Výkonný ľadoborec „Kapitán Gotsky. Vyrobené nami Povedzte nám o hlavnej prevádzke ľadoborca

Koncom marca sa v Archangelsku konalo medzinárodné arktické fórum „Arktické územie dialógu“. Súčasťou fóra boli výstavy, ktoré ukázali moderné ruské technológie pre rozvoj Severu. Účastníci demonštrovali domáce prelomové technológie v oblasti zodpovedného rozvoja zdrojov a ochrany životného prostredia.
Jedným z najväčších „plnohodnotných“ objektov expozície bol ľadoborec flotily FSUE „Rosmorport“ „Novorossijsk“. Počas Arktického fóra sa naskytla jedinečná príležitosť dostať sa na ľadoborec, čo som využil.

Na palube Novorossijska ma stretol kapitán ľadoborca ​​Jaroslav Veržbitskij a porozprával mi o ľadoborci, posádke a drsnom každodennom živote.

- Yaroslav Yaroslavovič, povedzte nám, ako ste sa stali kapitánom ľadoborca ​​"Novorossijsk"? Ako dlho to trvalo dosiahnuť?

V roku 1991 absolvoval Štátnu námornú akadémiu pomenovanú po admirálovi S.O. Makarovovi v Petrohrade. Potom pracoval najmä na malých tankeroch. V roku 2008 som mal možnosť zoznámiť sa so špecifikami práce na ľadoborec. Kapitánom sa stal v roku 2009 na ľadoborec "St. Petersburg" projektu "Moskva". Potom opäť ako kapitán na ľadoborec Vladivostok, potom Novorossijsk.

2. Ľadoborec "Novorossijsk" na móle Červeného móla v Archangeľsku.

- "Novorossijsk", ako "Vladivostok", sú ľadoborce rovnakého projektu - 21900M. Sú medzi nimi nejaké rozdiely?

Od Vladivostoku nie sú žiadne rozdiely, sú úplne rovnaké. Ľadoborec "Murmansk" je trochu iný; Má vonkajší výťah, ktorý možno použiť na zdvíhanie ľudí so zdravotným postihnutím, ale Vladivostok a Novorossijsk ho nemajú.

3. Navigačný most ľadoborca.

- Ako sa pripravujete na prácu na novom ľadoborci?

Ako som už povedal, pred Novorossijskom som už pracoval na ľadoborci tohto projektu. Prakticky sa od seba nelíšia. Preto som nemal žiadne ťažkosti pri zvládnutí schopnosti ovládať nové zariadenie.

4. Centrálny ovládací panel na navigačnom mostíku.

- Povedzte nám o hlavných úlohách ľadoborca ​​"Novorossijsk"

Hlavnou úlohou je podpora lámania ľadu pre pohyb lodí vstupujúcich a vychádzajúcich z prístavu. Môžeme to viesť buď vedením alebo vlečkou. Ak je situácia skutočne ťažká, berieme to do úzadia, pretože balastné lode často nedokážu plávať samy, napriek pomerne širokému kanálu alebo v situácii silnej kompresie.

5. Heliport

Majú Novorossijsk a ľadoborec Project 21900 nejaké vlastnosti, ktoré ich dokážu odlíšiť od klasických ľadoborcov?

Ľadoborce postavené v posledných rokoch sú riadené pomocou rotačných kormidlových vrtúľ alebo azipodov. Ak klasické ľadoborce manévrujú pomocou kormidla, tu sa otáčajú samotné vrtule namontované na stĺpoch. Takto manévruje ľadoborec.

6.

- Aký je dopyt po inštalácii 16 MW?

No už máme nie 16 MW, ale 18 MW. Silnejší. 16 MW je inštalovaných na ľadoborcoch "Moskva" a "Petrohrad". Samotná inštalácia je žiadaná! Boli sme v správnom čase a na správnom mieste. V Bielom mori zvyčajne fungujú dva lineárne ľadoborce: Dikson a Kapitan Dranitsyn. Tento rok zostal "kapitán Dranitsyn" na zimu na Čukotke, robíme jeho prácu.

7. Strojovňa.

-Je ťažké pracovať na ľadoborec?

Je to ťažké? No vidíte, ak sa vám práca páči, nebude to ťažké.

8. Navigačný mostík.

- Povedzte nám o svojom pracovnom programe. Súdiac podľa vašej práce v Bielom mori, takmer nespíte?

To, že sú tu ľudia neustále, neznamená, že pracujú nonstop. Pri práci na ľadoborci počas navigácie ľudia pracujú štyri hodiny každých osem hodín. To znamená, že štyri hodiny pracujú a osem odpočívajú.

9. Ľadoborce Federálneho štátneho jednotného podniku "Rosmorport" "Novorossijsk" a "Kapitán Čadajev" počas sprievodu jadrovej ponorky "Orel".

- Má ľadoborec ruské vybavenie?

Samotný ľadoborec bol vyrobený vo Vyborgu v lodenici Vyborg. Ľadoborec má veľa zahraničného vybavenia, ale aj veľa ruského vybavenia. Napríklad existuje veľa systémov ruskej spoločnosti Transas, existuje kartografia, komunikácia a oveľa viac.

10. Ovládací panel na ľavom krídle navigačného mostíka.

- Koľko ľudí je v posádke?

Napriek veľkosti ľadoborca ​​tvorí celú posádku 29 ľudí. Vďaka moderným technológiám a automatizácii nie je núdza o veľké množstvo ľudí.

11. Centrálny dispečing - centrálne riadiace stanovište strojovne a kotolne.

- Môže posádka opustiť ľadoborec vo svojom voľnom čase?

Ak je ľadoborec v kotvisku, ako je tomu teraz, potom členovia posádky, ktorí nie sú na stráži alebo v práci, nemajú v tom žiadne prekážky.

12. Dielňa a sklad.

- Ako odpočíva posádka?

Náš ľadoborec má všetko potrebné na to, aby si posádka oddýchla. Každý člen posádky má samostatnú kajutu vybavenú kúpeľňou. V každej kajute je aj zásuvka na internet;

Okrem toho máme takmer v každej chatke saunu s bazénom, posilňovňu s cvičebnými pomôckami, biliard, televízory.

13. Kabína.

- Na ktorý let najradšej spomínate?

Najviac si pamätám plavbu na ľadoborci „Petrohrad“. Pred niekoľkými rokmi ho poslali do prístavu Sabetta a vtedy som prvýkrát videl Arktídu.

14. Zdravotný blok.

- Povedzte mi, ocitli ste sa niekedy v kritických situáciách a ako ste sa z nich dostali?

Chvalabohu, že k takýmto beznádejným situáciám nedošlo. Snažíme sa takýmto situáciám predchádzať. Ak takáto situácia nastane, znamená to, že došlo k nejakej chybe. Musíte sa pokúsiť naplánovať všetko vopred.

15. Nemocnica.

- Boli v Bielom mori nejaké ťažkosti?

Tento rok je podľa rozprávania tých, ktorí tu predtým pracovali, situácia oveľa jednoduchšia, pretože koncom marca bolo Biele more takmer vyčistené od ľadu.

