Zakladateľ domáceho priemyslu raketových motorov na kvapalné palivo. Akademik Valentin Petrovič Glushko. Vstup do Jet Clubu

Stáva sa, že ľudia, ktorých mená si zaslúžia svetovú slávu, zostávajú v tieni. Nie každý vie, že jedným zo zakladateľov konštrukcie raketových a vesmírnych technológií bol Valentin Petrovič Glushko. Bez jeho myšlienky raketového motora na kvapalné palivo by neexistovala žiadna sovietska kozmonautika.

Valentin Glushko sa narodil v Odese v roku 1908. Jeho detstvo a mladosť pripadli na ťažké roky občianskej vojny. Tento chlapec sa však nečakane začal zaujímať o hviezdy a rozhodol sa venovať svoj život realizácii myšlienky ľudského letu do vesmíru.

Vo veku 11 rokov vstúpil Valentin do skutočnej školy pomenovanej po. Pavla, ktorá bola čoskoro premenovaná na odbornú školu Kov. Trockij. Súbežne so štúdiom na škole viedol Krúžok Spoločnosti milovníkov svetových štúdií. V tých istých rokoch študoval hru na husliach na konzervatóriu a potom bol preložený na Hudobnú akadémiu v Odese.

V rokoch 1923 až 1930 si dopisoval s K. E. Ciolkovským, ktorý mladému nadšencovi medziplanetárnych letov posielal všetky svoje nové diela.

Po absolvovaní odbornej školy s povolením Ľudového komisára školstva Ukrajinskej SSR je poslaný študovať na Leningradskú štátnu univerzitu. Ako diplomovú prácu pozostávajúcu z troch častí navrhol Glushko projekt medziplanetárnej kozmickej lode „Helioraketoplan“ s elektrickými raketovými motormi.

15. mája 1929 sa Glushko pripojil k personálu Laboratória dynamiky plynu alebo skrátene GDL, kde pracovali nadšenci raketovej techniky. Nakoniec sa mohol skutočne pustiť do vývoja, ako sa vtedy hovorilo, raketových motorov.

Problémy a otázky sa hrnuli ako z rohu hojnosti. "Pred nami," napísal Glushko o mnoho rokov neskôr, "boli v plnom zmysle slova prázdne listy papiera a Neznámo." Prvé štarty trvali zlomok sekundy: komory motora nevydržali obrovskú teplotu a zhoreli. Postupne sa však prevádzkový čas experimentálnych raketových motorov na kvapalné palivo (motory na kvapalné rakety) zvýšil, najskôr na sekundy a potom na minúty.

Počas jeho práce v GDL boli vyvinuté a testované návrhy motorov radu ORM: ORM-1–ORM-52 s palivom kyselina dusičná – petrolej. Okrem toho boli vyvinuté konštrukcie rakiet sérií RLA-1, RLA-2, RLA-3 a RLA-100.

V januári 1934 bol Glushko prevezený do Moskvy a vymenovaný za vedúceho sektora RNII Ľudového komisariátu obrany.

V marci 1938 bol Glushko zatknutý a až do augusta 1939 bol vyšetrovaný vo vnútornej väznici NKVD vo väznici Lubyanka a Butyrka. 15. augusta bol na mimoriadnom zasadnutí NKVD ZSSR odsúdený na 8 rokov a následne bol ponechaný pracovať v technickom úrade. Do roku 1940 pracoval v konštrukčnej skupine 4. špeciálneho oddelenia NKVD v závode leteckých motorov Tushino. Počas tejto doby bol vyvinutý návrh inštalácie pomocného raketového motora na kvapalné palivo na lietadlách S-100 a Stal-7.

Valentin Petrovič, ktorý prešiel kruhmi pekla, skončil v Kazani v „sharashke“. Ešte ako väzeň mohol opäť pracovať na raketových motoroch. Jeho zástupcom pre letové skúšky bol tiež „odsúdený“, Sergej Pavlovič Korolev. Až v júli 1944 boli „predčasne prepustení s vymazaním ich registra trestov“.

Vojna skončila. Glushko a Korolev sa vrátili do Moskvy. Začala sa nová, veľká etapa v ich živote. Valentin Petrovich viedol Special Design Bureau. Zrodila silné hnacie motory pre rakety Vostok, Proton a Energia.

Vynikajúci dizajnér zomrel v roku 1988. Zúčastnil sa mnohých významných podujatí a neoceniteľne prispel k prieskumu vesmíru. „Je šťastný,“ napísal Glushko, „kto našiel svoje povolanie, schopný absorbovať všetky jeho myšlienky a túžby. Dvakrát šťastný je ten, kto v dospievaní našiel povolanie. Mal som toto šťastie."

Glushko Valentin Petrovič - 02.09.(21.08.).1908, Odesa - 10.01.1989, Moskva - najväčší sovietsky vedec v oblasti raketovej a vesmírnej techniky; jeden z priekopníkov raketovej a vesmírnej technológie; zakladateľ domáceho priemyslu raketových motorov na kvapalné palivo; generálny konštruktér opakovane použiteľného raketového a vesmírneho komplexu „Energia“ – „Buran“, akademik Akadémie vied ZSSR (1958; člen korešpondent od roku 1953), dvakrát Hrdina socialistickej práce (1956, 1961). Člen CPSU od roku 1956.

V roku 1921 sa začal zaujímať o otázky astronautiky a od roku 1923 si dopisoval s K.E. Ciolkovského, od roku 1924 publikoval populárno-vedecké a vedecké práce o kozmonautike. Po ukončení Leningradskej univerzity (1925-1929) pracoval v Laboratóriu dynamiky plynu (1929-1933), kde v roku 1929 vytvoril divíziu pre vývoj elektrických hnacích motorov, motorov na kvapalné palivo a rakiet na kvapalné palivo, ktoré pokračovali v práci vo Výskumnom ústave prúdových lietadiel (Výskumný ústav č. 3 NKOP) (1934-1938) a reorganizovaný na OKB-SD (1941), vtedy pod názvom OKB-456, teraz NPO Energomash pomenovaný po akademikovi V. P. Glushkovi. 1941-74 hlavný konštruktér. Od 22. mája 1974 do 10. januára 1989 generálny projektant NPO Energia.

