hantverk

Pilotutbildning. Var är mina vingar? Ansvar för en civilflygpilot

Vilket yrke är det - en pilot, där du kan få ett dokument som intygar att du tillhör det, vad du bör veta innan du gör ett val. Vad behövs för att lyfta planet upp i himlen? ? Kommer det att finnas tillräckligt med visst bagage av kunskap, som erhålls i flyghögskolor eller universitet. Dessa och många andra frågor är av intresse för den unga manliga generationen.

Till sökandes och flygbolags stora beklagande är allt inte så enkelt. Dessutom är situationen i yrket extremt förvirrande - å ena sidan är det brist på piloter, å andra sidan anställs inte akademiker. Men, allt är i sin ordning.

Urvalskriterier.

Utbildningsinstitutioner för en sådan plan existerar huvudsakligen på grundval av budgetplatser, men inte alla som vill komma in i dem. Anledningen är passerandet av en läkarundersökning, varje avvikelse från normen kan vara en anledning till avslag.

Den framtida piloten måste ha ett friskt hjärta, blodkärl, lungor, normalt blodtryck och den vestibulära apparaten utan störningar. Under utbildningsprocessen kommer studenter, eller snarare, kadetter, upprepade gånger att genomgå en kommission, med alla hälsoproblem, kan du skiljas från yrket.

Piloter genomgår läkarundersökningar inte bara under utbildningen, utan också under hela sitt yrkesliv, de passerar försiktigt och ser framåt med en partiskhet. Förmodligen av denna anledning, i vår tid, tar mycket färre företrädare för detta yrke examen än för bara ett par decennier sedan, vilket leder till att till exempel under en femårsperiod går dubbelt så många piloter i pension när de går in i tjänsten.

Vad lär sig piloter?

En flygstudents liv är mycket intressant och händelserikt. Till att börja med bekantar han sig med enheten för olika typer av flygplan. Den studerar metoderna och möjligheterna att driva och styra ett fartyg, på fackspråk kallas det navigering, vilket inkluderar teorin och praktiken för hur man styr ett flygfordon, samt dirigera - orientera det i en optimalt vald rumslig väg.

De studerar design av flygplan och deras motorer, meteorologi, aerodynamik. De lär sig att ge första hjälpen, hoppa fallskärm, behärska en räddares färdigheter. Och varje pilot måste kunna engelska för att arbeta på internationella flygningar.

Övning sker vanligtvis i träningskomplex på speciella simulatorer.

Vad som väntar akademiker.

Men trots bristen på specialister inom detta yrke, öppnar inte alla företag sina dörrar för unga akademiker, eller snarare, de kommer inte att öppna det alls. Efter att ha tagit examen från en utbildningsinstitution, där kadetter får ett litet antal timmar vid rodret, bör de förbättra sina färdigheter: öka flygtimmar och skaffa en flyglicens. Ju fler timmar en examen flyger, desto mer gynnsam kommer han att synas inför den framtida arbetsgivaren

Och det är här den utexaminerade piloten stöter på ett stort problem. Även under förra seklet var allt detta väldigt enkelt och enkelt, men de utbildningsorganisationer som utfärdade licensen och hjälpte till att flyga timmar stängdes eller överfördes till privat förvaltning. För allt detta är otroligt dyrt - bränsle, utrustning, reparationer och enkelt underhåll.

Hur man blir pilot utan en utbildningsinstitution.

Som nämnts ovan finns det flygklubbar som tillhandahåller pilotkurser och flygtimmar, mestadels kommersiella, där det finns ett förskjutet utbildningssystem.

Det första steget - när du är klar får du ett certifikat från en amatörpilot, som du kan flyga med, men du kommer inte att kunna få ett jobb, så att säga - en pilot själv.

Det andra steget är en kommersiell pilot. Innan de erhåller ett certifikat på denna nivå, är de tillåtna endast om de har ett certifikat på den tidigare nivån. Piloten har redan rätt att arbeta, köra lätta flygplan, åka på kommersiella flygningar på flygplan som endast har en motor. Dessa kommersiella piloter hyrs vanligtvis av mindre flygbolag för kortdistansflyg.

Det tredje steget är linjepiloter. Ett certifikat av denna kategori kan inte heller erhållas utan de två första eller ett pilotexamen, från någon utbildningsinstitution. En linjepilot har tio gånger fler flygtimmar än en universitetsutbildad och rätten att flyga alla flygplan, precis den typ av piloter som flygbolagens arbetsgivare letar efter. Och inte bara titta, utan bokstavligen, spåra och vänta.

För att hjälpa den framtida sökanden har en lista över de viktigaste läroanstalterna för högre och gymnasieskolor sammanställts.

Pilotär en specialist som har alla nödvändiga teoretiska kunskaper och praktiska färdigheter för att styra flygplan. Flygplan och helikoptrar kan tjäna som det senare. Orden "pilot" och "pilot" är nästan synonyma, men används i lite olika sammanhang: piloter brukar kallas de som flyger civila flygplan och piloter är de som arbetar inom militärindustrin. Det finns också en specialisering av en testpilot som testar nya flygfordon. Yrket tillhör i alla fall kategorin "man-technique". Yrket passar dig som är intresserad av fysik (se yrkesval för intresse för skolämnen).

Kort beskrivning: vem är pilot?

Säkerheten, hälsan och livet för passagerare och besättning på flygplanet (eller lastsäkerheten) beror på piloten. Detta är ett mycket stort ansvar, och det tilldelas sällan bara en person. Som regel finns det två piloter på fartyget och en befälhavare, navigatör och flygingenjör kan också vara närvarande på det. I nödsituationer kan piloter söka hjälp från flygledare på marken. Detta är ett yrke som kräver utmärkt fysisk och psykisk hälsa.

Funktioner i yrket

Det är inte orimligt att tro att en pilot inte så mycket är ett yrke som ett yrke. För att framgångsrikt uppfylla pilotens uppgifter, konstant koncentration, regelbundna studier (eftersom fler och fler nya modeller av flygplan, helikoptrar och relaterad utrustning dyker upp på marknaden), samt uppmärksamhet på ens hälsa och tillstånd, även efter timmar. Den huvudsakliga arbetsomfattningen som sökande till den lediga tjänsten för en pilot måste behärska är följande:

Drift av flygkomplex som uppfyller säkerhetskraven (i fredstid och krigstid).
Användning av automatiserade system och datorteknik vid styrning av flygplan.
Interaktion med tjänster som tillhandahåller flygningar.
Antagande och genomförande av ledningsbeslut under tidspress och i kritiska situationer.
Bedömning av flygsäkerhetsnivån, fatta beslut om möjligheten/omöjligheten av dess slutförande.
Utförande av justering och testning av flygkomplex.
Utför inställningar och justering av utrustning ombord.
Kompletterande av styrkande handlingar.
Organisation av flygpersonalens arbete.

Det kan tyckas som att svaret på frågan om vem en pilot är kan besvaras med en enkel fras: den som är ansvarig för flygningen av ett flygplan från punkt A till punkt B. Men i praktiken är både förberedelserna för detta flygning, och dess genomförande, och det framgångsrika slutförandet beror på ett stort antal faktorer. För att korrekt känna igen och ta hänsyn till dem, för att fatta optimala beslut under varje sekund av arbetstiden, är det nödvändigt att ha djup kunskap och imponerande erfarenhet.

För- och nackdelar med att vara pilot

fördelar

Prestigefyllt yrke (och höjden av dess status är lika hög var som helst i världen).
Hög inkomstnivå.
efterfrågan på arbetsmarknaden.
Fullständigt socialt paket.
Som regel förtidspensionsålder.

