hantverk

Är det nödvändigt för en civilflygpilot att kunna engelska. Piloter inom civil luftfart: utbildning, funktioner i yrket och uppgifter. Jaktflygning

Pilotyrket är mycket komplext till sin natur. Det kräver stor uthållighet och känslomässig stress. Det finns flygningar som varar nästan 14 timmar, och hela denna tid bör piloten inte distraheras från arbetet - han måste observera instrumenten, kontrollera deras användbarhet. Vad krävs för att bli pilot i passagerarflygplan och hur man blir civilflygpilot i Ryssland - det här är intressant för många som är kära i himlen.

Piloterna säger själva att det i sig är ett väldigt vackert verk. Men det är också farligt, även om det inte är officiellt erkänt som sådant. Under flygningen kan faktiskt olika nödsituationer uppstå - från motorfel till en terrorattack ombord. En pilot måste vara förberedd på alla dessa situationer och veta vad man ska göra och hur man gör det. Och hur blir man civil pilot i Ryssland?

I allmänhet måste piloten inte bara kontrollera flygplanet under flygningen, utan också förbereda sig för flygningen, inspektera flygplanet före avgång och kunna hantera besättningen på linjefartyget.

Det viktigaste är att säkerställa säkerheten för varje enskild passagerare ombord. Detta är ett enormt ansvar som faller på pilotens axlar, särskilt PIC.

Vad behövs för detta?

Först och främst, naturligtvis, mycket god hälsa. Piloter genomgår regelbundet honung. kommission, samt före flygningen undersöks de av en läkare.

Utmärkt syn och hörsel, ett utmärkt öga, oklanderlig mental hälsa, en bra vestibulär apparat - detta är ännu inte en komplett lista över hälsokrav för piloter.

Jobbet som pilot är komplext och stressigt.

Arbetslivserfarenhet, tillgång till certifikat, tillstånd och diplom för examen från en flygskola samt goda kunskaper i engelska spelar också en viktig roll i utvecklingen av en framtida pilot.

När det gäller FAC måste de också vara en personlighet med stor bokstav. Det är trots allt de som fattar alla stora beslut angående flygningen och under akuta situationer.

Du måste hela tiden vara fokuserad och uppmärksam. Minsta misstag kan kosta livet för inte bara piloterna själva, utan även alla passagerare ombord.

Var i Ryssland utbildas de för att bli civilflygpilot?

Det finns bara ett fåtal utbildningsinstitutioner i Ryssland där framtida piloter utbildas. Det är ganska svårt att ta sig dit. För att göra detta måste du ha utmärkt hälsa (före antagning måste du klara en medicinsk kommission) och klara prov i grundläggande tekniska discipliner.

Samtidigt, om hälsan försämras under träning (åtminstone i en indikator), kan de tas bort från träningen.

Ulyanovsk Higher Aviation School och St. Petersburg Academy of Civil Aviation– det här är de bästa flygskolorna där de studerar i 5 år.

Omsk LT College of Civil Aviation, Sasovo Flight School of Civil Aviation, Krasnokutsk Flight School och Buguruslan Flight School - en lista över andra utbildningsinstitutioner där utbildningen varar i 3 år.

Det är ännu svårare att inte komma in där, hur mycket man tar examen. Teori är trots allt en sak, och en helt annan sak är att vara i en riktig cockpit.

Efter examen från college/akademi

När en framtida pilot tar examen från honom endast 150 flygtimmar. Detta är mycket litet, eftersom för att bli pilot på ett passagerarflygplan behöver du minst 4 000 flygtimmar.

För närvarande i Ryssland finns det ett enormt problem för att ackumulera det nödvändiga antalet timmar. Sovjetunionen hade ett väletablerat system för utbildning av piloter på passagerarfartyg.

Till en början arbetade man med skogsskydd eller andra liknande flygplan. Sedan gick de över till inhemska flygbolag och den sista etappen var internationella flygningar.

Piloter lär sig under hela livet.

Nu fungerar inte det här systemet längre. Av denna anledning måste flygbolag anställa piloter med ett minimum av flygtimmar. Det är tråkigt, men det avspeglas direkt i nivån på flygservicen.

En del av piloterna åker utomlands och skaffar sig erfarenhet där, arbetar som pilot för små företag eller som instruktör. Till exempel i USA låter sådant arbete dig tjäna pengar.

Tvärtom, i Ryssland betalas ingenting för det. Också enskilda företag har egna flygskolor, utbildning som gör det lättare att hitta ett jobb.

Dessutom ska du ha en särskild licens som linjepilot eller trafikflygare. För att få dem måste du ta examen från en akademi eller högskola. Det är ungefär som ett körkort som låter dig flyga ett plan.

Plus, piloter har kategorier - 1, 2 och 3. Respektive, För att få den första kategorin måste du avlära dig 2 och 3. Och i allmänhet går piloter under hela sin karriär olika avancerade utbildningar. Och det betyder att piloter måste lära sig hela tiden.

Hur får man jobb hos ett stort flygbolag?