Najprv bol poslaný do Moskovskej továrne na letecké motory v Tushine, kde pripravoval projekt inštalácie pomocného raketového motora na kvapalné palivo na dvojmotorovom lietadle S-100 na urýchlenie manévrov lietadiel, a potom v roku 1941 do Kazane. pokračovať v práci. Pod vedením V.P.Glushka na obdobie pred rokom 1944 rodina pomocných leteckých raketových motorov na kvapalné palivo RD-1, RD-1KhZ, RD-2 a RD-3 s čerpadlom na dodávku kyseliny dusičnej a petroleja, s nastaviteľným ťahom. a maximálny ťah na zem 300 bol vytvorený až do 900 kg. Tieto motory boli testované v rokoch 1943-1946. pozemné a letové skúšky na lietadlách Pe-2R, La-7R a 120R, Jak-3, Su-6 a Su-7. Motory RD-1KhZ a RD-2 prešli štátnymi skúškami, správy o ktorých schválil I.V. Stalin.

Hlavné práce sú venované teoretickému a experimentálnemu výskumu najdôležitejších otázok vzniku a vývoja raketových motorov na kvapalné palivo a kozmických lodí. Konštruktér prvého elektrotermálneho raketového motora na svete, prvých domácich raketových motorov na kvapalné palivo, rakiet na kvapalné palivo RLA. Konštruktér raketových motorov na kvapalné palivo: ORM, ORM-1 - ORM-70, -101, -102, RD-1 - RD-3, RD-100 - RD-103, RD-107 a RD-108 pre Vostok LV, RD-119 a RD-214 pre nosnú raketu Proton, RD-301 a mnohé ďalšie. Pod jeho vedením boli vyvinuté výkonné raketové motory na kvapalné palivo využívajúce palivá s nízkou a vysokou teplotou varu, ktoré sa používali v prvých stupňoch a väčšine druhých etáp všetkých sovietskych nosných rakiet a mnohých ďalších. bojové rakety dlhého doletu. V roku 1930 navrhol kyselinu dusičnú, roztoky oxidu dusnatého v kyseline dusičnej, tetranitometán, peroxid vodíka, kyselinu chloristú, berýlium (s vodíkom a kyslíkom), pušný prach s berýliom ako palivové komponenty pre raketové motory na kvapalné palivo, vyvinul profilovanú trysku a tepelná izolácia spaľovacej komory oxidom zirkoničitým. V roku 1931 navrhol chemické zapálenie a samozápalné palivo, kardanový raketový motor na riadenie letu rakety. V rokoch 1931-33 vyvinul agregáty na dodávanie paliva do kvapalných raketových motorov - piestové, turbočerpadlo s odstredivými čerpadlami a mnohé ďalšie. atď.

Zlatá medaila pomenovaná po. K.E. Ciolkovského akadémie vied ZSSR (1958), diplom pomenovaný po. Paul Tissandier (FAI) (1967). Riadny člen Medzinárodnej akadémie astronautiky (1976). Zástupca Najvyššieho sovietu ZSSR 7.-11. Člen ÚV KSSZ od roku 1976. Leninova cena ZSSR (1957), Štátna cena ZSSR (1967, 1984). Vyznamenaný 5 Leninovými rádmi (1956, 1958, 1961, 1968, 1978), Radom októbrovej revolúcie (1971), Radom Červeného praporu práce (1945); medaily: „Na pamiatku 100. výročia narodenia V.I. Lenina“ (Za pracovnú odvahu) (1970), „XXX rokov víťazstva sovietskeho ľudu vo Veľkej vlasteneckej vojne“ (1975), „40 rokov víťazstvo sovietskeho ľudu vo vojne Veľkej vlasteneckej vojny“ (1985), „Za statočnú prácu vo Veľkej vlasteneckej vojne“ (1945), „Veterán práce“ (1984), „Na pamiatku 800. výročia Moskvy“ ( 1948).

Čestný občan 8 miest. V Odese bola bronzová busta inštalovaná na Prímorskom bulvári a pamätná tabuľa na dome 10 na Olgievskej ulici, kde žil v rokoch 1921 až 1925. V Kazani mu odhalili pamätnú tabuľu na budove Leteckého inštitútu. V roku 1994 bol na základe rozhodnutia Medzinárodnej astronautickej federácie po ňom pomenovaný kráter s priemerom 43 kilometrov na chránenej viditeľnej strane Mesiaca.

Knihy: „Problém využívania planét“ (rukopis) 1924, Rakety, ich dizajn a aplikácia, M. - L., 1935 (spolu s G.E. Langemakom); Kvapalné palivo pre prúdové motory, diel 1, M., 1936; Raketová technológia. So. články, v. 2, 3, 4, 5, 6, M. - L., 1937; "Zdroje energie a ich využitie v raketovej technike", M., Oborongiz, 1949; Raketové motory GDL-OKB, M., 1975, Cesta v raketovej technike 1924-1946, vybrané diela, M., Strojárstvo, 1977; Rozvoj raketovej techniky a kozmonautiky v ZSSR, M., vyd. 1. 1972, vyd. 2nd 1981, ed. 3. 1987, Encyklopédia "Kozmonautika", 1985 (šéfredaktor), Príručka o termodynamických a termofyzikálnych vlastnostiach látok v 10 zväzkoch (šéfredaktor).