Minus

Stort ansvar.
Strikta krav (både för antagning till läroanstalter och för anställning).
Behovet av att hela tiden behålla sin hälsa.
Frekvent frånvaro, svårigheter att upprätthålla relationer med familj och vänner.

Viktiga personliga egenskaper

Som flera gånger har noterats är pilotens fysiska och psykiska tillstånd av stor betydelse. Representanter för detta yrke bör inte ha några kroniska sjukdomar, problem med syn, hörsel, vestibulära apparater och andra sensoriska system. Piloter genomgår regelbundet en läkarundersökning och om det dyker upp några besvär kanske de helt enkelt inte får flyga.

Dessutom är ansvar, känslomässig stabilitet, koncentrationsförmåga, hög reaktionshastighet, förmåga att snabbt byta uppmärksamhet, bristande rädsla för höjder och trånga utrymmen, vissa kommunikations- och ledaregenskaper samt analytiskt tänkande viktiga för sådana specialister.

Var man ska studera till pilot

Det finns två huvudalternativ för var man ska få yrket som pilot: det kan vara antingen högskolor eller universitet. Så på högskolor kan du vara uppmärksam på specialiteten "Testning av flygplan" (kod 24.02.03). Vid högre utbildningsanstalter som tillhandahåller pilotutbildning är de mest lämpliga specialiteterna "Flygdrift och användning av flygsystem" (kod 25.05.05), "Aircraft control systems" (kod 24.05.06) och "Drift av flygplan och organisation av luftrörelse” (kod 25.05.05).

Ett certifikat räcker för att komma in i en gymnasieskola (tävlingen hålls på grundval av ett genomsnittligt betyg), och för att studera vid ett universitet som pilot måste du klara Unified State Examination i ryska, matematik och fysik eller datavetenskap. Utbildningen av detta ansvarsfulla och svåra yrke kommer i alla fall att pågå i minst 5 år (även när du går in på en högskola). Dessutom, när du studerar på ett universitet i deltid eller kvällsform, kommer det att ta 6 år att bemästra yrket som pilot, och när du går in i en gymnasieskola efter 9:e klass - 4 månader till.

Kurser

Denna specialisering är ganska komplex och ansvarsfull, så det finns inga enkla och snabba kurser där det bara skulle ta några månader att studera som pilot. Det finns kurser, till exempel, på Aeroflots flygskola: de varar två år och är endast lämpliga för kandidater med högre teknisk utbildning, och det är mycket önskvärt - flyg.

De bästa universiteten för piloter

SPbGUGA
SPbGUAP
MSTU im. N.E. Bauman

Arbetsplats

Piloter arbetar i offentliga och privata flygbolag, kan vara personliga piloter av privata flygplan och kan vara engagerade i testflygningar på företag som är involverade i utveckling och produktion av helikoptrar och flygplan.

pilotlön

Som regel får piloter höga löner även när de arbetar i statligt ägda flygbolag. För ännu högre inkomster kan de överstiga det månatliga flygtillägget, men sådana överskott är föremål för restriktioner, och det rekommenderas inte att göra detta hela tiden på grund av behovet av en bra vila.

Lön per 2019-08-15

Ryssland 30 000—42 300 ₽

Moskva 20 000—55 000 ₽

Karriärtillväxt

En pilots karriär börjar med arbete på kommersiella rutter, i små företag, lätt flyg. Så fort han skaffat sig minst ett par års erfarenhet och tillräckligt med flygtimmar kan han få jobb på ett mer seriöst företag. Med tiden kan piloten bli chefpilot, besättningsbefälhavare eller ta en av de ledande positionerna i själva flygbolaget.

Varje dag får jag många brev på posten med samma fråga: "hur kan jag bli pilot vid 35 (36, 42, 54 ...).?"
så långt det är möjligt försöker jag svara alla eller ge länkar och kontakter till de personer som redan har gått denna väg.
Här är ett annat exempel på hur drömmar uppnås:

Original taget från fokindima i Aerodrome-flyg (Basflyg)

En kort historisk bakgrund om hur i det här livet finns en plats för en dröm att gå i uppfyllelse:

Augusti 2011 - en tanke, en idé, en DRÖM föddes i mitt huvud!!! Jag minns tydligt var, när och hur det var, och från minnet kommer det aldrig att försvinna!

Från augusti 2011 till augusti 2012 surfade jag på Internet, forum, LiveJournal för aktiva piloter och pilotstudenter (det var förståelsen av komplexiteten, vid den tiden, att söka efter bitar av information om studier och möjliga alternativ för att studera för att bli en pilot som fick mig att genomföra denna LiveJournal och om möjligt beskriva i detalj vad som händer på min väg - för de som följer och som ett tecken på tacksamhet till de som hjälpt mig att förverkliga min dröm med deras hjälp, texter, bilder, kommentarer, råd) i sökandet efter information.

Den 17 mars 2012 publicerade han på LiveJournal det första inlägget med en mening "Hur blir man pilot vid 32?" (det korrekta svaret, i förhållande till mig, som det visade sig, var enkelt - "vid 32 finns det inget sätt, men vid 34 kan du ha tid")

Den 20 maj 2012 tog han det första steget - han flög till Barcelona för att passera European Aviation Medical Commission och bekanta sig med två flygskolor i Katalonien

Den 11 september 2012 tog han det andra steget – han flög till New York för att börja sina studier som kommersiell pilot på AcePilot Inc.-skolan. i Pennsylvania, USA

Den 9 oktober 2012 gjorde han sin första oberoende (solo)flygning

20 november 2012 blev en privatpilot (amatörpilot)

31 december 2012 fick IFR-godkännande (för instrumentflygning under ogynnsamma väderförhållanden)

28 februari 2013 blev Commercial Pilot SE (Commercial Pilot av ett enmotorigt landflygplan)

1 mars 2013 blev Commercial Pilot ME (Commercial Pilot av ett flermotorigt landflygplan)

Från mars till september 2013 spenderades på: att klara VLEK, att registrera sig i det första året på korrespondensavdelningen för den andra högre utbildningen vid St. Petersburg State University of Civil Aviation vid fakulteten för flygdrift av civila flygplan, studera ryska FAP:er och teorin av sovjetiska läroböcker, passera engelska till IV-nivån av ICAO, klara olika kurser och få tillstånd, pilotvalidering, ständiga jobbsökningar och intervjuer och oändliga studier, studier, studier ...

I september 2013 klarade han framgångsrikt det professionella urvalet i Flygbolag "Moskovia" och från den 28 oktober 2013 började sina studier på Träningscentrum SuperJet International i Zjukovsky med flyg Sukhoi Superjet 100(RRJ-95B) .

Den 19 december klarade jag provet på FFS-simulatorn och genomförde mina studier framgångsrikt efter att ha fått typbetyg. Innan man fick pilotcertifikatet RRJ-95B var det ett steg kvar - flygfältsflyg.

Den 15 januari 2014 kl. 10.53 Moskva-tid lyfte jag ett Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) jetpassagerarflygplan från bana 32L på Domodedovo Airport (UUDD) och begav mig till Zhukovsky Airport (Ramenskoye - UUBW) för att utföra träningsflygningar. .

DRÖM SOM GÅR I UPPFYLLELSE!!!

