Мощный ледокол «Капитан Готский. Сделано у нас Расскажите, пожалуйста, об основной работе ледокола
В последних числах марта в Архангельске состоялся международный арктический форум "Арктика территория диалога". В рамках форума работали экспозиции, на которых были показаны современные российские технологии для освоения Севера. Участники продемонстрировали отечественные прорывные технологии в сфере ответственного освоения ресурсов и охраны окружающей среды.
Одним из самых крупных "натурных" объектов экспозиции стал ледокол флота ФГУП "Росморпорт" "Новороссийск". Во время Арктического форума появилась уникальная возможность попасть на ледокол, которой я и воспользовался.
На борту "Новороссийска" меня встретил капитан ледокола Ярослав Вержбицкий и рассказал о ледоколе, об экипаже и о суровых трудовых буднях.
- Ярослав Ярославович, расскажите, как вы стали капитаном ледокола "Новороссийск"? Долго к этому шли?
В 1991 год закончил Государственную морскую академию имени адмирала С.О.Макарова в Санкт--Петербурге. После этого работал, в основном, на небольших танкерах. В 2008 году получил возможность ознакомиться со спецификой работы на ледоколе. Капитаном стал в 2009 году на ледоколе "Санкт--Петербург" проекта "Москва". После этого - опять же капитаном на ледоколе "Владивосток", затем "Новороссийск".
2. Ледокол "Новороссийск" у причала Красной пристани в Архангельске.
- "Новороссийск", как и "Владивосток", ледоколы одного проекта - 21900М. Есть ли между ними какие-нибудь отличия?
От "Владивостока" никаких отличий нет, они совершенно одинаковые. Немножко отличается ледокол "Мурманск", он второй в серии. У него есть наружный лифт, который можно использовать для подъема людей с ограниченными возможностями, а на "Владивостоке" и "Новороссийске" такого нет.
3. Ходовой мостик ледокола.
- Как вы готовитесь к работе на новом ледоколе?
Как я уже говорил, до "Новороссийска" я уже работал на ледоколе этого проекта. Они друг от друга практически не отличаются. Поэтому сложностей с тем, чтобы овладеть умением управлять новой техникой, у меня не возникло.
4. Центральный пульт управления на ходовом мостике.
- Расскажите об основных задачах ледокола "Новороссийск"
Основная задача -- ледокольное обеспечение движения судов на вход и на выход из порта. Проводить мы можем как методом лидирования, так и на буксире. Если совсем сложная ситуация, то берем на буксир, потому что зачастую балластные суда не могут идти самостоятельно, несмотря на достаточно широкий канал, либо в ситуации сильного сжатия.
5. Вертолётная площадка
Есть ли у "Новороссийска" и ледоколов проекта 21900 какие-то особенности, которые могут отличать их от классических ледоколов?
Ледоколы, построенные в последние годы, управляются с помощью поворотных винто-рулевых колонок или азиподов. Если классические ледоколы маневрируют посредством руля, то здесь вращаются сами винты, установленные на колонках. Таким образом ледокол и маневрирует.
6.
- Насколько востребована 16МВт установка?
Ну, у нас уже получается не 16МВт, а 18МВт. Мощнее. 16МВт стоит на ледоколах "Москва" и "Санкт-Петербург". Сама установка востребована! Мы оказались в нужное время и в нужном месте. В Белом море обычно работают два линейных ледокола: "Диксон" и "Капитан Драницын". В этом году "Капитан Драницын" остался на зимовку на Чукотке, мы выполняем его работу.
7. Машинное отделение.
-Тяжело ли работать на ледоколе?
Тяжело ли? Ну видите ли, если работа нравится, то она не будет тяжелой.
8. Ходовой мостик.
- Расскажите о своем рабочем графике. Судя по вашей работе в Белом море, вы почти не спите?
То, что люди находятся здесь постоянно, это не означает, что они работают круглые сутки. Существует график, во время работы на ледоколе в навигацию люди работают четыре часа через восемь. То есть четыре часа работают и восемь отдыхают.
9. Ледоколы ФГУП "Росморпорт" "Новороссийск" и "Капитан Чадаев" во время проводки атомной подводной лодки "Орел".
- Есть ли на ледоколе российское оборудование?
Сам ледокол построен в Выборге на Выборгском судостроительном заводе. На ледоколе много иностранного оборудования, но также немало и российского. Например, здесь много систем российской компании "Транзас", там и картография, и связь, и многое другое.
10. Пульт управления на левом крыле ходового мостика.
- Сколько человек в экипаже?
Несмотря на размеры ледокола, весь экипаж насчитывает 29 человек. Благодаря современным технологиям, автоматизации, нет необходимости в большом количестве людей.
11. ЦПУ - центральный пост управления машинно-котельного отделения.
- Может ли в свободное время экипаж покидать ледокол?
Если ледокол находится у причала, как сейчас, то у членов экипажа, которые не находятся на вахте или на рабочем дне, нет к этому никаких препятствий.
12. Мастерская и склад.
- Как экипаж отдыхает?
Для отдыха экипажа на нашем ледоколе есть все необходимое. У каждого члена экипажа отдельная каюта, оборудованная санузлом. Также в каждой каюте есть розетка для интернета, у нас действует судовая сеть.
Кроме того, у нас есть сауна с бассейном, спортзал с тренажерами, бильярд, телевизоры почти в каждой каюте.
13. Каюта.
- Какой рейс вам запомнился больше всех?
Больше всего мне запомнился рейс на ледоколе "Санкт-Петербург". Несколько лет назад его направили в порт Сабетта, и тогда я в первый раз увидел Арктику.
14. Медицинский блок.
- Скажите, попадали ли вы в критические ситуации и как вы из них выбирались?
Слава Богу, таких безвыходных ситуаций не было. Мы пытаемся такие ситуации предотвращать. Если возникает такая ситуация, значит, была допущена какая-то недоработка. Нужно стараться все предусматривать заранее.
15. Стационар.
- Были трудности в Белом море?