Encyklopedický odkaz

GLUSHKO Valentin Petrovič (nar. 2. 9. 1908 - 10. 1. 1989); Akademik Akadémie vied ZSSR (1958; člen korešpondent 1953), dvakrát Hrdina socialistickej práce (1956, 1961)... V roku 1921 sa začal zaujímať o otázky kozmonautiky, od roku 1923 si dopisoval s K.E.Ciolkovským, od roku 1924 publikoval populárno-náučné a vedecké práce z kozmonautiky. Po absolvovaní Leningradskej univerzity pracoval v Laboratóriu dynamiky plynu (1929-1933), kde v roku 1929 vytvoril oddelenie pre vývoj elektrických hnacích motorov, motorov na kvapalné palivo a rakiet na kvapalné palivo, ktoré pokračovalo v práci v Jet Research Institute. (1934-38) a bola reorganizovaná na OKB (1941), vtedy pod názvom GDL-OKB (hlavný konštruktér v rokoch 1941-74). Od roku 1974 generálny projektant. Hlavné práce sú venované teoretickému a experimentálnemu výskumu najdôležitejších otázok vzniku a vývoja motorov na kvapalné pohonné hmoty a kozmických lodí. Konštruktér prvého elektrotermálneho raketového motora na svete, prvých domácich raketových motorov na kvapalné palivo, rakiet na kvapalné palivo RLA. Konštruktér raketových motorov na kvapalné palivo: ORM, ORM-1 - ORM-70, -101, -102, RD-1 - RD-3, RD-100 - RD-103, RD-107 a RD-108 pre Vostok LV, RD-119 a RD-214 pre nosnú raketu Cosmos: RD-253 pre nosnú raketu Proton, RD-301 a mnohé ďalšie. Pod vedením Glushka boli vyvinuté výkonné raketové motory na kvapalné palivo využívajúce palivá s nízkou a vysokou teplotou varu, ktoré sa používali v prvých etapách a väčšine druhých stupňov všetkých moderných nosných rakiet a mnohých bojových rakiet dlhého doletu. V roku 1930 navrhol kyselinu dusičnú, roztoky oxidu dusnatého v kyseline dusičnej, tetranitrometán, peroxid vodíka, kyselinu chloristú, berýlium (s vodíkom a kyslíkom), pušný prach s berýliom ako palivové komponenty pre raketové motory na kvapalné palivo, vyvinul profilovanú trysku a tepelná izolácia spaľovacej komory oxidom zirkoničitým. V roku 1931 navrhol chemické zapálenie a samozápalné palivo, kardanový raketový motor na riadenie letu rakety. V rokoch 1931-33 vyvinul jednotky na dodávku paliva do kvapalných raketových motorov - piest, turbočerpadlo s odstredivými čerpadlami a mnoho ďalších. Zlatá medaila pomenovaná po. K.E. Ciolkovského akadémie vied ZSSR (1958), diplom pomenovaný po. Paul Tissandier (FAI). Riadny člen Medzinárodnej akadémie astronautiky (1976). Zástupca Najvyššieho sovietu ZSSR 7-11 zvolaní, ... Cena Lenina (1957), Štátna cena ZSSR (1967, 1984). Vyznamenaný 5 radmi Lenina, Radom októbrovej revolúcie, Radom Červeného praporu práce a medailami. Čestný občan miest Odesa, Kaluga, Elista atď. V Odese bola inštalovaná bronzová busta a pamätná tabuľa.

Encyklopédia KOZMONAUtiky, vydavateľstvo "Soviet Encyclopedia" 1985

Ráno 27. marca 1943 vzlietla prvá sovietska prúdová stíhačka „BI-1“ z letiska Kolcovského výskumného ústavu letectva v Sverdlovskej oblasti. Prebiehal siedmy testovací let na dosiahnutie maximálnej rýchlosti. Po dosiahnutí dvojkilometrovej výšky a rýchlosti asi 800 km/h sa lietadlo 78 sekúnd po vyčerpaní paliva náhle ponorilo a zrazilo sa so zemou. Zomrel skúsený testovací pilot G. Ya.Bachchivandzhi, ktorý sedel pri kormidle. Táto katastrofa sa stala dôležitou etapou vo vývoji lietadiel s kvapalnými raketovými motormi v ZSSR, no hoci práce na nich pokračovali až do konca 40. rokov, tento smer vývoja letectva sa ukázal ako slepá ulička. Napriek tomu tieto prvé, hoci nie príliš úspešné kroky, mali vážny dopad na celý nasledujúci povojnový vývoj sovietskych lietadiel a raketovej techniky...

Vstup do Jet Clubu

„Po ére vrtuľových lietadiel by mala nasledovať éra prúdových lietadiel...“ – tieto slová zakladateľa prúdovej techniky K. E. Ciolkovského začali dostávať skutočné stelesnenie už v polovici tridsiatych rokov 20. storočia.

V tomto momente sa ukázalo, že ďalšie výrazné zvýšenie letovej rýchlosti lietadla v dôsledku zvýšenia výkonu piestových motorov a pokročilejšieho aerodynamického tvaru je prakticky nemožné. Lietadlo muselo byť vybavené motormi, ktorých výkon nebolo možné zvýšiť bez nadmerného zvýšenia hmotnosti motora. Na zvýšenie rýchlosti letu stíhačky zo 650 na 1000 km/h bolo teda potrebné zvýšiť výkon piestového motora 6 (!) krát.

Bolo zrejmé, že piestový motor musel byť nahradený prúdovým motorom, ktorý by pri menších priečnych rozmeroch umožňoval dosahovanie vyšších rýchlostí s väčším ťahom na jednotku hmotnosti.

Prúdové motory sú rozdelené do dvoch hlavných tried: motory dýchajúce vzduch, ktoré využívajú energiu oxidácie horľavého vzduchu kyslíkom odoberaným z atmosféry, a raketové motory, ktoré obsahujú všetky zložky pracovnej tekutiny na palube a sú schopné prevádzky. v akomkoľvek prostredí, vrátane bezvzduchových. Prvý typ zahŕňa prúdové motory (TRJ), prúdové motory s pulzujúcim vzduchom (PvRJ) a náporové motory (náporové motory) a druhý typ zahŕňa raketové motory na kvapalné palivo (LPRE) a raketové motory na tuhé palivo (STRD).

Prvé príklady prúdovej techniky sa objavili v krajinách, kde boli tradície v rozvoji vedy a techniky a úroveň leteckého priemyslu mimoriadne vysoká. Ide predovšetkým o Nemecko, USA, ale aj Anglicko a Taliansko. V roku 1930 si dizajn prvého prúdového motora nechal patentovať Angličan Frank Whittle, potom prvý funkčný model motora zostavil v roku 1935 v Nemecku Hans von Ohain a v roku 1937 dostal Francúz Rene Leduc vládny príkaz na vytvorenie náporový motor...

V ZSSR sa praktická práca na „prúdových“ témach vykonávala najmä v smere kvapalných raketových motorov. Zakladateľom stavby raketových motorov v ZSSR bol V.P. Glushko. V roku 1930 ako zamestnanec Laboratória dynamiky plynu (GDL) v Leningrade, ktoré bolo v tom čase jedinou konštrukčnou kanceláriou na svete pre vývoj rakiet na tuhé palivo, vytvoril prvý domáci raketový motor na kvapalné palivo ORM-1. . A v Moskve v rokoch 1931-1933. vedec a konštruktér z Jet Propulsion Research Group (GIRP) F.L. Tsander vyvinul motory na kvapalné palivo OR-1 a OR-2.

