Exercitii de dictie

Biografia pilotului Sedov. Grigory Sedov - biografie, fotografii. O legendă străveche susține că Papa Grigore al VII-lea „a fost Faustus”, dar Grigore al VII-lea este într-adevăr o reflectare a lui Andronic-Hristos

Născut la 15 ianuarie 1917 la Baku. Părintele - Sedov Alexander Grigorievich (1887-1927), comandantul de petrol al flotei petroliere din Caspic. Mama - Sedova (Eremina) Natalya Vasilievna (1890-1971), fiica unui taharar din Astrahan. Soția - Sedova (Gurvich) Irina Mikhailovna (născută în 1921), chirurg.

„Ca o persoană care își stăpânește profesia cu libertatea unui artist adevărat, combinând armonios ardoarea lui Mozart cu capacitatea lui Salier de a „crede în armonia cu algebra”,... a jucat cu atenție toate situațiile la care se putea aștepta să apară în zborul viitor. Formula principală a tehnicii sale este „dacă – atunci „Dacă se întâmplă ceva, trebuie să te comporți așa...”

„Șeful departamentului nostru... a avut un dar rar - arta analizei strălucitoare. Aici, nimeni altcineva nu putea analiza atât de eficient și precis comportamentul unei mașini în zbor... El a pus literalmente mașina în bucăți...”

„Unchiul”, fondatorul școlii de piloți „Mikoyan”, este un om cu un destin extraordinar. Pilot de testare remarcabil...după ce a fost dezafectat din munca de zbor, a dat dovadă de un talent ingineresc atât de mare încât a urcat în rândurile biroului de proiectare MIG până la poziția de proiectant general adjunct...”

„Nu i-a mustrat niciodată pe ghinionişti, nu a ridicat vocea, dar a fost enervat în tăcere că problema nu a fost bine acoperită, nu a fost suficient rezolvată, încercând să ajute să iasă dintr-o situaţie dificilă...”

„Colectivul tehnic l-a tratat cu mare respect, toată lumea l-a văzut ca pe un prieten, un tovarăș în vârstă și nu ca pe un șef...”

„Pe de o parte, puteți enumera piloții care au combinat organic o voință atât de puternică, abilități profesionale, experiență bogată în inginerie și potențial creativ ridicat...”

Cuvintele de mai sus au fost rostite în momente diferite și de oameni diferiți - piloți de încercare, militari și civili, specialiști la sol, designeri, dar se referă la aceeași persoană - Grigory Aleksandrovich Sedov.

Cel mai bun de azi

Orașul Baku este numit în documente drept locul nașterii viitorului pilot. Nu este adevarat. Grigory, ca și fratele său mai mare, Valery, s-a născut... la bordul vasului-cisternă Ignatius, comandat de tatăl lor. De la o vârstă fragedă, copiii știau ce sunt o pânză de prun, o pânză mare, o mizană... Apropo, Grigory Khrisanfovici, bunicul patern al lui Sedov, era și căpitan și comanda un mic vas fluvial.

Familia Sedov locuia pe... navă, în două cabine mici care se deschideau spre „salon”. Există și o bibliotecă vastă la vârsta de patru ani, Grigory știa deja să citească fluent. Mama a absolvit Gimnaziul pentru femei Mariinsky din Astrakhan și avea o diplomă de „profesor de acasă” și-a predat copiii fără să plece de acasă. Frații Sedov au mers la școală când Valery avea 12 ani, iar Grigori avea zece ani, cel mai mare era în clasa a patra, cel mai mic în a treia... Până atunci, familia părăsise corabia și se stabilise la Astrakhan. Deși noul guvern i-a acordat tatălui meu un ceas personalizat de argint pentru navigația din 1922, acesta s-a trezit fără muncă, nu a lucrat nicăieri, s-a îmbolnăvit și, după ce s-a îmbolnăvit timp de patru ani, a murit.

Grigori Sedov își va aminti pentru totdeauna de strada Astrahanului, de gustul cartofilor copți, de jocul laptei, care în Astrahan se numea „geamandura și pescaj”... Și, bineînțeles, de școală: prima sa profesoară Glafira Iosifovna Ivanova, care a luat-o. examenul de „admitere” pentru clasa a treia, Fedor Alekseevich Serebryakov, care i-a învățat pe copii totul - de la fizică la botanică...

În acea copilărie îndepărtată și flămândă, Sedov nu a construit niciun model de avioane sau planoare și nu s-a gândit la aviație...