Ľad zostal iba v hrdle Bieleho mora. Ale boli tu ťažkosti. Keď sme tam vošli, bola tam ťažká ľadová situácia, boli tam veľké ľadové polia s humnami. Spôsobovali značné ťažkosti pri sprevádzaní lodí, napriek tomu, že šírka sprevádzaných lodí bola podstatne menšia ako šírka ľadoborca. Za nami zostal kanál široký asi 26 metrov a lode, ktorými sme viedli, boli väčšinou široké 16-18 metrov. Síce sa im ľahko chodilo za nami, no prítomnosť humien im často sťažovala postup. A to je v kontraste so situáciou vo Fínskom zálive, kde je ľad hrubý, ale nie je tam toľko humien.

16. Kabína pre cestujúcich so zdravotným postihnutím.

17. Kúpeľňa v kabíne pre cestujúcich so zdravotným postihnutím.

- Čítal som, že v Bielom mori nielen vediete lode, ale podstupujete aj ľadové testy?

Nie, to nie je pravda. V apríli plánujeme testy ľadu v Karskom mori. V tomto čase tam nájdete ľad primeranej hrúbky a sily. Aby sme správne vykonali testy ľadu, musíme pracovať na jeden a pol metra ľadu a neustále sa pohybovať po jednom metre.

Keď sme prišli do Bieleho mora, strávili sme tri týždne testovaním najnovších bezpilotných lietadiel vyrobených v Rusku.

18. Viacúčelový bezpilotný vrtuľník Camcopter S-100 na heliporte ľadoborca ​​„Novorossijsk“.

- Mali ste nejaké problémy dostať sa do mesta Archangeľsk?

Ľad nebol hrubý, takže vstup doň nebol náročný. Pred naším prejazdom bol lodný kanál Severná Dvina rozšírený z 20 metrov na 26 tak, aby sa nepoškodili prechody pre chodcov z pevniny na ostrovy, ktoré ľudia využívajú. Pri pohybe sme museli byť veľmi opatrní.

19. Neporiadok v posádke.

20. Galéria.

Počas medzinárodného arktického fóra "Arktída - územie dialógu" je tu ľadoborec ako jeden z exponátov výstavy. Hovoria, že to bolo používané ako hotel. Je to tak?

Áno, náš ľadoborec bol vystavený na medzinárodnom fóre „Arktída – územie dialógu“. Čo sa týka hotela, toto je prehnané. Žili tu iba zástupcovia Rosmorportu v počte 10-12 ľudí.

21. Šatňa.

- Máš nejaké koníčky?

22. Kúpalisko.

23. Sauna.

- Ako vidíte budúcnosť ruskej flotily ľadoborcov?

Teraz sme pri budúcnosti flotily ľadoborcov! Za zmienku stojí, že Baltské lodenice stavajú ešte výkonnejší dieselelektrický ľadoborec Viktor Černomyrdin.

24. Biliardová miestnosť.

- Si hrdý na svoju prácu?

Áno. Nielen, že som hrdý, ale mám ju aj rád a ešte mi za ňu platia peniaze.

25. Hriadeľ zadného móla a spúšťacie a zdvíhacie zariadenie s pracovným člnom.

- Ako najradšej trávite dovolenku a ako dlho trvá?

Dovolenka trvá 28 dní. Počas navigácie sa tiež hromadí voľno, ktoré si môžete vziať a oddýchnuť si. Bývam na predmestí Petrohradu a moja dovolenka znamená priviesť môj vidiecky dom a pozemok do božskej podoby.

26. Výrez na korme s „krinolínou“ na tesné ťahanie lodí.

Yaroslav Yaroslavovič, ďakujem za rozhovor a prehliadku ľadoborca ​​"Novorossijsk". Zaujatý podmienkami pre posádku. Toto nie je ľadoborec, ale skutočná výletná loď pre severné moria. Veľa šťastia v tomto potrebnom úsilí!

Prvá diesel-elektrická loď vo flotile ľadoborcov sa objavila tesne pred rokom 1955. Loď sa volala „Kapitán Belousov“. Postavili ho vo fínskych lodeniciach, podobne ako ľadoborec rovnakého typu „Kapitán Voronin“ a „Kapitán Melekhov“, ktoré vstúpili do služby v rokoch 1955 a 1956. resp. Trupy lodí boli vyrobené zo špeciálnej nemeckej ocele a 11 vodotesných priedelov zaisťovalo prežitie v prípade poškodenia. Pás ľadu bol vyrobený s hrúbkou 30 mm.

Šesť motorov s výkonom 1625 k, každý roztáčalo elektrické generátory, ktoré dodávali prúd vrtuľovým elektromotorom, ktoré otáčali 2 vrtule vpredu a 2 za trupom. Rozdiel v priemeroch kormových a predných vrtúľ bol 70 centimetrov (od 4,2 do 3,5 m). Každá loď mala aj vlastnú elektráreň s výkonom 200 kW. Okrem toho tu bola pomocná (72 kW) a núdzová (15 kW) elektráreň poháňaná dieselovými motormi. Dĺžka sovietskeho ľadoborca ​​bola 77 a pol metra so šírkou 19,4 m Palivo stačilo na cestovný dosah 8 760 míľ, v posádke bolo 85 ľudí a autonómia bola takmer mesiac. Celková výška bočnice bola 16,5 m so sedemmetrovým ponorom. Všetky ľadoborce tohto typu fungovali v prístavoch Archangelsk, Murmansk a Baltské more. Hrúbka ľadu bola až 0,8 metra. Od roku 1955 sa ľadoborce plavia po Severnej morskej ceste, ale ich predné vrtule im v Arktíde prekážajú.

Po výlete jedným smerom - na východ tam lode prezimovali a poškodili vrtule. Jeden z ľadoborcov, „kapitán Belousov“, navigoval 3 200 lodí cez ťažký arktický ľad a v roku 1972 bol poslaný do Azovského mora. Neďaleko Nórska loď zastihla silná búrka a vlny vyradili niekoľko okienok. Po dosiahnutí Leningradu prešiel ľadoborec šesťmesačnou opravou a potom odišiel do Azova. „Kapitán Voronin“ pracoval na severe dlhšie ako „kapitán Belousov“ a plavil sa na 4240 lodiach. Ľadoborec "Kapitán Melekhov" slúžil až do roku 1977 a niesol 7 000 lodí. Ľadoborce, ktoré boli navrhnuté na prevádzku v Baltskom mori, nefungovali o nič horšie v Arktíde. Pred začiatkom vojny dostalo sovietske námorníctvo výkonný ľadoborec „Anastas“ dlhý 106,7 m, široký 23,2 m, mal tri parné stroje, každý s výkonom 3 300 k. s. Ľadoborec fungoval do roku 1968. Loď bola postavená na Ukrajine, v meste Nikolaev.