В этом году, по рассказам тех, кто здесь раньше работал, ситуация значительно легче, потому что в конце марта Белое море почти очистилось ото льда.
Лед остался только в горле Белого моря. Но трудности были. Когда мы вошли туда, там была сложная ледовая обстановка, были большие ледовые поля с торосами. Они создавали значительные сложности при проводке судов, несмотря на то, что ширина проводимых судов значительно уступала ширине ледокола. За нами оставался канал шириной порядка 26 метров, а суда, которые мы проводили в большинстве шириной 16-18 метров. Хотя им за нами было легко идти, наличие торосов зачастую усложняло их ход. И в этом отличие от ситуации в Финском заливе, где лед бывает толстый, но торосов в таком количестве не бывает.
16. Каюта для пассажира с ограниченными возможностями.
17. Санузел каюты для пассажира с ограниченными возможностями.
- Читал, что в Белом море вы не только проводите суда, но и проходите ледовые испытания?
Нет, это неверно. Ледовые испытания у нас планируется в Карском море в апреле. Там в это время можно найти лед соответствующей толщины и прочности. Чтобы корректно провести ледовые испытания, мы должны работать по полутораметровому льду и непрерывно двигаться по метровому.
Также, когда мы пришли в Белое море, то в течении трех недель проводили испытания новейших беспилотных летательных аппаратов, построенных в России.
18. Многоцелевой беспилотный вертолет Camcopter S-100 на вертолетной площадке ледокола "Новороссийск".
- Были сложности с проходом в город Архангельск?
Лед был не толстый, поэтому зайти сложностей не было. Перед нашим проходом судоходный канал Северной Двины был расширен с 20 метров до 26 таким способом, чтобы не повредить пешеходные переправы с материка на острова, которыми пользуются люди. От нас требовалась большая аккуратность при движении.
19. Столовая экипажа.
20. Камбуз.
Во время международного арктического форума "Арктика - территория диалога" ледокол находится здесь как один из экспонатов выставки. Говорят, его использовали в роли гостиницы. Так ли это?
Да, наш ледокол был в роли экспоната международного форума "Арктика - территория диалога". А по поводу гостиницы, это преувеличение. Здесь проживали только представители Росморпорта в количестве 10-12 человек.
21. Кают-компания.
- Есть ли у вас увлечения?
22. Бассейн.
23. Сауна.
- Каким вы видите будущее ледокольного флота России?
Мы сейчас на будущем ледокольного флота и находимся! Стоит отметить, что на Балтийском заводе строят еще более мощный дизель-электрический ледокол - "Виктор Черномырдин".
24. Бильярдная.
- Гордитесь ли вы своей работой?
Да. Не только горжусь, а еще она мне нравится, и мне за нее еще и деньги платят.
25. Кормовая шахта трапов и спуско-подъемное устройство с рабочим катером.
- Как вы любите проводить свой отпуск и сколько он длится?
Отпуск длится 28 дней. Также за время навигации накапливаются отгулы, которые можно брать и отдыхать. Живу я в пригороде Санкт-Петербурга, и мой отпуск - это приведение в божеский вид своего загородного дома и участка.
26. Вырез в кормовой части с "кринолином" для буксировки судов вплотную.
Ярослав Ярославович, спасибо вам за интервью и экскурцию по ледоколу "Новороссийск". Впечатлен условиями для экипажа. Это не ледокол, а настоящий круизный лайнер для северных морей. Успехов вам в столь нужном деле!
Первый дизель-электроход в ледокольном флоте появился в перед самым 1955 годом. Назывался корабль «Капитан Белоусов». Построен он был на финских верфях, как и однотипные ледоколы «Капитан Воронин» с «Капитаном Мелеховым», вступившие в строй в 1955 и 1956 гг. соответственно. На корпуса кораблей пошла специальная немецкая сталь, а 11 водонепроницаемых переборок обеспечивали живучесть при повреждениях. Ледовый пояс был сделан толщиной 30 мм.
Шесть двигателей мощностью 1625 л.с каждый крутили электрические генераторы, подававшие ток на гребные электродвигатели, вращавшие 2 винта впереди и 2 позади корпуса. Разница в диаметрах кормовых и носовых винтов составляла 70 сантиметров (от 4.2 до 3.5 м). Имелась на каждом из судов и своя электростанция мощностью 200 кВт. Кроме этого была вспомогательная (72 кВт) и аварийная (15 кВт) электростанции, работавшие от дизелей. Длина советского ледокола составляла 77 с половиной метров при ширине 19.4 м. Топлива хватало на дальность плавания в 8760 миль, в состав экипажа входило 85 человек, автономность была почти месячной. Полная высота борта была16.5 м при семиметровой осадке. Все ледоколы этого типа работали в Архангельске, Мурманске и балтийских портах. Толщина пробиваемого льда была до 0.8 метра. С 1955 года ледоколы ходят по Северному морскому пути, но передние гребные винты мешают им в Арктике.
Сделав поход в одну сторону – на Восток, корабли зимовали там, повредив винты. Один из ледоколов – «капитан Белоусов» провел по тяжелым арктическим льдам 3200 судов, а в 1972 году был отправлен на Азовское море. Около Норвегии корабль попал в сильный шторм, волнами вышибло несколько иллюминаторов. Добравшись до Ленинграда, ледокол встал на полумесячный ремонт, затем отправился на Азов. «Капитан Воронин» на Севере работал дольше «Капитана Белоусова», провел 4240 кораблей. Ледокол «Капитан Мелехов» служил до 1977 года, проведя 7 000 судов. Спроектированные к службе на Балтике, ледоколы показали себя не хуже и в Арктике. Перед началом войны советский морской флот получил мощный ледокол «Анастас » длиною 106.7 м, шириной 23.2 м. У него было три паровых двигателя по 3 300 л. с. Ледокол проработал до 1968 года. Построили корабль на Украине, в городе Николаеве.