1929 s-a dovedit a fi cel mai dificil an pentru familie. Fratele mai mare studia deja afaceri maritime la Baku, încetul cu încetul mergea mai departe pe calea bunicului său și tatăl, mama și fiul cel mic au părăsit Astrahanul și s-au întors la Baku... Mama, care și-a învățat copiii să citească și să muncească cu cărți, a insistat ca Gregory să absolve cei zece ani proaspăt deschis și după aceea am plecat să studiez pentru a deveni inginer. Sedov a promovat examenele la institutul industrial local, dar nu a vrut să studieze acolo, ci s-a mutat la Leningrad și a devenit student la Institutul Politehnic din Leningrad în 1936.

Aceasta a marcat sfârșitul perioadei pre-aviație a vieții lui Grigory Alexandrovich. Într-o zi, la institut, a citit un anunț de recrutare într-un club de zbor. Datorită unei anumite vivacități a caracterului și a iubirii populare pentru aviație, studentul Sedov a decis să se încerce ca contabil.

Primul său profesor de zbor a fost o femeie - instructor de club de zbor Olga Nikolaevna Yamshchikova (mai târziu - inginer-colonel, pilot de testare de primă clasă). Sub conducerea ei, în Krestsy, lângă Novgorod, Grigory Sedov a făcut primul său zbor independent. Curând, Yamshchikova „și-a făcut drum” la Academia Forțelor Aeriene Jukovski, iar în timpul războiului a luptat ca parte a Regimentului 586 de Aviație de Luptă pentru femei. Cu puțin timp înainte de Victorie, Olga Nikolaevna a fost trimisă să lucreze la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Ea a fost prima dintre femeile sovietice care a zburat acolo cu un avion cu reacție și... și-a cunoscut „contul” de dinainte de război Grigory Sedov la institut.

Sedov însuși de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene s-a dovedit a fi într-un mod destul de complicat. Oamenii în uniformă au ajuns brusc pe aerodromul clubului de zbor din Sankt Petersburg cu scopul de a selecta mai mulți copii pentru a studia la școala de zbor din Borisoglebsk. Un avion de luptă I-16 a aterizat aici, zburând de la un fel de exercițiu. În comparație cu „colțul”, „măgarul” lui Polikarpov arăta ca un mesager de pe o altă planetă.

La 2 ianuarie 1938, Sedov, care a avut un zbor „mare” de 12 ore și 44 de minute, a fost înscris la o școală militară de zbor. Studiul în Borisoglebsk s-a dovedit a fi la fel de rapid ca zborul unui glonț. După antrenamentul „de mare viteză” pe U-2, instructorul Alexey Nikolaevich Pavlikov l-a eliberat pe cadetul Sedov pe luptătorul I-16. Și în octombrie același 1938, Sedov, cu gradul de locotenent, a fost trimis într-o unitate de luptă, sau mai bine zis, la Regimentul 10 Aviație de Luptă staționat la Bobruisk. Unul dintre cele trei regimente ale diviziei sale aeriene era comandat de Ivan Petrovici Polunin. (După război, Ivan Petrovici a condus Școala de piloți de încercare a Ministerului Industriei Aviației din 1955 până în 1961).

Locotenentul nou făcut a zburat în Bobruisk pe un I-16, a zburat bine, dar dorința de „inginerie” stabilită de părinții săi s-a făcut simțită: Sedov a scris un raport prin care cere să fie acceptat în al doilea an al Academiei Jukovski ( primul său an, încă „Sf. Petersburg” la universitate era deja în urmă). Am dat examenele de admitere pentru admiterea în anul II al Facultății de Inginerie, dar am renunțat la studii... Am refuzat! Am primit un certificat, al cărui conținut merită citat integral - pentru a-mi face o idee despre atmosfera din acea vreme: „...La cererea mea, am primit o amânare de un an din cauza lipsei oportunității de a primi pregătirea de zbor la Academie i s-a permis tovarăşului Sedov să efectueze teste în 1940. pentru anul 3” (se păstrează ortografia şi punctuaţia documentului). Sedov a fost trimis la o unitate de luptă pentru a „zbura timp de un an”.

Exact un an mai târziu, Sedov a fost acceptat în al treilea an al academiei. În timp ce învățam, a izbucnit războiul, iar studenților seniori li s-a interzis pur și simplu să menționeze frontul. Mai mult, când în patruzeci și doi de ani, Sedov și-a primit diploma (apropo, „roșu”), inginerii mecanici care aveau anterior o specialitate de zbor au fost trimiși nu în față, ci la Institutul de Cercetare a Bannerului Roșu de Stat al Forțelor Aeriene.