Bolo postavených niekoľko ľadoborcov série Joseph. Kapitánom jedného z nich bol M.P. Na tej istej lodi sa počas vojny plavil aj V. I. Voronin. Bol tu aj ľadoborec tejto série s názvom „Vyacheslav Molotov“, ktorý v roku 1940 postavil ľadoborec „Dezhnev“ A. P. Melekhovovi velil A. P. Melekhov. Tento statočný kapitán sa v roku 1942 zúčastnil sprevádzania severských konvojov a zomrel. Nemecká ponorka torpédovala transport, čím ukončila jeho život, a telo námorníka našli pri pobreží Spojených štátov a odviezli domov na pohreb. Urobil to syn Michaila Kalinina. Mená hrdinov žijú v názvoch lodí. Postupom času sú lode zošrotované. Stavajú sa však nové ľadoborce, ktoré vstupujú do služby a pokračujú v práci z minulosti.

Komentár RP Alexander Rokhlin sa prebudil z letargického spánku na piatom poschodí sídla Rosatomflotu v Murmansku - uvedomil si, že krajina má jedinú flotilu jadrových ľadoborcov na svete. Čitateľ sa prejde po palubách živých a mŕtvych ľadoborcov. A možno sa zobudí aj on.

Už tretí deň prechádzal Murmansk z ruky do ruky. A v Arktíde nebola horšia sila ako fujavica. Mesto sa ponorilo do zasneženej tmy ako loď zachytená v búrke a zakaždým navždy. Ulice boli slepé, sneh padal ako múr. Presne o štvrťhodinu však kolotoč urobil úplnú revolúciu. Dráma sa zmenila na vaudeville. Mraky boli roztrhané na márne kúsky, oslepujúce slnko sa rozžiarilo, zo striech stekal porazený sneh v potokoch a mokré murmanské psy so záujmom krútili chvostmi a pozerali do výkladov kaviarní.

„Láska je náhla, ako snehová búrka... Stál pri stene nábrežia. A moja duša túžila stretnúť sa s ním ako vták chytený do pasce. Ešte pred pár dňami som o jeho existencii nevedel. A teraz sme čelili rozchodu. Nebola žiadna sila, žiadna nádej. Išiel na more... bezo mňa.“

Keby som bola knihárka a nie dokumentárna novinárka, podávala by som udalosti len v podobnom duchu. A nehanbil by som sa a nebol zatrpknutý. A nikto by ma nesúdil. Pretože na kotvisku 92. základne Rosatomflot stál jadrový ľadoborec „Yamal“ – pýcha vlasti s kapacitou 75 000 koní – a čakal na plavbu na more. Išiel na arktickú expedíciu a bol krásny, ako všetky karavely Kolumba a Magellana. Preto srdce bilo, pery vyschli a dusila sa závisť tých, ktorí sa ukázali byť hodnejšími: vyliezli na palubu a odplávali na zakázané ostrovy v ľadových moriach.

Keby nebolo búrky v Barentsovom mori, ktorá oddialila odchod lode, možno by som to nikdy nevidel. Ale ani on by nedostal ranu do srdca. A netrápila ma hlúpa otázka...

Atmosférický front sa opäť otriasol, zasiahli snežné delá a nálož bez mihnutia oka zasypala mólo. Slnko sa zatmelo a Yamal sa usmieval s namaľovanými žraločími tlamami, ktorými brázdil Severnú morskú cestu. Bolo mu to úplne jedno. Tu pri brehu vyzeral ako náhodný hosť, ktorý bol hanblivý, cítil sa nesvoj, bál sa pohybovať v stiesnenom priestore a nevedel sa správne správať. Jej živel – ľadová púšť – začínal tridsať kilometrov odtiaľto na sever, pri východe zo zálivu, kde sa teplý Golfský prúd vkráda do Arktídy. Tam sa ľadoborec vždy otočil na východ - iná cesta pre neho nebola - a išiel smerom k slnku a samote. A nikoho nepotreboval...

Neskoro večer tri remorkéry vytiahli ľadoborec do stredu zálivu.

Tmavočervená silueta, padajúca zo steny, ticho odišla do noci. Na móle neboli žiadni smútiaci, nikto po nás nemával vreckovkami. Pod kotviacimi svetlami žiarili len náhradné lopatky lodných vrtúľ ako šupiny obrovských železných rýb. Čakali v krídlach na brehu a ticho odprevadili ľadoborec na jeho ceste. Z rečníkov nevedno komu, ale pochod „Rozlúčka Slovana“ znel slávnostne, smutne a šmrncovne. "Yamal" zapol motory, otočil sa a odišiel na sever.

Z denníka kapitána jadrového ľadoborca ​​"Arktika" Alexandra Nikolajeviča Barinova. Zaznamenané počas poslednej plavby ľadoborca ​​s jadrovým pohonom, 4. júla – 19. augusta 2008 (zverejnené prvýkrát).

„Vzdialený 1974. Rota kadetov druhého ročníka pochoduje vo formácii pozdĺž šikmej línie Vasilievského ostrova od výcvikovej budovy k posádke. Už je cítiť jar, no snehu je ešte veľa. Za vysokým plotom Baltskej lodenice môžete vidieť červenú nadstavbu rozostavaného jadrového ľadoborca ​​Arktika.

1977 17. august. Pri ústí rieky Weser pri nemeckom pobreží kotví niekoľko lodí pod rôznymi vlajkami a čakajú, kým na ne príde rad, aby vplávali do prístavu Brémy. Leto končí. Cvičenie plávania tiež. Vedúci rádia nastavil sieť lode na rádiovú stanicu Mayak. Hlas hlásateľa uvádza, že sovietsky jadrový ľadoborec „Arktika“ prvýkrát v histórii ľudstva v aktívnej navigácii dosiahol geografický bod severného pólu. V reakcii na túto správu druhý dôstojník s istou iróniou navrhol, že po skončení vysokej školy budem slúžiť na tomto ľadoborec... Neberúc túto predpoveď vážne, kadet naďalej sníval o dlhých zaoceánskych plavbách niekde do Ekvádoru alebo Austrálie. .

V 19. storočí austrálsku líniu „držali“ nožnice na čaj - najrýchlejšie plachetnice. A najkrajšie. Jednosmerný let trval 80-90 dní. A na konci 20. storočia oslňujúce biele chladiarenské banánové kamióny prevážali exotické ovocie z Latinskej Ameriky do našej krajiny. Tieto lety sú o niečo kratšie – dva mesiace. Väčšina sovietskych námorníkov si veľmi vážila iné plavby – po Európe alebo v jej blízkosti s častými zastávkami v európskych prístavoch.

1978 Zložil šesť štátnych skúšok. V mojom „vrecku“ je povolanie navigačného inžiniera. Život a... distribúcia sú pred nami. Rozdaných bolo 165 ľudí. A boli tam len 2 miesta pre jadrové ľadoborce. Prečo sa dvaja priatelia v kokpite a v živote rozhodli obsadiť tieto miesta pre seba, vie len Boh. Veliteľ roty sa na nich spýtavo, zmätene pozrel, ale neodradil ich. Mama, ktorá sa dozvedela o rozhodnutí svojho syna, sa rozplakala. Jediný, kto sa úprimne usmieval, bol iba zástupca Murmanskej lodnej spoločnosti.