Och nu om själva flygningen. Dess mål är att bekanta piloten med ett riktigt flygplan (även om jag återigen noterar att det praktiskt taget inte är någon skillnad mellan att flyga på ett FFS och på ett "live" flygplan), för att se hur han är redo att överföra de förvärvade färdigheterna på simulator till cockpit, kan flyga i verkligt luftrum och bara vänja sig vid (eller "känna" det) flygplanet.
Den första gruppens avgång var planerad till måndagen den 13/01/14. 4 piloter skulle flyga, jag var i reserv. Vi anlände till Domodedovo klockan 8, men vägen "dit" talade tydligt om de illusoriska chanserna att flyga iväg idag. Det snöade, sikten var mycket dålig och molnkanten hängde lågt över marken. För första gången i våra liv gick vi genom serviceingången till Domodedovo "For Crews"

Vi stod nära checkpointen, väntade ungefär en timme på att vädret skulle förbättras, men i slutändan, eftersom vädret i Domodedovo var under minimikravet för avgång och Ramenskoye-flygplatsen (UUBW) i Zhukovsky stängdes på grund av dåligt väder, instruktörer tog det slutliga beslutet "Vi flyger inte." Eftersom flygfältsflyg till största delen består av visuella flygningar runt flygfältet behövs lämpligt väder - sikt på minst 2000 meter och molnighet (vertikalt till botten av molnen minst 150 meter, horisontellt - minst 1000 meter).

Tisdagen den 14 januari 2014 fick jag veta att jag inte kunde komma till Domodedovo, p.g.a. alla som anlände på måndagen lever och mår bra och på tisdagen borde de komma med full kraft. Som ett resultat flög killarna framgångsrikt iväg och jag började se fram emot onsdagen den 15.01. På tisdagskvällen blev den exakta listan på 4 piloter som ska flyga på onsdag känd.

På morgonen den 15 januari 2014 vaknade jag 05:45. Lämnade Khimki 6.45. Klockan 8.00 var jag i Domodedovo. Kl 8.30 samling. Alla piloter har anlänt. Mycket erfarna instruktörspiloter skulle flyga med oss som instruktörer. SuperJet International - Kurov Andrey Vasilievich som också är testpilot CJSC Sukhoi civila flygplan, och Kirpichenko Oleg Georgievich. Instruktörerna har kommit. Vi gick igenom säkerhetskontrollen (kontrollerade piloterna, närvaron av oss i uppdraget för flygningen, personlig sökning), sedan gick vi igenom en läkarundersökning (de mätte pulsen och skrev ner hela namnet och a/c, puls, datum för den sista flygningen i någon journal), gick till briefing rum. Där förbereder PIC:er och andrapiloter för flygningen - de tittar på väderrapporter, NOTAMs, studerar sina färdplaner för den kommande flygningen, tar emot samlingar av flygdiagram och diagram, balans- och lastberäkningar för flygningen, håller genomgångar med seniora flygvärdinnor .

Instruktörerna fick den nödvändiga dokumentationen från utsändarna och lät oss bekanta oss med den. Vad han noterade - ladda bränsle nästan "till brädden" - 12200 kg. Annars inget speciellt märkvärdigt. Efter att ha granskat dokumenten väntade vi på att Ramenskoye flygplats skulle godkänna vårt flyg och gick till plattformen. Vädret var frostigt - ca -10. Direkt efter att ha lämnat byggnaden finns en parkeringsplats för minibussar som tar piloter till plan som inte står vid grindar med "hylsor", utan på öppna parkeringsplatser (som vårt plan). Chauffören tog oss till vår stiliga c med registreringsnummer RA-89021 "Yuri Sheffer" (bräda Flygbolag "Moskovia").

Först och främst visade instruktörerna oss hur man genomför en extern visuell inspektion av flygplanet, vad man ska vara uppmärksam på när man gör detta.

Efter det gick vi ombord och instruktörerna tog flygplanet från mekanikerna för flygningen. Vi bestämde ordern (jag bad om att få flyga först, eftersom det gav en chans att lyfta från Domodedovo), sa hejdå till mekanikerna, stängde, tog våra platser och började förbereda planet för flygning. Vi förberedde sittbrunnen, FMS, lyssnade på det aktuella vädret, instruktören gav en briefing, bad om tillstånd att flyga, sedan en begäran om bogsering, bogsering till monter 20 för att starta motorerna (flygplan från deras läktare bogseras först till speciellt markerade platser på flygfältskartan där de får starta motorer, och varifrån de sedan kommer att börja röra sig längs taxibanorna av egen kraft), starta motorerna vid monter 20, begär att taxi till RWY 32 vänster, taxa. Vid taxning, före sista taxibanan, lämnade följebilen oss och instruktören överlämnade kontrollen över flygplanet till mig, varefter jag taxade till banan. I slutet av taxningen gav trafikledaren oss tillåtelse att ta en exekutiv start och ta av vid en kurs av 316, klättra till 900 meter. Efter att ha läst checklistan före start, taxade jag till banan i centrum, tog ut malmen för 50%, fick instruktörens bekräftelse på stabiliseringen av hastigheten, släppte bromsarna, satte startläge och vi startade starten springa:

- Ta av, tid(Pilot Flying-kommando för att initiera start och för att ställa in Pilot Non-Flying-timing)
- Dragsats(bekräftelse av PNF att motorerna är i startläge)
- Flight Director, Take Off(PF läser aktuell FMA-status på displayen)
- Kontrollerade!(PNF bekräftelse)
- ett hundra(PNF-kommando för att nå 100 knop)
- Kontrollerade!(PF-bekräftelse)
- V1 Rotera(PNF kommando för att nå hastighet V1 och nästan omedelbart kommando att starta start från banan)
Och jag började ta av näslandningsstället från banan, planet lyfte självsäkert från banan och började klättra. Marken under oss gick lägre och lägre. Vi drog in landningsstället, jag slog på autopiloten, klättrade till den tillåtna höjden, slog på autogasreglaget och efter att ha ökat hastigheten drog vi tillbaka klaffarna, varefter vi fick tillstånd från avsändaren att gå in på kursen till Zhukovsky.

Jag gjorde min första start på en Sukhoi Superjet 100-jetfrån Domodedovo flygplats!
Klockan var 10,53 (6,53 UTC) - 2014-01-15

Jag kommer att göra en liten kommentar om sittplatser i cockpit under träningsflyg. Till vänster, i PIC:s position, sitter en instruktör (på vår flygning satt Andrey Vasilievich Kurov till vänster), till höger, i positionen för co-piloten - en pilotelev, i mitten / bakom, i positionen för "observatören", sitter den andra instruktören (han hjälper till att följa den första instruktören för radiokommunikation, samt mycket noggrant följa hela flygningen, pilotelevens handlingar, om nödvändigt, kommentera på dem eller utfärdar rekommendationer). Instruktören till vänster - utför all radiokommunikation, ger instruktioner till piloteleven, vid landning ändrar flygplanets konfiguration före nästa start, övervakar pilotelevens handlingar, genomför en briefing av varje varv, där han påminner av uppgiften och dess funktioner på varje varv.

Totalt behöver piloteleven flyga 8 varv.

Första varvet - instrumentell inflygning på autopilot med autothrottle på ILS med touchdown. Efter landning, på flygningen, håller piloteleven det rullande flygplanet på banans mittlinje, och instruktören ändrar klaffkonfigurationen från landning till start, ställer in önskat värde för den horisontella stabilisatorn och ger kommandot "Ready", vilket är ett instruktion för piloteleven att ge startläge och starta start. Med denna landning använder inte piloten bromsarna, backen och hastighetsbrytningen (luftbroms).
Det andra varvet är en instrumentell inflygning i manuellt ILS-läge på regissörer (d.v.s. utan autopilot och autothrottle, men regissörernas staplar visar "vart" man ska flyga till piloten), med VLOOKUP (beslutsfattande höjd) - som går runt.

De återstående sex varven är alla visuella och endast "till hands" (utan autopilot och autogas). Cirkelflygande på 600 eller 300 meters höjd. De sista 2 varven - med en imitation av ett fel på 1 motor (men motorn stängs inte av, utan helt enkelt malmen på denna motor är inställd på "låg gas", tränar piloten styr malmen på den "servicebara" motorn ). I dessa 6 varv görs två landningar till helt stopp (inklusive på sista varvet - för att byta pilotelev), en omgång och 3 touch-n-gos.

