Kartat

Tramvaji i parë në botë. Historia e tramvajit elektrik Kush e shpiku tramvajin

A e dini se ku u lançua për herë të parë një tramvaj elektrik në Rusi? Unë jam veçanërisht i kënaqur t'ju tregoj për këtë, pasi tramvaji i parë në Rusi që funksiononte në mënyrë të përhershme u lançua në Nizhny Novgorod, qyteti ku jetoj. Dhe kjo ngjarje së fundmi mbushi 120 vjet. Pse pikërisht Nizhny Novgorod, jo kryeqytet, u bë i pari në vendin ku u lançua ky lloj i ri transporti urban? Kjo, dhe fakte të tjera interesante në lidhje me këtë ngjarje, do të diskutohen në këtë artikull.

120 vjet tramvaj Nizhny Novgorod - i pari në Rusi

Kohët e fundit po vozisja nëpër qytet dhe një billboard i madh me mbishkrimin " 120 vjet tramvaj Nizhny Novgorod - i pari në Rusi! ".

M'u kujtua menjëherë se si 20 vjet më parë, e gjithë familja ime me djalin tim (ai ishte atëherë 4 vjeç), shkuan në një festë kushtuar 100 vjetorit të tramvajit të Nizhny Novgorod - i pari në Rusi. Me të mbërritur në shtëpi, nxora videot tona të vjetra (për fat të mirë, ne kishim tashmë një videokamerë në të cilën regjistronim të gjitha ngjarjet dhe udhëtimet e rëndësishme) dhe pashë me kënaqësi dhe kujtova përsëri këtë festë. Sa të rinj ishim atëherë! Dhe tani kanë kaluar 20 vjet ... Dhe përsëri një festë! Tani është tashmë 120 vjeç për tramvajin e parë Nizhny Novgorod në Rusi!

Tramvaji i Nizhny Novgorod u bë tramvaji i parë i pasagjerëve të qytetit në Rusi me një modalitet të përhershëm funksionimi dhe u lançua në 8 maj 1896.

Më herët se kjo datë, në vitin 1895, në Shën Petersburg u lëshua si eksperiment një tramvaj akulli, por ai nuk mund të funksiononte vazhdimisht, por vetëm sezonalisht.

Në 1892, tramvaji i parë shkoi në Kiev, por ky është një shtet tjetër - Ukraina.

Në 1894 - në Lvov, por atëherë ky qytet i përkiste Austrisë dhe u quajt Lemberg.

Në 1895 - në Kaliningrad, por në atë kohë ishte Prusia, dhe qyteti quhej Koenigsberg.

Dhe kështu rezulton se Nizhny Novgorod u bë qyteti në Rusi, ku u shfaq për herë të parë tramvaji elektrik, i cili funksionon vazhdimisht.

Pse ishte në Nizhny Novgorod që u nis tramvaji i parë në Rusi?

Fakti është se në 1896 Nizhny Novgorod u nderua të priste Ekspozitën XVI Industriale dhe Artistike Gjith-Ruse, e cila u mbajt nga 28 maj deri më 30 shtator. Pikërisht për hapjen e kësaj ekspozite u shtrua rruga e parë e tramvajit.

Kjo ekspozitë ishte një ngjarje e jashtëzakonshme në jetën ruse! Ajo spikati edhe ndër ekspozitat e tjera në botë, duke i tejkaluar ato si për nga sipërfaqja, ashtu edhe për nga numri i vizitorëve dhe për nga numri i ekspozitave. Pra, ekspozita e Nizhny Novgorod për sa i përket zonës së okupuar tejkaloi Ekspozitën Botërore në Paris (1889), dhe Ekspozita Gjith-Ruse e Moskës në 1882 ishte përgjithësisht më shumë se 3 herë! Dhe u vizitua nga rreth një milion njerëz!

Nizhny Novgorod atëherë u bë i pari dhe i vetmi nga qytetet jo-kryeqytetale të Perandorisë Ruse, të cilit iu dha ky nder i lartë për të pritur Ekspozitën Gjith-Ruse.

Pse zgjedhja ra në Nizhny Novgorod? Kjo shpjegohet lehtësisht.

Së pari, Panairi i Nizhny Novgorod më pas luajti një rol të madh në jetën ekonomike të Rusisë, falë të cilit madje kishte një thënie: " Petersburg është kreu i Rusisë, Moska është zemra e saj dhe Nizhny është xhepi i saj".

Së dyti, qyteti ka një vendndodhje të përshtatshme në qendër të Rusisë me një lumë të zhvilluar (qyteti qëndron në bashkimin e Vollgës dhe Oka), lidhje tokësore dhe hekurudhore.

A, Së treti, vendndodhja e qytetit dallohet nga një peizazh piktoresk (qyteti ndodhet në të dy anët e lumenjve: bregu i majtë është një fushë e ulët, dhe bregu i djathtë është shpatet e larta të pjerrëta të maleve Dyatlovy, lartësia diferenca është rreth 140 metra).

Si gjithmonë, përpara mbajtjes së ngjarjeve kaq të rëndësishme, në qytet po shpaloset ndërtimi masiv dhe peizazhi. Kjo ndodhi në 1896 në Nizhny Novgorod - u instalua ndriçimi elektrik, u lançua një tramvaj elektrik dhe teleferikë (transportuan pasagjerë nga pjesa e sipërme e qytetit në atë të poshtme), hotele, një teatër qyteti, ndërtesa të gjykatave të rrethit, u ndërtuan një shkëmbim. , për ekspozitën u zhvillua një territor i madh, mbi të cilin u ngritën 172 pavionë.

Në këtë mënyrë, falë mbajtjes së Ekspozitës Gjith-Ruse në qytetin tonë, Nizhny Novgorod u bë qyteti i parë në Rusi ku u lëshua një tramvaj.

Interesante, Nizhny Novgorod u bë i vetmi qytet në vend, në rrugët e të cilit u shfaq fillimisht një tramvaj elektrik, dhe vetëm atëherë një tramvaj me kuaj (në 1908, u nis e vetmja rrugë e pasagjerëve të qytetit). Zakonisht ndodhte e kundërta.

Dhe një fakt tjetër interesant në lidhje me tramvajin tonë Nizhny Novgorod. Përsëri ne jemi të parët! Nizhny Novgorod është qyteti i parë në Rusi ku tramvaji u ngrit në një lartësi prej rreth 100 m. Kjo ndodhi në vitin 1924.

Dhe që nga viti 1933, trafiku i rregullt u hap në një pjesë të malit (kongresi Pokhvalinsky), ku pjerrësia arrin 9 cm për 1 m të shtegut (90 ppm). Deri kohët e fundit, midis të gjitha qyteteve të Rusisë për tramvaj, kjo ishte pjerrësia maksimale. Tani ka një pjerrësi më të pjerrët prej 120 ppm vetëm në qytetin Ust-Katav, rajoni Chelyabinsk, por atje kjo linjë nuk përdoret për trafikun urban të pasagjerëve, por përdoret për qëllime zyrtare.

Dhe së fundi, një fakt më interesant.

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, nuk kishte asnjë lidhje të drejtpërdrejtë midis dy stacioneve hekurudhore në qytetin tonë - Moska dhe Romodanovsky, dhe Nizhny Novgorod prodhoi shumë produkte për pjesën e përparme. Ishte e nevojshme që disi të dorëzoheshin këto ngarkesa ushtarake nga një stacion në tjetrin, dhe këto janë degë të ndryshme të hekurudhës. Dhe më pas punëtorët e hekurudhave përshtatën shinat e tramvajit për këtë, të cilat u vendosën përgjatë urës përtej Oka. Për fat të mirë, gjerësia e tramvajit dhe hekurudhave përkoi. Gjatë natës, duke vëzhguar errësirën, një grup i vogël makinash hekurudhore kaluan në zonën e rrezikshme, në kokë dhe në bisht të së cilës kishte lokomotiva.

Shpresoj se keni qenë të interesuar të mësoni disa fakte historike rreth shfaqjes së tramvajit të parë në Rusi.

Për çfarë tjetër është i famshëm Nizhny Novgorod? Në çfarë tjetër ishte ai i pari? Cilat zbulime të rëndësishme për vendin u bënë në Nizhny Novgorod?

Kjo është shumë interesante dhe edukative!

Unë kam një artikull tjetër të madh në faqen time që tregon për Nizhny Novgorod dhe tërheqjet e tij kryesore.

Dhe për këtë ju them lamtumirë, lexuesit e mi të dashur.

“E mahnitshme është afër”, themi ne kur vërejmë ose njohim më afër diçka që kemi kaluar qindra herë, por ose nuk e dinim ose nuk i kushtuam vëmendje…. Do të shtoja gjithashtu “e panjohura është përreth” , sepse shpesh në jetë jemi të rrethuar nga gjëra kaq banale dhe të njohura sa për ndonjë arsye mendojmë se dimë gjithçka rreth tyre ... nga vjen një bindje dhe besim i tillë nuk mund të kuptohet ... gjithashtu nuk është e qartë pse, duke jetuar mjaft vite, duke e ditur shumë mirë, për shembull, çfarë është një tramvaj, ne dimë kaq pak për të ... kur dhe ku u shfaq për herë të parë, si dukej, kush ishte paraardhësi i tij ... Ne mund t'i zbulojmë këto dhe shumë fakte dhe detaje të tjera interesante nga historia e trafikut të tramvajit dhe tramvajit nëse tregojmë interes

Një tramvaj është një lloj transporti publik hekurudhor rrugor për transportin e pasagjerëve përgjatë rrugëve të caktuara (fikse). Përdoret kryesisht në qytete. Kjo është ndoshta përgjigjja e kujtdo që kërkohet të karakterizojë këtë lloj transporti publik...