Nový silný impulz pre rozvoj prúdovej techniky v ZSSR dalo vymenovanie M. N. Tuchačevského v roku 1931 do funkcie zástupcu ľudového komisára obrany a náčelníka ozbrojených síl Červenej armády. Bol to on, kto v roku 1932 trval na prijatí rezolúcie Rady ľudových komisárov „O vývoji parných turbín a prúdových motorov, ako aj prúdových lietadiel...“. Práce, ktoré sa potom začali v Charkovskom leteckom inštitúte, umožnili až do roku 1941 vytvoriť funkčný model prvého sovietskeho prúdového motora skonštruovaného A. M. Lyulkom a prispeli k štartu prvej rakety na kvapalné palivo 17. augusta 1933 v r. ZSSR GIRD-09, ktorý dosiahol nadmorskú výšku 400 m.

Nedostatok hmatateľnejších výsledkov však prinútil Tuchačevského v septembri 1933 zjednotiť GDL a GIRD do jedného inštitútu pre výskum prúdových lietadiel (RNII), na čele ktorého stál Leningrader, vojenský inžinier I. T. Kleimenov. Jeho zástupcom bol budúci hlavný konštruktér vesmírneho programu Moskovčan S.P. Korolev, ktorý bol o dva roky neskôr v roku 1935 vymenovaný za vedúceho oddelenia raketových lietadiel. A hoci RNII bola podriadená muničnému oddeleniu Ľudového komisariátu ťažkého priemyslu a jej hlavnou témou bol vývoj raketových nábojov (budúca Kaťuša), Korolevovi sa spolu s Gluškom podarilo vypočítať najvýhodnejšie konštrukčné schémy zariadení. , typy motorov a riadiacich systémov, druhy palív a materiálov. Výsledkom bolo, že do roku 1938 jeho oddelenie vyvinulo experimentálny riadený raketový systém, vrátane návrhov pre kvapalné rakety „212“ a balistické rakety dlhého doletu „204“ s gyroskopickým riadením, rakety lietadiel na streľbu na vzdušné a pozemné ciele, a riadené protilietadlové strely na tuhé palivo svetelným a rádiovým lúčom.

V snahe získať podporu vojenského vedenia pri vývoji výškového raketového lietadla „218“ Koroljov zdôvodnil koncepciu raketového stíhača schopného dosiahnuť veľké výšky za niekoľko minút a zaútočiť na lietadlá, ktoré prerazili chránený objekt.

Ale vlna masových represií, ktorá sa rozvinula v armáde po zatknutí Tukhachevského, zasiahla aj RNII. Tam bola „objavená“ kontrarevolučná trockistická organizácia a jej „účastníci“ I. T. Kleimenov, G. E. Langemak boli zastrelení a Gluško a Korolev odsúdení na 8 rokov v táboroch.

Tieto udalosti spomalili vývoj prúdovej techniky v ZSSR a umožnili európskym konštruktérom dostať sa dopredu. 30. júna 1939 vzlietol nemecký pilot Erich Warsitz do vzduchu prvé prúdové lietadlo na svete s motorom na kvapalné palivo, ktorý skonštruoval Helmut Walter „Heinkel“ He-176, dosahujúce rýchlosť 700 km/h a o dva mesiace neskôr prvé prúdové lietadlo na svete s prúdovým motorom Heinkel He-178, vybavené motorom Hans von Ohain, HeS-3 B s ťahom 510 kg a rýchlosťou 750 km/h. O rok neskôr, v auguste 1940, vzlietol taliansky Caproni-Campini N1 a v máji 1941 uskutočnil svoj prvý let britský Gloucester Pioneer E.28/29 s prúdovým motorom Whittle W-1, ktorý navrhol Frank Whittle.

Lídrom pretekov prúdových lietadiel sa tak stalo nacistické Nemecko, ktoré okrem leteckých programov začalo na tajnom cvičisku v Peenemünde realizovať raketový program pod vedením Wernhera von Brauna...

Napriek tomu, hoci masové represie v ZSSR spôsobili značné škody, nemohli zastaviť všetku prácu na takej zjavnej reaktívnej téme, ktorú začal Korolev. V roku 1938 bol RNII premenovaný na NII-3, teraz sa „kráľovské“ raketové lietadlo „218-1“ začalo označovať „RP-318-1“. Noví poprední konštruktéri, inžinieri A. Ščerbakov, A. Pallo, nahradili raketový motor ORM-65 „nepriateľa ľudu“ V. P. Gluška motorom kyselina dusičná – petrolej „RDA-1–150“, ktorý navrhol L. S. Dushkin.

A teraz, po takmer roku testovania, vo februári 1940, sa uskutočnil prvý let RP-318-1 vlečeného za lietadlom R 5. Skúšobný pilot? V. P. Fedorov vo výške 2800 m odpojil vlečné lano a spustil raketový motor. Za raketovým lietadlom sa objavil malý obláčik zo zápalnej motýľa, potom hnedý dym a potom ohnivý prúd asi meter dlhý. „RP-318–1“, ktorý dosiahol maximálnu rýchlosť iba 165 km/h, začal lietať so stúpaním.

Tento skromný úspech však umožnil ZSSR vstúpiť do predvojnového „jet klubu“ popredných leteckých veľmocí...

"Zavrieť bojovník"

Úspechy nemeckých konštruktérov nezostali bez povšimnutia sovietskeho vedenia. V júli 1940 prijal obranný výbor pri Rade ľudových komisárov uznesenie, ktoré určilo vytvorenie prvého domáceho lietadla s prúdovými motormi. Rezolúcia predovšetkým stanovila vyriešenie otázok „o použití vysokovýkonných prúdových motorov na ultravysokorýchlostné stratosférické lety“...

Masívne nálety Luftwaffe na britské mestá a nedostatok dostatočného počtu radarových staníc v Sovietskom zväze odhalili potrebu vytvorenia stíhacieho stíhača na pokrytie obzvlášť dôležitých objektov, na projekte ktorého sa na jar 1941 začalo pracovať. od mladých inžinierov A. Ya. Bereznyaka a A. M. Isaeva z Design Bureau dizajnéra V. F. Bolchovitinova. Koncepcia ich raketového stíhača poháňaného Dushkinom alebo „bojovníka krátkeho doletu“ bola založená na Korolevovom návrhu predloženom v roku 1938.

„Stíhačka zblízka“, keď sa objavilo nepriateľské lietadlo, musela rýchlo vzlietnuť a s vysokou rýchlosťou stúpania a rýchlosti dohnať a zničiť nepriateľa v prvom útoku, potom, keď mu došlo palivo, pomocou rezervná výška a rýchlosť, plán pristátia.