Ледоколов серии «Иосиф » было построено несколько. Капитаном одного из них был М. П. Белоусов. На этом же корабле в войну плавал и В. И. Воронин. Был и ледокол этой серии под названием «Вячеслав Молотов», построенный в 1940 г. Ледоколом «Дежнев»А. П. Мелехов командовал А. П. Мелехов. Этот отважный капитан участвовал в проводке северных конвоев в 1942 году и погиб. Немецкая подлодка торпедировала транспорт, оборвав его жизнь, а тело моряка нашли у берегов США и увезли на родину для захоронения. Это сделал сын Михаила Калинина. Имена героев живут в названиях кораблей. Суда со временем идут на металлолом. Но строятся новые ледоколы, входя в строй и продолжая дело прошлых.
Обозреватель «РП» Александр Рохлин очнулся после летаргического сна на пятом этаже головного офиса Росатомфлота в Мурманске — осознав, что у страны единственный в мире атомный ледокольный флот. Читатель пройдет по палубам живых и мертвых ледоколов. И, может быть, очнется тоже.
Третий день Мурманск переходил из рук в руки. И не было в Заполярье власти страшнее метели. Город нырял в снежную тьму, словно корабль, застигнутый бурей, и каждый раз навсегда. Улицы слепли, снег шел стеной. Но ровно через четверть часа карусель делала полный оборот. Драма превращалась в водевиль. Тучи рвались в клочья, вспыхивало слепящее солнце, побежденный снег ручьями тек с крыш, а мокрые мурманские собаки заинтересованно виляли хвостами, заглядывая в окна кофеен.
«Любовь внезапна, как метель... Он стоял у причальной стенки. А моя душа рвалась ему навстречу, как птица, пойманная в силок. Еще несколько дней назад я не знала о его существовании. А теперь нам предстояла разлука. Не было ни сил, ни надежды. Он уходил в море... без меня».
Будь я книжной девицей, а не документальным журналистом, то излагал бы события только в подобном ключе. И не было бы мне стыдно и горько. И никто бы меня не осудил. Потому что у причальной стенки 92-й базы Росатомфлота стоял атомный ледокол «Ямал» - гордость Отечества мощностью в 75 тысяч лошадиных сил - и ждал выхода в море. Он уходил в арктическую экспедицию и был прекрасен, как все каравеллы Колумба и Магеллана. Оттого и билось сердце, пересыхали губы и душила зависть к тем, кто оказался более достойным: они поднялись на борт и уходили в плавание к запретным островам в ледяных морях.
Если бы не шторм в Баренцевом, задержавший выход судна, я, возможно, его никогда бы и не увидел. Но и не получил бы удара в сердце. И не мучился дурацким вопросом...
Атмосферный фронт снова встряхнуло, ударили снежные пушки, и заряд в мгновение ока накрыл причал. Солнце померкло, а »Ямал» улыбался своей рисованной акульей пастью, с которой бороздил Севморпуть. Ему-то все было нипочем. Здесь, у берега, он выглядел как случайный гость, который стесняется, чувствует себя неловко, боится пошевелиться в тесноте и не знает, как себя правильно вести. Его стихия - ледяная пустыня - начиналась в тридцати милях отсюда на север, на выходе из залива, где в Арктику заползает теплый Гольфстрим. Там ледокол всегда поворачивал на восток - другого пути ему не дано - и уходил навстречу солнцу и одиночеству. И ему никто-никто не был нужен...
Поздно вечером три буксира тянули ледокол на середину залива.
Темно-красный силуэт, отвалившись от стенки, беззвучно уходил в ночь. На причале не было провожающих, никто не махал платками вслед. Только запасные лопасти судовых винтов, похожие на чешуйки огромных железных рыб, светились под причальными фонарями. Они ждали своего часа на берегу и безмолвно провожали ледокол в путь. Из динамиков неизвестно для кого, но торжественно, печально и лихо звучал марш «Прощание славянки». «Ямал» включил двигатели, развернулся и пошел на север.
Из дневника капитана атомного ледокола «Арктика» Александра Николаевича Баринова. Записан во время последнего рейса атомохода 4 июля — 19 августа 2008 года (публикуется впервые).
«Далекий 1974 год. Рота курсантов-второкурсников шагает строем по Косой линии Васильевского острова из учебного корпуса в экипаж. Уже весна чувствуется, но снега еще много. За высоким забором Балтийского судостроительного завода виднеется красная надстройка строящегося атомного ледокола «Арктика».
1977 год. 17 августа. В устье реки Везер у берегов Германии на рейде несколько судов под разными флагами стоят на якорях и ждут своей очереди для захода в порт Бремен. Лето заканчивается. Плавательская практика тоже. Начальник рации настроил судовую сеть на волну радиостанции «Маяк». Голос диктора сообщает, что советский атомный ледокол «Арктика» впервые в истории человечества в активном плавании достиг географической точки Северного полюса. В ответ на эту новость второй помощник капитана с некоторой долей иронии предположил, что после окончания училища служить мне на этом ледоколе... Не приняв это предсказание всерьез, курсант продолжал мечтать о длинных океанских рейсах куда-нибудь в Эквадор или в Австралию.
В XIX веке австралийскую линию «держали» чайные клипера - самые быстроходные парусные суда. И самые красивые. Рейс в одну сторону длился 80-90 суток. А в конце XX века ослепительно белые банановозы-рефрижераторы возили в нашу страну экзотические плоды из Латинской Америки. Рейсы эти немногим короче - два месяца. У большинства советских моряков были в почете другие рейсы - вокруг или вблизи Европы с частыми заходами в европейские порты.
1978 год. Сданы шесть госэкзаменов. В «кармане» профессия инженера-судоводителя. Впереди жизнь и... распределение. Распределялись 165 человек. И было особняком 2 места на атомные ледоколы. С чего двух друзей по кубрику и по жизни дернуло застолбить эти места за собой, одному Богу известно. Командир роты вопросительно, с недоумением глянул на них, но отговаривать не стал. Мама, узнав о решении сына, всплакнула. Только представитель Мурманского морского пароходства был единственным человеком, который искренне улыбнулся».