Som nämnts ovan, för detta, först och främst måste ha ett stort antal flygtimmar och ett kommersiellt flyg- eller linjeflygcertifikat.

För att få jobb i ett bra flygbolag måste en pilot ha ett visst antal timmar.

Självklart har varje enskilt flygbolag sina egna krav på kandidater. Till exempel, hur blir man en Aeroflot-pilot från början?

För att göra detta måste du ha för varje flygplansmodell minst 500 flygtimmar, och han måste även kunna engelska på nivå 4 på ICAO-skalan. Det är en internationell organisation under FN. Det är hon som sätter reglerna och föreskrifterna för civil luftfart runt om i världen.

Utbildningen måste vara högre eller sekundär med titeln pilot. Ett uppehåll i arbetet bör inte överstiga 5 år, och du vet redan om närvaron av ett linjepilotcertifikat.

Vad krävs för att få jobb som flygvärdinna och vad deras lön är angiven och

Pilotyrket lockar och intresserar många. Det finns trots allt en viss romantik i dessa starter och landningar, kommandot över ett flygplan, i himlen och molnen. Och dessutom tjänar piloter mycket bra pengar. Enligt statistiken ligger deras yrke på första plats i TOPPEN av de högst betalda jobben. Naturligtvis har många människor en fråga: hur man blir en civilflygpilot.

Enligt experter kan du i alla fall bli pilot bara om du har ett flygcertifikat i dina händer. Utan honom kommer ingen att få ta över rodret. Hittills finns det tre typer av sådana åtkomsträttigheter till himlen:

Privat pilot
Kommersiell pilot
Linjär

Tilldelningen av var och en av kategorierna sker gradvis och nödvändigtvis en efter en. Det är omöjligt att hoppa över flera steg samtidigt. Dessutom är piloterna också indelade i kategorierna 1,2 och 3. Den första här är den högsta. För att få det måste du först få den andra och tredje. Följaktligen kommer det att vara nödvändigt att behärska avancerade utbildningar etc.

Pilotutbildningen genomförs idag i:

flygskolor
Civil Aviation Academy
Flygklubbar av kommersiell karaktär

De två första alternativen innebär mer seriös utbildning, så de producerar mer pålitliga yrkesverksamma som senare blir civila flygpiloter. Kommersiella klubbar utbildar främst amatörpiloter som är tillgängliga för att flyga små farkoster och bara för sitt eget nöjes skull. Sådana kurser kan inte klassas som seriösa utbildningsprogram.

Vad krävs för antagning till en läroanstalt

Många universitet som undervisar piloter har budgetplatser. Och det gör att de som verkligen vill har en chans att göra det. Resten kommer att studera på betald basis, och prislappen för sådana studier är ganska hög. Men det är viktigt att komma ihåg att det finns en strikt urvalsprocess i sådana utbildningsinstitutioner. Så till exempel, även före alla inträdesprov, måste den sökande genomgå en rigorös medicinsk undersökning och klara de nödvändiga standarderna. Bland huvudundersökningarna kontrolleras arbetet i följande kroppssystem:

Kardiovaskulär
Andningsorgan
vestibulära apparater
syn

Dessutom ska eleven, och i framtiden piloten, inte drabbas av blodtrycksfall. Samma uppdrag kommer att hållas under varje studieår. Och sedan, när studenten redan har fått jobb, kommer sådana kontroller att passa honom inför varje flygning. Han är trots allt ansvarig för hundratals människors liv, så han har inte råd med några avvikelser.

Vilka program studeras

Pilotutbildning, till exempel i Ryssland, är inom följande specialiteter:

Flygplanets kapacitet under dess drift
Teoretiska och praktiska lektioner om liner control
Arbetar med kartor och färdvägar
Aerodynamik
Meteorologi
Grundläggande motordesign
Genomför fallskärmshoppning
Ge första hjälpen och skaffa nödvändig medicinsk kompetens
Språkuppgraderingar

En förutsättning är ett visst antal timmars övning av de inhämtade kunskaperna på speciella simulatorer och i simulatorer som fullt ut återspeglar den verkliga sittbrunnen. De tar sig an en mängd olika situationer.

Vilka typer av liners kan tränas

Idag är de i Ryssland utbildade till piloter av olika typer av civila flygplan, både ryska och utländska. Detta beror på att den ryska flygindustrin har många olika utländska flygplan i sin arsenal. Under dem används speciella simulatorer och simulatorer. Lärare ägnar särskild uppmärksamhet åt tekniska egenskaper och funktioner.

Senare måste piloter regelbundet omskola sig och bygga upp sin yrkeserfarenhet för att kunna utvecklas med industrin och välja moderna fartyg.

Hur får man ett jobb

Fråga: hur man blir pilot är ganska svårt. När allt kommer omkring är det osannolikt att en akademiker, även om han är en röd diplomstudent och en guldmedaljör i en person, omedelbart antas som en fullfjädrad pilot på ett flyg. Han behöver definitivt träna. Efter utbildningen kommer en sådan kandidat att ha titeln kommersiell pilot. I en besättning med mer än en person kan han endast flyga som assistent eller biträdande pilot.