Min del av flygningen skedde med tung trafik av militären, ministeriet för nödsituationer och flygtestpiloter CJSC GSS nästa, ny, sida Sukhoi Superjet 100. Därför hade jag turen att flyga länge - hela flygningen varade i en och en halv timme (istället för de vanliga 50-60 minuterna) - jag var tvungen att "klippa" cirklar på 360 grader i området 3 varv (ibland flera cirklar i rad), ibland "förlänger" medvinden för att missa nästa inkommande landning ombord, men jag var bara glad över det! När annars kommer du att ha sån tur att flyga visuellt och på dina händer? Som ett resultat flög jag från min "norm" och gick till salongen för att vila (igen, ett sällsynt tillfälle att flyga i lyxiga business class-säten!) Och titta på vad som hände genom fönstret.

Under flygningen av den tredje pilotpraktiken var Ramenskoye-flygfältet stängt i en halvtimme för testflyg, och vi fick sätta oss ner för att vänta. Efter öppningen flög den tredje piloten sitt program, men den fjärde hade inte tillräckligt med bränsle för sin fullständiga "avgång" och han lyckades göra endast 4 varv av 8. Det fanns 2,5 ton bränsle kvar, men det är inte Vi visste hur länge vi skulle behöva vänta på landning vid Domodedovo även efter att ha bytt pilotelev på landningsbanan till instruktör, och vi begav oss till DMD. Oleg Georgiyevich Kirpichenko tog oss till Domodedovo, och vi satte oss nästan "på plats" utan några vänteplatser och långa ankomstplaner. Det finns fortfarande mer än 2 ton bränsle kvar och i princip kan det räcka "till avvara" i 4 varv, men pga. risken inom flyget är oacceptabel, så den fjärde piloten måste flyga sina fyra varv nästa gång. Hela flygningen tog cirka 5,5 timmar (de lyfte nästan klockan 11, landade runt klockan 17, plus stod i Ramenskoye i en halvtimme).

Vi landade på landningsbanan, taxade till parkeringen, väntade på bogsering av en traktor till parkeringen, instruktörerna genomförde alla nödvändiga procedurer efter flygningen och lämnade över planet till teknikerna. Efter det tillkallades en minibuss som tog oss tillbaka till terminalen. I väntan på chauffören lyckades jag ta bilder med instruktörerna:

Foto med Andrey Kurov

Foto frånKirpichenko Oleg Georgievich

På flygledningskontoret lämnade de över resväskan med flygmanualer och ca 17.50 åkte vi alla hem.
Nu får vi vänta tills SuperJet International kommer att utfärda alla nödvändiga dokument och utfärda ett certifikat för behärskad luftfartygstyp. Sedan kommer det att godkännas av Federal Air Transport Agency och du kan förvänta dig dina observationsflyg (mest troligt bör det finnas sex av dem). Under tiden, studera, studera, studera! J

P.S. Tack så mycket:
P.P.S. Ge inte upp dina drömmar så kan de gå i uppfyllelse!

P.P.P.S. Moskovia Airlines flyger

Tack till Mikhail Polyakov ( michaeldec ) för att tillhandahålla bilder på våra flygfält!

P.S.
Och än en gång ber jag om ursäkt för förseningen med inlägg i dagboken. Tiden räcker verkligen inte till! Idag är jag redan i Phuket, om fem timmar flyger jag hem, och sedan ... Och då vet jag inte än.

Människan har alltid strävat efter himlen. Och nu är det tillgängligt för nästan alla. Hur man tar det första steget för att flyga själv, bli civilflygpilot eller sitta vid rodret på en stridsflygplan.

pilot inom civil luftfart

En civilflygpilot är inte bara ett romantiskt yrke, utan också ett mycket populärt. För inte så länge sedan tvingade en brist på piloter staten att tillåta utländska piloter att flyga flygplan, vilket orsakade en allvarlig diskussion inom flygvärlden. Flygbolag börjar jaga efter framtida flygkaptener även under de första kurserna av institut.

MS-21 / Irkut Corporation

Endast tre universitet i landet utbildar civila piloter: Moscow State Technical University of Civil Aviation, St. Petersburg University of Civil Aviation och Ulyanovsk Institute of Civil Aviation uppkallat efter chefsmarskalken för luftfart B. P. Bugaev. Alla andra utbildningsinstitutioner för civil luftfart - flygtekniska högskolor och flygskolor, utspridda i olika städer i landet, är grenar av ovanstående tre. Det är värt att notera att flygbolagen inte alltid är nöjda med kvaliteten på utbildningen av unga piloter och ofta omskolar dem i sina utbildningscenter.

En förutsättning för träning och efterföljande arbete är god hälsa. En framtida pilot måste ha perfekt syn, ett friskt hjärta och blodkärl, normalt blodtryck och en bra vestibulär apparat. Och, naturligtvis, friska lungor. Om hälsoproblem inte upptäcks under antagning till skolan, kommer de definitivt att upptäckas under efterföljande medicinska uppdrag. Stor uppmärksamhet ägnas åt främmande språk och särskilt engelska. I själva verket har det redan blivit språk nummer ett inom civil luftfart. Utan hans vetskap kan man inte komma in i ett stort flygbolag.

För att flyga kommersiellt, det vill säga att arbeta på ett flygbolag som pilot att hyra, behöver du ha ett kommersiellt pilotcertifikat eller ett linjepilotcertifikat. Det senare låter dig utföra alla kommersiella flygningar. Det är de som är betrodda av Boeings och Airbuses rattar. En kommersiell pilot är ett mellanstadium mellan en privat amatörpilot och en linjepilot. De får bedriva kommersiella flygningar med vissa restriktioner.

Boeing 737-800

Passagerarflygplan som innehavare av flygpilotlicenser ska flyga delas upp i två kategorier: långdistansflyg (t.ex. Boeing 747 och Airbus A340) och medeldistansflyg (Boeing 737, Airbus A320). Det nya ryska flygplanet MS-21, som presenterades för allmänheten i juni i år, tillhör bara medeldistansen. Beroende på val av flygplan förändras också pilotens arbete.

Piloten på ett medeldistansflygplan flyger korta sträckor. Hans arbetsdag är densamma som de flesta vanliga människor. Avresa på morgonen, retur på eftermiddagen. Och på kvällen är han redan hemma med sin familj. Men internationella långdistansflyg ger dig möjlighet att se hela världen. Och att se det inte bara under flygplanets vingar, utan också under vilan mellan flygningar i planetens bortre hörn. En pilots arbete i Ryssland och i hela världen är högt betalt. I vårt land beror detta också på deras betydande brist.

Yak-130

Militärpilot

Den huvudsakliga utbildningsinstitutionen i landet, där militärpiloter utbildas, är Air Force Academy uppkallad efter professor N. E. Zhukovsky och Yu. A. Gagarin. Det ligger i Voronezh och har två filialer. Avdelningen av akademin i Tjeljabinsk utbildar militära navigatörer, och filialen i Syzran utbildar militära helikopterpiloter.

Men om din dröm är att bli stridspilot, att flyga vid rodret för ett bombplan i frontlinjen eller attackflygplan, då är du välkommen till Krasnodar Higher Military Aviation Pilot School uppkallad efter Sovjetunionens hjälte A. K. Serov. Den 1 augusti 2015 drogs skolan tillbaka från Air Force Academy, där den hade status som en filial, och fick självständighet. Krasnodarskolan är den enda utbildningsinstitution i landet som utbildar militärpiloter för taktiskt flyg. Den utbildar också piloter för långdistansflygning av sjörobotar och antiubåtsflyg, samt piloter för militär transportflyg.