Это значит очнуться после летаргического сна - вдруг узнать, что у твоей страны единственный в мире атомный ледокольный флот. Да еще какой! Где я был все это время?.. Очнулся на пятом этаже головного офиса Росатомфлота. Ладно — залив, сопки, чайки и прочие морские пейзажи, но здесь прямо в окно и на тебя вплывает оранжевый ледокол «Советский Союз». Всей своей железной громадиной, научной мыслью и исторической мощью. И тогда сразу все понимаешь. Понимаешь разницу между ледоколами и всеми прочими кораблями в морях. Дело в идее. Торговые — по меркантильной части. Они похожи на громадные «авоськи», забитые продуктами в банках, коробках и пр.
Военные — по части убойной. Они острые, злые и отрешенные, «без кровинки в лице», они носят смерть в самих себе.
Круизные — по развлекательной. Там сплошной бардак.
И только у ледоколов «в крови» — стихия. Освоение пространства через подвиг, осмысление, любовь. Только здесь научная мысль соединяется с вечной мальчишеской тягой дойти до горизонта.
Глядя на ледокол, можно запросто пережить острый приступ самолинчевания. «Ничего ты в жизни не успел, а он на Северный полюс ходил...»
Сегодня в России четыре атомных ледокола в строю (в 1987 году было восемь). Два больших — «Ямал», «50 лет Победы», и два поменьше — «Вайгач» и «Таймыр». Вчера один из них на моих глазах ушел в поход. По этой причине главный инженер Росатомфлота Мустафа Мамединович Кашка имеет право говорить, что жизнь-то только начинается. Страна оклемалась чуть, задышала, и нужда в проводке судов по Северному морскому пути принялась расти. Она, проводка, уже выросла в 1,5 раза по сравнению с прошлыми годами.
— Пятьдесят пять лет как атомная энергетика служит для ломания льда, — с гордостью говорит ледокольщик Кашка.
И сообщает, что на Балтийском заводе уже начали строить два новых, суперсовременных и универсальных ледокола.
Конечно, это еще не так интересно. Что там построят, когда, как заживут и куда пойдут через несколько лет? Вопросы к будущему бессмысленны. А оранжево-черный ледокол вползает в окно сейчас. И зовет за собой. Хотя то явление-событие, давшее ему имя, — Советский Союз — уже давно не существует, не живет. Лишь отбрасывает тень в наше сегодня. Громкое эхо, от которого рвутся барабанные перепонки.
Как это осознать? Что происходит с кораблем, который способен по полгода жить в ледяных пустынях, не заходя в порты, не нуждаясь в тепле? Когда человек уходит в пустыню, он приносит оттуда боговедение. Какие смыслы нагружают ледокол, возвращающийся с полюса?
За «Советским Союзом», через два причала, стоит «Россия».
Как живая. И... мертвая.
Из дневника капитана Баринова. Июль 2008 года
«Почему-то считалось, что работа на ледоколах — для "неудачников". Что-то вроде ссылки. Не получил визу — на ледокол, проштрафился на судне в загранплавании — туда же. В сознании части человечества, связанной с морем, до сих пор бытует этот стереотип. Поэтому к новичкам присматривались и задавали соответствующие вопросы. Не был, не привлекался, не имею — приходилось отвечать. Ну и что, если ледокол работает только во льдах? Ну и что, если на нем не платят валюту? И много таких "ну и что?" в голове возникало и использовалось при случае. До сих пор они служат защитой от иноземных соблазнов.
А ледокол? Атомный ледокол — воплощение последних достижений науки и техники своего времени. Это уникальное сооружение рук человеческих. Без высокопарности не получается. Без малого тысяча помещений, километры кабелей, сотни механизмов. Двадцать три тысячи тонн "железа"! И вот парадокс — не тонут эти тонны! Два реактора способны несколько лет кряду вырабатывать необходимую энергию. Безопасность? Подтверждена посещением многих иностранных гостей. А они-то не беспристрастны. Через одного непременно со своим дозиметром. Надежность? Тридцать три года безаварийной эксплуатации. Обслуживают энергетическую установку специалисты высочайшего класса. Люди в большинстве одержимые делом, немного романтики. Первые дни приходится плутать по многочисленным палубам, изу¬чать ледокол по чертежам, знакомиться с людьми, привыкать к распорядку и сложившимся обычаям. Ледокол отличался от всех существующих не только своими необычными размерами и мощностью, но и цветом. Проектировался и строился он с белой надстройкой. Но капитан смог убедить тех, от кого это зависело, что ледокол должен быть красного цвета. Экипаж немногим более ста человек. Штурманский состав и палубная команда с водолазной партией, радиослужба, служба быта, атомно-механическая, электромеханическая, контрольно-измерительных приборов и автоматики, служба радиационной безопасности, медперсонал. Имеется возможность базирования вертолета с летным составом. Мощность ГЭУ (главной энергетической установки) - 75 тысяч лошадиных сил. Есть суда и военные корабли с более мощными установками. Среди ледоколов пока нет. 148 метров в длину, 30 в ширину. Осадка - 11 метров. Высота ходового мостика - 21 метр. Экипаж проживает в отдельных каютах. Имеются кают-компания, столовая, салоны отдыха, библиотека, бассейн, две бани, спортзал, медблок со стоматологической установкой и операционной. Специфика работы на ледоколе - длительные рейсы и редкие заходы. А также работа только во льдах. Летом - 24 часа день, зимой — месяцами отсутствие солнца. Минусовые температуры до 40 и ниже. День подъема Государственного флага считается днем рождения судна. У «Арктики» это 25 апреля 1975 года. Ледокол при постройке рассчитывали на 25 лет эксплуатации».
Атомный ледокол «Россия» выведен из состава флота почти год назад. Но я этого не знал. То есть не выяснил, не уточнил, не проверил. Можно сказать, проявил типичную безалаберность и поднимался на борт в счастливом неведении. Неведение сыграло со мной злую шутку. Потому что, когда капитан Олег Михайлович Щапин понял, что я ничего не знаю, он водил меня по ледоколу и рассказывал о «России» как о живой, то есть о живом, действующем корабле, а не стоящем в холодном отстое...