En pilot anställs av ett flygbolag enligt följande schema:

Han ska ha en genomförd utbildning och ett flygcertifikat i händerna. Ett sådant dokument har också sin egen kategori - för piloter inom civilflyg krävs kategorierna för en kommersiell pilot eller en linjärpilot
Resultaten av den godkända läkarundersökningen
Framgångsrik leverans av material, både muntligt och skriftligt
Antalet erforderligt antal flygningar - piloten får dem för att kontrollera flygplanet under olika förhållanden (efter examen har studenten bara 150 timmar, för att få kategorin linjepilot behövs 4 000 timmar praktisk flygning)

Kategorin linjepilot kan erhållas endast om du har en imponerande flygupplevelse både som kommersiell pilot och som befälhavare. I det här fallet har han en chans att utan problem få jobb i ett stort flygbolag.

Att välja pilotyrket är ett värdigt val. När allt kommer omkring hjälper piloter människor att snabbt komma till önskad destination. Samtidigt är arbetet så nervöst och svårt - piloten har trots allt ett enormt antal människoliv bakom ryggen, och han har ingen rätt att göra ett misstag. Om han gör dem kan resultatet bli. Och allt detta är konstant nervös påfrestning. Dessutom påverkas piloter av tryckfall, vilket också påverkar deras hälsa negativt. Och alla dessa faktorer bör beaktas innan man bestämmer sig för att bli civilflygpilot.

Civil luftfart är ett enhetligt och standardiserat område för mänsklig verksamhet. Nationella och internationella flygningar genomförs enligt samma regler.

Pilotutbildningssystem för civilflyg skiljer sig praktiskt taget inte åt mellan länderna. Om det finns en önskan och fria medel kan vem som helst lära sig att flyga ett flygplan och bli en certifierad amatörpilot.

Pilotutbildning: typer

Utbildningsprogram och kompetenskrav varierar beroende på vilket flygplan och i vilket syfte personen ska flyga.

Totalt finns det 3 typer av licenser för drift av ett civilt flygplan (i Ryssland - certifikat).

Tabell 1. Typer av flygcertifikat.

Typ av certifikat	Analog till licensen i USA och Europa	Vad berättigar det till
PPS - Private Pilot License	PPL - privat pilotlicens	förvaltning av privata småflygplan, utan att göra vinst
SKP - Commercial Pilot License	CPL - kommersiell pilotlicens	pilotering av kommersiella flygplan (frakt och passagerare med ett antal restriktioner)
SLP - Line Pilot License	ATPL – pilotlicens för flygbolag	att kontrollera ett luftfordon som driver linjeflygningar (masspassagerartransporter, inklusive som första pilot)

Fritidspiloter har möjlighet att få ett privat pilotlicens (PPL).

Var lär man sig att flyga ett flygplan?

I Ryssland är flygutbildningscentra engagerade i utbildning och utfärdande av certifikat. Som regel finns det sådana centra i varje region, och i vissa, till exempel i Moskva-regionen, finns det inte ens en.

Träningstid - från 6 månader. I princip kan du lära dig att flyga snabbare. Men flygskolor har sina egna standarder, som inte tillåter till exempel att flyga mer än 3 timmar om dagen.

Flygövningen är ofta begränsad till 1-1,5 timmar. De flyger dock inte varje dag. Plus - teoretiska föreläsningar.

På flygskolor i USA och Europa kan du om så önskas studera i 6 månader. Det finns intensiva kurser där hela läroplanen kan bemästras på 3-6 veckor. På en intensivkurs flyger de dagligen i 3-6 timmar. Man tror att daglig övning gör att du kan lära dig att flyga snabbare och mer effektivt.

Hur går flygutbildningen?

För att lära dig flyga måste du behärska två kurser: teori och praktik.

Tematiska kurser undervisas i specialiserade utbildningscentra. Viss information kan hämtas från läroböcker. Funktioner hos flygplanets enhet, dess flygegenskaper finns i driftmanualen.

Teoretisk kurs för piloter

Piloten måste lära sig följande teoretiska aspekter:

delar av aerodynamik;
anordning och designegenskaper hos flygplanet;
drift av utrustning ombord;
flygmeteorologi;
flygplansnavigering;
utbildning i pilot-controller-slang.

Vad en person som går kursen bör veta och vilka färdigheter bör han/hon lära sig:

känna till grunderna för flygplanskontroll;
känna till egenskaperna och driftsbegränsningarna för en viss flygplanstyp;
kunna beräkna flygplanets tyngdpunkt;
kunna beräkna effekten av lastning på flygegenskaper;
ha färdigheter i ruttplanering;
ha en förståelse för principerna för kontroll av probabilistiska hot och mänskliga fel;
ha en uppfattning om algoritmen för åtgärder i en nödsituation;
förstå och analysera meteorologiska rapporter;
kunna använda flygkort;
känna till flygkoder och förkortningar;
har förmågan att kommunicera med trafikledare.

Faktum är att allt ovanstående inte är så svårt som det kan verka vid första anblicken. Trots att kursen är teoretisk är informationen som ges om den rent praktisk.