To znamená prebudiť sa z letargického spánku – zrazu zistíte, že vaša krajina má jedinú flotilu jadrových ľadoborcov na svete. A aký jeden! Kde som bol celý ten čas?... Zobudil som sa na piatom poschodí v centrále Rosatomflotu. Dobre - záliv, kopce, čajky a iné prímorské scenérie, ale tu sa oranžový ľadoborec "Sovietsky zväz" vznáša priamo z okna a smerom k vám. So všetkou železnou veľkosťou, vedeckým myslením a historickou silou. A potom všetko hneď pochopíte. Chápeš rozdiel medzi ľadoborcami a všetkými ostatnými loďami v moriach. Je to o nápade. Obchod – podľa obchodnej časti. Vyzerajú ako obrovské „šnúrové vrecká“ naplnené výrobkami v pohároch, škatuliach atď.

Armáda je smrteľná súčasť. Sú ostrí, nahnevaní a oddelení, „bez krvi v tvári“, nosia v sebe smrť.

Plavby slúžia na zábavné účely. Je tam úplný neporiadok.

A len ľadoborci majú prvky v krvi. Zvládnutie priestoru prostredníctvom výkonu, pochopenia, lásky. Len tu sa spája vedecké myslenie s večnou chlapskou túžbou dosiahnuť horizont.
Pri pohľade na ľadoborec môžete ľahko zažiť akútny záchvat sebalynčovania. "V živote si nič nedokázal, ale on odišiel na severný pól..."

Dnes sú v Rusku v prevádzke štyri jadrové ľadoborce (v roku 1987 ich bolo osem). Dve veľké - „Yamal“, „50 rokov víťazstva“ a dve menšie - „Vaigach“ a „Taimyr“. Včera sa jeden z nich pred mojimi očami vybral na túru. Z tohto dôvodu má hlavný inžinier Rosatomflotu Mustafa Mamedinovič Kashka právo povedať, že život sa len začína. Krajina sa trochu spamätala, začala dýchať a potreba lodí pozdĺž Severnej morskej cesty začala rásť. Rozvody sa v porovnaní s predchádzajúcimi rokmi zvýšili už 1,5-krát.

„Päťdesiatpäť rokov sa jadrová energia používala na lámanie ľadu,“ hovorí hrdo ľadoborec Kashka.

A uvádza, že Baltské lodenice už začali stavať dva nové, ultramoderné a univerzálne ľadoborce.

Samozrejme, toto ešte nie je také zaujímavé. Čo tam postavia, kedy, ako budú bývať a kam pôjdu o pár rokov? Otázky o budúcnosti sú zbytočné. A oranžovo-čierny ľadoborec teraz lezie cez okno. A volá za tebou. Hoci fenomén-udalosť, ktorá mu dala meno – Sovietsky zväz – už dávno neexistuje a nežije. Na náš dnešok vrhá len tieň. Hlasná ozvena, ktorá vám pretrhne ušné bubienky.

Ako si to uvedomiť? Čo sa stane s loďou, ktorá je schopná žiť šesť mesiacov v ľadových púštiach, bez návštevy prístavov, bez potreby tepla? Keď človek ide do púšte, prináša odtiaľ poznanie Boha. Aké významy má ľadoborec vracajúci sa z pólu?

Za „Sovietskym zväzom“, dve kotviská ďalej, je „Rusko“.
Ako živé. A... mŕtvy.

Z denníka kapitána Barinova. júla 2008

„Z nejakého dôvodu sa verilo, že práca na ľadoborcoch je pre „porazených“. Niečo ako odkaz. Nedostal som vízum - do ľadoborca, dostal som pokutu na lodi pri plavbe do zahraničia - na to isté miesto. Tento stereotyp stále existuje v mysliach časti ľudstva spojenej s morom. Pozorne si preto prezreli nováčikov a kládli vhodné otázky. Nebol som, nebol som zapojený, nemám žiadny – musel som odpovedať. Čo ak teda ľadoborec funguje len v ľade? Čo teda, ak na to nezaplatia? A veľa "tak čo?" vznikla v mojej hlave a bola príležitostne používaná. Doteraz slúžia ako ochrana pred cudzími pokušeniami.

A čo ľadoborec? Jadrový ľadoborec je stelesnením najnovších výdobytkov vedy a techniky svojej doby. Ide o unikátnu konštrukciu ľudských rúk. Bez pompéznosti to nejde. Takmer tisíc miestností, kilometre káblov, stovky mechanizmov. Dvadsaťtritisíc ton „železa“! A tu je paradox: tieto tony sa nepotopia! Dva reaktory sú schopné vyrábať potrebnú energiu niekoľko rokov po sebe. Bezpečnosť? Potvrdili to návštevy mnohých zahraničných hostí. Ale nie sú nestranní. Cez jeden, určite s vaším dozimetrom. Spoľahlivosť? Tridsaťtri rokov bezproblémovej prevádzky. Elektráreň obsluhujú vysokokvalifikovaní odborníci. Ľudia sú väčšinou posadnutí biznisom, trochu romantickí. Prvé dni sa musíte túlať po početných palubách, študovať ľadoborec z nákresov, stretávať ľudí, zvykať si na rutinu a zabehnuté zvyky. Ľadoborec sa od všetkých existujúcich líšil nielen nezvyčajnou veľkosťou a silou, ale aj farbou. Bol navrhnutý a postavený s bielou nadstavbou. Ale kapitán dokázal presvedčiť tých, od ktorých to záviselo, že ľadoborec má byť červený. Posádku tvorí niečo vyše sto ľudí. Navigačný personál a palubná posádka s potápačskou skupinou, rádiová služba, spotrebiteľská služba, atómovo-mechanická, elektromechanická, prístrojová a automatizačná služba, radiačná bezpečnostná služba, zdravotnícky personál. Je tu možnosť postavenia vrtuľníka s letovým personálom. Výkon hlavnej elektrárne je 75 tisíc konských síl. Existujú lode a vojnové lode s výkonnejšími inštaláciami. Zatiaľ tu nie sú žiadne ľadoborce. Dĺžka 148 metrov, šírka 30 metrov. Ponor - 11 metrov. Výška navigačného mosta je 21 metrov. Posádka býva v oddelených kajutách. Nachádza sa tu ordinácia, jedáleň, salóniky, knižnica, bazén, dve kúpele, telocvičňa, ambulancia so stomatologickou súpravou a operačná sála. Špecifikom práce na ľadoborci sú dlhé plavby a zriedkavé volania. A tiež pracovať iba v ľade. V lete je tu 24 hodín denne, v zime tu nie je slnko celé mesiace. Teploty pod nulou do 40 a nižšie. Deň vztýčenia národnej vlajky sa považuje za deň narodenia lode. Pre Arktiku je to 25. apríl 1975. Pri výrobe bol ľadoborec navrhnutý na 25 rokov prevádzky.“

Jadrový ľadoborec Rossija bol stiahnutý z flotily takmer pred rokom. Ale to som nevedel. To znamená, že nezistil, neobjasnil, nepreveril. Dalo by sa povedať, že prejavil typickú neopatrnosť a vyliezol na palubu v blaženej nevedomosti. Nevedomosť si zo mňa urobila krutý vtip. Pretože keď si kapitán Oleg Michajlovič Ščapin uvedomil, že nič neviem, previedol ma okolo ľadoborca ​​a rozprával o „Rusku“ ako o živom, teda o živej, fungujúcej lodi, ktorá nestojí v studenom kalu. ...