«Советский Союз» вплывает в окно, а «Россия» стоит у стенки. Интересно звучит?
Ледокол «Россия» — четвертый атомоход, построенный в Советском Союзе. Он спущен на воду в 1983 году. Он обес¬печивал исследование континентального шельфа России на Северном полюсе и первым совершил круизный рейс на полюс с иностранными туристами.
Внутреннее убранство совершенно сказочное. Здесь нет ни одной детали иностранного производства. Все — от реактора и энергетических установок до завитушек на люстрах и подстаканников в кают-компании — made in USSR. И все не в музейном, а в рабочем состоянии.
Капитан и главный механик водят нас по кораблю. Невозможная роскошь. Я пожимаю руки людям, побывавшим на Северном полюсе. Вот тебе и капитанский мостик, размером как сцена Большого зала Консерватории, и штурманские карты, и кают-компания, и светильники в атомно-промышленном дизайне, и ГЭУ, и реакторы за толстым стеклом, и еще сотни механизмов, блоков, агрегатов, секций, переборок... Даже зооуголок со скворечниками.
И за всем этим ощущение беды.
Я пойму позднее и вдруг, что «Россия» отплавала, отходила свое. Только мне об этом не сказали, скрыли, словно пожалели дурака. А будущее ее печально. В 15-м году идти под нож. Она еще стоит у причальной стенки, во всем блеске величия и красоты, но с пустыми реакторами, выключенными движителями и умолкнувшими системами управления. Жизнь в ней замерла... И тогда кажется, что точно так же замерла она и во всей стране Россия. Ты слышишь родное имя, видишь картинку и чувствуешь, что все встали по образу и подобию ледокола, замерли, притихли в ожидании беды.
Жизнь бьется только в сердцах капитана, главного механика и немногих оставшихся членов команды. Эти атомные сердца поверить в скорое небытие своего корабля не могут. Оттого и рассказывают о ходовых, энергетических, мощностных и прочих качествах в настоящем времени, словно завтра — в поход, а не в утиль...
— Знаете, — говорит главный механик, — мы могли бы уйти в абсолютную автономку. — Глаза у механика горят. — Ядерного топлива и запасов провизии хватило бы лет на пять-шесть. Не заходить ни в один порт, бродить по Северному Ледовитому океану из края в край. Одна беда — с ума сойдешь...
Я понял: он хотел убежать вместе с «Россией» и тем самым спасти ее.
Наше любимое состояние — дойти до края надежды.
Из дневника капитана Баринова
«Судьба распорядилась в последнем рейсе дать отдохнуть ледоколу, не взваливать на его старческие плечи тяжелую ледокольную ношу. Он справился, не подвел. Дотянул до назначенного срока, показал, что есть еще порох в пороховницах. На том огромное ему спасибо от людей, которые живут, работают на нем и считают его вторым домом. Удачный ледокол, особенно его «атомное сердце». На треть перекрыл временные сроки эксплуатации. На зависть последующим собратьям, которые не вылезают из ремонтов, а кто и встал уже навсегда. Хотя возраст сказывается. Где-то подтекает, где-то проржавело, что-то постоянно приходится ремонтировать. Не очень баловали его хорошими заводскими ремонтами в последние годы. Проявился запас прочности, заложенный еще при проектировании и строительстве. И экипаж берег. Старался. У многих вся жизнь здесь прошла, и они не видят ее без ледокола. Без любимого ледокола. «Арктика» — пожалуй, самое красивое и точное название для судна, предназначенного для работы в Арктике. Гордое и доброе. А его ведь меняли (в 1982 году он был переименован в "Леонид Брежнев". — Прим. авт.). Когда ледоколу вернули первоначальное имя, был конец сен¬тября. Палубную команду не надо было заставлять, сразу развесили забортные беседки. Устаревшее название успели закрасить, а новое на одном борту мороз не дал до конца вывести. В море Лаптевых дело было, лето уже закончилось. Так и пришли в порт. На правом борту красовались только две буквы: «АР». Кто-то шутил: «Новый ледокол «АР» пришел». Но все были счастливы.
Никогда не переименовывайте пароходы! Они ведь не просят».
Легендарная «Арктика» стоит на последнем, 10-м причале базы Росатомфлота. Она смотрит на север, в Арктику. Она не подпускает к себе людей. Подняться на борт непосвященному невозможно. Пустые глазницы иллюминаторов, облупленная краска, ржавые леера, исхоженные лестницы, слепые фонари, замирающие в коридорах звуки, крики чаек изнутри кают, плеск воды, усиленный эхом пустых трюмов.
Если «Ямал» жив, если «Советский Союз» — тень, если «Россия» замерла, то «Арктика» — это космическая станция, фрегат-призрак, душа человека, освобожденная от всех привязанностей и устремленная ввысь и внутрь себя, до последних пределов, за Северную Землю и хребет Ломоносова.
Все рейсы отменены. Но на следующий день после метели, когда над Кольским заливом засияло солнце, мы летели вместе. Потому что я понял: после всех подвигов и свершений судьба «Арк¬тики» — вернуться и остаться: холодной, неприступной, желанной до сумасбродства и потому — исконно нашей. Последней надеждой.
По последним официальным данным, атомоход «Арктика» не будет уничтожен, как то предписано «Сибири» и «России». Его перебазируют в город Санкт-Петербург. И там ледокол станет научно-учебным центром и филиалом музея Арктики и Антарктики.
Из дневника капитана Баринова
«Можно ли любить «железо»? Конечно, можно. Когда душа прикипела, когда знаешь и чувствуешь его от киля до клотика, когда его вмятина — твоя боль, когда лучшие годы отданы ему, когда удачи и проколы пополам, когда обязан ему тем, кем стал, когда «оно» к тебе с тем же.
«Железо» — корабль. Но только «свой в доску» может так к нему обращаться. Поскольку они — одно целое. Встречается иногда такое в жизни. Этим она и замечательна».