Fjala tramvaj rrjedh nga anglishtja. tramvaj (vagon, karrocë) dhe rrugë (shtegu). Sipas një versioni, ai vinte nga karrocat për transportin e qymyrit në minierat e Britanisë së Madhe. Si një mënyrë transporti, tramvaji është lloji më i vjetër i transportit publik të pasagjerëve në qytet dhe e ka origjinën në gjysmën e parë të shekullit të 19-të, fillimisht me kuaj.

Konka

Në 1852, inxhinieri francez Luba doli me një propozim për të rregulluar shinat hekurudhore përgjatë rrugëve të qyteteve të mëdha për transportin e vagonëve me kuaj. Fillimisht përdorej vetëm për transport mallrash, por pas ndërtimit të linjave të para të pasagjerëve, kali filloi të transportonte edhe pasagjerë. Një rrugë të tillë e ndërtoi ai në Nju Jork….

dhe shumë shpejt një lloj i ri transporti u përhap në qytete të tjera në Amerikë dhe Evropë.

Po në Rusi? ...Së shpejti edhe këtu u shfaq një karrocë me kuaj.... Në vitin 1854, në afërsi të Shën Peterburgut, afër Smolenskaya Sloboda, inxhinier Polezhaev ndërtoi një rrugë të tërhequr me kuaj nga trarët gjatësor prej druri të mbuluar me hekur. Në vitin 1860, inxhinieri Domantovich ndërtoi një hekurudhë të tërhequr me kuaj në rrugët e Shën Petersburgut.

Megjithë shpejtësinë e ulët (jo më shumë se 8 km / orë), mënyra e re e transportit u përhap shpejt dhe zuri rrënjë në shumë qytete të mëdha dhe qendra provinciale.

Për shembull, në Shën Petersburg, hekurudhat me kuaj kalonin përgjatë të gjitha autostradave kryesore nga qendra në periferi.

Në shumicën e rasteve, tramvaji i kuajve është ndërtuar me pjesëmarrjen e kapitalit të huaj, dhe nëse në fillim, kjo ndikoi pozitivisht në zhvillimin e rrjetit të transportit në qytete, atëherë me kalimin e kohës ngadalësoi shumë procesin e zhvillimit. Firmat që zotërojnë tramvaj me kuaj u bënë kundërshtarë të flaktë të futjes së tramvajeve me avull dhe elektrikë ...

Historia e tramvajit elektrik

Prototipi i tramvajeve elektrike ishte një makinë e krijuar nga inxhinieri gjerman Ernst Werner von Siemens. Për herë të parë u përdor në 1879 në Ekspozitën Industriale Gjermane në Berlin. Lokomotiva u përdor për të udhëtuar vizitorët rreth zonës së ekspozitës.

Hekurudha elektrike Siemens & Halske në Ekspozitën e Berlinit 1879

Tramvaji i parë elektrik u shfaq në fund të shekullit të 19-të - në 1881 në Berlin, Gjermani. Katër karroca u ngjitën në lokomotivë, secila prej të cilave kishte gjashtë ndenjëse.

Më vonë, treni u shfaq në 1880 në Düsseldorf dhe Bruksel, në 1881 në Paris (në një gjendje jo funksionale), në të njëjtin vit në veprim në Kopenhagë dhe më në fund në 1882 në Londër.
Pas suksesit me atraksionin e ekspozitës, Siemens filloi ndërtimin e një linje tramvaji elektrik 2.5 km në periferi të Berlinit, Lichterfeld.

Makina e linjës së parë të tramvajit elektrik në botë në ish-periferinë e Berlinit Lichterfelde, u hap më 16/05/1881. Tensioni 180 volt, fuqia e motorit 5 kW, energjia furnizohej përmes shinave deri në 1890. Foto 1881

Makina merrte rrymë përmes të dy binarëve. Në 1881, tramvaji i parë, i ndërtuar nga Siemens & Halske, qarkulloi në hekurudhën midis Berlinit dhe Lichterfeld, duke hapur kështu trafikun e tramvajit.

Në të njëjtin vit, Siemens ndërtoi një linjë tramvaji të të njëjtit lloj në Paris.

Në 1885, tramvaji u shfaq në MB në qytetin turistik anglez të Blackpool. Vlen të përmendet se pjesët origjinale janë ruajtur në formën e tyre origjinale dhe vetë transporti me tramvaj ruhet me kujdes në këtë qytet.

Tramvaji elektrik shpejt u bë i njohur në të gjithë Evropën.

Pamje e portalit të urës së Rhine në Mannheim

Barcelona

Shfaqja e tramvajve të parë në Shtetet e Bashkuara ndodhi në mënyrë të pavarur nga Evropa. Shpikësi Leo Daft filloi të eksperimentonte me shtytje elektrike në 1883 duke ndërtuar disa lokomotiva të vogla elektrike. Puna e tij i interesoi drejtorit të karrocës me kuaj të Baltimores, i cili vendosi ta kthejë linjën prej tre miljesh në tërheqje elektrike. Daft mori përsipër elektrifikimin e linjës dhe krijimin e tramvajeve. Më 10 gusht 1885, trafiku i tramvajit elektrik u hap në këtë linjë - e para në kontinentin amerikan.

Tramvaji i Bostonit me dy boshte me zona të hapura. SHBA.

Sidoqoftë, sistemi doli të mos funksiononte: përdorimi i hekurudhës së tretë çoi në qarqe të shkurtra gjatë shiut, përveç kësaj, voltazhi (120 volt) vrau shumë kafshë të vogla të pafat: (macet dhe qentë); dhe nuk ishte e sigurt për njerëzit. Shumë shpejt, përdorimi i energjisë elektrike në këtë linjë u braktis dhe iu kthye kuajve.

Cincinnati. Ohajo. SHBA.

Sidoqoftë, shpikësi nuk e braktisi idenë e një tramvaji elektrik dhe në 1886 ai arriti të krijojë një sistem të zbatueshëm (në vend të hekurudhës së tretë, u përdor një rrjet kontakti me dy tela). Tramvajet e Daft-it u përdorën në Pittsburgh, Nju Jork dhe Cincinnati.

Tramvaji i akullit i Shën Petersburgut

Në Shën Petersburg, në bazë të një marrëveshjeje me pronarët e makinave me kuaj (është lidhur për 50 vjet), nuk duhet të kishte asnjë transport tjetër publik. Për të mos shkelur zyrtarisht këtë marrëveshje, në vitin 1885 tramvaji i parë elektrik funksionoi në akullin e Nevës së ngrirë.

Fjetësit, shinat dhe shtyllat për rrjetin e kontaktit u përplasën drejtpërdrejt në akull.

Ata u quajtën "tramvaje akulli"

Është e qartë se ky lloj transporti ishte i mundur vetëm në dimër, por fakti që koha e tramvajeve me kuaj po përfundonte u bë plotësisht e qartë.

kalë me avull

Dihet pak, por fakti, përveç tramvajit tradicional të tërhequr me kuaj, ishin në Shën Petersburg edhe dy linja të tjera me avull për tërheqjen e kuajve. Linja e parë e një tramvaji me avull, ose në njerëzit e thjeshtë - një motor me avull, u vendos në 1886 përgjatë Prospektit Bolshoi Sampsonievsky dhe Prospektit të Dytë Murinsky, megjithëse zyrtarisht kjo linjë u quajt "linja hekurudhore e tërhequr me kuaj me avull".

Motori me avull kishte një sërë avantazhesh ndaj garave me kuaj: shpejtësi më të madhe, më shumë fuqi. Për shkak të rezistencës së pronarëve të tramvajve me kuaj dhe shfaqjes së tramvajit elektrik, motori me avull nuk u zhvillua - linja e tramvajit me avull nga Sheshi Vosstaniya në fshatin Rybatsky përgjatë rrugës aktuale të Mbrojtjes Obukhov u bë e fundit.

Gjithashtu në fillim të viteve 1880, një linjë motori me avull u vendos përgjatë argjinaturës së Kanalit Ligovsky.

Lokomotivat me avull u ruajtën në Parkun Vyborg Horse Racing. Si transport pasagjerësh, tramvaji me avull nuk i mbijetoi shumë tramvajit me kuaj (vrapimi i fundit ishte në 1922), por u shfaq përsëri në rrugët e Leningradit të rrethuar për të transportuar mallra dhe armë.

Tramvaj elektrik në Rusi.

Detyrimet kontraktuale me pronarët e karrocave në disa qytete vonuan zhvillimin e tramvajeve elektrike në to. Diku, shinat e tramvajit u vendosën paralelisht me gjurmët e tramvajit me kuaj për ta falimentuar atë. Ndonjëherë autoritetet e qytetit thjesht blenë rrugët me kuaj për ta kthyer tramvajin me kuaj në tramvaj. Kështu, tramvaji i parë elektrik në Rusi u nis për herë të parë jo në Shën Petersburg, siç besojnë shumë gabimisht, por në Kiev.