Projekt sa vyznačoval mimoriadnou jednoduchosťou a nízkou cenou – celá konštrukcia mala byť vyrobená z masívneho dreva z preglejky. Rám motora, ochrana pilota a podvozok boli vyrobené z kovu, ktoré sa vplyvom stlačeného vzduchu zatiahli.

So začiatkom vojny prilákal Bolkhovitinov celú konštrukčnú kanceláriu, aby pracovala na lietadle. V júli 1941 bol Stalinovi zaslaný predbežný návrh s vysvetlivkou a v auguste sa Výbor štátnej obrany rozhodol urýchlene postaviť stíhač, ktorý potrebovali moskovské jednotky protivzdušnej obrany. Podľa príkazu Ľudového komisára leteckého priemyslu bolo na výrobu lietadla vyčlenených 35 dní.

Lietadlo nazývané „BI“ (bojovník krátkeho doletu alebo, ako to neskôr interpretovali novinári, „Bereznyak-Isaev“), bolo postavené takmer bez podrobných pracovných výkresov, ktoré na preglejku kreslili časti v životnej veľkosti. Plášť trupu bol nalepený na prírez z dyhy a potom pripevnený k rámu. Kýl bol vyrobený integrálne s trupom, rovnako ako tenké drevené krídlo konštrukcie kesónu a bol pokrytý plátnom. Dokonca aj lafeta pre dva 20 mm kanóny ShVAK s 90 nábojmi bola vyrobená z dreva. V zadnej časti trupu bol inštalovaný raketový motor D-1 A-1100 na kvapalné palivo. Motor spotreboval 6 kg petroleja a kyseliny za sekundu. Celková zásoba paliva na palube lietadla rovnajúca sa 705 kg zabezpečovala chod motora na takmer 2 minúty. Predpokladaná vzletová hmotnosť lietadla BI bola 1650 kg s prázdnou hmotnosťou 805 kg.

Aby sa skrátil čas potrebný na vytvorenie stíhača, na žiadosť A. S. Jakovleva, zástupcu ľudového komisára leteckého priemyslu pre konštrukciu experimentálnych lietadiel, bola kostra lietadla „BI“ preskúmaná v plnom aerodynamickom tuneli TsAGI, a na letisku skúšobný pilot B. N. Kudrin začal behať a približovať sa v závese. Vývoj elektrárne si vyžadoval poriadnu dávku majstrovania, pretože kyselina dusičná korodovala nádrže a rozvody a mala škodlivý vplyv na ľudí.

Všetky práce však boli prerušené z dôvodu evakuácie konštrukčnej kancelárie do uralskej dediny Belimbay v októbri 1941. Tam, aby sa odladila činnosť systémov raketových motorov na kvapalné palivo, bol nainštalovaný pozemný stojan - „BI “ trup so spaľovacou komorou, nádržami a potrubím. Na jar 1942 bol pozemný testovací program ukončený. Čoskoro sa Glushko, ktorý bol prepustený z väzenia, zoznámil s dizajnom lietadla a skúšobnej stolice.

Letovými skúškami unikátnej stíhačky bol poverený kapitán Bachčivandži, ktorý vykonal 65 bojových misií na fronte a zostrelil 5 nemeckých lietadiel. Predtým ovládal ovládanie systémov na stánku.

Ráno 15. mája 1942 sa navždy zapísalo do dejín ruskej kozmonautiky a letectva, keď zo zeme vzlietlo prvé sovietske lietadlo s kvapalinovým prúdovým motorom. Let, ktorý pri rýchlosti 400 km/h a stúpavosti 23 m/s trval 3 minúty 9 sekúnd, urobil na všetkých prítomných silný dojem. Takto na to spomínal Bolchovitinov v roku 1962: „Pre nás stojacich na zemi bol tento vzlet nezvyčajný. Lietadlo nabralo nezvyčajne rýchlo rýchlosť, po 10 sekundách vzlietlo zo zeme a po 30 sekundách zmizlo z dohľadu. Len plameň motora prezradil, kde sa nachádza. Takto prešlo niekoľko minút. Nebudem klamať, triasli sa mi vnútornosti."

Členovia štátnej komisie v oficiálnom akte uviedli, že „vzlet a let lietadla BI-1 s raketovým motorom, ktorý bol prvýkrát použitý ako hlavný motor lietadla, preukázal možnosť praktického letu na novom princípe. , ktorá otvára nové smerovanie rozvoja letectva.“ Skúšobný pilot poznamenal, že let na lietadle BI bol v porovnaní s bežnými typmi lietadiel mimoriadne príjemný a v jednoduchosti ovládania lietadlo prevyšovalo ostatné stíhačky.

Deň po testoch sa v Bilimbay konalo slávnostné stretnutie a míting. Nad prezídiovým stolom visel plagát: „Dobrý deň kapitánovi Bakhchivandzhimu, pilotovi, ktorý letel do nového!“

Čoskoro nasledovalo rozhodnutie Výboru obrany štátu postaviť sériu 20 lietadiel BI-VS, kde okrem dvoch kanónov bola pred pilotnú kabínu nainštalovaná kazetová bomba, v ktorej bolo umiestnených desať malých protilietadlových bômb s hmotnosťou. 2,5 kg každý.

Celkovo stíhačka BI vykonala 7 testovacích letov, z ktorých každý zaznamenal najlepší letový výkon lietadla. Lety prebehli bez letových incidentov, pri pristávaní došlo len k menšiemu poškodeniu podvozku.

Ale 27. marca 1943 pri zrýchlení na rýchlosť 800 km/h vo výške 2000 m sa tretí prototyp spontánne dostal do strmhlavého letu a narazil do zeme neďaleko letiska. Komisia, ktorá vyšetrovala okolnosti havárie a smrti skúšobného pilota Bakhchivandzhiho, nedokázala zistiť dôvody strhávania lietadla do strmhlavého letu, pričom poznamenala, že javy, ktoré sa vyskytujú pri rýchlostiach letu okolo 800 – 1000 km/h, nenastali. ešte boli študované.

Katastrofa tvrdo zasiahla povesť Bolchovitinov Design Bureau - všetky nedokončené stíhačky BI-VS boli zničené. A hoci neskôr v rokoch 1943–1944. bola navrhnutá modifikácia „BI-7“ s náporovými motormi na koncoch krídla a v januári 1945 pilot B.N. Kudrin dokončil posledné dva lety na „BI-1“, všetky práce na lietadle boli zastavené.