Сны капитана Баринова
«Каждому человеку иногда снятся странные сны. У каждого они свои. Но бывают сны общие, характерные или для всего человечества, или для определенной группы людей. Например, полеты во сне. Есть такой сон и у судоводителей-ледокольщиков. Ледокол плывет по улицам города, возвышаясь над домами. Улицы узкие, повернуть не получается. И надо бы остановиться. И надо бы дома не задеть и ледокол не повредить. Но ледокол все плывет и плывет, пока сон не прерывается...»
Ему и незачем прерываться. Потому что и во сне, и наяву атомное сердце не должно останавливаться.
P.S.
Еще один сон о ледоколах...
Из наблюдений полярников
«...Ледокол форсирует напролом, скорость его продвижения, конечно, невелика, но зато сам ход необычайно красив. Как известно, ледокол разрушает прочный лед не ударом форштевня, а продавливая его своей массой: чем прочнее лед, тем большая часть ледокола должна вползти на него, чтобы вызвать разрушение. При этом место разломов льда смещается от носовой час¬ти к середине судна. При разрушении очень прочного льда места ломки смещаются настолько далеко от форштевня, что они даже не просматриваются из передних иллюминаторов ходовой рубки. Это создает фантастическое впечатление, будто весь огромный атомоход скользит по льду, как аэросани. Это тихое плавное продвижение, когда перед носом судна не видно ни трещины, ни ломающегося льда, ни фонтана ледяных брызг, делает эффект скольжения столь реальным, что, кажется, за кормой ледокола не должно быть обычного канала. Но взгляд назад, за корму, где по-прежнему темнеет широкая дорога чистой воды, убеждает, что ледокол не скользит, а крушит эти ледяные панцирные поля. А возле средней части ледокола дыбятся стотонные глыбы раздавленного льда...»
Журнал «Русский пионер».
В 1934 г. шведы построили "Имер", первый в мире ледокол с дизель-электрической силовой установкой, а вскоре и советские корабелы подготовили проект судна с аналогичным двигателем, которому предстояло стать самым мощным в мире. Однако по ряду причин достроить его не удалось, и дизель-электрические ледоколы появились в нашем флоте лишь 26 декабря 1954 г., когда поднял флаг "Капитан Белоусов", первый в серии из трех однотипных судов.
В 1952 г. в Финляндии, на стапеле верфи компании "Вяртсиля" (Хельсинки) заложили, а в следующем году спустили на воду и ввели в строй ледокол "Войма". Он отличался от предшественников не только современными обводами, но и рядом конструктивных особенностей. Так, образования его носовой части были заостренными, борт заваленным, удлиненный полубак простирался до конца закругленной спереди надстройки. Форштевень был наклонен на 23 - 25 град., корма - с подзором. Дизель-электрическая силовая установка работала на две пары носовых и кормовых гребных винтов. Судно оборудовали кре-
90 с, и столько же дифферентных (150 м 3), которые обслуживались насосами производительностью 1 тыс. м 3 воды в час каждый.
Как и на "Войме", в носовой части, перед надстройкой, устроили трюм объемом 134 м 3 , а на корме - другой (82 м 3), рядом с которыми установили по две 10-тонных грузовых стрелы. Кроме того, на корме смонтировали буксирную лебедку тяговым усилием до 60 тс и 200-метровым тросом.
Команду разместили в комфортабельных 1-, 2-, и 4-местных каютах. Система водяного отопления поддерживала в них температуру 17 град., даже если снаружи был 30-градусный мороз. Каждый ледокол получил 4 спасательные шлюпки, вмещавшие по 60 человек.
"Капитаны" хорошо показали себя при обслуживании архангельского, ленинградского и рижского портов, они уверенно маневрировали на фарватерах и в стесненных акваториях, легко преодолевали шугу, звные поля толщиной 600 -
высокопроизводительными насосами и автоматической буксирной лебедкой. Финские судостроители проектировали "Войму" для работы в портах и заливах Балтийского моря.
Но одновременно "Вяртсиля" занималась и советским заказом - на три подобных судна, предназначенных для обслуживания судоходства в Финском заливе и Белом море. Их конструкцию несколько изменили. Головной, "Капитан Белоусов", спустили на воду 15 декабря 1953 г., спустя год он поднял Государственный флаг СССР, а в 1955 и 1956 гг. за ним последовали "Капитан Воронин" и "Капитан Мелехов", также названные в честь известных полярных мореходов.
Их цельносварные корпуса, изготовленные из особо прочной сименсмартенов-ской стали, разделили десятью водонепроницаемыми переборками на 11 отсеков, при этом было рассчитано, что судно удержится на плаву при затоплении двух любых. Вдоль бортов устроили продольные переборки, образовавшие 8 цистерн. Толщина обшивки в оконечностях достигала 20 - 25 мм (в центральной части корпуса - 15 - 17 мм), ледового пояса - 30 мм. В корме был отделанный дубом вырез для буксировки подопечных транспортов "за усы".
Силовая установка состояла из 6 дизелей мощностью по 1625 л.е., работавших на столько же генераторов, а те подавали напряжение на 4 гребных электродвигателя. Мощность силовой установки можно было перераспределять, отдавая, скажем, треть носовым винтам и две трети кормовым, либо наоборот, в зависимости от условий, в которых пребывало судно. Стальные четырехлопастные носовые гребные винты имели диаметр 3,5 м, такие же кормовые - 4,2 м.
Кроме того, каждый ледокол типа "Капитан Белоусов" имел главную электростанцию, оснащенную четырьмя дизель-гене-раторами общей мощностью 200 кВт, а также вспомогательную в 72 кВт и аварийную в 15 кВт.