Këtu ai u shfaq në 1892 me prejardhjen Aleksandrovsky (Vladimirsky). Ndërtuesi është Siemens. Duke u bërë shpejt popullor, ai fjalë për fjalë mbushi të gjithë qytetin. Së shpejti qytete të tjera ruse ndoqën shembullin e Kievit: një tramvaj u shfaq në Nizhny Novgorod në 1896

Yekaterinoslav (tani Dnepropetrovsk, Ukrainë) 1897

Moskë, 1899

Smolensk

Në fund të vitit 1904, Duma e Qytetit shpalli një konkurs ndërkombëtar për të drejtën e kryerjes së punimeve. Tre firma morën pjesë në të: Siemens dhe Halske, General Electricity Company dhe Westinghouse. Më 29 shtator 1907 u hap trafiku i rregullt i tramvajit elektrik përgjatë rrugëve të Shën Petersburgut. Linja e parë shkoi nga ndërtesa e Shtabit të Përgjithshëm në vijën e 8-të të ishullit Vasilyevsky.

Pas shfaqjes së tramvajit elektrik në 1907, tramvaji me kuaj u zëvendësua gradualisht nga ai, më 8 shtator 1917 u zhduk plotësisht. Përdorimi i karrocës me kuaj në Moskë vazhdoi deri në vitin 1912.

Moska

Tramvajet e vjetër elektrikë ishin shumë të ndryshëm nga ata modernë. Ata ishin më të vegjël dhe më pak të përsosur. Ata nuk kishin dyer që mbylleshin automatikisht, platformat e përparme dhe të pasme ndaheshin nga pjesa e brendshme me dyer rrëshqitëse. Në uljen e përparme, vetë shoferi u ul në një stol të lartë me këmbë metalike dhe një sedilje të trashë të rrumbullakët prej druri. Përpara tij është një motor i gjatë i zi. Me mbishkrimin "Dynamo" në kapak.

Brenda vagonëve kishte ndenjëse prej druri. Në disa, ato ishin në formën e divaneve për dy pasagjerë me shpinë të përbashkët në njërën anë të makinës dhe kolltuqe të dizajnuara për një person në anën tjetër. Në fund të çdo makine kishte një vend për dirigjentin. Një shenjë e veçantë paralajmëroi për këtë, në mënyrë që, Zoti na ruajt, dikush të mos ulet në këtë vend. Dirigjenti (më shpesh - dirigjenti) ishte shpesh me një pardesy uniforme shërbimi, ose edhe vetëm me një pallto ose pallto leshi. Ai kishte një çantë të madhe prej lëkure të vendosur mbi supe dhe një tabelë biletash të lidhur në rripin e tij. Biletat ishin të prerjeve të ndryshme, në varësi të distancës së udhëtimit dhe numrit të stacioneve të vendbanimeve. Biletat ishin shumë të lira. Më pas, kostoja u bë e njëjtë, dhe drejtuesi tani kishte një rul biletash në rripin e tij. Një litar i trashë ishte shtrirë nga përcjellësi te shoferi përmes të gjithë makinës nën tavan. Kur imbarkimi mbaroi, dirigjenti e tërhoqi këtë litar dhe zilja i ra me zë të lartë shoferit në platformën e përparme. Atëherë nuk kishte sinjale elektrike. Nga makina e dytë, në të njëjtën mënyrë, përcjellësi i dytë dërgoi një sinjal në platformën e pasme të makinës së parë. Vetëm pasi e priste dhe kishte kontrolluar hipjen në makinën e tij, drejtuesi i makinës së parë mundi t'i sinjalizonte shoferit të makinës për përfundimin e hipjes.

Pasagjerët në këmbë mund të mbanin sythe të kanavacës të vendosura përgjatë gjithë kabinës dhe të varura në një shkop të trashë prej druri. Këto sythe mund të lëvizin së bashku me pasagjerin, duke rrëshqitur përgjatë shkopit. Më vonë, menteshat filluan të bëhen prej plastike. Shtohen doreza metalike në pjesën e pasme të stolave, si dhe doreza në muret midis dritareve. Por kjo ishte tashmë shumë më vonë. Dritaret u hapën plotësisht. Ata zbritën në murin e poshtëm. Nuk lejohej shoqërimi. Kjo ishte shkruar edhe në tabelat në çdo dritare.

Fëmijët e vegjël kishin të drejtën e udhëtimit falas. Por askush nuk e pyeti moshën e fëmijës. Thjesht ishte një shenjë e ngulitur thellë dhe e zbardhur në prerjen e dyerve të sallonit, me anë të së cilës përcaktohej gjatësia e fëmijës dhe nëse ai duhej paguar apo jo. Mbi shenjën, fëmija tashmë duhej të paguante tarifën e tij.

Tramvajet ndërqytetës

Tramvajet janë të lidhur kryesisht me transportin urban, por tramvajet ndërqytetëse dhe periferike ishin gjithashtu mjaft të zakonshme në të kaluarën.

Tramvaji që ndjek rrugën Pierrefitte - Cauterets - Luz (ose anasjelltas) në Pirenejtë francezë. Mund të thuash tramvaj ndërqytetës, i cili nuk është fare i zakonshëm.

Ky është një nga vendet më piktoreske të linjës së shënuar të tramvajit që e ka origjinën në kufirin e shekujve 19 dhe 20, e stolisur me një urë të quajtur Pont de Meyabat.

Tramvaji malor ndërqytetës në Francë

Në Evropë ra në sy rrjeti i tramvajeve ndërqytetës në Belgjikë, i njohur si niderl. Buurtspoorwegen (përkthyer fjalë për fjalë si "hekurudhat lokale").

Seksioni i parë i hekurudhave lokale (midis Ostendit dhe Nieuwpoort, tani pjesë e linjës së tramvajit bregdetar) u hap në korrik 1885. Tramvajet ndërqytetës ishin gjithashtu të zakonshëm në Holandë. Ashtu si në Belgjikë, ata fillimisht ishin tramvaje me avull, por më pas tramvajet me avull u zëvendësuan me ato elektrike dhe me naftë. Në Holandë, epoka e tramvajeve ndërqytetëse përfundoi më 14 shkurt 1966.

Deri në vitin 1936, ishte e mundur të udhëtosh nga Vjena në Bratislavë me tramvaj të qytetit.

Pak njerëz e dinë, por në Itali kishte një tramvaj ndërqytetës. Ai lidhi Solerno dhe Pompei.

Kishte gjithashtu një tramvaj ndërqytetës në Japoni midis Osakës dhe Kobe.

Pas kulmit të periudhës midis luftërave botërore, filloi rënia e tramvajit, por tashmë diku në vitet 70 të shekullit XX, pati përsëri një rritje të konsiderueshme të popullaritetit të tramvajit, përfshirë për arsye mjedisore dhe falë teknologjisë përmirësime.

Fakte interesante për tramvajet e botës

Rrjeti më i madh i tramvajit në botë ndodhet në Melburn, Australi.
Tramvajet më të vjetra ende në shërbim normal janë makinat 1 dhe 2 të hekurudhës elektrike Manx. Ato u ndërtuan në 1893 dhe funksionojnë në linjën periferike Douglas en Ramsey 28,5 km].

Udhëtimi më i gjatë me tramvaj në Gjermani mund të bëhet nga Krefeld, ose më mirë periferia e tij St Tönis, në Witten. Gjatësia e udhëtimit do të jetë 105.5 km, do të duhen rreth pesë orë e gjysmë për të kapërcyer këtë distancë dhe do të duhet të bëni tetë transferta.

Rruga më e gjatë e tramvajit pa ndalesë është Tramvaji Bregdetar (Kusttram holandez) në Belgjikë. Ka 60 ndalesa në këtë linjë 67 km. Ekziston edhe një linjë nga Freudenstadt në Öhringen nëpërmjet Karlsruhe dhe Heilbronn me një gjatësi prej 185 km.

Sistemi më verior i tramvajit në botë ndodhet në Trondheim.

Një tramvaj për fëmijë funksionon në Frankfurt am Main që nga viti 1960.

Gjenerata e tretë e tramvajeve përfshin të ashtuquajturat tramvaje me dysheme të ulët. Siç nënkupton edhe emri, tipari i tyre dallues është lartësia e ulët e dyshemesë. Për të arritur këtë qëllim, të gjitha pajisjet elektrike vendosen në çatinë e tramvajit (në tramvajet "klasike", pajisjet elektrike mund të vendosen nën dysheme). Përparësitë e një tramvaji me dysheme të ulët janë komoditeti për personat me aftësi të kufizuara, të moshuarit, pasagjerët me karroca, hipja dhe zbarkimi më i shpejtë.

HISTORIA E TRAMAVAVE ELEKTRIKE

TRAMAVAJT E PARË

Prejardhja e Aleksandrit në Kiev

TRAMAVAJT E PARË ELEKTRIKE

Kjo ndodhi në Kiev në ish-Preardhjen e Aleksandrit (tani - Prejardhja Vladimir). Është interesante se tramvaji në Kiev u vendos pothuajse 20 vjet më herët se në Moskë dhe Shën Petersburg. Deri në atë moment, në Rusinë cariste kishte tramvaje, por ata "lëvizeshin" jo nga energjia elektrike, por nga kuajt. Edhe pse edhe në shina.

Në përgjithësi, binarët e hekurt në atë kohë ishin hedhur në shumë qytete të botës, një tramvaj hekurudhor me kuaj ishte i përhapur, kishte gjithashtu përpjekje për të ndërtuar transport civil me avull, por për shkak të shqetësimit dhe një bollëk tymi, kjo ide u hodh në favor të energjisë elektrike. Tramvaji i parë elektrik në botë kaloi në Berlin në fillim të viteve 1880, ndërtuesi ishte kompania Siemens - marka e saj tregtare është ende e njohur.