Studietiden är 5 år. Du kan komma in i skolan tills du fyller 27 år. När det gäller hälsa och fysisk kondition ställs höga krav på sökande. Provet inkluderar pull-ups, 100m och 3000m löpningar. Kadetter studerar teorin om flyg- och flygskytte, flygnavigering, strukturen för flygteknik, meteorologi och andra discipliner. Förutom att studera direkt "flyg"-ämnen, får kadetter full kombinerad vapenutbildning. De är engagerade i övningsutbildning och studerar militära bestämmelser.

I Krasnodar genomförs främst teoretisk utbildning av kadetter och deras inledande flygutbildning. Direktflyg genomförs på utbildningsflygbaser. Till exempel utbildas stridspiloter på Armavirs utbildningscenter. Utbildningen genomförs på det senaste Yak-130 träningsflygplanet. Piloter av bombplan och attackflyg utbildas vid Borisoglebsks flygutbildningscenter, som också är utrustat med Yak-130 träningsflygplan. Balashov Training Center utbildar piloter för militär transport och långdistansflyg.

Innan de gör den första soloflygningen flyger kadetter tillräckligt länge med en instruktör. Och först när den framtida piloten blir bekväm i luften kommer han att anförtros en oberoende start, flygning i en cirkel och landning. Instruktören kommer att stå bakom kadetten hela denna tid, och om han gör ett grovt misstag kommer han att ta kontroll över maskinen. Om flygningen lyckas kommer kadetten att anförtros en helt oberoende flygning.

Utbildningen slutar inte ens efter examen. Service inom flyget innebär ständiga flygningar för att förbättra kompetensen. Från ögonblicket för ankomsten till regementet börjar bildandet av en ung pilot som en luftjaktare. För det första är det dagsflyg i enkla väderförhållanden och sedan i svåra. Nattflyg följer. Deras komplexitet ökar gradvis. Och följaktligen stiger pilotens klass. Om han anländer till regementet som tredjeklasspilot når han snart den andra och sedan den första klassen. Utöver den militära specialiteten får piloter även en civil, vilket gör att de kan finna sig själva i det civila livet efter avslutad tjänst.

Tecnam P2002 Sierra

amatörpilot

Om du redan har hittat ditt livsverk, men drömmen om himlen finns kvar, kan du flyga bara för dig själv. För att göra detta måste du genomgå utbildning och få en licens som amatörpilot. Flygplanet kan köpas som fastighet eller endast hyras för flyg. Att klara en medicinsk flygexpertkommission för amatörpiloter är också obligatoriskt, men endast en riktigt allvarlig sjukdom kommer att vara ett hinder för att flyga.

I Ryssland kan sådan utbildning genomföras på utbildningscenter för civilflyg och flygklubbar. Utbildning är gratis och inte billigt. Du måste betala från 300 000 rubel för en studiekurs. Utbildningstiden varierar från 2 till 10 månader. Här bör det beaktas att den teoretiska delen av programmet studeras som regel i grupper, och detta tar, beroende på frekvensen av klasser, från 2,5 till 3 månader. Detta är 306 timmars teoretiska lektioner. Här studerar de flygnavigering och navigering, aerodynamik och flygmeteorologi. Här ingår också studier av luftfartslagstiftningen och utformningen av flygplanet och motorn.

Men praktiska lektioner hålls individuellt. Enligt Federal Aviation Regulations krävs minst 40 timmars flygtid för att bli privatpilot. Samtidigt kan en kadett flyga minst varje dag, eller kan bara komma till flygfältet på helgerna. Man bör också ta hänsyn till att elever har olika förmågor. Ibland kanske inte ens 40 timmar räcker för en framtida amatörpilot att bemästra programmet. Med ett privat pilotcertifikat kan du flyga solo i lätta flygplan, ta med dig familj och vänner. Men du kommer inte att kunna arbeta som pilot för uthyrning eller göra transport för pengar.

Yak-18

Planet är inte heller ett billigt nöje. En gammal Yak-18 i gott skick kan köpas för 35 000-40 000 euro. Men grundkostnaden med moms och tullbetalningar för nya italienska Tecnam P2002 Sierra är 123 050 euro. En annan viktig utgiftspost är flygplanslagring. Det är klart att det inte går att förvara den hemma. Som regel får amatörpiloter medlemskap i flygklubbar. Flygplanet är kopplat till flygklubben, där det förvaras och servas. Flygplan förvaras både utomhus på flygfältet och i täckta hangarer. Om du önskar kommer du tills vidare inte att flyga, du kan hyra planet till flygklubben. Detta kommer att kompensera för lagrings- och underhållskostnader och till och med generera vissa intäkter. Och om du inte vill köpa ditt eget plan kan du hyra det för flyg.

Dessutom är certifikatet för en privatpilot ett steg in i det kommersiella flyget. Långt ifrån alla tas till flygskolan. En av de viktigaste restriktionerna är åldern från 18 till 23 år. Om önskan att bli pilot kommer efter 30, så är det att studera på flygklubben en chans att komma in i yrket. Naturligtvis med vidareutbildning till trafikflygare. Naturligtvis är detta inte det enklaste och ganska kostsamma sättet, men om himlen lockar, är inte allt förlorat.

Jag är pilot för lätt flyg.

Nikolay Batrakov

fått flygcertifikat

På mindre än ett år gick jag från aerofob till ett amerikanskt privatflygcertifikat. För att uppnå mitt mål flyttade jag till Florida i 2,5 månader, studerade flygskola varje dag och klarade alla prov.

Här är min väg.

Varför jag bestämde mig för att studera till pilot

Vid 30 års ålder insåg jag att jag var en aerofob. Kvävning, hjärtklappning, svettiga handflator som klämde ihop stolarnas armar - detta tillstånd förföljde mig under varje flygning.

Jag började underblåsa min sjukdom genom media och internet. Min favoritserie var inte Game of Thrones eller Breaking Bad, utan Air Crash Investigation.

En god kunskap om flyg blev en bieffekt av denna hobby. Jag förstod flygplanets struktur, aerodynamik och väderförhållandenas inverkan. I början av varje avsnitt av Investigation började min fru och jag till och med satsa på de möjliga orsakerna till katastrofen.

5000 R

värt en halvtimmes flygning på en flygsimulator

Vändpunkten var en gåva från hans fru - en flygning på en flygplanssimulator. Flygresan kostade 5000 R för en halvtimme. Simulatorn imiterar helt flygningen av ett riktigt flygplan, med start och landning på vilken flygplats som helst i världen, i alla väderförhållanden.

Instruktören Mikhail sa att han har ett CPL - ett amerikanskt flygcertifikat. Han lärde sig att flyga i Florida i sex månader, och det var den bästa tiden i hans liv.

Några dagar senare bestämde jag mig för att övervinna min aerofobi och bli pilot.

Träning

Det finns två typer av pilotlicens: privat PPL, privat pilotlicens och kommersiell CPL, kommersiell privat licens. Jag hade inte för avsikt att bygga en karriär inom flyget efter studierna, så jag bestämde mig direkt för att jag ville ta ett privat flygcertifikat. Det är snabbare och flera gånger billigare.

Enligt min preliminära uppskattning kostade en PPL-licens 2015 cirka 10 000 USD och en CPL kostade 40 000 USD.

Det finns tre alternativ för att studera: i utbildningscenter i Ryssland, i skolor i Europa eller i USA.

Jag övervägde inte att studera i Europa: för det första, att bli pilot där kostar i genomsnitt 20-30 % mer än till och med i USA. Till exempel skulle en PPL-kurs på Aerotours-skolan i Tyskland kosta 10 000 €. För det andra hade jag inte ett passande europeiskt visum, men det amerikanska var fortfarande giltigt.