Alla dessa kunskaper och färdigheter är knutna till ett specifikt flygplan. De där. teori ges på ett begränsat och doserat sätt, utan att ladda eleverna med onödig information.

Kärnan i teoretiska studier är inte att en person vet allt om aerodynamik på nivån för ett tekniskt universitet, utan att han har grundläggande information som kommer att göra ett flygplans beteende förståeligt för honom under vissa förhållanden.

Praktisk kurs för piloter

Praktiska lektioner hålls parallellt med den teoretiska kursen. På de första sorteringarna styrs flygplanet av en instruktör, eleven observerar och fungerar som biträdande pilot. Vid en viss flygtid byter instruktören och den blivande piloten plats. I detta skede övertar eleven funktionen som flygplansbefälhavaren, och instruktören uppmanar, korrigerar och försäkrar honom mot felaktiga handlingar.

Förutom att flyga på dagtid är det nödvändigt att lära sig att flyga på natten, enligt instrument, i avsaknad av visuella referenser, för att kunna övervinna en lång flygning med flera landningar.

Tabell 2. Flygkrav för nybörjare fritidspiloter i olika länder

standard-	Krav i olika länder
standard-	Ryssland		Europa
Minsta totala flygtimmar	40	40
med en instruktör självständigt längs vägen
Antal flygtimmar per instrument	1	3
Timmar med nattflyg	3	3
Antal starter och landningar på natten	5	10, 1 nattflyg på ett avstånd av minst 185 km
En lång väg med antalet landningar/starter på olika flygfält	270 km., 2 vid 2 flygfält	278 km., 3 på 3 flygfält	2 vid 2 flygfält

Som framgår av tabellen ovan är flygutbildningskraven för piloter i USA strängare: de involverar ett större antal flygningar på natten, inklusive en lång, 3-timmars flygning i avsaknad av visuella referenser, och passagen av en rutt med 3 starter/landningar på olika flygfält.

Det bör noteras att de angivna flygkraven är minimikraven. Ingenting hindrar skolor från att öka träningstiden, inklusive flygövningar, om det finns skäl till detta (till exempel på grund av att en person sakta behärskar tekniken).

I synnerhet erbjuder vissa amerikanska flygskolor intensiva tre veckors pilotutbildningar med 60 flygtimmar. Samtidigt är det varje vecka 20 timmar i luften, vilket med dagliga flygningar i genomsnitt är 3 timmar om dagen.

Efter avslutad utbildning klarar piloter ett teoretiskt prov och gör en kontrollflygning. Om resultaten är tillfredsställande utfärdar flygutbildningscentret ett privat pilotlicens till den sökande.

Vad ger ett privat pilotlicens dig rätt till?

En licensierad privatpilot har rätt att:

Flyga inom gränserna för det land som utfärdat certifikatet på en viss typ av flygplan (det som utbildningen ägde rum på).
Utbilda dig snabbt för att flyga med andra typer av flygplan.
Efter att ha bekräftat certifikatet utomlands (genom att klara proven utan utbildning), kan du få en licens för rätten att pilotera i vilket land som helst.

Alla civila luftfartslicenser som utfärdas i världen är standardiserade av International Civil Aviation Organisation (ICAO). Det betyder att de är internationella körkort för privatjet.

Hur mycket kostar det att lära sig flyga ett flygplan?

Kostnaden för utbildning beror på flygskolan, vilken typ av flygplan som används. I Ryssland kan du lära dig hur man flyger ett flygplan för $7 000-$8 000 tusen (500 tusen rubel).

Billigare skolor finns i USA och Europa. Men resor, levnadskostnader, ett visum och ett obligatoriskt språkprov kommer att föra den totala kostnaden för utbildning närmare $8 000-$10 000, och möjligen mer.

Samtidigt anses amerikansk utbildning traditionellt sett vara den bästa. Åtminstone ur organisatorisk synvinkel.

Vad händer om jag vill flyga stora plan?

Du kan lära dig kommersiell eller linjär pilotering i Ryssland vid specialiserade högre utbildningsinstitutioner efter att ha slutfört en hel 5-årig kurs.

I Europa och i USA är detta lättare. I 8 månader du kan få ett kommersiellt pilotcertifikat. I 12 månader - bli en riktig pilot på en linjär flygning med rätt att kontrollera stora passagerarfartyg. Kostnaden för sådana kurser är från $50 000.

Varje dag får jag många brev på posten med samma fråga: "hur kan jag bli pilot vid 35 (36, 42, 54 ...).?"
så långt det är möjligt försöker jag svara alla eller ge länkar och kontakter till de personer som redan har gått denna väg.
Här är ett annat exempel på hur drömmar uppnås:

Original taget från fokindima i Aerodrome-flyg (Basflyg)

En kort historisk bakgrund om hur i det här livet finns en plats för en dröm att gå i uppfyllelse:

Augusti 2011 - en tanke, en idé, en DRÖM föddes i mitt huvud!!! Jag minns tydligt var, när och hur det var, och från minnet kommer det aldrig att försvinna!