Perandoria Ruse ndoqi shembullin e gjermanëve dhe së shpejti uzina gjermane Pullman prodhoi tramvajin e parë elektrik rus.

E themeluar në vitin 1891, shoqëria hekurudhore e qytetit, me mbështetjen e autoriteteve të qytetit, vendosi të përdorë tërheqjen elektrike në seksionin e Prejardhjes Aleksandrovsky. Duke pasur parasysh se mali ka një shpat shumë të mprehtë, nuk kishte mundësi të tjera: kuajt nuk mund të përballonin dhe tërheqja me avull nuk bëhej fjalë. Është natyra komplekse e relievit të Kievit që çoi në nevojën për një transport urban më të fuqishëm dhe më të sigurt me tërheqje elektrike.

Që në momentin e krijimit të tij, tramvaji elektrik i Kievit ishte një kuriozitet dhe një nga pamjet e qytetit. Shumica e vizitorëve dhe të ftuarve u përpoqën të hipnin në tramvaj disa herë, por si ndërmarrje tregtare, tramvaji rezultoi jashtëzakonisht fitimprurës dhe i ktheu të gjitha investimet gjatë vitit të parë të ekzistencës së tij.

Belgët mbetën pa asgjë, dhe shërbimi i tramvajit u rivendos vetëm në 1922, dhe para Luftës së Madhe Patriotike, tramvaji ishte lloji kryesor i transportit civil në Kiev. Pas luftës dhe restaurimit të qytetit, vlera e tramvajit ra ngadalë por në mënyrë të vazhdueshme. U shfaqën trolejbusë, autobusë dhe metro më të rehatshëm.

Tramvaji i Kievit funksionoi edhe nën gjermanët - si në 1918 ashtu edhe në 1941-43.

Aktualisht, tramvaji i Kievit ka humbur rëndësinë e tij të mëparshme, është duke u zhvilluar një çmontim i planifikuar i shumicës së linjave, si rezultat i të cilit do të mbeten vetëm disa rrugë që janë më të kërkuara nga pasagjerët: linja për në Pushcha - Voditsa, me shpejtësi të lartë. linjë për në Borshchagovka.

Sot, një rrugë e tramvajit turistik funksionon në Kiev - përgjatë argjinaturës, Podil në një makinë tramvaji të restauruar - një lloj ekskursioni origjinal dhe popullor.

Në vitin 1992, një monument i tramvajit të parë u ngrit në Sheshin Postar në Kiev, por më 25 nëntor 2012 ai u likuidua për shkak të ndërtimit të një ndërkëmbimi të ri transporti.

HISTORIA E TRAMAVAVE TË MOSKËS

sheshi i stacionit hekurudhor Brest në Moskë

Më 25 mars, sipas stilit të vjetër, nga stacioni Brest, tani Belorussky në drejtim të stacionit Butyrsky, tani i quajtur Savyolovsky, një makinë tramvaji e porositur në Gjermani nga Siemens dhe Halske shkoi në fluturimin e parë të pasagjerëve.

Tramvaji afër Butyrskaya Zastava. 1900

Viti i shfaqjes së transportit publik të pasagjerëve në Moskë duhet të konsiderohet 1847, kur u hap lëvizja e ekuipazheve verore dhe dimërore me dhjetë ulëse përgjatë 4 linjave radiale dhe një diametrike. Nga Sheshi i Kuq u bë e mundur të udhëtosh me karroca në tregun Smolensky, ura Pokrovsky (tani Elektrozavodsky). Postat Rogozhskaya dhe Krestovsky. Ishte e mundur të udhëtosh përgjatë vijës diametrike me karroca nga portat e Kaluga përmes qendrës së qytetit deri në Tverskaya Zastava.

Ekuipazhet që fluturonin në drejtime të paracaktuara, moskovitët në mënyrë bisedore filluan të thërrisnin sundimtarë. Në këtë kohë, qyteti kishte tashmë rreth 337 mijë banorë dhe kishte nevojë për organizimin e transportit publik. Shoqëria e Linjave të Moskës, e themeluar në 1850, filloi të zgjidhte problemin e shërbimit të pasagjerëve në një mënyrë më të kualifikuar. Linja akomodonte 10-14 veta, kishte 4-5 stola. Ato ishin më të gjera se kabinat e zakonshme, kishin një çati nga shiu dhe zakonisht transportoheshin nga 3-4 kuaj.

Konka në Sheshin Serpukhovskaya

Linja e parë e pasagjerëve të tramvajit me kuaj u hap më 25 qershor (7 korrik), 1872. Ajo lidhte qendrën e qytetit (Sheshi i sotëm i Revolucionit) përmes shesheve Trubnaya dhe Strastnaya me Sheshin e Stacionit Smolensky (tani Belorussky) dhe kishte për qëllim t'u shërbente vizitorëve në Ekspozita Politeknike, e cila u hap në atë kohë në Moskë. Linja e tërhequr me kuaj ishte një binar, kishte një gjatësi prej 4.5 km me një matës 1524 mm, kishte 9 anësor në linjë. Linja operonte 10 makina dykatëshe me perandorakë, ku çonin shkallët e pjerrëta spirale. Imperiali nuk kishte një tendë dhe pasagjerët, të ulur në stola, nuk mbroheshin nga bora dhe shiu. Karrocat e kuajve u blenë në Angli, ku u prodhuan në fabrikën Starbuck. Një tipar i kësaj linje hekurudhore me kuaj ishte se ajo u ndërtua nga ndërtuesit ushtarakë si një e përkohshme.

avullore

Në të njëjtën kohë, në Moskë u ndërtua një linjë tramvaji pasagjerësh me avull nga Petrovsky-Razumovsky përmes parkut të Akademisë Petrovsky deri në stacionin hekurudhor Smolensky. Të dy linjat supozohej të pushonin së ekzistuari menjëherë pas mbylljes së Ekspozitës Politeknike, por moskovitëve u pëlqente transporti i ri publik: ishte më i përshtatshëm dhe më i lirë të udhëtoje nga qendra në stacionin hekurudhor Smolensky në një tramvaj të tërhequr me kuaj sesa me një taksi. Linja e parë e tramvajit të pasagjerëve vazhdoi të funksionojë pas mbylljes së Ekspozitës Politeknike deri në 1874, dhe linja e tramvajit të pasagjerëve me avull mbijetoi vetëm në seksionin nga Stacioni Smolensky në Parkun Petrovsky.

Në kundërshtim me besimin popullor, nisja e tramvajit nuk ishte një elektrifikim i thjeshtë i tramvajit me kuaj që kishte ekzistuar në Moskë që nga viti 1872. Deri në vitin 1912, karroca me kuaj ekzistonte paralelisht me tramvajin. Fakti është se tramvaji solli një pjesë të konsiderueshme të të ardhurave në thesarin e qytetit, dhe autoritetet e atëhershme të qytetit e konsideruan tramvajin si një konkurrent të lopës së tyre të parave. Vetëm në vitin 1910 qyteti filloi të blinte hekurudha me kuaj, duke ruajtur punën e kalorësve me kuaj. Karrocierët u rikualifikuan si karrocier, dhe konduktorët, të cilët nuk kishin nevojë të rikualifikoheshin, mbetën konduktorë.

Tramvaji i tipit F në Unazën e Kopshtit në zonën e Portës së Kuqe përballë shtëpisë së Afremov. tetor 1917.

Në vitin 1918, gjatësia e linjave të tramvajit në qytet ishte 323 km. Sidoqoftë, ky vit për tramvajin e Moskës filloi me faktin se numri i rrugëve të tramvajit filloi të bjerë. Punëtoritë e parregulluara, mungesa e pjesëve dhe pjesëve rezervë, materialeve, largimi i një pjese të punëtorëve inxhinierikë dhe teknikë - të gjitha këto së bashku krijuan një situatë jashtëzakonisht të vështirë. Numri i makinave në linjë në janar u ul në 200 njësi.

Numri i punëtorëve të tramvajit u ul nga 16475 njerëz në janar 1917 në 7960 njerëz në janar 1919. Në vitin 1919, për shkak të mungesës së karburantit në qytet, trafiku i tramvajit të udhëtarëve u pezullua nga 12 shkurti deri më 16 prill dhe nga 12 nëntori deri më 1 dhjetor. Në fund të dhjetorit, tramvaji në qytet u ndal përsëri. Punëtorët e liruar në të njëjtën kohë u dërguan për të punuar në pastrimin e shtigjeve dhe rrugëve dhe për blerjen e karburantit brenda një brezi tetë verstë.

Në të njëjtën kohë, për herë të parë në histori, tramvaji i Moskës filloi të përdoret për ngjarje kulturore, edukative dhe promovuese. Më 1 maj 1919, trenat e tramvajit me shfaqje cirku fluturues në rimorkio të hapura lëviznin përgjatë rrugëve A dhe B, nr. 4. Makina motorike u shndërrua në një dhomë për një orkestër shpirtërore dhe interpretuesit e cirkut, akrobatët, kllounët, xhonglerët dhe atletët që jepnin shfaqje në ndalesa u vendosën në një platformë mallrash në rrugë. Masat e njerëzve i përshëndetën me entuziazëm artistët.