A predsa raketový motor

Koncepcia raketového stíhača sa najúspešnejšie realizovala v Nemecku, kde sa od januára 1939 v špeciálnom „oddelení L“ firmy Messerschmitt, kam sa profesor A. Lippisch a jeho zamestnanci presťahovali z Nemeckého vetroňového inštitútu, pracovalo na „ Projekt X“ - „objektový“ stíhač „Me-163“ „Komet“ s raketovým motorom na kvapalné palivo poháňaný zmesou hydrazínu, metanolu a vody. Išlo o lietadlo netradičnej „bezchvostovej“ konštrukcie, ktoré z dôvodu maximálneho zníženia hmotnosti vzlietlo zo špeciálneho vozíka a pristálo na lyži vysunutej z trupu. Skúšobný pilot Ditmar vykonal prvý let na maximálny ťah v auguste 1941 a už v októbri prvýkrát v histórii prekonal hranicu 1000 km/h. Trvalo viac ako dva roky testovania a vývoja, kým sa Me-163 dostal do výroby. Stalo sa prvým lietadlom s motorom na kvapalné palivo, ktoré sa zúčastnilo boja od mája 1944. A hoci bolo do februára 1945 vyrobených viac ako 300 stíhačiek, v prevádzke nebolo viac ako 80 bojaschopných lietadiel.

Bojové použitie stíhačiek Me-163 ukázalo nekonzistentnosť koncepcie raketového zachytávača. Nemeckí piloti kvôli vysokej rýchlosti priblíženia nestihli presne zacieliť a obmedzená zásoba paliva (iba na 8 minút letu) neposkytovala príležitosť na druhý útok. Po vyčerpaní paliva počas kĺzania sa stíhačky stali ľahkou korisťou amerických stíhačiek – Mustangov a Thunderboltov. Pred koncom bojov v Európe Me-163 zostrelil 9 nepriateľských lietadiel, pričom stratil 14 lietadiel. Straty z nehôd a katastrof však boli trikrát vyššie ako straty v boji. Nespoľahlivosť a krátky dolet Me-163 prispeli k tomu, že vedenie Luftwaffe spustilo do sériovej výroby ďalšie prúdové stíhačky Me-262 a He-162.

Vedenie sovietskeho leteckého priemyslu v rokoch 1941–1943. bola zameraná na hrubú výrobu maximálneho počtu bojových lietadiel a zdokonaľovanie výrobných modelov a nemala záujem rozvíjať perspektívne práce na prúdovej technike. Katastrofa BI-1 tak ukončila ďalšie projekty sovietskych protiraketových stíhačiek: „302“ Andreja Kostikova, „R-114“ Roberta Bartiniho a „RP“ Koroleva. Svoju úlohu tu zohrala nedôvera, ktorú Stalinov zástupca zodpovedný za stavbu experimentálnych lietadiel Jakovlev pociťoval k prúdovej technike, keďže ju považoval za záležitosť veľmi vzdialenej budúcnosti.

Ale informácie z Nemecka a spojeneckých krajín sa stali dôvodom, že vo februári 1944 Štátny výbor obrany vo svojom uznesení poukázal na neúnosnú situáciu s rozvojom prúdovej techniky v krajine. Okrem toho sa všetok vývoj v tomto ohľade teraz sústredil do novoorganizovaného Výskumného ústavu prúdového letectva, ktorého zástupcom bol Bolchovitinov. Tento inštitút spájal skupiny konštruktérov prúdových motorov, ktorí predtým pracovali v rôznych podnikoch, na čele s M. M. Bondaryukom, V. P. Glushkom, L. S. Dushkinom, A. M. Isaevom, A. M. Lyulkom.

V máji 1944 prijal Štátny výbor pre obranu ďalšiu rezolúciu, ktorá načrtla široký program konštrukcie prúdových lietadiel. Tento dokument predpokladal vytvorenie modifikácií Jak-3, La-7 a Su-6 s urýchľovacím motorom na kvapalné palivo, konštrukciu „čisto raketových“ lietadiel v Yakovlev a Polikarpov Design Bureau, experimentálneho lietadla Lavočkin s prúdový motor, ako aj stíhačky s motor-kompresorovými motormi dýchajúcimi vzduch v Mikoyan Design Bureau a Suchoj. Na tento účel vytvorila konštrukčná kancelária Suchoj stíhačku Su-7, v ktorej RD-1 na kvapalné palivo, vyvinutý spoločnosťou Glushko, pracoval spolu s piestovým motorom.

Lety na Su-7 sa začali v roku 1945. Po zapnutí RD-1 sa rýchlosť lietadla zvýšila v priemere o 115 km/h, no testy museli byť zastavené pre častú poruchu prúdového motora. Podobná situácia nastala v dizajnérskych kanceláriách Lavochkin a Yakovlev. Na jednom z experimentálnych lietadiel La-7 R explodoval za letu urýchľovač, skúšobnému pilotovi sa ako zázrakom podarilo uniknúť. Pri testovaní Jak-3 RD sa skúšobnému pilotovi Viktorovi Rastorguevovi podarilo dosiahnuť rýchlosť 782 km/h, no počas letu lietadlo explodovalo a pilot zomrel. Zvyšujúca sa frekvencia nehôd viedla k tomu, že testovanie lietadiel s RD-1 bolo zastavené.

K tomuto dielu prispel aj Korolev, ktorý bol prepustený z väzenia. V roku 1945 mu bol za účasť na vývoji a testovaní raketometov pre bojové lietadlá Pe-2 a La-5 VI udelený Rád čestného odznaku.

Jedným z najzaujímavejších projektov raketovo poháňaných stíhačiek bol projekt nadzvukovej (!!!) stíhačky „RM-1“ alebo „SAM-29“, vyvinutý koncom roku 1944 nezaslúžene zabudnutým leteckým konštruktérom A. S. Moskalevom. Lietadlo bolo skonštruované podľa konštrukcie „lietajúceho krídla“ trojuholníkového tvaru s oválnymi nábehovými hranami a pri jeho vývoji boli využité predvojnové skúsenosti z výroby lietadiel Sigma a Strela. Projekt RM-1 mal mať tieto vlastnosti: posádka - 1 osoba, pohonná jednotka - RD2 MZV s ťahom 1590 kgf, rozpätie krídel - 8,1 ma plocha - 28,0 m2, vzletová hmotnosť - 1600 kg, max. rýchlosť - 2200 km/h (a to bolo v roku 1945!). TsAGI veril, že konštrukcia a letové skúšky RM-1 boli jednou z najsľubnejších oblastí budúceho rozvoja sovietskeho letectva.