Från augusti 2011 till augusti 2012 surfade jag på Internet, forum, LiveJournal för aktiva piloter och pilotstudenter (det var förståelsen av komplexiteten, vid den tiden, att söka efter bitar av information om studier och möjliga alternativ för att studera för att bli en pilot som fick mig att genomföra denna LiveJournal och om möjligt beskriva i detalj vad som händer på min väg - för de som följer och som ett tecken på tacksamhet till de som hjälpt mig att förverkliga min dröm med deras hjälp, texter, bilder, kommentarer, råd) i sökandet efter information.

Den 17 mars 2012 publicerade han på LiveJournal det första inlägget med en mening "Hur blir man pilot vid 32?" (det korrekta svaret, i förhållande till mig, som det visade sig, var enkelt - "vid 32 finns det inget sätt, men vid 34 kan du ha tid")

Den 20 maj 2012 tog han det första steget - han flög till Barcelona för att passera European Aviation Medical Commission och bekanta sig med två flygskolor i Katalonien

Den 11 september 2012 tog han det andra steget - han flög till New York för att börja sina studier som kommersiell pilot på AcePilot Inc.-skolan. i Pennsylvania, USA

Den 9 oktober 2012 gjorde han sin första oberoende (solo)flygning

20 november 2012 blev en privatpilot (amatörpilot)

31 december 2012 fick IFR-godkännande (för instrumentflygning under ogynnsamma väderförhållanden)

28 februari 2013 blev Commercial Pilot SE (Commercial Pilot av ett enmotorigt landflygplan)

1 mars 2013 blev Commercial Pilot ME (Commercial Pilot av ett flermotorigt landflygplan)

Från mars till september 2013 spenderades på: att klara VLEK, att registrera sig i det första året på korrespondensavdelningen för den andra högre utbildningen vid St. Petersburg State University of Civil Aviation vid fakulteten för flygdrift av civila flygplan, studera ryska FAP:er och teorin av sovjetiska läroböcker, passera engelska till IV-nivån av ICAO, klara olika kurser och få tillstånd, pilotvalidering, ständiga jobbsökningar och intervjuer och oändliga studier, studier, studier ...

I september 2013 klarade han framgångsrikt det professionella urvalet i Flygbolag "Moskovia" och från den 28 oktober 2013 började sina studier på Träningscentrum SuperJet International i Zjukovsky med flyg Sukhoi Superjet 100(RRJ-95B) .

Den 19 december klarade jag provet på FFS-simulatorn och genomförde mina studier framgångsrikt efter att ha fått typbetyg. Innan man fick pilotcertifikatet RRJ-95B var det ett steg kvar - flygfältsflyg.

Den 15 januari 2014 klockan 10.53 Moskva-tid lyfte jag ett Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) jetpassagerarflygplan från bana 32L på Domodedovo Airport (UUDD) och begav mig till Zhukovsky Airport (Ramenskoye - UUBW) för att utföra träningsflygningar. .

DRÖM SOM GÅR I UPPFYLLELSE!!!

Och nu om själva flygningen. Dess mål är att bekanta piloten med ett riktigt flygplan (även om jag återigen noterar att det praktiskt taget inte är någon skillnad mellan att flyga på ett FFS och på ett "live" flygplan), för att se hur han är redo att överföra de förvärvade färdigheterna på simulator till cockpit, kan flyga i verkligt luftrum och bara vänja sig vid (eller "känna" det) flygplanet.
Den första gruppens avgång var planerad till måndagen den 13/01/14. 4 piloter skulle flyga, jag var i reserv. Vi anlände till Domodedovo klockan 8, men vägen "dit" talade tydligt om de illusoriska chanserna att flyga iväg idag. Det snöade, sikten var mycket dålig och molnkanten hängde lågt över marken. För första gången i våra liv gick vi genom serviceingången till Domodedovo "For Crews"

Vi stod nära checkpointen, väntade ungefär en timme på att vädret skulle förbättras, men till slut, eftersom vädret i Domodedovo var under det minimum som krävs för avgång och Ramenskoye-flygplatsen (UUBW) i Zhukovsky stängdes på grund av dåligt väder, instruktörer tog det slutliga beslutet "Vi flyger inte." Eftersom flygfältsflyg till största delen består av visuella flygningar runt flygfältet behövs lämpligt väder - sikt på minst 2000 meter och molnighet (vertikalt till botten av molnen minst 150 meter, horisontellt - minst 1000 meter).

Tisdagen den 14 januari 2014 fick jag veta att jag inte kunde komma till Domodedovo, p.g.a. alla som anlände på måndagen lever och mår bra och på tisdagen borde de komma med full kraft. Som ett resultat flög killarna framgångsrikt iväg och jag började se fram emot onsdagen den 15.01. På tisdagskvällen blev den exakta listan på 4 piloter som ska flyga på onsdag känd.