Brendësia e një makine të tipit KM - tramvaji i parë sovjetik

Më 1 qershor 1919, Departamenti i Hekurudhave të Qytetit, me urdhër të Këshillit të Moskës, filloi të sigurojë, me kërkesë të institucioneve dhe organizatave, një tramvaj për ekskursione jashtë qytetit të punëtorëve. Që nga vjeshta e vitit 1919, tramvaji është bërë transportuesi kryesor i druve të zjarrit, ushqimit dhe mallrave të tjera për shumicën e institucioneve të qytetit. Për të siguruar funksionet e reja të tramvajit, binarët e tramvajit u sollën në të gjitha stacionet e mallrave, magazinat e drurit dhe ushqimit. në Moskë. Sipas urdhrave të ndërmarrjeve dhe organizatave, punëtorët e tramvajit ndanë deri në 300 makina tramvaji mallrash. Në vitin 1919, u vendosën rreth 17 verstë shina të reja për të zgjidhur problemet e organizimit të trafikut të mallrave. Nga fundi i vitit 1919, nga 778 makina me motor dhe 362 rimorkio, 66 makina me motor dhe 110 tramvaj rimorkio ishin në shërbim.

Tramvaji i tipit KM në rrugën Krasnoprudnaya në 1970. Në të djathtë të tij, trolejbusi ZiU-5 po lëviz në drejtim të kundërt.

Në vitin 1920, udhëtimi me tramvaj u bë i lirë për punëtorët, por për shkak të mungesës së mjeteve lëvizëse, Këshilli i Qytetit të Moskës u detyrua të organizonte lëvizjen e trenave të bllokut special të pasagjerëve për të transportuar punëtorët për në dhe nga puna gjatë orëve të pikut të mëngjesit dhe të mbrëmjes.

Trenat e tramvajit qarkullonin në tetë linja me germa. Ato përdoreshin kryesisht nga punëtorët e fabrikave të mëdha. Në dhjetor 1920, inventari përfshinte 777 makina pasagjerësh me motor dhe 309 rimorkio. Në të njëjtën kohë, 571 makina me motor dhe 289 tramvaj rimorkio ishin joaktive.

Në tetor 1921, të gjitha divizionet e tramvajit të Moskës u transferuan përsëri në vetë-mjaftueshmërinë tregtare, gjë që bëri të mundur rritjen e konsiderueshme të numrit të punonjësve në tramvajin e Moskës, në 1922 kishte tashmë më shumë se 10,000 punonjës.

Prodhimi i makinave të pasagjerëve u rrit me shpejtësi. Nëse në mars 1922 u prodhuan vetëm 61 makina pasagjerësh në linjë, atëherë në dhjetor numri i tyre ishte 265 njësi.

Më 1 janar 1922, lëshimi i biletave të udhëtimit falas për punëtorët u ndërpre. Shumat e alokuara nga ndërmarrjet për udhëtime falas për punëtorët dhe punonjësit e tyre u përfshinë në pagat e tyre dhe që nga ajo kohë transporti urban u bë i paguar për të gjithë pasagjerët.

Salloni i makinës Tatra-T2: zyra e biletave

Në shkurt 1922, trafiku i tramvajit të pasagjerëve u krye në trembëdhjetë linja tramvaji dhe ai përsëri u bë i rregullt.

Në pranverën e vitit 1922, trafiku filloi të rikthehej në mënyrë aktive në rrjetet e paraluftës: në Maryina Roscha, në postin e Kaluga, në Sparrow Hills, përgjatë gjithë Unazës së Kopshtit, në Dorogomilovo. Në verën e vitit 1922, një linjë tramvaji me avull nga Butyrskaya Zastava në Petrovsky-Razumovsky u elektrizua, u ndërtua një linjë nga Pallati Petrovsky në fshatin Vsekhsvyatsky.

Deri në vitin 1926, gjatësia e shinave ishte rritur në 395 km. Në vitin 1918, 475 vagonë transportonin pasagjerë, dhe në 1926 - 764 vagona. Shpejtësia mesatare e tramvajit u rrit nga 7 km/h në 1918 në 12 km/h në 1926. Që nga viti 1926, tramvaji i parë sovjetik i tipit KM, i ndërtuar në Uzinën e Lokomotivës Kolomna, filloi të hynte në linjë. KM ndryshonte nga paraardhësit e tij në dizajnin e tij me katër boshte.

Tramvaji i Moskës arriti pikën më të lartë të zhvillimit në 1934. Më pas ai eci jo vetëm përgjatë Unazës së Bulevardit, por edhe përgjatë Unazës së Kopshtit. Ky i fundit shërbehej nga rruga B e tramvajit, e cila më pas u zëvendësua nga linja e trolejbusit me të njëjtin emër. Në atë kohë, 2.6 milionë njerëz transportoheshin me tramvaj në ditë, me një popullsi të qytetit prej rreth katër milionë. Tramvajet e ngarkesave vazhduan të funksionojnë, duke shpërndarë dru zjarri, qymyr dhe vajguri nëpër qytet.

Tramvaji M-38 kishte një pamje shumë futuriste.

Para luftës, një tramvaj M-38 me pamje mjaft futuriste u shfaq në Moskë. Mostra e parë e makinës së tramvajit M-38 mbërriti nga uzina Mytishchi në nëntor 1938 në depon e tramvajit me emrin. Bauman dhe filloi të testohej në rrugën 17 nga Rostokin në Sheshin Trubnaya.

Në korrik 1940, për shkak të kërcënimit të luftës, i gjithë vendi kaloi në një ditë pune tetë orëshe dhe një javë pune gjashtëditore. Kjo rrethanë përcaktoi përgjithmonë mënyrën e funksionimit të trenave të tramvajit në kryeqytet. Vagonat e para nisën punën në itinerar në orën 5:30 dhe mbaruan punën në orën 2:00 të mëngjesit. Ky orar pune është ruajtur edhe sot e kësaj dite.

Pas hapjes së linjave të para të metrosë në mesin e viteve 1930, linjat e tramvajit u hoqën për të përkuar me linjat e metrosë. Linjat nga pjesët veriore dhe perëndimore të Unazës së Kopshtit u zhvendosën gjithashtu në rrugë dytësore.

Ndryshime më radikale ndodhën në vitet 1940, kur rrugët e tramvajit u zëvendësuan nga rrugët e trolejbusit në pjesën perëndimore të Unazës së Bulevardit dhe u hoqën nga Kremlini. Me zhvillimin e metrosë në vitet 1950, një pjesë e linjave që të çonin në periferi u mbyll.

Tramvaj MTV-82

Që nga viti 1947, makinat MTV-82 u shfaqën në linja, trupi i të cilave u unifikua me trolejbusin MTB-82. Makinat e para të tilla mbërritën në depon e Bauman në 1947 dhe filluan të funksionojnë së pari në datën 25 (Sheshi Trubnaya - Rostokino), dhe më pas në rrugën e 52-të. Sidoqoftë, për shkak të dimensioneve më të gjera dhe mungesës së qosheve karakteristike të pjerrëta (në fund të fundit, kabina e tramvajit korrespondonte saktësisht me trolejbusin), makina nuk përshtatej në shumë kthesa dhe mund të shkonte vetëm në të njëjtin vend si makina M-38 . Për këtë arsye, të gjitha makinat e kësaj serie funksiononin vetëm në depon e Bauman-it dhe quheshin me nofkën ballëgjerë. Vitin tjetër ata u zëvendësuan nga një version i modernizuar i MTV-82A. Makina u zgjat me një seksion standard shtesë të dritares (përafërsisht, ajo u bë më e gjatë me një dritare), dhe kapaciteti i saj u rrit nga 120 (55 ulëse) në 140 (40 ulëse) vende. Që nga viti 1949, prodhimi i këtyre tramvajeve u transferua në Riga Carriage Works, i cili i prodhoi ato nën indeksin e vjetër MTV-82 deri në mesin e vitit 1961.

13 mars 1959 në depo. Makina e parë me motor çekosllovake T-2 me katër boshte mbërriti në Apakov, të cilës iu caktua nr. 301. Deri në vitin 1962, makinat T-2 mbërritën ekskluzivisht në depon e Apakovskoe, dhe në fillim të vitit 1962 kishte tashmë 117 prej tyre - më shumë se sa ishte blerë nga ndonjë qytet në botë. Vagonëve në hyrje u caktuan 300 dhe 400 numra. Makinat e reja u dërguan kryesisht në rrugët 14, 26 dhe 22.

Që nga viti 1960, 20 makinat e para RVZ-6 mbërritën në Moskë. Ata hynë në depon e Apakovskoe dhe u operuan deri në vitin 1966, pas së cilës u transferuan në qytete të tjera.

Tramvaj RVZ-6 në Shabolovka, 1961

Që nga mesi i viteve 1990, ka filluar një valë e re e heqjes së linjës së tramvajit. Në 1995, linja u mbyll përgjatë Prospekt Mira, pastaj në Nizhnyaya Maslovka. Në vitin 2004, në lidhje me rindërtimin e ardhshëm të Leningradka, trafiku u mbyll përgjatë Prospektit Leningradsky, dhe më 28 qershor 2008, linja në rrugën Lesnaya u mbyll, ku kalonin rrugët e 7-të dhe të 19-të. Ishte ky seksion që ishte pjesë e linjës së parë të tramvajit elektrik të Moskës.