Hur jag valde var jag skulle studera till pilot

	I Ryssland	I USA
Pris	Cirka 500 000 R	Cirka 350 000 R
Pluggtid	6-8 månader	2-3 månader
rör på sig	Behövs inte	Behöver
Bostad	Bor du hemma	Måste boka
Bil	Du rider på din	Måste boka
Väder	Dåligt, du kan bara flyga under sällsynta soliga dagar	Utmärkt, du kan flyga varje dag
Arbete	I vanliga fall	Avlägsen
Logistik	Behöver resa till förorterna	Flygplats i staden
Infrastruktur	Dåliga, sällsynta flygfält med obanade landningsbanor	Det bästa i världen, tusentals asfalterade flygfält
engelsk	En grundläggande nivå av	Åtminstone Upper Intermediate

Jag gjorde den här tabellen i februari 2015. Jag köpte dollar ännu tidigare, 2014. Då kostade 1 dollar 35 rubel

Pris

Cirka 500 000 R

Cirka 350 000 R

Pluggtid

6-8 månader

2-3 månader

rör på sig

Bostad

Bor du hemma

Måste boka

Bil

Du rider på din

Måste boka

Väder

Dåligt, du kan bara flyga under sällsynta soliga dagar

Utmärkt, du kan flyga varje dag

Arbete

I vanliga fall

Avlägsen

Logistik

Behöver resa till förorterna

Flygplats i staden

Infrastruktur

Dåliga, sällsynta flygfält med obanade landningsbanor

Det bästa i världen, tusentals asfalterade flygfält

engelsk

En grundläggande nivå av

Åtminstone Upper Intermediate

Jag lyckades köpa dollar strax före uppskattningen - 2014, till 35 rubel per dollar. Det betyder att studier i USA kommer att kosta mig 30 % mindre än i Ryssland. Ja, du kommer att behöva spendera varje månad på bostad, bil och mat, men du kan dela dessa kostnader med två. Och om vi hyr ut en lägenhet i Moskva, kommer vi att vara ganska kapabla att leva i det här läget i flera månader.

Det var februari 2015. Vi diskuterade alla detaljer med min fru och beslutade att det var bäst att lämna till hösten. Det betyder att jag har ungefär ett halvår på mig att förbereda och lösa alla problem.

Jag gjorde en att göra-lista. Det blev ca 25 poäng. Här är de viktigaste:

Ordna med chefen om distansarbete.
Hitta en flygskola.
Boka boende.
Hitta en hyresgäst som går med på att ta hand om vår katt.
Utöka dina kunskaper inom områden relaterade till flyg.

Mitt arbete är relaterat till internetprojekt och jag kan enkelt arbeta på distans. Skillnaden mot USA:s östkust är +7 timmar. Vi bestämde oss för att bygga upp mitt arbetsflöde så här: tidigt på morgonen gör jag alla brådskande uppgifter och går till skolan, och efter att ha kommit tillbaka löser jag resten av problemen.

Skolsökning

Jag har studerat alla ryska flygforum och bloggar för personer som har utbildats i USA. Jag frågade instruktören Mikhail och hans vänner var de studerade. Jag såg av misstag en artikel om den tidigare mediechefen Andrey Borisevich, som köpte flygskolan Skyeagle i USA.

I USA anses Florida, Kalifornien och Texas vara de bästa staterna för pilotutbildning. Det är fantastiskt väder där, du kan flyga 365 dagar om året. Det finns också många flygfält och hög konkurrens från skolor - därför låga priser för utbildning.

Jag valde Florida för att jag ville bo vid det varma Atlanten.

Jag gjorde en lista över skolor och började skicka ut brev med förberedda frågor:

Vilket visum kan användas för att studera?
Hur mycket kostar det och hur lång tid tar PPL-kursen?
Hur mycket kostar det att hyra ett flygplan och en instruktör per timme?
Kan de hjälpa till med att hyra hus och bil?
Vilken är den bästa månaden att börja träna?

Totalt skrev jag till fem skolor, jag fick svar från bara tre av dem. Priserna skilde sig inte mycket: en hel studiekurs med 40 timmars flygtid kostade från 8 till 10 tusen dollar. En extra timmes flygning kostar $150 för flygplanshyra och $50 för instruktören.

Att hyra lägenheter i Florida kostar från 1 200 USD per månad. Från november till april är här den bekvämaste tiden för att bo och träna som pilot. Medeltemperaturen är 20-25 °C och det faller lite nederbörd. Du kan flyga varje dag.

Visum

Medan jag korresponderade med skolorna fick jag reda på en märklig nyans. Amerikanska immigrationsbestämmelser säger att ett M1 studievisum krävs om studieprocessen tar mer än 18 timmar per vecka. I detta fall kan eleven inte ändra den valda skolan under inlärningsprocessen.

Turistvisum B1/B2 låter dig studera på ett reducerat program - mindre än 18 timmar per vecka. Vissa skolor hävdade att deras program byggdes på det sättet, och du kan säkert komma för att studera på ett turistvisum.

Utarbetande av dokument

Efter flera veckors korrespondens valde jag Sky Eagle-skolan. Dess direktör Andrei visade det största tålamod och uppmärksamhet på mina frågor. Skolan ligger i semesterorten Fort Lauderdale, 37 km från Miami. Kostnaden för utbildning för en privatpilot är $8685.

En framtida pilot i USA måste klara en TSA-kontroll - en transportsäkerhetsbyrå. TSA är dedikerad till att skydda flygplatser och förhindra kapningar. För att förhindra potentiella terrorister från att flyga träningsflygplanet kontrollerar byrån alla elever på flygskolor: den samlar in fingeravtryck och ber dem att fylla i ett stort frågeformulär med personlig information.

Andrey förklarade det fortsatta förfarandet:

Skapa en inloggning och fyll i ett formulär på webbplatsen för TSA - Transportation Security Agency.
Be skolan att bekräfta denna begäran.
Att betala $130 till TSA är ansökningsavgiften.
Få TSA förhandsgodkännande.
Kom till USA.
Omedelbart efter ankomst, ta ett fingeravtryck på ett av TSA-kontoren.
Vänta på att utskrifterna förs in i TSA-databasen och få tillstånd att flyga.
Klara en läkarundersökning på en av de amerikanska klinikerna och få ett luftvärdighetsbevis.
Du kan flyga!

Att hitta bostad i USA och hyra en lägenhet i Moskva

Skolan kunde inte erbjuda oss lämpliga boendealternativ, så vi började leta på egen hand. Den största fastighetsdatabasen i USA är Craigslist.org, men allt där hyrs ut endast till invånare och under lång tid.

Till att börja med bokade vi en lägenhet i en vecka genom Airbnb.com – vi betalade cirka 30 000 R för dem. Planen var så här: vi ska komma fram till platsen, se oss omkring och hitta bostäder för hela perioden.

Det visade sig vara svårare att hyra en lägenhet i Moskva. Vi letade efter någon som inte bara skulle gå med på ett tre månaders hyresavtal utan också kunna ta hand om vår katt. Jag bestämde mig för att göra en bra rabatt och sätta ett lågt pris.

Jag lade ut annonsen i fastighetsgrupper i sociala nätverk. På kvällen samma dag fick jag ett dussintal meddelanden från kattälskare. Vi höll en casting, valde rätt, upprättade ett hyresavtal, där vi skrev ut alla villkor för att ta hand om vår katt och skakade hand.

förträning

Skolan ställde inga ytterligare krav på förberedelser. Men jag bestämde mig för att det inte skulle vara överflödigt att förbereda sig för lektionerna på egen hand, för på plats skulle jag bara ha två månader på mig att studera.