Подобно большинству ледоколов и, ко-
В 1955 г. "Капитана Белоусова" передали Мурманскому морскому пароходству, вскоре к нему присоединились остальные. суда этой серии и приступили к обеспечению судоходства по Северному морскому пути. Через некоторое время у них выявились некоторые недостатки. Например, они оказались довольно сложными в устройстве и обслуживании, поэтому их эксплуатация обходилась дороже, нежели старых "паровиков". Подтвердилось и то, в чем еще в 1899 г. убедился адмирал С.О. Макаров при первом походе "Ермака" в Арктику: носовые гребные винты не годились при плавании в тяжелых, многолетних полярных льдах. И действительно, "Капитан Белоусов" и "Капитан Воронин" повредили их при проводке судов и были вынуждены остаться на зимовку. Запасные части, инструмент и оборудование для ремонта пришлось отправлять из Мурманска самолетом, а морякам - работать в полярную ночь, да еще при 40-градусном морозе...
В течение 17 навигаций "Капитан Белоусов" прошел 375 тыс. миль, провел во льдах 3200 судов, после чего его передали Азовскому морскому пароходству. 12 декабря 1972 г. ледокол вышел из Мурманска и направился в долгое плавание вокруг Европейского континента. На переходе капитан получил по радио приказ оказать помощь ледоколам в ленинградском порту. В Норвежском море судно попало в сильнейший шторм, ударами волн вышибло несколько иллюминаторов, оно делало не более 3 миль в сутки. Лишь 6 января 1973 г. "Капитан Белоусов" ошвартовался в Ленинграде, исправил повреждения и через две недели продолжил поход на юг, благополучно завершившийся - 5 февраля он вошел в Керченский пролив.
В 1981 г. команда "Капитана Воронина" подвела итог 25-летней службы в Арктике. Он был внушительным - 360 тыс. пройденных в основном во льдах миль, 4240 транспортов, проведенных по Северному морскому пути. "Капитан Мелехов" до 1977 г. числился в Министерстве морского флота СССР, потом базировался на Архангельск, проводя суда через Белое море. Всего же он проложил путь 7000 транспортам, оставив за кормой свыше 350 тыс.
себя наилучшим образом. Финские инженеры, проанализировав результаты ее эксплуатации, несколько изменили проект, и уже в 1958 г. на "Вяртсиля" закончили постройку "Карху", а затем и однотипных "Муртайя" и "Сампо". Они были поменьше прототипа (водоизмещение по 3200 т), четыре главных дизель-генератора разместили в одном машинном отделении, общая мощность силовой установки составляла 7500 л.с. Нормальный запас топлива позволял каждому судну находиться в море
Теперь ледоколами финской постройки заинтересовались и судовладельцы других европейских государств. В 1961 г. компания "Вяртсиля" приступила к сооружению четырех однотипных судов, и если "Тармо" и "Варма" готовились для своих заказчиков, то "Тор" и "Ньорд" - для шведских. "Тармо" был крупнее "Воймы" (водоизмещение достигало 5230 т), его отличала более развитая надстройка, которую увенчивала ходовая рубка с удобным для судоводителей круговым обзором. Мощность ди-|йуста
ФРГ, заказав "Вяртсиля" ледокол "Ганза" водоизмещением 3700 т, предназначенный для эксплуатации в западной части Балтийского моря. На этот раз финны взя-
И, наконец, в 1967 г. для шведского военно-морского флота финны построили "Оден", отличавшийся от "Воймы" размерами (водоизмещение 5000 т) и дизель-электрической силовой установкой в 10,5 тыс. л. Кроме того, "Оден" планировался многоцелевым - как собственно ледокол, так и судно снабжения боевых кораблей, поэтому на нем перепланировали служебные помещения, каюты и кубрики и изменили устройство креновых цистерн.
Итак, финские специалисты создали весьма удачный ледокол "американского типа" (с носовыми и кормовыми гребными винтами). И хотя он был рассчитан для работы на Балтике, где ледовая обстановка гораздо легче, чем в Арктике, заказанные Советским Союзом "капитаны" вполне успешно трудились и на трассах Северного морского пути.
"Войма" стала прототипом и для других дизель-электроходов, сооруженных финнами по иностранным заказам. А главное - результаты эксплуатации "Воймы" и ее потомков были успешно использованы при создании более мощных ледоколов. Речь идет о пяти судах типа "Москва", изготовленных на "Вяртсиля" в 1958 - 1969 гг., чье водоизмещение достигло 15,3 тыс. т, силовая же установка состояла из восьми пар дизелей и генераторов, работавших на три гребных электродвигателя. В 1971 г. вступил в строй более крупный "Ермак" (водоизмещение 20,2 тыс. т, мощность силовой установки 41,4 тыс.т), за которым последовало еще два однотипных судна. Однако их делали уже специально для работы в Арктике - без носовых гребных винтов. ■ Игорь БОЕЧИН
ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 9 5 9 5
По подсчетам ученых, приблизительно пятая часть всей поверхности нашей планеты покрыта льдом. А его количество почти в 35 раз превышает объемы воды во всех озерах и реках. Для движения по бескрайним замерзшим пространствам необходимы специальные суда - ледоколы. Они являются мощной составляющей российского флота. История этих судов насчитывает десятки лет. А атомных кораблей больше нет ни в одной стране мира! Первый в мире ледокол с ядерной силовой установкой был спущен на воду почти шестьдесят лет назад в СССР. Сегодня на вооружении российского флота находится 7 атомных судов.
Мощными и маневренными являются ледоколы типа «Капитан Сорокин». Какие задачи выполняют такие суда, какова их история, особенности конструкции и ожидаемые перспективы развития арктического флота? Узнаем из статьи.
История ледоколов в России
Первые суда для движения во льдах были построены почти двести лет назад в Северной Америке. Они были паровыми и имели много недостатков, снижающих их эффективность. В прошлом столетии их существенно модернизировали.
Паровые суда большой мощности - одним из первых был советский ледокол «Сибирь» - могли находиться в открытом море до трех недель, а новые дизель-электроходы - в два раза дольше, до сорока суток.
Учитывая важность для СССР навигации по Северному пути, необходимо было оснащать флот новейшей техникой. И в 1959 году на воду был спущен первый в мире ледокол с ядерной установкой, который назывался «Ленин». Его появление значительно облегчило навигацию по Северному пути.