Pirotsky Fedor Apollonovich (1845-1898) është një inxhinier dhe shpikës i famshëm rus, i cili është kredituar për krijimin e tramvajit të parë elektrik në botë. Sipas një versioni tjetër, ai u bë pionieri i këtij lloji të transportit në Rusi, dhe Werner Siemens shpiku tramvajin e parë në planet, i cili nuk i heq meritat e Pirotsky. Gjithashtu, Fedor Apollonovich punoi me sukses në projektin e një furre shpërthimi, një rrjeti të centralizuar të energjisë elektrike të qytetit dhe një teknologji për transmetimin e rrymës me fuqi të lartë në një distancë.

Pirotsky Fedor Apollonovich (1845-1898)

Fedor Apollonovich lindi në 17 shkurt (1 mars) 1845 në fshatin Sencha, rrethi Lokhvitsky, provinca Poltava e Perandorisë Ruse. Babai i tij ishte një mjek ushtarak dhe vinte nga një familje kozakësh të trashëguar ukrainas. Në fund të shekullit të 18-të, pas likuidimit të hetmanatit, ai u barazua në status me pronarët rusë.

Pas përfundimit të studimeve në Korpusin Kadet Konstantinovsky dhe Akademinë e Artilerisë Ushtarake Mikhailovskaya, Fedor shkoi për të shërbyer në Kiev, ku u regjistrua në artilerinë e kalasë Pechersk të garnizonit lokal me gradën toger të dytë. Ishte në këtë kohë që ai takoi një inxhinier të shquar elektrik vendas, i cili i bëri një përshtypje të thellë Pirotsky dhe përcaktoi orientimin e tij të jetës. Në 1869, i riu hyri në departamentin ushtarak të Akademisë së Artilerisë Mikhailovskaya për të studiuar.

Shpikjet e para

Në 1871, Pirotsky u kthye në kryeqytet për të punuar në departamentin e raporteve teknike dhe vlerësimeve të Drejtorisë kryesore të Artilerisë (GAU) dhe në të njëjtën kohë filloi të shpikë. Edhe në vitet e tij studentore, ndërsa studionte në akademi, Fyodor Apollonovich, duke kryer një stazh në ndërmarrjet ushtarake finlandeze, ishte i mahnitur nga numri i ujëvarave në këto vende, energjia e të cilave përdorej jashtëzakonisht e kufizuar. Përshtypja e thellë e marrë nga bukuria dhe forca e këtij elementi natyror e shtyu Pirotsky të punonte për transferimin e energjisë elektrike nga burimet e prodhimit (motorët me avull ose ujëvarat) te konsumatorët (vendbanimet, ndërmarrjet). Ky problem është bërë thelbësor për zhvillimin e inxhinierisë elektrike botërore, pasi tashmë janë gjetur qasje për transmetimin e rrymave të dobëta (së pari telegrafi, dhe më pas telefoni).

Puna e auditorit të GAU-së supozoi një njohje të hollësishme me gjendjen e prodhimit të topave, e cila nuk mund të quhej e përsosur. Për të korrigjuar situatën, Pirotsky propozoi një model të ri të furrave të shpërthimit me tre mure, i cili bëri të mundur uljen e konsumit të karburantit në procesin e shkrirjes së metaleve.

Puna në transmetimin e rrymës

Duke studiuar raportet e vargjeve të artilerisë, Fedor Apollonovich pa një kullë prozhektori në planin e fushës Volkovsky, të mundësuar nga një gjenerator elektrik me fuqi të ulët të sistemit, i cili ndodhej në një distancë prej pak më pak se 200 metra. Kjo e shtyu atë të blinte dy makina kolektore Gramma 6 hp.

Në 1874, në terrenin e stërvitjes ushtarake Volkovsky, Pirotsky organizoi një transmetim provë të energjisë elektrike përmes telave hekuri, të cilat ishin të fiksuara midis dy makinave, në shtylla druri duke përdorur izolues. Distanca midis pajisjeve ishte rreth 200 metra. Roli i përcjellësit të kthimit u krye nga sipërfaqja e tokës. Si rezultat, shpikësi arriti të krijojë modelin e parë gjenerator-tokë, i cili tregoi mundësinë e transmetimit të rrymës me fuqi të lartë në një distancë.

Në kohën e tij të lirë, Fedor Apollonovich vazhdoi të punojë shumë në teknologjinë e marrjes, transmetimit dhe shndërrimit të energjisë elektrike në energji mekanike. Për eksperimente, ai përdori një seksion të braktisur të hekurudhës Miller 4 km të gjatë në rajonin Sestroretsk. Duke dashur të reduktojë humbjet e linjës, shpikësi organizoi një seri eksperimentesh për të transmetuar energjinë elektrike duke përdorur dy shina hekurudhore të izoluara, seksioni kryq i të cilave ishte 600 herë më i madh se ai i një teli standard telegrafik. Në këtë rast, njëra hekurudhë luante rolin e një teli të drejtpërdrejtë, dhe e dyta e kundërt.

Pirotsky e ktheu hekurudhën turistik Miller (pjesë e Hekurudhës Finlandeze) pranë Sestroretsk në një linjë energjie

Për të rritur përçueshmërinë dhe për të zvogëluar rezistencën, ai përdori lidhjet elektrike të prapanicës të telave përpara dhe kthimit. Për të përmirësuar izolimin e dy fijeve të shinave të të njëjtit matës, thembra e tyre u lyen me asfalt. Kjo ide e Pirotsky nuk e ka humbur rëndësinë e saj në ditët tona - sot binarët e matësit hekurudhor janë një element kyç i bllokimit automatik, sinjalizimit të lokomotivës dhe kontrollit të dërgimit të trafikut.

Në 1876, Fyodor Apollonovich arriti rrotullimin e një motori elektrik të vendosur një kilometër nga gjeneratori Gamma. Si rezultat, hipoteza e tij për mundësinë e transmetimit të energjisë elektrike duke përdorur shina hekurudhore u konfirmua. Autori përshkroi përshkrimin e eksperimenteve dhe rezultatet e marra në artikullin "Për transferimin e punës së ujit si motor në çdo distancë me anë të rrymës galvanike", i cili u përkthye në gjermanisht për kompaninë "Siemens dhe Halske" .

Shpikja e tramvajit

Periudha e re e veprimtarisë krijuese të Pirotsky kaloi në bashkëpunim të ngushtë me inxhinierin elektrik më të famshëm rus, i cili u bë i famshëm si krijuesi i llambave të harkut me një kontrollues diferencial. Në 1879, Fedor Apollonovich u kthye në Shën Petersburg nga një udhëtim i gjatë pune në kështjellat e Detit të Zi dhe u propozoi menjëherë autoriteteve të qytetit një projekt për një tramvaj elektrik. Sidoqoftë, pronarët e hekurudhave të kuajve bllokuan miratimin e tij, gjë që nuk ndryshoi planet e shpikësit.

Gjatë verës së vitit 1880, ai u angazhua në rindërtimin e një makine masive hekurudhore me dy nivele me kuaj, me peshë 6.5 tonë, të projektuar për 40 pasagjerë. Në pjesën e poshtme të trupit, Pirotsky bashkoi një motor elektrik tërheqës DC dhe një kuti ingranazhi. Për herë të parë, një dizajn i tillë ishte i pajisur me një transmetim ingranazhesh me dy faza, një motor elektrik tërheqës në boshtet e makinës, i cili u bë prototipi për rrotat e lokomotivës të njohur për ne sot.

Në mënyrë që shinat hekurudhore të mund të shërbenin si një burim i transmetimit të energjisë elektrike, Pirotsky izoloi patericat nga traversat me ndihmën e një mjeti të posaçëm dhe vendosi jastëkë pëlhure izoluese nën shina. Një termocentral i pajisur me një gjenerator DC u ngrit pranë rrugës në parkingun e Krishtlindjeve.

Eksperimentet e para u kryen në një seksion 85 metra të gjatë. Autori ishte në gjendje të provonte se energjia elektrike mund të bëjë që rrotat e një karroce të tërhequr me kuaj të lëvizin përgjatë binarëve. Në fillim të shtatorit 1880, Pirotsky organizoi një provë të një makine me dy nivele, e cila u ndoq nga administrata e Shoqërisë së Dytë të Hekurudhave të Kuajve. Ai lëvizi në mënyrë të pavarur me një shpejtësi prej 10-12 km / orë, duke u bërë prototipi i tramvajit. Prototipi ishte i pajisur me një motor tërheqës me katër kuaj fuqi, dhe shinat hekurudhore siguronin energji elektrike. Grumbullimi i rrymës u krye me anë të gomave të rrotave, kështu që ato u izoluan nga boshtet e makinave.

Makina mund të shpejtonte dhe ngadalësonte, të ndalonte dhe të kthehej prapa. Me gjithë rezistencën e pronarëve të makinave me kuaj, automjeti po testohej në rrugën Bolotnaya në Shën Petersburg për një muaj. Në fillim e hipi vetëm krijuesi i saj, pas së cilës u ftuan 40 pasagjerë. I gjithë aksioni u mbulua në mënyrë aktive nga shtypi, më vonë rezultatet e eksperimentit u botuan në revistën "Electricity". Atëherë askush nuk e dinte se përpara nisjes së një tramvaji të plotë në Shën Petersburg, do të duhej të priste deri në 12 vjet.