Cez okno pláva „Sovietsky zväz“ a „Rusko“ stojí pri stene. Znie to zaujímavo?

Ľadoborec Rossija je štvrtý ľadoborec s jadrovým pohonom vyrobený v Sovietskom zväze. Bola spustená v roku 1983. Zabezpečil prieskum ruského kontinentálneho šelfu na severnom póle a ako prvý podnikol výletnú plavbu na pól so zahraničnými turistami.
Výzdoba interiéru je úplne úžasná. Nie je tu ani jeden diel zahraničnej výroby. Všetko – od reaktora a elektrární až po kučery na lustroch a držiaky pohárov v spoločenskej miestnosti – sa vyrába v ZSSR. A všetko nie je v muzeálnom stave, ale v prevádzkovom stave.

Kapitán a hlavný inžinier nás sprevádzajú po lodi. Nemožný luxus. Podávam si ruky s ľuďmi, ktorí boli na severnom póle. Tu máte kapitánsky mostík, veľkosť javiska veľkej sály konzervatória, navigačné karty, ubytovňu a lampy v jadrovo-priemyselnom dizajne, elektrárne a reaktory za hrubým sklom a stovky ďalších mechanizmy, bloky, jednotky, sekcie, prepážky... Dokonca aj zoo kútik s búdkami pre vtáky.

A za tým všetkým je pocit trápenia.

Neskôr a zrazu som pochopil, že „Rusko“ vyplávalo a odchádza. Len mi o tom nepovedali, tajili to, ako keby toho blázna ľutovali. A jej budúcnosť je smutná. V 15 choďte pod nôž. Stále stojí pri stene nábrežia, v celej nádhere majestátnosti a krásy, ale s prázdnymi reaktormi, vypnutými pohonnými systémami a tichými riadiacimi systémami. Život v nej zamrzol... A potom sa zdá, že rovnako zamrzla po celom Rusku. Počujete svoje rodné meno, vidíte obrázok a cítite, že každý vstal na obraz a podobu ľadoborec, zamrznutý, tichý v očakávaní problémov.

Život bije iba v srdciach kapitána, hlavného inžiniera a niekoľkých zostávajúcich členov posádky. Tieto atómové srdcia nemôžu uveriť v bezprostredné zabudnutie ich lode. Preto hovoria o jazde, energii, sile a iných vlastnostiach v prítomnom čase, ako keby zajtra išli na túru a nie na šrot...

"Vieš," hovorí hlavný mechanik, "mohli by sme byť úplne autonómni." — Oči mechanika horia. — Jadrové palivo a zásoby by stačili na päť alebo šesť rokov. Nevstupujte do žiadneho prístavu, túlajte sa Severným ľadovým oceánom z konca na koniec. Jeden problém - zbláznite sa...

Pochopil som: chcel ujsť s „Ruskom“ a tým ho zachrániť.
Náš obľúbený stav je dosiahnuť hranicu nádeje.

Z denníka kapitána Barinova

„Osud rozhodol, že na poslednej plavbe by sme mali ľadoborec oddýchnuť a neukladať na jeho senilné ramená ťažké bremeno ľadoborca. Urobil to a nesklamal ma. Stihol to do určeného času a ukázal, že v bankách je stále pušný prach. S tým patrí obrovské poďakovanie od ľudí, ktorí v ňom žijú, pracujú a považujú ho za svoj druhý domov. Úspešný ľadoborec, najmä jeho „atómové srdce“. Dočasnú životnosť pokryla o tretinu. Závisť následných bratov, ktorí sa nedostanú z opráv, a niektorí už uviazli navždy. Aj keď vek si vyberá svoju daň. Niekde zateká, niekde je hrdzavý, neustále treba niečo opravovať. Dobrými továrenskými opravami to v posledných rokoch naozaj nepokazili. Miera bezpečnosti, ktorá bola zabudovaná počas projektovania a výstavby, sa ukázala. A posádka vzlietla. Skúsil som. Mnoho ľudí tu strávilo celý svoj život a bez ľadoborca ​​to nevidia. Bez vášho obľúbeného ľadoborec. „Arktída“ je možno najkrajší a najpresnejší názov pre plavidlo navrhnuté na prevádzku v Arktíde. Hrdý a láskavý. Ale zmenil sa (v roku 1982 bol premenovaný na „Leonid Brežnev.“ - pozn. autora). Keď sa ľadoborec vrátil k pôvodnému názvu, bol koniec septembra. Palubnú posádku nebolo treba nútiť; Zastaraný názov sa im podarilo premaľovať, no mráz nedovolil nový z jednej strany úplne odstrániť. Bolo to v Laptevskom mori, leto už skončilo. Tak sme dorazili do prístavu. Na pravoboku boli len dve písmená: „AR“. Niekto zavtipkoval: „Prišiel nový ľadoborec AR.“ Ale všetci boli spokojní.

Nikdy nepremenovávajte lode! Nepýtajú sa."

Legendárna „Arktika“ stojí na poslednom, 10. kotvisku základne Rosatomflot. Pozerá na sever, do Arktídy. Nedovoľuje ľuďom, aby sa k nej priblížili. Pre nezasvätených je nemožné dostať sa na palubu. Prázdne okenné otvory, olupujúca sa farba, hrdzavé zábradlie, ošúchané schody, slepé lampáše, doznievajúce zvuky na chodbách, výkriky čajok z kabín, žblnkot vody umocnený ozvenou prázdnych podpalubí.

Ak je „Yamal“ nažive, ak je „Sovietsky zväz“ tieň, ak „Rusko“ zamrzlo, potom „Arktída“ je vesmírna stanica, strašidelná fregata, duša človeka, oslobodená od všetkých pripútaností a nasmerovaná nahor a dovnútra, k posledným hraniciam, za Severnou Zemou a Lomonosovským hrebeňom.

Všetky lety boli zrušené. Ale deň po snehovej búrke, keď slnko zasvietilo nad zálivom Kola, sme leteli spolu. Pretože som pochopil: po všetkých tých vykorisťovaniach a úspechoch je osud „Arktídy“ vrátiť sa a zostať: chladný, neprístupný, žiadaný až po extravaganciu, a preto – náš od začiatku. Posledná nádej.

Podľa najnovších oficiálnych údajov nebude zničený ľadoborec „Arktika“ s jadrovým pohonom, ako nariadili „Sibir“ a „Rusko“. Bude premiestnený do mesta Petrohrad. A tam sa ľadoborec stane vedeckým a vzdelávacím centrom a pobočkou Múzea Arktídy a Antarktídy.

Z denníka kapitána Barinova
„Je možné milovať hardvér? Samozrejme môžete. Keď je tvoja duša pripútaná, keď ho poznáš a cítiš od kíl až po kosť, keď je jeho ryha vašou bolesťou, keď sú mu dané najlepšie roky, keď šťastie a prepichnutie na polovicu, keď mu dlhuješ to, čím si sa stal , keď vám „to“ príde s tým istým .
"Železo" je loď. Ale takto ho môže osloviť len niekto „na palubovke“. Pretože sú jedno. Niekedy sa to v živote stáva. To je to, čo ju robí tak úžasnou."