V novembri 1945 bol podpísaný príkaz na stavbu „RM-1“ ministrom A.I. Shakhurinom, ale... v januári 1946 bol spustený notoricky známy „kauza letectva“ a Shakhurin bol odsúdený a príkaz na výstavbu „RM-1“ 1“ zrušil Jakovlev...

Povojnové zoznámenie sa s nemeckými trofejami odhalilo výrazné zaostávanie vo vývoji domáceho prúdového leteckého priemyslu. Na preklenutie tejto medzery sa rozhodlo použiť nemecké motory JUMO-004 a BMW-003 a potom na nich vytvoriť vlastné. Tieto motory boli pomenované „RD-10“ a „RD-20“.

V roku 1945, súčasne s úlohou postaviť stíhačku MiG-9 s dvoma RD-20, dostal Mikoyan Design Bureau za úlohu vyvinúť experimentálnu záchytnú stíhačku s raketovým motorom na kvapalné palivo RD-2 M-3 V a rýchlosťou 1000 km/h. Lietadlo s označením I-270 („Zh“) bolo čoskoro postavené, ale jeho ďalšie testy nepreukázali výhodu raketového stíhača oproti lietadlu s prúdovým motorom a práca na tejto téme bola ukončená. V budúcnosti sa kvapalné prúdové motory v letectve začali používať len na prototypoch a experimentálnych lietadlách alebo ako posilňovače lietadiel.

Boli prví

„...Je strašidelné spomenúť si, ako málo som vtedy vedel a rozumel. Dnes sa hovorí: „objavovatelia“, „priekopníci“. A chodili sme po tme a napchávali obrovské šišky. Žiadna špeciálna literatúra, žiadna metodológia, žiadny zavedený experiment. Doba kamenná prúdového letectva. Obaja sme boli úplné hrnčeky!...“ - takto si Alexey Isaev pripomenul vytvorenie „BI-1“. Áno, skutočne, kvôli svojej kolosálnej spotrebe paliva sa lietadlá s raketovými motormi na kvapalné palivo v letectve neudomácnili a navždy ustúpili prúdovým motorom. Ale po tom, čo urobili prvé kroky v letectve, raketové motory na kvapalné palivo pevne zaujali svoje miesto v raketovej vede.

V ZSSR počas vojnových rokov bolo v tomto ohľade prelomom vytvorenie stíhačky BI-1 a tu má osobitnú zásluhu Bolkhovitinov, ktorý sa pod svoje krídla dostal a podarilo sa mu prilákať do práce také budúce osobnosti sovietskej raketovej techniky a kozmonautika ako: Vasilij Mišin, prvý zástupca hlavného konštruktéra Koroleva, Nikolaj Piljugin, Boris Čertok - hlavný konštruktér riadiacich systémov mnohých bojových rakiet a nosných rakiet, Konstantin Bushuev - vedúci projektu Sojuz - Apollo, Alexander Bereznyak - konštruktér riadených striel, Alexey Isaev - vývojár motorov na kvapalné palivo pre zariadenia ponoriek a kozmických rakiet, Arkhip Lyulka je autorom a prvým vývojárom domácich prúdových motorov...

Záhada Bakhchivandzhiho smrti bola tiež vyriešená. V roku 1943 bol v TsAGI uvedený do prevádzky vysokorýchlostný aerodynamický tunel T-106. Okamžite začala vykonávať rozsiahly výskum modelov lietadiel a ich prvkov pri vysokých podzvukových rýchlostiach. Testovaný bol aj model lietadla BI s cieľom identifikovať príčiny katastrofy. Na základe výsledkov testov vysvitlo, že BI havaroval kvôli zvláštnostiam prúdenia okolo priameho krídla a chvosta pri transsonických rýchlostiach a výslednému javu vtiahnutia lietadla do strmhlavého letu, ktorý pilot nedokázal prekonať. Havária BI-1 27. marca 1943 bola prvou, ktorá umožnila sovietskym konštruktérom lietadiel vyriešiť problém „vlnovej krízy“ inštaláciou šípového krídla na stíhačku MiG-15. O 30 rokov neskôr, v roku 1973, bol Bakhchivandzhi posmrtne ocenený titulom Hrdina Sovietskeho zväzu. Jurij Gagarin o ňom hovoril takto:

"...Bez letov Grigorija Bachčivandžiho by 12. apríl 1961 možno nenastal." Kto mohol vedieť, že presne o 25 rokov neskôr, 27. marca 1968, podobne ako Bachčivandži vo veku 34 rokov, aj Gagarin zomrie pri leteckom nešťastí. Skutočne ich spájalo to hlavné – boli prví.

Ctrl Zadajte

Všimol si osh Y bku Vyberte text a kliknite Ctrl+Enter

GLUSHKO Valentin Petrovič

(02.09.1908 - 10.01.1989)

2. septembra 2016 uplynie 108 rokov od narodenia vynikajúceho sovietskeho vedca, konštruktéra a zakladateľa domáceho priemyslu raketových motorov na kvapalné palivo Valentina Petroviča GLUŠKA.

V.P.GLUSHKO sa narodil 2. septembra 1908 v Odese. Po ukončení Leningradskej univerzity v roku 1929 sa Valentin Petrovič stal vedúcim divízie pre vývoj motorov a rakiet v rámci Laboratória dynamiky plynu v Leningrade a potom pokračoval v práci ako súčasť RNII v Moskve. V roku 1938 bol bezdôvodne zatknutý a odsúdený na 8 rokov väzenia. Pracoval na 4. špeciálnom oddelení NKVD v Tushine, potom v Kazani, kde viedol konštrukčnú kanceláriu pre raketové motory na kvapalné palivo. Predčasne bol prepustený s vymazaným registrom trestov v roku 1944 a pokračoval vo svojej práci v OKB-SD.

Následne Valentin GLUSHKO viedol vývoj mnohých domácich raketových motorov ako hlavný dizajnér, vedúci Energomash Design Bureau, NPO Energia.