Përmirësimi i makinës kërkonte fonde shtesë, të cilat Fedor Apollonovich thjesht nuk i kishte. Udhëheqja e kryeqytetit, e cila lidhi një marrëveshje me hekurudhat me kuaj për transportin e pasagjerëve brenda qytetit, nuk nxitoi të ndihmonte.

Në 1881, shpikësi prezantoi modelin e autorit të një hekurudhe elektrike në Paris në Ekspozitën Ndërkombëtare Elektrike. Pas kthimit në Rusi, ai ishte i pari që vendosi një kabllo elektrike nëntokësore për të transmetuar rrymën nga Fonderia në Shkollën Teknike të Artilerisë dhe zhvilloi një projekt për një rrjet elektrik nëntokësor, i cili nxiti autoritetet e Shën Petersburgut të ndërtonin një termocentral qendror.

Zhvillimi i ideve të Pirotsky

Idetë e inxhinierisë elektrike ruse filluan të zbatoheshin jashtë vendit gjatë jetës së tij. Në 1880, ai organizoi në Nju Jork eksperimentet e para mbi përdorimin e tërheqjes elektrike në hekurudhë. Një vit më vonë, kompania e vëllezërve Siemens filloi prodhimin e makinave identike në dizajn me idenë e Pirotsky. Në të njëjtin vit, linja e tramvajit Gross-Lichterfilde, 2500 metra e gjatë, u shfaq në kryeqytetin gjerman, përgjatë së cilës lëvizte një karrocë e projektuar për 20 pasagjerë. Transmetimi i energjisë elektrike në motorët tërheqës u krye sipas skemës së Fedor Apollonovich pa një hekurudhë të tretë.

Në ekspozitën elektrike të vitit 1882, të mbajtur në Vjenë, u ndërtua një linjë tramvaji, sa më e ngjashme me atë që u shfaq dy vjet më parë në Shën Petersburg. Në dekadën e fundit të shekullit të 19-të, linjat e tramvajit sipas skemës së inxhinierisë elektrike ruse u nisën në Portum, Irlandë, Brighton, Gjermani, Frankfurt am Main, dhe së shpejti avantazhet e kësaj mënyre transporti miqësore me mjedisin u vlerësuan në shumë vende. .

vitet e fundit të jetës

Siç ndodh shpesh me njerëzit e talentuar, Pirotsky u nënvlerësua gjatë jetës së tij. Megjithë shpikjet e tij të profilit të lartë, ai u dërgua në kështjellën Ivangorod, ku në 1888 u pensionua para kohe me gradën kolonel. E gjithë kjo ndodhi rreth pesë muaj para përfundimit të 25 viteve të shërbimit ushtarak, gjë që do t'i lejonte të merrte pensionin maksimal.

I dëshpëruar nga ky lajm, shpikësi kthehet në Ukrainë në pasurinë e xhaxhait të tij, të cilën ai e trashëgoi. Sidoqoftë, si rezultat i procesit gjyqësor, Pirotsky iu hoq prona, gjë që e detyroi atë të kthehej në kryeqytet. Këtu ai mori me qira një dhomë hoteli, por paratë i mungonin shumë edhe për të paguar apartamentet dhe ushqimin.

Më 28 shkurt (12 mars) 1898, Fyodor Apollonovich Pirotsky u gjet i vdekur. Funerali i shpikësit u organizua nga të njohurit e tij me kredi - prona e Pirotsky ishte peng.

"Nuk u gjet asnjë para me të, dhe të njohurit i organizuan një funeral me kredi, në kurriz të pronës së përshkruar dhe më vonë të shitur ... Gjëra të ndryshme të vjetra, të treguara në përshkrimin nën numra, u shitën nën çekiç në shesh. , dhe për të gjitha gjërat pak a shumë të përshtatshme me vlerë nga 1 kopeck deri në 4 rubla morën vetëm 65 rubla.

Mbetën pa u shitur 16 numra të gjërave të kota, si p.sh., libra, letra të ndryshme etj. Kanë mbetur 5 sënduk, 4 valixhe dhe 3 kuti: e gjithë kjo është e mbushur me letra biznesi, piktura, libra.

Publikimi në ditar i një artikulli mbi transmetimin e energjisë elektrike duke përdorur shina luajti një shaka mizore me Fyodor Apollonovich. Menjëherë pas kësaj, shpikësi i famshëm Werner Siemens krijoi një atraksion zbavitës në Berlin, personazhi kryesor i të cilit ishte një lokomotivë dhe dy platforma të vogla ku njerëzit uleshin me kurrizin nga njëri-tjetri. Treni u vu në lëvizje sipas skemës së përshkruar më parë nga Pirotsky.

Në fund të jetës së tij, Perotsky u privua nga trashëgimia e tij në formën e një pasurie në rajonin Kherson për shkak të një shkronje "e". Gjatë viteve të studimit në Shkollën e Artilerisë Mikhailovsky, ata bënë një drejtshkrim të gabuar të mbiemrit, duke treguar "Perotsky" në të gjitha dokumentet zyrtare. Gabimi u vu re vetëm dy vjet para vdekjes së shpikësit.

[...] Është interesante se tramvaji në Kiev është ndërtuar pothuajse 20 vjet më herët se në Moskë dhe Shën Petersburg. Deri në atë moment, në Rusinë cariste kishte tramvaje, por ata "lëvizeshin" jo nga energjia elektrike, por nga kuajt. Edhe pse edhe në shina.

Transporti civil në Kiev, si në shumicën e qyteteve evropiane, filloi me një tramvaj me kuaj në shina, rrugët e të cilit lidhnin zonën aktuale të metrosë Lybidska me Khreshchatyk dhe shtriheshin më tej në Podil. E themeluar në vitin 1891, shoqëria hekurudhore e qytetit, me mbështetjen e autoriteteve të qytetit, vendosi të përdorë tërheqjen elektrike në seksionin e Prejardhjes Aleksandrovsky. Duke pasur parasysh se ka një shpat shumë të mprehtë të malit, nuk kishte mundësi të tjera: kuajt nuk mund të përballonin, dhe tërheqja e avullit nuk bëhej fjalë. Është natyra komplekse e relievit të Kievit që çoi në nevojën për një transport urban më të fuqishëm dhe më të sigurt me tërheqje elektrike.

Zhvillimi i shpejtë i tramvajit në Kiev çoi në faktin se në fillim të vitit 1913 kishte tashmë më shumë se njëzet rrugë të përhershme të tramvajit në qytet. Në atë kohë i gjithë transporti me tramvaj merrej nga një kompani belge, e cila e shihte vetëm si burim fitimi dhe nuk bëri asgjë për zhvillim. Në këtë drejtim, autoritetet e qytetit në 1915 deklaruan të drejtën e tyre për të blerë ndërmarrjen, pas së cilës filloi ofertimi: belgët e mbivlerësuan çmimin, këshilli i qytetit e nënvlerësoi atë. Komisione dhe gjykata të shumta e shtynë marrëveshjen dhe më pas erdhi viti 1917, revolucioni dhe lufta civile.
Belgët mbetën pa asgjë, dhe shërbimi i tramvajit u rivendos vetëm në 1922, dhe para Luftës së Madhe Patriotike, tramvaji ishte lloji kryesor i transportit civil në Kiev. Pas luftës dhe restaurimit të qytetit, rëndësia e tramvajit ra ngadalë por në mënyrë të vazhdueshme. U shfaqën trolejbusë, autobusë dhe metro më të rehatshëm.

Tramvaji i parë elektrik http://www.opoccuu.com/020511.htm

Projektet e para për ndërtimin e një hekurudhe me kuaj në Kiev datojnë në vitet 1869-1873 (në Shën Petersburg, një kalë mallrash u shfaq në 1860, një pasagjer në 1863). Gjatë një dekade e gjysmë që pasoi, u hartuan projekte, u organizuan shoqëri aksionare, por bisedat mbetën biseda. Më në fund, në 1886, një plan u miratua nga inxhinieri tashmë i njohur Struve, i cili ndërtoi një sistem furnizimi me ujë, një urë hekurudhore dhe një fabrikë gazi në qytet. Kaluan edhe tre vjet (!) përpara se të nënshkruhet një traktat zyrtar. Sipas kontratës, sipërmarrësit i duhej të ndërtonte rreth 25 km linja hekurudhore dhe t'i operonte me tërheqje me kuaj dhe avull për 45 vjet, nga viti 1889 deri në 1934, duke i zbritur qytetit një pjesë të caktuar të të ardhurave. Në fund të mandatit, tramvaji kalonte në qytet pa pagesë. Për më tepër, qyteti kishte të drejtë të blinte ndërmarrjen përpara afatit pas 25 vjetësh, nga 1914 deri në 1916.