Sny kapitána Barinova

„Každý človek má niekedy zvláštne sny. Každý má svoje. Ale existujú spoločné sny, charakteristické buď pre celé ľudstvo, alebo pre určitú skupinu ľudí. Napríklad lietanie vo sne. Takýto sen majú aj navigátori ľadoborcov. Ľadoborec sa plaví po uliciach mesta, týči sa nad domami. Uličky sú úzke, nedá sa odbočiť. A mali by sme prestať. A bolo by potrebné nenaraziť do domu a nepoškodiť ľadoborec. Ale ľadoborec pláva a pláva, kým sa sen nepreruší...“

Nie je potrebné, aby prerušil. Pretože v spánku aj v skutočnosti by sa atómové srdce nemalo zastaviť.

P.S. Ďalší sen o ľadoborcoch...
Z pozorovaní polárnych bádateľov
“...Ľadoborec si razí cestu, rýchlosť jeho postupu je, samozrejme, nízka, ale samotný postup je nezvyčajne krásny. Ako je známe, ľadoborec ničí silný ľad nie nárazom do stonky, ale tlačením svojou hmotou: čím silnejší je ľad, tým väčšia časť ľadoborca ​​sa naň musí plaziť, aby spôsobil deštrukciu. V tomto prípade sa umiestnenie zlomov ľadu posúva z provy do stredu lode. Pri prelomení veľmi silného ľadu sa miesta zlomu pohybujú tak ďaleko od stonky, že nie sú viditeľné ani z predných okien kormidlovne. To vytvára fantastický dojem, ako keby sa celý obrovský ľadoborec na atómový pohon kĺzal po ľade ako snežný skúter. Tento tichý, plynulý postup, keď pred provou lode nie je viditeľná žiadna trhlina, žiadne lámanie ľadu, žiadna fontána ľadového postreku, robí kĺzavý efekt taký skutočný, že sa zdá, že za kormou ľadoborec by nemal byť žiadny obyčajný kanál. . Ale pohľad späť, za kormou, kde je široká cesta čistej vody ešte tmavá, presviedča, že ľadoborec sa nešmýka, ale drví tieto ľadové polia. A blízko strednej časti ľadoborca ​​stoja stotonové bloky drveného ľadu...“

Časopis "Ruský priekopník".

V roku 1934 postavili Švédi Imer, prvý ľadoborec na svete s dieselelektrickou elektrárňou a čoskoro sovietski lodiari pripravili návrh plavidla s podobným motorom, ktoré sa malo stať najvýkonnejším na svete. Z viacerých dôvodov ho však nebolo možné dokončiť a dieselelektrické ľadoborce sa v našej flotile objavili až 26. decembra 1954, keď bola vztýčená vlajka „kapitána Belousova“, prvá zo série troch lode rovnakého typu.

V roku 1952 vo Fínsku, na sklze lodenice spoločnosti Värtsilä (Helsinki), bol spustený ľadoborec Voima a v nasledujúcom roku bol uvedený do prevádzky. Od svojich predchodcov sa odlišoval nielen modernými líniami, ale aj množstvom dizajnových prvkov. Útvary jeho provy boli teda špicaté, bok bol posypaný a predĺžená predná časť siahala až po koniec nadstavby zaoblená vpredu. Predstavec bol naklonený v uhle 23 - 25 stupňov, korma bola skosená. Diesel-elektráreň poháňala dva páry predných a zadných vrtúľ. Plavidlo bolo vybavené a

90 s, a rovnaký počet orezaných (150 m 3), ktoré obsluhovali čerpadlá s kapacitou 1 000 m 3 vody za hodinu.

Rovnako ako na Voyme, v prove, pred nadstavbou, bol nainštalovaný nákladný priestor s objemom 134 m 3 a na korme - ďalší (82 m 3), vedľa ktorého boli nainštalované dva 10-tonové nákladné ramená. . Okrem toho bol na korme nainštalovaný ťažný navijak s ťažnou silou až 60 tf a 200 metrovým lankom.

Tím bol ubytovaný v pohodlných 1-, 2- a 4-lôžkových chatkách. Systém ohrevu vody v nich udržiaval teplotu 17 stupňov, aj keď bolo vonku 30 stupňov pod nulou. Každý ľadoborec dostal 4 záchranné člny, do ktorých sa zmestilo 60 ľudí.

„Kapitáni“ si viedli dobre pri obsluhe prístavov Archangelsk, Leningrad a Riga s istotou manévrovali na plavebných dráhach a v stiesnených vodných plochách, ľahko prekonali kašovité, veterné polia s hrúbkou 600 -

vysokovýkonné čerpadlá a automatický ťažný navijak. Fínski stavitelia lodí navrhli Voima pre prácu v prístavoch a zálivoch Baltského mora.

V rovnakom čase sa však Vyartsilya zaoberal aj sovietskou objednávkou - na tri podobné plavidlá určené na obsluhu lodnej dopravy vo Fínskom zálive a Bielom mori. Ich dizajn bol mierne zmenený. Tá vedúca, „kapitán Belousov“, bola spustená 15. decembra 1953, o rok neskôr vztýčila štátnu vlajku ZSSR a v rokoch 1955 a 1956. po ňom nasledovali „kapitán Voronin“ a „kapitán Melekhov“, tiež pomenované podľa slávnych polárnych námorníkov.

Ich celozvarené trupy vyrobené z obzvlášť pevnej ocele Siemensmarten boli rozdelené na 11 oddelení desiatimi vodotesnými prepážkami a bolo vypočítané, že loď zostane na hladine, ak budú zaplavené akékoľvek dve. Pozdĺžne prepážky boli inštalované po stranách a tvorili 8 nádrží. Hrúbka pokovovania na koncoch dosiahla 20 - 25 mm (v strednej časti trupu - 15 - 17 mm), ľadový pás - 30 mm. V korme bol „pri fúzoch“ dubom zdobený výrez na ťahanie dopravných prostriedkov.

Elektráreň pozostávala zo 6 dieselových motorov o výkone každého 1625 k, poháňaných rovnakým počtom generátorov, ktoré napájali 4 hnacie elektromotory. Výkon elektrárne mohol byť prerozdelený, povedzme tretina provovým lodným skrutkám a dve tretiny kormovým, alebo naopak, v závislosti od podmienok, v ktorých sa loď nachádzala. Oceľové štvorlisté predné vrtule mali priemer 3,5 m a tie isté kormové vrtule mali priemer 4,2 m.

Okrem toho mal každý ľadoborec typu Kapitan Belousov hlavnú elektráreň vybavenú štyrmi dieselagregátmi s celkovým výkonom 200 kW, ako aj pomocným s výkonom 72 kW a núdzovým s výkonom 15 kW.