På morgonen den 15 januari 2014 vaknade jag 05:45. Lämnade Khimki 6.45. Klockan 8.00 var jag i Domodedovo. Kl 8.30 samling. Alla piloter har anlänt. Mycket erfarna instruktörspiloter skulle flyga med oss som instruktörer. SuperJet International - Kurov Andrey Vasilievich som också är testpilot CJSC Sukhoi civila flygplan, och Kirpichenko Oleg Georgievich. Instruktörerna har kommit. Vi gick igenom säkerhetskontrollen (kontrollerade piloterna, närvaron av oss i uppdraget för flygningen, personlig sökning), sedan gick vi igenom en läkarundersökning (de mätte pulsen och skrev ner hela namnet och a/c, puls, datum för den sista flygningen i någon journal), gick till briefing rum. Där förbereder PIC:er och andrapiloter för flygningen - de tittar på väderrapporter, NOTAMs, studerar sina färdplaner för den kommande flygningen, tar emot samlingar av flygdiagram och diagram, balans- och lastberäkningar för flygningen, håller genomgångar med seniora flygvärdinnor .

Instruktörerna fick den nödvändiga dokumentationen från utsändarna och lät oss bekanta oss med den. Vad han noterade - ladda bränsle nästan "till brädden" - 12200 kg. Annars inget speciellt märkvärdigt. Efter att ha granskat dokumenten väntade vi på att Ramenskoye flygplats skulle godkänna vårt flyg och gick till plattformen. Vädret var frostigt - ca -10. Direkt efter att ha lämnat byggnaden finns en parkeringsplats för minibussar som tar piloter till plan som inte står vid grindar med "hylsor", utan på öppna parkeringsplatser (som vårt plan). Chauffören tog oss till vår stiliga c med registreringsnummer RA-89021 "Yuri Sheffer" (bräda Flygbolag "Moskovia").

Först och främst visade instruktörerna oss hur man genomför en extern visuell inspektion av flygplanet, vad man ska vara uppmärksam på när man gör detta.

Efter det gick vi ombord och instruktörerna tog planet från mekanikerna för flygningen. Vi bestämde ordern (jag bad om att få flyga först, eftersom det gav en chans att lyfta från Domodedovo), sa hejdå till mekanikerna, stängde, tog våra platser och började förbereda planet för flygning. Vi förberedde sittbrunnen, FMS, lyssnade på det aktuella vädret, instruktören gav en briefing, bad om tillstånd att flyga, sedan en begäran om bogsering, bogsering till monter 20 för att starta motorerna (flygplan från deras läktare bogseras först till speciellt markerade platser på flygfältskartan där de får starta motorer, och varifrån de sedan kommer att börja röra sig längs taxibanorna av egen kraft), starta motorerna vid monter 20, begär att taxi till RWY 32 vänster, taxa. Vid taxning, före sista taxibanan, lämnade följebilen oss och instruktören överlämnade kontrollen över flygplanet till mig, varefter jag taxade till banan. I slutet av taxningen gav trafikledaren oss tillåtelse att ta en exekutiv start och ta av vid en kurs av 316, klättra till 900 meter. Efter att ha läst checklistan före start, taxade jag till banan i centrum, tog ut malmen för 50 %, fick instruktörens bekräftelse på stabiliseringen av hastigheten, släppte bromsarna, satte startläge och vi startade starten springa:

- Ta fart, tid(Pilot Flying-kommando för att initiera start och för att ställa in Pilot Non-Flying-timing)
- Dragsats(bekräftelse av PNF att motorerna är i startläge)
- Flight Director, Take Off(PF läser aktuell FMA-status på displayen)
- Kontrollerade!(PNF bekräftelse)
- ett hundra(PNF-kommando för att nå 100 knop)
- Kontrollerade!(PF-bekräftelse)
- V1 Rotera(PNF kommando för att nå hastighet V1 och nästan omedelbart kommando att starta start från banan)
Och jag började ta av näslandningsstället från banan, planet lyfte självsäkert från banan och började klättra. Marken under oss gick lägre och lägre. Vi drog in landningsstället, jag slog på autopiloten, klättrade till tillåten höjd, slog på autogasreglaget och efter att ha ökat hastigheten drog vi tillbaka klaffarna, varefter vi fick tillstånd från avsändaren att gå in på kursen till Zhukovsky.

Jag gjorde min första start på en Sukhoi Superjet 100-jetfrån Domodedovo flygplats!
Klockan var 10,53 (6,53 UTC) - 2014-01-15

Jag kommer att göra en liten kommentar om sittplatser i cockpit under träningsflyg. Till vänster, i PIC:s position, sitter en instruktör (på vår flygning satt Andrey Vasilievich Kurov till vänster), till höger, i positionen för co-piloten - en pilotelev, i mitten / bakom, i positionen för "observatören", sitter den andra instruktören (han hjälper till att följa den första instruktören för radiokommunikation, samt mycket noggrant följa hela flygningen, pilotelevens handlingar, om nödvändigt, kommentera på dem eller utfärdar rekommendationer). Instruktören till vänster - utför all radiokommunikation, ger instruktioner till piloteleven, vid landning ändrar flygplanets konfiguration före nästa start, övervakar pilotelevens handlingar, genomför en briefing av varje varv, där han påminner av uppgiften och dess funktioner på varje varv.