Valentin Petrovič GLUSHKO je zakladateľom domáceho priemyslu raketových motorov, priekopníkom a tvorcom domácej raketovej a vesmírnej techniky. Stal sa konštruktérom prvého elektrotermálneho raketového motora na svete (1928-1933), prvých sovietskych raketových motorov na kvapalné palivo ORM (1930-1931), rodiny rakiet RLA na kvapalné palivo (1932-1933), výkonných raketových motorov na kvapalné palivo inštalovaných na takmer všetky domáce rakety, ktoré doteraz leteli do vesmíru.

Motory V.P. GLUSHKO vyniesli na obežnú dráhu prvé a ďalšie družice Zeme, kozmické lode s Jurijom GAGARINOM a ďalšími kozmonautmi a zabezpečili aj lety kozmických lodí na Mesiac a planéty Slnečnej sústavy. Pod vedením V.P. GLUSHKO vznikol unikátny opakovane použiteľný vesmírny systém „Energia-Buran“, základná jednotka dlhodobej orbitálnej stanice „Mir“ atď. Spolu so svetoznámymi aktivitami V.P.GLUSHKA v oblasti praktickej kozmonautiky ako hlavný a generálny konštruktér raketových motorov a raketových systémov priniesol aj obrovský osobný prínos do svetovej vedy: jeho dlhoročná práca na vytvorení tzv. základné referenčné knihy o tepelných konštantách, termodynamických a termofyzikálnych vlastnostiach rôznych látok sú vysoko cenené po celom svete. V.P. GLUSHKO viedol vedeckú radu pod Prezídiom Akadémie vied ZSSR pre problém „kvapalného raketového paliva“ niekoľko desaťročí.

Meno GLUSHKO ako priekopníka a tvorcu konštrukcie domácich raketových motorov bolo v auguste 1994 priradené ku kráteru na viditeľnej strane Mesiaca. Dnes vedúci podnik na vývoj a výrobu kvapalných raketových motorov NPO Energomash nesie meno Valentin GLUSHKO.

Ruský vedec-konštruktér, zakladateľ domáceho priemyslu raketových motorov na kvapalné palivo, jeden z priekopníkov raketovej techniky, akademik Akadémie vied ZSSR (1958), dvakrát hrdina socialistickej práce (1956, 1961). Konštruktér prvého elektrotermálneho raketového motora na svete (1929-33), prvých domácich raketových motorov na kvapalné palivo (1930-31). Pod vedením Glushka boli vytvorené a inštalované kvapalné raketové motory na mnohých domácich vesmírnych raketách. Leninova cena (1957), Štátna cena ZSSR (1967, 1984).

Dokumentárne filmy o V. P. Glushkovi

(video materiály z voľného prístupu na internet)

Glushkova trajektória." Kráľovná ríše. Film 5. - Rusko, televízna spoločnosť "Civilization", 2006. Kronika. - 26 min.Osud troch „kozmických dvojčiat“, troch opakovane použiteľných kozmických lodí, ktoré dostali impozantné meno „Buran“, je jedným z najdramatickejších v histórii našej kozmonautiky.

Energia triumfu. Tajomstvá zabudnutých víťazstiev - Rusko, televízna spoločnosť "Ľudové kino", 2007 - 2008. Kronika. - 26 min.
Film zo série „Tajomstvá zabudnutých víťazstiev“. 15. júna 1988 bola z kozmodrómu Bajkonur úspešne vypustená do vesmíru najvýkonnejšia nosná raketa na svete Energia. Do vesmíru by mohol vyniesť náklad s hmotnosťou 100 ton – 2 železničné vagóny! A hoci bolo podľa rozhodnutia vlády ZSSR zamýšľané vyniesť na obežnú dráhu našu opakovane použiteľnú kozmickú loď Buran, táto raketa bola univerzálna a dala sa použiť na lety na Mesiac a iné planéty.

Dizajnér Glushko V.P.

Video encyklopédia "Konštruktéri" televízneho štúdia Roskosmos.
Glushko Valentin Petrovich (1908-1989) - sovietsky vedec v oblasti raketových a vesmírnych technológií; jeden z priekopníkov raketovej a vesmírnej technológie; zakladateľ domáceho priemyslu raketových motorov na kvapalné palivo, hlavný konštruktér vesmírnych systémov, generálny konštruktér opakovane použiteľného raketového a vesmírneho komplexu „Energia – Buran“, akademik Akadémie vied Ukrajinskej SSR a Akadémie vied ZSSR , laureát Leninovej ceny, dvakrát laureát štátnej ceny ZSSR, dvakrát Hrdina socialistickej práce.

Posledná láska Boha ohňa

Televízne štúdio Roskosmos, 2008.
Motory Glushko sa používajú na takmer všetkých sovietskych kozmických nosných raketách – od Vostokova po Sojuz. Prvý satelit a prvý kozmonaut, prvá raketa s jadrovou náložou a prvé strategické rakety... Možno by sa všetky tieto víťazstvá neudiali, keby tam nebol Valentin Glushko. Aj odporcovia tohto muža hovoria, že Američania boli prví na Mesiaci len preto, že Glushko odmietol vyrobiť motor pre kráľovskú lunárnu raketu N-1... Načasovanie - 52 min.

Vesmírny tanker

LLC "OPAL-Media" na objednávku LLC "Russian History Channel", 2007. Kronika. - 52 min.
Nie každý vie, že jedným zo zakladateľov konštrukcie raketových a vesmírnych technológií bol Valentin Petrovič Glushko. Bez jeho myšlienky raketového motora na kvapalné palivo by neexistovala žiadna sovietska kozmonautika.

Dizajnér Glushko a jeho doba

4-dielny dokumentárny film, Štátny podnik „Sojuzkinoservice“, 2003. Kronika. - 4x26 min.
Meno Sergeja Koroleva sa stalo všeobecne známym 14. februára 1966, v deň jeho smrti. O generálnom dizajnérovi Valentinovi Petrovičovi Glushkovi dnes vie len málokto. Celý jeho život bol klasifikovaný ako „tajný“. Väzeň č. 134, vtedy prísne tajný hlavný dizajnér uzavretej dizajnérskej kancelárie. Nie je medzi nami už viac ako 10 rokov, no okolo jeho osobnosti stále zúria vášnivé debaty. S použitím pseudonymu „Profesor Petrovič“ ho západné spravodajské agentúry vytrvalo sledovali počas studenej vojny. Kto je tento záhadný Petrovič?