Ako väčšina ľadoborcov a

V roku 1955 bol „kapitán Belousov“ presunutý do Murmanskej lodnej spoločnosti a čoskoro sa k nej pridal aj zvyšok. plavidlá tejto série a začali zabezpečovať plavbu po Severnej morskej ceste. Po určitom čase odhalili niektoré nedostatky. Napríklad sa ukázalo, že sú dosť zložité v dizajne a údržbe, takže ich prevádzka bola drahšia ako staré „parné stroje“. Potvrdilo sa aj to, o čom sa presvedčil ešte v roku 1899 admirál S.O. Makarov počas prvej plavby Ermaku do Arktídy: predné lodné skrutky neboli vhodné na plavbu v ťažkom, viacročnom polárnom ľade. A skutočne, „kapitán Belousov“ a „kapitán Voronin“ ich poškodili pri sprevádzaní lodí a boli nútení zostať na zimu. Náhradné diely, náradie a vybavenie na opravy bolo potrebné z Murmanska posielať lietadlom a námorníci museli pracovať v polárnej noci a dokonca aj v 40-stupňových mrazoch...

Počas 17 plavieb prekonal "kapitán Belousov" 375 tisíc míľ, previedol 3200 lodí cez ľad, po ktorých bol presunutý do Azovskej lodnej spoločnosti. 12. decembra 1972 ľadoborec opustil Murmansk a vydal sa na dlhú plavbu okolo európskeho kontinentu. Počas prechodu dostal kapitán rádiom rozkaz poskytnúť pomoc ľadoborcom v leningradskom prístave. V Nórskom mori loď zastihla silná búrka, vlny vyradili niekoľko okienok a neprekonala viac ako 3 míle za deň. Až 6. januára 1973 „kapitán Belousov“ zakotvil v Leningrade, opravil škody a o dva týždne pokračoval v plavbe na juh, ktorá sa skončila úspešne – 5. februára vstúpila do Kerčského prielivu.

V roku 1981 posádka „kapitána Voronina“ zhrnula svoju 25-ročnú službu v Arktíde. Bolo to impozantné - 360 tisíc míľ cestovalo hlavne v ľade, 4240 transportov prepravených po Severnej morskej ceste. "Kapitán Melekhov" bol zaregistrovaný na ministerstve námorníctva ZSSR do roku 1977, potom sídlil v Archangeľsku a viedol lode cez Biele more. Celkovo vydláždil cestu 7000 transportom, pričom za sebou nechal vyše 350-tisíc.

seba tým najlepším možným spôsobom. Fínski inžinieri, ktorí analyzovali výsledky svojej prevádzky, mierne zmenili dizajn a už v roku 1958 dokončili výstavbu Karhu vo Vyartsilya a potom rovnakého typu Murtaya a Sampo. Boli menšie ako prototyp (výtlak 3200 ton), štyri hlavné dieselové generátory boli umiestnené v jednej strojovni, celkový výkon elektrárne bol 7500 k. Normálna zásoba paliva umožnila každej lodi byť na mori

Teraz majú o fínske ľadoborce záujem aj majitelia lodí z iných európskych krajín. V roku 1961 začala spoločnosť Vyartsilya stavať štyri plavidlá rovnakého typu a ak sa Tarmo a Varma pripravovali pre svojich zákazníkov, tak Thor a Njord sa pripravovali na švédske. "Tarmo" bol väčší ako "Voima" (výtlak dosiahol 5230 ton), vyznačoval sa rozvinutejšou nadstavbou, na ktorej vrchole bola pilotná kabína s pohodlným všestranným výhľadom pre navigátorov. Len sila

Nemecko, ktoré si objednalo ľadoborec Värtsilä Hansa s výtlakom 3 700 ton, určený na prevádzku v západnej časti Baltského mora. Tentoraz zabrali Fíni

A nakoniec, v roku 1967, Fíni postavili Oden pre švédske námorníctvo, ktorý sa líšil od Voima veľkosťou (výtlak 5000 ton) a diesel-elektrárňou s objemom 10,5 tisíc litrov. Oden bol navyše plánovaný ako viacúčelový – ako samotný ľadoborec, tak aj zásobovacie plavidlo pre vojnové lode, preto sa na ňom prerobili servisné priestory, kabíny a kokpity a zmenil sa dizajn sklonových nádrží.

Fínski špecialisti teda vytvorili veľmi úspešný ľadoborec „amerického typu“ (s vrtuľami na prednej a zadnej časti). A hoci bol navrhnutý na prácu v Baltskom mori, kde sú ľadové podmienky oveľa jednoduchšie ako v Arktíde, „kapitáni“ nariadení Sovietskym zväzom celkom úspešne pracovali na trasách Severnej morskej cesty.

"Voima" sa stala prototypom pre ďalšie diesel-elektrické lode postavené Fínmi na zahraničné objednávky. A čo je najdôležitejšie, výsledky prevádzky Voymy a jej potomkov boli úspešne použité na vytvorenie výkonnejších ľadoborcov. Hovoríme o piatich plavidlách typu „Moskva“, vyrobených vo Vyartsilya v rokoch 1958 – 1969, ktorých výtlak dosiahol 15,3 tisíc ton, elektráreň pozostávala z ôsmich párov dieselových motorov a generátorov poháňaných tromi hnacími elektromotormi. V roku 1971 vstúpil do služby väčší Ermak (výtlak 20,2 tisíc ton, výkon elektrárne 41,4 tisíc ton), po ktorom nasledovali ďalšie dve plavidlá rovnakého typu. Boli však už vyrobené špeciálne pre prácu v Arktíde – bez lukových vrtúľ. ■ Igor BOECHIN

TECHNOLÓGIA-MLÁDEŽ 9 5 9 5

Podľa vedcov je približne pätina celého povrchu našej planéty pokrytá ľadom. A jeho množstvo je takmer 35-krát vyššie ako objem vody vo všetkých jazerách a riekach. Na pohyb po nekonečných zamrznutých priestoroch sú potrebné špeciálne plavidlá – ľadoborce. Sú silnou súčasťou ruskej flotily. História týchto lodí siaha niekoľko desaťročí do minulosti. A v žiadnej krajine na svete už nie sú žiadne jadrové lode! Prvý ľadoborec na svete s jadrovou elektrárňou spustili takmer pred šesťdesiatimi rokmi v ZSSR. Dnes je ruská flotila vyzbrojená 7 loďami s jadrovým pohonom.

Ľadoborce typu Kapitan Sorokin sú výkonné a ovládateľné. Aké úlohy takéto plavidlá plnia, aká je ich história, konštrukčné prvky a očakávané vyhliadky na rozvoj arktickej flotily? Dozvieme sa z článku.

História ľadoborcov v Rusku

Prvé lode, ktoré sa plavili po ľade, boli postavené takmer pred dvesto rokmi v Severnej Amerike. Boli poháňané parou a mali veľa nevýhod, ktoré znižovali ich účinnosť. V minulom storočí boli výrazne modernizované.

Vysokovýkonné parné lode - jedným z prvých bol sovietsky ľadoborec "Sibir" - mohli zostať na otvorenom mori až tri týždne a nové dieselelektrické lode - dvakrát tak dlho, až štyridsať dní.

Vzhľadom na dôležitosť plavby po Severnej ceste pre ZSSR bolo potrebné vybaviť flotilu najmodernejšou technikou. A v roku 1959 bol vypustený prvý ľadoborec na svete s jadrovým pohonom, nazvaný Lenin. Jeho vzhľad výrazne uľahčil navigáciu pozdĺž severnej cesty.