Totalt behöver piloteleven flyga 8 varv.

Första varvet - instrumentell inflygning på autopilot med autothrottle på ILS med touchdown. Efter landning, på flygningen, håller piloteleven det rullande flygplanet på banans mittlinje, och instruktören ändrar klaffkonfigurationen från landning till start, ställer in önskat värde för den horisontella stabilisatorn och ger kommandot "Ready", vilket är ett instruktion för piloteleven att ge startläge och starta start. Med denna landning använder inte piloten bromsarna, backen och hastighetsbrytningen (luftbroms).
Det andra varvet är en instrumentell inflygning i manuellt ILS-läge på regissörer (d.v.s. utan autopilot och autothrottle, men regissörernas staplar visar "vart" man ska flyga till piloten), med VLOOKUP (beslutsfattande höjd) - som går runt.

De återstående sex varven är alla visuella och endast "till hands" (utan autopilot och autogas). Cirkelflygande på 600 eller 300 meters höjd. De sista 2 varven - med en imitation av ett fel på 1 motor (men motorn stängs inte av, utan helt enkelt malmen på denna motor är inställd på "låg gas", tränar piloten styr malmen på den "servicebara" motorn ). I dessa 6 varv görs två landningar till helt stopp (inklusive på sista varvet - för att byta pilotelev), en omgång och 3 touch-n-gos.

Min del av flygningen skedde med tung trafik av militären, ministeriet för nödsituationer och flygtestpiloter CJSC GSS nästa, ny, sida Sukhoi Superjet 100. Därför hade jag turen att flyga länge - hela flygningen varade i en och en halv timme (istället för de vanliga 50-60 minuterna) - jag var tvungen att "klippa" cirklar på 360 grader i området 3 varv (ibland flera cirklar i rad), ibland "förlänger" medvinden för att missa nästa inkommande landning ombord, men jag var bara glad över det! När annars kommer du att ha sån tur att flyga visuellt och på dina händer? Som ett resultat flög jag från min "norm" och gick till salongen för att vila (igen, ett sällsynt tillfälle att flyga i lyxiga affärsklasssäten!) Och titta på vad som hände genom fönstret.

Under flygningen av den tredje pilotpraktiken var Ramenskoye-flygfältet stängt i en halvtimme för testflyg, och vi fick sätta oss ner för att vänta. Efter öppningen flög den tredje piloten sitt program, men den fjärde hade inte tillräckligt med bränsle för sin fullständiga "avgång" och han lyckades göra endast 4 varv av 8. Det fanns 2,5 ton bränsle kvar, men det är inte Vi visste hur länge vi skulle behöva vänta på landning vid Domodedovo även efter att ha bytt pilotelev på landningsbanan till instruktör, och vi begav oss till DMD. Kirpichenko Oleg Georgievich "bar" oss till Domodedovo och vi satte oss nästan "direkt" utan några vänteplatser och långa ankomstplaner. Det finns fortfarande mer än 2 ton bränsle kvar och i princip kan det räcka "till avvara" i 4 varv, men pga. risken inom flyget är oacceptabel, så den fjärde piloten måste flyga sina fyra varv nästa gång. Hela flygningen tog cirka 5,5 timmar (de lyfte nästan klockan 11, landade runt klockan 17, plus stod i Ramenskoye i en halvtimme).

Vi landade på landningsbanan, taxade till parkeringen, väntade på bogsering av en traktor till parkeringen, instruktörerna genomförde alla nödvändiga procedurer efter flygningen och lämnade över planet till teknikerna. Efter det tillkallades en minibuss som tog oss tillbaka till terminalen. I väntan på chauffören lyckades jag ta bilder med instruktörerna:

Foto med Andrey Kurov

Foto frånKirpichenko Oleg Georgievich

På flygledningskontoret lämnade de över resväskan med flygmanualer och ca 17.50 åkte vi alla hem.
Nu får vi vänta tills SuperJet International kommer att utfärda alla nödvändiga dokument och utfärda ett certifikat för behärskad luftfartygstyp. Sedan kommer det att godkännas av Federal Air Transport Agency och du kan förvänta dig dina observationsflyg (mest troligt bör det finnas sex av dem). Under tiden, studera, studera, studera! J

P.S. Tack så mycket:
P.P.S. Ge inte upp dina drömmar så kan de gå i uppfyllelse!

P.P.P.S. Moskovia Airlines flyger

Tack till Mikhail Polyakov ( michaeldec ) för att tillhandahålla bilder på våra flygfält!

P.S.
Och än en gång ber jag om ursäkt för förseningen med inlägg i dagboken. Tiden räcker verkligen inte till! Idag är jag redan i Phuket, om fem timmar flyger jag hem, och sedan ... Och då vet jag inte än.

Sedan barndomen har många pojkar varit oroliga över frågan om hur man blir pilot, eftersom detta är ett rent "manligt" och väldigt romantiskt yrke. Med åldern glömmer många bort det och ändrar sina intressen, men det finns de som förblir trogna målet till slutet, sedan de blev flygpilot- det är deras livslånga dröm.