Jag installerade Microsoft Flight Simulator på min dator. Den har en virtuell pilotkurs, nästan lik den riktiga. Jag köpte en speciell joystick för 3000 R och tränade varje kväll. En månad senare klarade jag det virtuella provet.

Då bestämde jag mig för att det var dags att gå från teori till praktik och flyga ett riktigt plan. Jag åkte till Moskvaregionen till flygklubben på Vatulino-flygfältet. En flygning med det lättaste flygplanet från deras flotta kostar 5000 R för en halvtimme.

Det fanns två platser på planet, jag tog plats till höger om piloten. Efter en kort genomgång och kontroll av systemen ombord fick vi tillstånd att lyfta och lyfta. Det var maj och våren är en tid av instabil atmosfär, då jorden värms upp och luftmassorna blandas och skapar turbulenta strömmar. På grund av turbulens kastades planet åt alla håll. Piloten var helt lugn och jag var orolig.

Efter att ha nått höjd överlät piloten kontrollen till mig. Jag utförde några manövrar - detta minskade spänningen något. Efter en halvtimmes flygning över åkrar, skogar och en flod landade vi.

Flyg engelska

Jag kan engelska bra, men det är en sak att prata med en lärare i klassrummet och en helt annan att prata i radio med främlingar i ett stressigt tillstånd, när missförstånd kan leda till obehagliga konsekvenser.

Engelska är det internationella kommunikationsspråket inom flyget. Piloter och flygledare kommunicerar med varandra via radio på ett annat sätt än det vanliga talspråket. Istället använder de en speciell fraseologi, den så kallade flygengelskan.

För varje situation - taxining på flygfältet, start, landning, väderprognos - finns det en standarduppsättning fraser. Varje flygplan tilldelas ett unikt nummer. Det kommuniceras till den andra parten på varje radiokontakt med hjälp av "flygalfabetet".

Jag studerade flygengelska från illustrationerna av en militär navigatör, överste P. V. Iskratov. På YouTube kan du hitta många videor med inspelningar av radiokommunikation i olika situationer, från vanliga till katastrofala. Inom flyget, som ingen annanstans, gäller principen: det är bättre att lära av andras misstag än av sina egna.

Och det finns också en tjänst för att sända flygplatsradiosändningar i realtid - "Radioscanner". Du kan öppna Flight Tracker-appen eller webbplatsen Flightradar24.com, hitta flygplanet som förhandlar och följa dess aktivitet på kartan. Enligt min erfarenhet har detta visat sig vara till stor hjälp för lärande.

Flytta till Florida

För att uppskatta levnadskostnaderna i Florida utan att studera har vi sammanställt en grov budget. Det kom ut på 2 100 $ per person och månad. Detta belopp skulle kunna minskas. Till exempel att åka till USA ensam, hyra ett rum, inte en lägenhet, resa med kollektivtrafik, ge upp all underhållning och äta de billigaste produkterna. Men vi bestämde oss för att njuta av livet och inte spara mycket.

Biljetter till Miami med transfer i Paris kostar 54 000 R.

Vi flög till Florida i slutet av oktober 2015. De första dagarna ägnade jag åt byråkratiska formaliteter: jag skickade mina fingeravtryck till TSA, fick flygtillstånd, klarade en läkarundersökning - den varar i 10 minuter och kostar 100 $.

Ungefärliga levnadskostnader per månad - $ 4200

Utgifter

Pris

Livet i evig sommar

Fort Lauderdale är inte lika upptagen som Miami, men med samma långa vallar och vattenkanaler över hela staden, vilket till och med gav det smeknamnet American Venice.

Kollektivtrafiken är mycket dåligt utvecklad, så en bil är avgörande. Som tur är är det inga problem med hyran.

Bostaden är svårare. Florida är en rik delstat med ett underbart klimat, hit kommer både amerikaner och turister från hela världen för att koppla av. Bra boendealternativ boka månader i förväg. Därför misslyckades vår ursprungliga plan, att vi snabbt skulle hitta en lägenhet.

1600 $

per månad betalade vi hyra

Den första veckan körde vi runt i staden och tittade på alternativen som vi hittade på Airbnb och Craigslist. Bostadsfonden var väldigt gammal, jag ville inte bo under sådana förhållanden. Till slut log turen mot oss: ett amerikanskt par hyrde ut sitt lilla pensionat för 1 600 dollar i månaden.

Våra värdar visade sig vara mycket vänliga människor, vi pratade mycket om olika ämnen, inklusive politiska. Vi blev till och med bjudna på julfest.

Vi försökte äta hemma. Flera gånger i veckan handlade vi på den lokala stormarknaden, lagade mat på spisen eller grillade. I genomsnitt spenderade vi cirka 1 500 USD per månad på mat, som planerat.

Fort Lauderdale ligger vid Atlantens kust, så på kvällarna efter skola och arbete kom vi till halvtomma stränder, promenerade och beundrade solnedgångarna.

demonstrationsflygning

Jag kom till skolan och första dagen gjorde jag en demonstrationsflygning med chefsinstruktör Scott Leach i en Cessna-172. Under demoflygningen deltar inte eleven i piloteringen, utan observerar endast pilotens handlingar.

Läraren bestämde sig för att visa mig allt som det här gamla planet är kapabelt till. Han gjorde djupa svängar, glider – och kastade genast bilen på toppen så att jag under några sekunder kände mig viktlös. Efter landning var jag lite vid liv – men det var för sent att dra mig tillbaka.

Förbereder för klasser

Enligt utbildningsplanen var jag tvungen att ta en teoretisk kurs, flyga de 40 timmarna som krävdes enligt tillsynsmyndighetens regler och klara de teoretiska och praktiska proven.

Skolan har ett stort kontor med flera klassrum för klasser, datorer för att kolla vädret och ta tentor och en flygsimulator. Klasserna undervisades av lärare med stor erfarenhet och de nödvändiga betygen för instruktörspiloter. Greg Feiss blev min flyglärare.

Greg och jag gick omedelbart till flygplansaffären och köpte det nödvändiga utbildningsmaterialet:

Guide för privata piloter.
Samling av Federal Aviation Regulations FAR/AIM.
USA:s flygplatskatalog.
Flygkarta över Florida.
Provrekommendationer.
Mekanisk dator E6-B.
Linjal.
Flygbok, som innehåller information om alla utförda flygningar.

Jag betalade $300 för allt detta material.

Greg rekommenderade att jag skulle installera ForeFlight-navigeringsmobilappen. Det hjälper piloten att planera en flygning, visar vädret var som helst i USA, innehåller detaljerade kartor och guidar planet på önskad kurs - som Yandex Navigator, bara istället för trafikstockningar - dåligt väder. En 3 månaders licens kostar $50.

Vår grupp studenter var liten - bara 3 personer. På förmiddagarna var det gemensamma teoretiska lektioner under flera timmar, och på eftermiddagen - flyg: varje elev med sin egen instruktör.

Undervisningsteori är indelat i fem huvudavsnitt:

De grundläggande principerna för flygning är system ombord och flygplansdesign, principerna för aerodynamik.
Flygverksamhet - flygplatser, kartor, luftrum, radiotrafik, marktjänster.
Väder - meteorologi, datatolkning.
Navigering och drift av flygplanet.
Omsätta färdigheter i praktiken - psykologi, beslutsfattande, flygplanering.

Utbildningens struktur skiljer sig mycket från den ryska "akademiska skolan". Lärare ger vanligtvis bara de mest grundläggande kunskaperna och lämnar en bred front för självträning. Huvudfokus ligger på praktiken.

