia, e goditur nga një stuhi, u fundos në fund.

Foto http://ttkufo34.ru/

Kërkoni për jahtin mbretëror "Livadia"

Me kalimin e kohës, për jahtin mbretëror që u mbyt në brigjet e Tarkhankut 25 tetor 1878 , i harruar fare. Banorët vendas mbanin një legjendë se një lloj avulli me vozis shtrihej në gjirin Tarkhankut, por askush nuk e mbante mend se cilin dhe nuk mund të tregonte me saktësi vendin e mbytjes.

Edhe emri i jahtit është "Livadia" kaloi në një anije tjetër, e cila u bë një objekt për të qeshur për të gjithë flotën. Më vonë, sipas dizajnit të Admiral Popov, u ndërtua një jaht i ri, i quajtur gjithashtu "Livadia", por kjo avullore me fund të sheshtë dukej si një përbindësh patetik në krahasim me jahtin mbretëror të fundosur. familja mbreterore e braktisi, shpejt u riemërua, por nuk u gjet asnjë përdorim dhe kështu jeta e tij e palavdishme në skelë mori fund...

Disa historianë nuk e besuan në fillim këtë Zhytësi Tula Oleg Zolotarev gjeti jahtin e parë luksoz mbretëror "Livadia" dhe besohej se ai kishte gjetur në Detin e Zi rrënojat e jahtit të dytë, të krijuar sipas modelit të Admiral Popov.

— Është sikur Zoti më çon te qëllimi im, - buzëqesh Oleg. - Arkeologët profesionistë nënujor janë të habitur - Unë vij me djemtë e mi Tula, zhytem në det dhe që në zhytjen e parë gjej një anije që më parë ishte kërkuar për dekada. Sigurisht, ky është fat, lumturi. Por unë e kuptova këtë vend në shtëpi ...

Një shans me fat më ndihmoi të gjeja "Livadia". Një antike u nxor në shitje në ankandin Sotbis në Londër. piktura e piktorit detar rus Alexander Bogolyubov "Momentet e fundit të jahtit perandorak "Livadia". Piktori përshkruante me saktësi fotografike jahtin mbretëror që po vdiste në shkëmbinj, e vetmja gjë që mbetej ishte të përdorte terrenin shkëmbor për të gjetur pikën ku u mbyt.

Në vitin 2010, Oleg Zolotarev së bashku me kolegë nga Tula dhe shkencëtarë nga Kievi universiteti kombëtar me emrin Shevchenko, ata ekzaminuan pjesën e poshtme dhe gjetën fragmente qeramike, fragmente prej porcelani dhe enë balte, gozhda bakri, të cilat vërtetuan se ishte jahti mbretëror që qëndronte nën shtresën e rërës.

—U morën matje të mbetjeve të rrotave të vozitjes dhe boshtit me gunga të motorit me avull, - thotë Oleg. - Rezultatet konfirmuan supozimet e para: distanca midis anëve të brendshme të rrotave të vozitjes ishte 11 metra, gjë që ishte mjaft në përputhje me të dhënat arkivore për gjerësinë e jahtit Livadia. Një detektor metali tregoi praninë në tokën e poshtme të gozhdëve të vogla të bakrit të shpërndarë, lidhësve individualë dhe fragmenteve të mbështjelljes së bakrit. Ne morëm fragmente pllakash mermeri dhe korniza me figura. Ato mund të jenë përdorur për të dekoruar oxhaqet ose banjat.

Artefaktet e gjetura në fund mund të bëhen ekspozita të ekspozitës që po zhvillohet në Moskë për nder të 400 vjetorit të dinastisë Romanov, por të gjitha gjetjet mbetën në Krime.

NË vite të ndryshme anijet ushtarake dhe civile shpesh u shkatërruan pranë bregut shkëmbor të Tarkhankut, zhytësit vazhdojnë të gjejnë objekte të vlefshme nga shekujt e kaluar në këto vende.

Ata gjetën gjithashtu një thesar tjetër - armë dhe shumë sende me të 66-armë ruse luftanije Shekulli i 18-të "Shën Aleksandri". Kjo anije u gjet gjithashtu nga Oleg Zolotarev për herë të parë.

— Verën e ardhshme duam të vazhdojmë të hulumtojmë “Livadia” dhe “Shën Aleksandri”.- Oleg ndan planet e tij. - Ka pika të shkatërrimit të disa anijeve të tjera historike në horizont, por nuk do t'i përmend ende emrat e tyre...

Kujdesi i Oleg Zolotarev është i kuptueshëm; "Shoferët e zinj" u shesin koleksionistëve gjithçka që arrijnë të ngrenë nga fundi. Edhe një gozhdë bakri nga rreshtimi i një jahti perandorak bëhet ari mes "zhytësve të zinj". Falë Zotit që reliket e “Livadias” fatkeqe të mbetura në fund janë mbuluar nga një shtresë e trashë rëre. Le të mos i sjellin telashe askujt thesaret mbretërore nga anija fatale! Trupi i jahtit mbretëror "Livadia" ende shtrihet në fund të detit të mbuluar me rërë...
Bazuar në një artikull të Grigory Telnov, botuar për herë të parë në gazetën "Jeta"