För att få en licens behöver du:

slutföra en specialkurs;
genomgå en mycket allvarlig medicinsk undersökning;
klara det skriftliga provet.

Därefter ska du få ett intyg på att utbildningen genomfördes framgångsrikt, "flygtimmar" (en kommersiell pilot måste ha minst 250 timmar i tillgången) och få ett dokument som intygar att du har blivit kvalificerad som "pilot".

Pilotförberedande program

De mest framgångsrika i att bemästra yrket är de som verkligen "sjuka av himlen" och inte tänker på livet på jorden, inte är rädda för hinder och inte kommer att "bryta samman" under de första åren, vilket kommer att vara helvetiskt svårt.

Men drömmar är drömmar, och först måste du ta examen från en vanlig skola eller gymnasium, och det är önskvärt att ha bra betyg i skolcertifikatet, eftersom fattiga elever och trippelstudenter sällan accepteras till sådana institutioner, och inser att de inte har tillräckligt med uthållighet och tålamod. Förresten, du måste "pusha" till engelska- dess kunskaper är ett av huvudvillkoren för att en sökande eller student ska kunna antas till ett universitet eller en kurs.

Eftersom det är ganska svårt att bli flygpilot, och själva yrket är ganska specifikt, är det bättre att ta de första lektionerna vid 16 års ålder. Detta kommer att hjälpa dig att förstå om specialiteten är rätt för dig eller inte, eftersom teori och praktik skiljer sig från varandra. Om din önskan bara blev starkare- leta efter pengar att betala för flygskolan.

Du kan studera till kommersiell eller privat flygbolagspilot parallellt med dina studier vid ett annat universitet eller arbete. En professionell pilot har inte råd med en sådan "lyx", han måste ägna all sin tid åt detta yrke, eftersom utbildningen blir mer intensiv, djup och lång. Ett separat beslut kommer att kräva frågan om hur man blir militärpilot, eftersom man inte kan klara sig utan militärtjänst.

flygträning

För det första kan du få grundkunskaperna för en specialitet inom armén, där utbildningsprogrammet också kommer att innehålla en praktisk del. Men observera att det här alternativet var det mest korrekta för 10-12 år sedan, eftersom många flygbolag idag försöker anställa piloter med civil i stället för militär flygerfarenhet, på grund av de allvarliga skillnaderna mellan dessa typer av flygningar.

För det andra kan du gå examenskurser för att få ett certifikat som pilotlärling. För att anmäla dig till en kurs måste du genomgå en läkarundersökning, utförd inom ramen för lämplig fastställd blankett, att du inte har fysiska begränsningar som skulle kunna hindra dig från att studera och fortsätta arbeta "på höjden". Läkarundersökning är betald, så kontrollera kostnaden i din region.
För det tredje måste du anmäla dig till en flygskola eller kurser i ett pilotutbildningsprogram, där det finns praktiska uppgifter, för att flyga 250 timmar. Kostnaden för utbildning beror på utbildningsinstitutionens eller kursernas nivå och rykte, men varierar mellan $ 8 000-20 000. Resten av kostnaderna beror på vilka kvalifikationer du behöver.

I slutet av utbildningen kommer du att behöva klara ett prov i form av ett test med 100 frågor och en kontrollflygning, som kommer att genomföras av certifierade examinatorer. I uppdraget ingår att upprätta en färdplan och dess genomförande.

Flygupplevelse

För att få ett trafikflygcertifikat krävs som redan nämnt 250 flygtimmar, men för att få jobb räcker de inte, det krävs minst 500 timmar. Du kan flyga dem genom att bli instruktör, hitta en plats i små jordbruksflyg, turistflyg, etc.

Glöm inte kvalifikationsbetygen, få dem inom olika områden:

Förresten, då och då kommer du behöva uppdatera läkarintyget.

Hur får man ett jobb

Det är bättre att skicka in den första ansökan till regionala flygbolag, där konkurrensen om lediga tjänster är minimal, eftersom schemat är mycket snävt och lönerna, jämfört med "stor" luftfart, är låga. Men oroa dig inte, din uppgift nu är att ta dig upp på företagsstegen, få en befordran och ett bra arbetsschema med din erfarenhet.

Efter 5-7 år kan du leta efter ett mer lovande jobb, men tveka inte, för hälsotillståndet och åldern i detta yrke är viktigare än någon annanstans. Det kan finnas en "svart strimma" i arbetet, eftersom efterfrågan på piloter antingen minskar eller stiger, beroende på säsong och ekonomin som helhet. Därför kan man under perioden av "stagnation" försöka få ett befälhavarcertifikat, vilket är den högsta kvalifikationsnivån för en trafikflygare. För att kvalificera dig för tjänsten behöver du flyga 250 timmar som befälhavare, samt ha 1 500 timmar som pilot.

Vad krävs för att bli pilot?

examensbevis från vanliga skolor och flygskolor;
läkarintyg;
flyglärarcertifikat;
från 500 flygtimmar;
märken om tolerans för instrument och flygningar;
examen godkänd på "bra" och "utmärkt";
leverans av kontrollflyg.