Dnes ruská flotila zahŕňa dva typy ľadoborcov: dieselové elektrické lode a lode s jadrovým pohonom

Kde sa používajú ľadoborce? Dizajn plavidla

Ľadoborce zásadne prispeli k štúdiu. Používajú sa najmä na zabezpečenie voľného pohybu lodí, ktoré ich sledujú. Okrem toho sa používajú na sprevádzanie a evakuáciu výskumných expedícií, ako aj na doručovanie rôzneho nákladu do ťažko dostupných oblastí Arktídy a Antarktídy.

Na úspešné vykonanie týchto náročných úloh je potrebná špeciálna loď. Ľadoborec má jedinečný dizajn, ktorý mu umožňuje raziť cestu tam, kde je pre iné lode nedosiahnuteľný. V prvom rade ide o špeciálny tvar nosa a súdkovité telo. Vďaka tomu dokáže loď pri pohybe svojou váhou preraziť ľad.

Neobvyklý tvar kormy (v tvare M) umožňuje ťahať ďalšie plavidlá. Použitá dieselelektrická alebo jadrová elektráreň robí loď výkonnou a ovládateľnou. Umožňuje tiež väčšiu autonómiu plavidla, pretože tankovanie medzi nekonečnými ľadovými plochami je takmer nemožné.

Ľadoborec "Kapitán Sorokin"

Sovietska zimná navigácia dosiahla v rokoch 1977-1978 veľký úspech. Vtedy bol spustený slávny ľadoborec „Kapitán Sorokin“. Rovnako ako ostatné lode tohto typu bola vytvorená vo fínskej lodenici Vyartsilya. Boli postavené pre ZSSR, Fínsko a Argentínu. Potom „kapitán Sorokin“ priviezol transportné plavidlá „Pavel Ponomarev“ a „Navarin“ do prístavu Dudinka ako experiment. Prvýkrát sa tak preukázala možnosť celoročnej plavby v Arktíde. Bol to obrovský úspech, ktorý po prvýkrát dosiahli ľadoborce ZSSR.

Pred šiestimi rokmi dostal „kapitán Sorokin“ za úlohu privítať celosvetovú regatu plachetníc Volvo Ocean Race, ktorá sa potom skončila v Petrohrade vo Fínskom zálive. Na palube lode boli okrem iných novinári a kameramani.

Teraz je v prevádzke aj "kapitán Sorokin".

Ďalšie ľadoborec tohto typu

Ako už bolo spomenuté, ľadoborec „Kapitán Sorokin“ nie je jediným plavidlom tohto typu, ktoré je súčasťou ruskej flotily. Takéto lode sú celkovo štyri. Boli spustené jeden po druhom v rokoch 1977-1981. Pomenované po štyroch legendárnych polárnych kapitánoch - Sorokinovi, Nikolajevovi, Dranicynovi a Chlebnikovovi - zostávajú spoľahlivou baštou ľadoborcov.

Plavidlá tohto typu sú dvojpodlažné dieselové elektrické lode. Ľadoboriaca prova, zadná priečka a vybavenie umožňujú maximálnu efektivitu arktickej navigácie.

Zmienky v umení

Je zaujímavé, že ľadoborec „Kapitán Sorokin“ sa preslávil nielen svojimi arktickými cestami. V roku 1979 sa tu natáčal dokumentárny film Jurija Vizbora. Film sa volal „Murmansk-198“ a bol venovaný ťažkej práci námorníkov pracujúcich na ľadoborcoch.

V skladbe od Vizbora s názvom „Polar Owl“ bola spomenutá aj pieseň „Kapitán Sorokin“.

Ľadoborce v Rusku dnes

Moderná ruská flotila zahŕňa ľadoborce s jadrovým pohonom a dieselové elektrické lode. Podľa posledných informácií je v prevádzke celkovo 44 plavidiel. Päť z nich je jadrových. V roku 2007 bola dokončená a uvedená do prevádzky loď s názvom „50 rokov víťazstva“. Je pozoruhodné, že toto sa v porovnaní s inými plavidlami vyznačuje iným tvarom luku, čo mu umožňuje efektívnejšie preraziť ľad. Slúži najmä na sprevádzanie karavanov v studených arktických moriach. Ľadoborec sa ale využíva aj na plavby pre cestujúcich. Cestujúci na lodi majú k dispozícii bazén, saunu, reštauráciu, knižnicu.

Za zmienku stojí najmä výkonný sovietsky ľadoborec s jadrovým pohonom „Arktika“ (neskôr premenovaný na „Leonid Brežnev“). Jeho nepochybný význam spočíva v tom, že ako prvý dosiahol severný pól.

Súčasné lode s jadrovým pohonom umožňujú prepraviť približne päť miliónov ton nákladu ročne.

Moderný ruský ľadoborec je teda kombináciou sily a manévrovateľnosti, rýchlosti a spoľahlivosti. Prediera sa mrazom a stelesňuje silu ruskej flotily.

Festival ľadoborca

Grandiózny festival bol venovaný sedemdesiatemu výročiu víťazstva vo Veľkej vlasteneckej vojne, na ktorom sa zúčastnili najmocnejšie ľadoborce krajiny. Stala sa jedinou svojho druhu a konala sa vo vodách Bolshaya Neva. Všetci hostia tohto námorného festivalu mohli voľne navštíviť prezentované lode.

Medzi nimi bol ľadoborec „Kapitán Sorokin“ a slávny „Ivan Kruzenshtern“, ktorý neúnavne čistí vodné plochy medzi severným hlavným mestom a mohli ste obdivovať aj kolosálny „Petrohrad“ a „Moskva“. Pevný trup a rozmery týchto lodí im umožňujú ľahko prechádzať ľadom hrubým až jeden meter, ako aj sprevádzať veľké lode a hľadať potopené predmety vo veľkých hĺbkach.

Návštevníci festivalu mohli na vlastné oči vidieť najsilnejšie ľadoborce ruskej flotily. A na samom konci prázdnin bolo možné sledovať úžasné, úchvatné predstavenie - prehliadku lodí sprevádzanú živým orchestrom - „morský valčík“.

Ľadoborce budúcnosti

Keď už hovoríme o moderných ľadoborcoch, nedá sa nepozrieť do budúcnosti týchto lodí. V súčasnosti sa vývoj a konštrukcia nových lodí stáva naliehavou potrebou. Nakoniec ruská flotila potrebuje šesť moderných lodí s jadrovým pohonom. Aký bude ľadoborec budúcnosti?

V nasledujúcich siedmich rokoch sa plánuje výstavba troch výkonných lodí na jadrový pohon ďalšej, už tretej generácie. Projekty Icebreaker tohto typu sľubujú dosiahnutie podstatne väčšej rýchlosti, sily a autonómie. V súčasnosti sú v plnom prúde práce na novom plavidle Arktika tretej generácie. Podľa výpočtov bude môcť ľadoborec zostať otvorený až sedem rokov.

Očakáva sa, že takáto loď bude najväčšia na planéte, nebude mať obdobu a bude v mnohých ohľadoch jedinečná. Vytvorenie tohto plavidla otvorí novú stránku v histórii flotily ľadoborcov. Dá sa predpokladať, že prielom v stavbe lodí nám umožní podrobnejšie študovať Arktídu a nájsť miesta, ktoré predtým neboli zmapované.