Сегодня российский флот включает в себя ледоколы двух разновидностей: дизельные электроходы и атомоходы
Где применяют ледоколы? Конструкция судна
Ледоколы внесли важнейший вклад в исследование Они применяются главным образом для обеспечения свободного движения следующих за ними судов. Кроме того, их используют для сопровождения и эвакуации научно-исследовательских экспедиций, а также для доставки различных грузов в труднодоступные участки Арктики и Антарктики.
Чтобы успешно выполнять эти непростые задачи, необходим особенный корабль. Ледокол обладает своеобразной конструкцией, позволяющей ему прокладывать путь там, где это недостижимо для других судов. В первую очередь это касается особой формы носа и бочкообразного корпуса. Благодаря этому корабль может на ходу проламывать своим весом лед.
Необычная форма кормы (М-образная) позволяет буксировать другие суда. Используемая дизель-электрическая или атомная установка делает корабль мощным и маневренным. Также она позволяет обеспечить большую автономность судна, ведь дозаправка среди бескрайних ледовых просторов оказывается почти невозможной.
Ледокол «Капитан Сорокин»
Больших успехов добилась советская зимняя навигация в 1977-1978 годах. Именно тогда спустили на воду знаменитый ледокол «Капитан Сорокин». Он, как другие корабли этого типа, был создан на финской верфи «Вяртсиля». Их строили для СССР, Финляндии и Аргентины. Тогда «Капитан Сорокин» в качестве эксперимента провел в порт Дудинки транспортные суда «Павел Пономарев» и «Наварин». Таким образом, впервые была продемонстрирована возможность круглогодичной арктической навигации. Это было грандиозным достижением, которого впервые добились именно ледоколы СССР.
Шесть лет назад «Капитану Сорокину» было поручено встречать в Финском заливе кругосветную парусную регату Volvo Ocean Race, которая тогда финишировала в Санкт-Петербурге. На борту судна в числе прочих были журналисты и операторы.
Сейчас «Капитан Сорокин» также находится в эксплуатации.
Другие ледоколы этого типа
Как уже говорилось ранее, ледокол «Капитан Сорокин» - это не единственное судно подобного типа, входящее в состав российского флота. Всего насчитывается четыре таких корабля. Они были спущены на воду один за другим в 1977-1981 годах. Названные в честь четырех легендарных полярных капитанов - Сорокина, Николаева, Драницына и Хлебникова, - они остаются надежным оплотом ледокольного флота.
Суда этого типа представляют собой двухпалубные дизельные электроходы. Ледокольный нос, транцевая корма и оборудованная позволяют добиться максимальной эффективности арктической навигации.
Упоминания в искусстве
Интересно, что ледокол «Капитан Сорокин» прославился не только своими арктическими плаваниями. В 1979 году именно на нем проходили съемки документальной ленты Юрия Визбора. Фильм назывался «Мурманск-198» и был посвящен нелегкой работе моряков, работающих на ледоколах.
Также о «Капитане Сорокине» говорилось в песне Ю. Визбора под названием «Полярная сова».
Ледоколы в России сегодня
Современный российский флот включает в себя ледоколы с атомной установкой и дизельные электроходы. По последним сведениям, всего насчитывается 44 судна в эксплуатации. Из них пять - атомных. В 2007 году был достроен и сдан в эксплуатацию корабль под названием «50 лет Победы». Примечательно, что это Он отличается иной, по сравнению с другими судами, формой носа, позволяющей более эффективно проламывать лед. Он служит, главным образом, для сопровождения караванов в холодных арктических морях. Но также ледокол используют и для выполнения пассажирских круизов. В распоряжении пассажиров судна - бассейн, сауна, ресторан, библиотека.
Стоит особенно отметить мощный советский атомоход «Арктика» (позже переименованный в «Леонид Брежнев»). Его несомненная значимость заключается в том, что он самым первым достиг Северного Полюса.
Нынешние атомоходы дают возможность ежегодно перевозить около пяти миллионов тонн груза.
Таким образом, современный русский ледокол - это сочетание мощи и маневренности, скорости и надежности. Прокладывая путь через замерзшие он воплощает в себе силу отечественного флота.
Фестиваль ледоколов
К семидесятилетнему юбилею Победы в Великой Отечественной войне был приурочен грандиозный фестиваль, в котором принимали участие мощнейшие ледоколы страны. Он стал единственным в своем роде и был проведен в акватории Большой Невы. Все гости этого морского праздника могли беспрепятственно посещать представленные суда.
Среди них был и ледокол «Капитан Сорокин», и знаменитый «Иван Крузенштерн», неустанно освобождающий водные просторы между Северной столицей и Также можно было полюбоваться на колоссальные «Санкт-Петербург» и «Москву». Крепкий корпус и габариты этих кораблей дают им возможность легко проходить через лед до одного метра толщиной, а также сопровождать крупные суда и искать затонувшие объекты на значительной глубине.
Посетители фестиваля смогли своими глазами увидеть мощнейшие ледоколы российского флота. А в самом конце праздника можно было наблюдать удивительное, захватывающее зрелище - парад судов под сопровождение живого оркестра - "морской вальс".
Ледоколы будущего
Говоря о современных ледоколах, нельзя не заглянуть в будущее этих судов. На сегодняшний день разработка и строительство новых судов становится острой необходимостью. По последним подсчетам, российский флот нуждается еще в шести современных атомоходах. Каким же станет ледокол будущего?
В ближайшие семь лет планируется построить три мощных атомохода следующего, уже третьего поколения. Проекты ледоколов такого типа обещают добиться значительно большей скорости, силы и автономности. В настоящее время полным ходом ведется работа над новым судном «Арктика» третьего поколения. По расчетам, ледокол сможет находиться в открытом плавании до семи лет.
Предполагается, что такой корабль станет самым большим на планете, не имеющим аналогов и уникальным по множеству параметров. Создание этого судна откроет новую страницу в истории ледокольного флота. Можно предположить, что прорыв в кораблестроении позволит более детально изучать Арктику и находить места, ранее не нанесенные на карту.