Në vitin 1890 u formua shoqëria aksionare e Hekurudhës së Qytetit të Kievit, e cila ishte e destinuar të niste tramvajin e parë elektrik në vend. Megjithatë, ne filluam me kalërim. Më 11 gusht 1891, trafiku u hap përgjatë rrugës nga Sheshi Lybidska përgjatë Bolshaya Vasylkivska në cepin e Bolshaya Xhandarme (Saksaganskogo). Një javë më vonë, linja u zgjerua përgjatë Khreshchatyk në Sheshin Tsarskaya (Europian), më 7 nëntor u hap një seksion i dytë, nga Troitskaya në Sheshin Aleksandrovskaya (Kontraktova), i cili shpejt u zgjerua në Sheshin Pochtovaya, dhe më pas ... një problem ndodhi. Midis sheshit Tsarskaya lart dhe Pochtovaya poshtë është më pak se një kilometër i Prejardhjes Alexander, e vetmja rrugë që lidh drejtpërdrejt Podil me Khreshchatyk dhe Pechersk. Sigurimi i komunikimit ndërmjet këtyre dy rajoneve, ndërkohë që lidhte së bashku dy pjesët e hekurudhës së sapohapur të qytetit, sugjerohej (dhe parashikohej edhe nga marrëveshja midis Struves dhe qytetit). Por si për tramvajin me kuaj, ashtu edhe për tramvajin me avull, zbritja ishte shumë e pjerrët! Me sa duket, Struve e kuptoi që në fillim se funksionimi i tërheqjes me avull në zbritje, për të mos përmendur tërheqjen e kalit, nuk mund të diskutohej seriozisht. Ishte e pamundur të bëhej pa energji elektrike.

Duma e qytetit i dha leje Shoqërisë për të futur tërheqje elektrike në të njëjtin 1891, por pothuajse menjëherë, siç u ka hije fuqive që ishin, filloi të vendoste pengesa. Si argument u tha se rryma elektrike që kalonte nëpër tela dyshohet se ka pasur një efekt të dëmshëm në rrjetin telefonik dhe telegrafik, si dhe te njerëzit dhe kafshët aty pranë. Sidoqoftë, natyra e energjisë elektrike nuk ishte kuptuar mirë në ato ditë. Ata ranë dakord që kishin marrë një detyrim të noterizuar nga Struve që të ndalonin menjëherë funksionimin e tramvajit elektrik nëse vërtet shfaqen probleme. Për fat të mirë, ky dokument nuk duhej të vihej kurrë në lëvizje. Më 21 shtator 1891 filloi puna për elektrifikimin e linjës në Aleksandrovsky Spusk dhe deri në pranverë gjithçka ishte gati. Më 14 maj 1892, makinat elektrike u testuan për herë të parë në një zonë të sheshtë nga Sheshi Aleksandrovskaya në Pochtovaya, gjashtë ditë më vonë - në një shpat. Testet ishin një sukses i plotë.

Duke folur për datën e lindjes së tramvajit të Kievit, është e nevojshme të korrigjohet një gabim, i përjetësuar në një mënyrë të pakuptueshme në histori. Në përgjithësi pranohet të raportohet se fillimi i funksionimit të pasagjerëve të linjës elektrike është 1 (14) qershor 1892. Të njëjtat data janë gdhendur në monumentin që qëndron në Sheshin Postar në fund të zbritjes. Dhe në të njëjtën kohë, njëzëri harrohet se ndryshimi midis stileve të vjetra dhe të reja në shekullin e 19-të nuk ishte trembëdhjetë, siç është tani, por dymbëdhjetë ditë! Data e saktë është me siguri sipas stilit të vjetër, i cili mund të shfaqej vetëm në dokumente, dhe, për rrjedhojë, ditëlindja e vërtetë e tramvajit në Kiev, sipas kalendarit modern - 13 qershor 1892.

Dashamirët e tramvajit u shfaqën njëkohësisht me vetë tramvajin. Tashmë në ditët e para, gazeta "Kievlyanin" shkruante se shumë kureshtarë hipnin disa herë përpara e mbrapa. Lloji i ri i transportit është kthyer në një lloj atraksioni dhe të ftuarit e shumtë të qytetit e kanë konsideruar si detyrë të hipin në “trenin elektrik”. Më e rëndësishmja, tramvaji u dëshmua të ishte një ndërmarrje tregtare e menjëhershme: fitimi nga funksionimi i tij në vitin e parë më shumë se mbuloi të gjitha humbjet nga linjat shumë më të gjata të tërhequra me kuaj. Ata gjithashtu u përpoqën të përdornin tërheqjen me avull, si në linjën e parë ashtu edhe në ato vijuese: për shembull, tërheqja e kalit u zëvendësua me avull më 13 korrik 1892 në Bolshaya Zhitomirskaya, më 29 tetor në Bulevardin Fundukleevskaya-Pirogovskaya-Bibikovsky; megjithatë, elektrifikimi total ishte vetëm çështje kohe. Në shtator 1893, u hap vazhdimi i linjës Aleksandrovskaya deri në Pechersk - ky seksion, me një pjerrësi aq të pjerrët sa në zbritje, u ndërtua menjëherë me energji elektrike. Më 13 qershor 1894, tramvaji festoi dyvjetorin e tij duke u shfaqur në Khreshchatyk - pjesa nga Sheshi Tsarskaya deri në Bolshaya Gendarmeskaya kaloi në një cilësi të re. Më 1 korrik, linja u elektrizua përgjatë Bolshaya Zhitomirskaya në Sheshin Sennaya (Lvovskaya). 1 shtator - përgjatë bulevardeve Fundukleevskaya dhe Bibikovskiy, me një degë të sapondërtuar përgjatë Bezakovskaya (Komintern) deri në stacion. Në 1895, historia e shkurtër e karrocës me kuaj të Kievit përfundoi përgjithmonë (tërheqja e avullit dhe më vonë e benzinës jetoi shumë më gjatë).

DY FJALË PËR SI U ORGANIZUA

Me çdo ndryshim në drejtimin e lëvizjes së makinës në pikat fundore, leva e kontaktit me ndihmën e një litari transferohet lehtësisht në anën tjetër të makinës, ku vendoset si më parë.

Çdo makinë ka: një rrufepritës të ngjashëm me atë të stacionit dhe të instaluar në një kuti zjarrduruese, një siguresë plumbi; kjo e fundit shërben për të mbrojtur motorët nga veprimi i zgjatur i rrymës së fortë […]

NGA HISTORIA E TRAMAVAVE RUSE

U hap për herë të parë në Berlin falë zhvillimeve shkencore të shumë inxhinierëve rusë dhe gjermanë: F.A. Pirotsky, K. Siemens, V. Siemens, V.N. Çikoleva, V.A. Lachinov, tramvaji u përhap shpejt në mbarë botën. Për 10 vjet që nga viti 1881, kur treni i parë elektrik udhëtoi përgjatë hekurudhës midis Berlinit dhe Lichterfeld, trafiku i tramvajit u hap në 14 shtete dhe 274 qytete të botës.

Në atë që ishte Rusia e atëhershme, tramvaji u lançua për herë të parë në qytetin e Kievit me iniciativën e inxhinierit Struve A.E. në vitin 1892. Lindjen e tramvajit në Nizhny Novgorod në 1896 ia detyrojmë aktiviteteve të Podobedov dhe Hartmann, firmës së vëllezërve Siemens dhe Halske. Me sugjerimin e sipërmarrësve rusë në 1898, belgët ndërtuan një tramvaj në Kursk, Orel, Vitebsk. […].

Përvoja e suksesshme e funksionimit të një tramvaji elektrik në Kiev dhe Nizhny Novgorod bëri që Shoqëria e Parë e Hekurudhave me Kuaj në Moskë, e cila gjithashtu kishte frikë nga blerja e rrugëve nga qyteti, të aplikonte në 1895 në Këshillin e Qytetit me një propozim për të nisur një tramvaj elektrik "në formën e një eksperimenti" në të cilin - ose një nga linjat e hekurudhave të tërhequra me kuaj.

Pasi mori lejen e kërkuar, Shoqëria në korrik 1898 filloi të ripajiste linjën Dolgorukovskaya të hekurudhës me kuaj nga Sheshi Strastnaya përgjatë rrugës. M. Dmitrovka dhe më tej në Butyrskaya Zastava (d.m.th. nga Sheshi Pushkin, përgjatë Chekhov, Dolgorukovskaya, Novoslobodskaya St., përgjatë Suschevsky Val), si dhe dy linja eksperimentale periferike: Petrovskaya (nga Tverskaya Zastava në Petrovsky Palace) dhe Butyrskaya (from Zastava përgjatë Maslovkës së Epërme dhe të Poshtme deri në Parkun Petrovsky).

Së bashku me rindërtimin dhe ndërtimin e linjave, Shoqëria e Parë vendosi të ndërtonte një nënstacion tërheqës pranë Butyrskaya Zastava, i cili duhej të ushqente këto tre linja me energji elektrike. Për të furnizuar vagonët në të dy linjat nga Parku Miussky, ku supozohej të inspektonte dhe riparonte vagonët e baterive dhe elektrike, ishte gjithashtu e nevojshme të ndërtohej një linjë shërbimi lidhëse me një binar përgjatë rrugës Lesnaya. (nga Tverskaya Zastava deri në cepin e Rrugës Novoslobodskaya) Projekti parashikonte njëkohësisht ndërtimin e një depoje të re tramvaji për makina elektrike pranë nënstacionit të tramvajit në Bashilovka. U miratua një sistem i grumbullimit të rrymës së sipërme duke përdorur tela kontakti lart, si tela e dytë u përdorën binarët.

Projektimi dhe ndërtimi i linjave të emërtuara të tramvajit elektrik ishte i nevojshëm, para së gjithash, për të studiuar përvojën e makinave elektrike, përfshirë. dhe bateri, në kushtet klimatike të Moskës. Në verën e vitit 1898, Shoqëria e Parë porositi pajisje elektrike nga impiantet ruse të inxhinierisë elektrike të kompanisë Siemens dhe Halske për linja, nënstacione dhe vagona. Vetë makinat u montuan në Gjermani në uzinën Fankelried. […]