Betalning görs enligt något schema som är lämpligt för studenten. Du kan direkt betala för hela kursen och få bra rabatt från skolan. Jag bestämde mig för att jag var mer bekväm med att betala för utförda tjänster. Första dagen satte jag in 2 000 $ på skolans konto. När de tog slut betalade jag för varje flyg separat från ett bankkort.

Flygplatsträning

Du kan inte bara lyfta och flyga. Alla starter och landningar, även på små och privata flygplan, är endast tillåtna på flygfält. De är "kontrollerade" - med kontrolltorn, och "okontrollerade" - bara med landningsbanor och utan torn. På okontrollerade piloter rapporterar sina avsikter om en dedikerad gemensam frekvens.

Fort Lauderdale Commercial Airfield är det perfekta träningsalternativet. Den har två solida långa körfält, kontrolltornet är öppet 24 timmar om dygnet och flygtrafiken är inte lika tät som på huvudflygplatsen dit civila flygplan anländer.

Flygfältskoden är KFXE.

Första flygningarna

Den första träningsflygningen med en instruktör sker nästan direkt efter introduktionslektionerna, där man pratar om flygplanets design. Denna kunskap är nödvändig för att genomföra en kontroll före flygning.

Piloten kontrollerar planet enligt checklistan. Den beskriver i detalj alla steg: först måste du kontrollera flygplanets yttre tillstånd, huvudkomponenterna, bränsle, olja. Efter det går piloten in i cockpit, startar motorn och kontrollerar ombordsystemen. Sedan får han reda på vädret, kontaktar kontrollanten på tornet och berättar för sina avsikter: vart han ska flyga.

Piloten får tillåtelse att lyfta från "tornet", visar flygplanet på taxibanan och rör sig längs den till önskad fil. Han stannar före landningsbanan, kontrollerar återigen flygplanssystemen – och kontaktar återigen trafikledaren. Om körfältet är upptaget väntar piloten tills vägen är fri. Slutligen erhölls tillstånd att starta - acceleration längs flygfältsremsan börjar.

De första flygningarna sker på den så kallade flygfältscirkeln. Eleven lyfter, gör en cirkel runt flygfältet, sätter sig och lyfter genast igen. Start och landning är de svåraste och mest kritiska stadierna av flygningen, så dessa moment upprepas många gånger under träningen.

Parallellt genomför studenten radiokommunikation, rapporterar sin position och nästa steg, och flygledaren bekräftar sina avsikter eller ber om att ändra dem i samband med andra flygplans agerande.

En vecka efter klassstart och 10 timmars flygning i detta läge bad Greg mig att återvända till hangaren efter landning. Plötsligt klev han av planet och meddelade att det var dags för mitt första "solo" - soloflyg.

För att försöka lugna min spänning kontaktade jag flygledaren och sa att jag planerade att göra min första flygning, vilket flygledaren önskade mig lycka till. Jag gjorde rutinmässigt tre starter och landningar och återvände till hangaren. Det var ett fantastiskt ögonblick, jag var överväldigad av känslor.

Lite senare gick jag igenom initieringsceremonin. Elever som har gjort sitt första "solo" får en del av sin tröja utskuren. Denna tradition är kopplad till den tid då det inte fanns några walkie-talkies i flygplan. Sedan satt eleven och instruktören i planet efter varandra, i tandem. För att ge instruktioner till eleven vart han skulle flyga planet drog instruktören honom vid sidan av tröjan. Efter en lyckad första flygning klipps denna del av tröjan av – nu kan piloten själv bestämma vart han ska flyga.

Manöverträning

Nästa etapp av träningen sker redan i träningsområdet ovanför Everglades träsk. Eleverna får lära sig att utföra regelbundna manövrar - klättra, sjunka, vända - och även övervaka miljön och flygplanets position, använda navigationsutrustning.

Det svåraste är träningssimuleringen av nöd- och nödsituationer, som t.ex. stopp, motoravstängning, brand ombord. Efter flera sådana lektioner med en instruktör gör eleven sådana flygningar med nödsituationer på egen hand.

Långdistansflyg

Det sista testet för eleven är långdistansflygningar mellan flera punkter. De kallas även längdflyg.

Detta är höjdpunkten av pilotering. De tillämpar all kunskap om flygplanet och dess kapacitet, pilotfärdigheter, navigering, radiokommunikation, väderanalys.

Du måste noggrant förbereda dig för en längdflygning:

Planera din egen resplan.
Ta reda på vädret längs hela sträckan och fundera på vad du ska göra om vädret förvärras.
Beräkna den nödvändiga mängden bränsle och flygplanets vikt.
Bestäm hastigheten vid start, landning och höjd, samt vindens inverkan på hastigheten.

För min första längdflygning tog jag den natursköna vägen mot Key West. Rutten för en sådan flygning passerar på låg höjd, först över stränderna i Miami, sedan över en slingrande väg i havet. Under denna flygning upplevde jag en enorm glädje och insåg att det inte var förgäves.

Efter den första terrängflygningen gör eleven flera liknande flygningar, bland annat på natten.

Examen

Efter 40 timmars flygning får eleven göra prov. Vanligtvis tar träningen 2-2,5 månader, på grund av det utmärkta vädret och den dagliga träningen klarade jag den på 42 dagar.

Det första steget av provet är ett datortest. Du måste svara på 60 frågor och få 80 % av de rätta svaren. Denna etapp kostar $165.

Det andra steget är en muntlig tentamen och en praktisk flygning med en certifierad examinator. Examinatorn är en privatperson, så han ska betalas separat. Det andra steget av provet kostar $500.

Jag klarade testet och höll mig bra på den muntliga tentamen, men under flygningen hade jag en misslyckad landning. Examinatorn tog kontrollen. Detta innebar att jag misslyckades.

Jag var tvungen att ta extraklasser med en instruktör. Det kostade mig $600 för 3 timmar. Jag var tvungen att betala igen för det andra provet, men examinatorn gick med på att halvera min betalning - till $ 250, eftersom jag innan dess hade klarat den muntliga delen.

En vecka senare genomfördes ett andra praktiskt prov. Den här gången gjorde jag inga misstag. Efter att ha fått gratulationer från examinatorn var det första jag gjorde att gå till butiken och för 20 dollar köpte jag de välförtjänta pilotränderna.

Samma dag fick jag ett tillfälligt certifikat som gjorde att jag kunde flyga solo med passagerare ombord. Jag tog min fru, hyrde ett plan - och vi flög över Miami, Everglades träsk och det azurblå havet.

Att hyra ett flygplan i 2 timmar kostade mig 300 dollar.

kollar tillbaka

Det gick lite mer än två månader från det att jag först dök upp i skolan till att jag klarade provet. Jag gick över min budget eftersom jag inte klarade provet första gången. Nåväl, ingen stor grej.

Totalt spenderade jag 10 730 dollar på mina studier

Två månader efter att ha återvänt till Moskva skickade de ett kuvert till mig med posten med mina "rättigheter" - ett giltigt amerikanskt privat pilotcertifikat. Rysk lagstiftning erkänner inte utländska certifikat. Men du kan gå igenom valideringsförfarandet: skicka till Federal Air Transport Agency ett paket med dokument om utbildning som genomförts utomlands och gå igenom en svår medicinsk kommission (VLEK).

Även med ett ryskt pilotcertifikat är det i Ryssland omöjligt att bara komma till flygfältet och hyra ett flygplan. För att göra detta måste du gå med i någon av flygklubbarna och betala medlemsavgifter.

Jag satte mig som mål att besegra aerofobi och uppnådde det. Men jag planerade inte att kasta mig in i den ryska byråkratin. Jag bestämde mig för att jag skulle flyga nästa gång jag var i USA.