Institutul a fost evacuat din stația Chkalovskaya de lângă Moscova, de pe faimosul aerodrom Shchelkovo, în suburbia Sverdlovsk din Kolțovo. Departamentul de luptători era condus de Alexey Nikashin. Departamentul a angajat un pilot uimitor, Konstantin Gruzdev, care a fost rechemat de pe front, dar a reușit să doboare peste douăzeci de avioane inamice în trei luni de „practică” de luptă. Gruzdev a făcut tot posibilul să-l liniștească pe Sedov, care se repezi în față, și a încercat să-l convingă că aici, în spate, munca nu era mai puțin riscantă și nici mai puțină responsabilitate. Sedov s-a împrietenit și cu Alexei Kubyshkin, cel care „a deschis cerul” pentru luptătorul LA-5, cu Andrei Kochetkov, Fyodor Demida, Afanasy Proshakov, „Afonya”, cu Pyotr Stefanovsky - piloți celebri, remarcabili. Grigory Bakhchivandzhi a slujit în departamentul „motoare” - el a fost primul care a ridicat avionul rachetă BI-1 în aer... Pe el, „Bahchi” și-a întins capul, apoi Gruzdev a murit pe renumita „aerocobră” americană. Ambii sunt îngropați în Koltsovo...

Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene s-a întors în regiunea Moscovei în 1943. Până la sfârșitul războiului, Sedov, absorbind experiența colegilor săi seniori ca pe un burete, a ocupat o poziție puternică în testele de stat ale luptătorilor, casnici și închiriere. Chiar și atunci, în departamentul său s-au format patru grupuri specializate: aeronavele lui Lavochkin erau ocupate de echipa inginerului conducător V.I. Alekseenko, „străini” - brigada lui I.G. Rabkina, „clipește” - brigada A.S. Rozanov (Alexander Sergeevich a condus mai târziu Școala de piloți de testare, el l-a înlocuit pe Polunin). În ceea ce îl privește pe Sedov însuși, el a condus brigada implicată în aeronava lui Yakovlev și a condus-o în două calități - inginer principal și pilot de testare principal, un caz fără precedent pentru Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene...

Anul 1945 pentru Grigori Alexandrovici a devenit memorabil nu numai pentru Victorie: în acel an a cunoscut un chirurg de la Spitalul Militar Principal, numit după N.N. Burdenko, soldatul Irina Mikhailovna Gurvich, s-au căsătorit și de atunci au trecut prin viața împreună.

Deci, în a doua jumătate a anilor patruzeci, războiul s-a încheiat, dar unul nou a izbucnit, fără niciun răgaz. Politicienii o vor numi „rece”, dar pentru cei care s-au ocupat de arme și echipament militar, s-a dovedit a fi literalmente „fierbinte”, și nu numai aici, ci în întreaga lume, mai exact, în acele puține țări care riscau „corespunde” progresului științific și tehnologic.

Datorită naturii profesiei sale riscante de testare, Sedov și-a îngropat mulți dintre colegii săi, dar soarta l-a protejat. Înapoi în acelea anii postbelici a efectuat teste de stat ale Yak-15 și Yak-23, au fost puse în funcțiune, apoi au fost urmate de Yak-30 (care nu a fost produs în masă), iar ca pilot de zbor a participat la testele primului MiG. și avioanele Lavochkin...

Avionele de luptă cu reacție experimentate MIG-9 și Yak-15 au ieșit la aer pentru prima dată pe 24 aprilie 1946, iar LA-150 a decolat puțin mai târziu. Fără a aștepta sfârșitul testelor din fabrică și de stat, aeronavele au fost lansate... în producție de masă. Situația este extremă, la fel și responsabilitatea. La urma urmei, sarcina a fost „simplă” - să zbori într-o coloană asupra acestor luptători peste Piața Roșie în timpul paradei militare tradiționale din 7 noiembrie. Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a trimis doisprezece dintre cei mai buni testeri ai săi la evenimentul de paradă. Practic nu aveau experiență cu avionul cu reacție - după război, institutul a capturat unul ME-262, iar A.G. Kochetkov l-a zburat în principal, iar colegii săi din departamentul de luptă au efectuat câte un zbor fiecare. Și acel avion a fost și el pierdut: pe 17 septembrie, Fyodor Demida s-a prăbușit pe un Messerschmitt.

Dezvoltarea primelor avioane „de serie” MIG-9 și Yak-15 a fost organizată în acest fel: mașinile dezasamblate au fost livrate pe aerodromul Ramenskoye, asamblate acolo, piloții LII M.L Gallai și G.M. Shiyanov le-au zburat i-au trecut la testeri militari, având, desigur, cursurile corespunzătoare. Așa că doisprezece „soldați de paradă” de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au devenit „piloți de reactor”...

Partea aeriană a acelei parade a fost anulată - vremea era dezgustătoare în acea zi. Testerii, totuși, au fost mulțumiți în mod adecvat atât moral, cât și financiar. S-a păstrat o fotografie oficială de grup a participanților la parada „eșuată”, dar există doar unsprezece piloți în ea, al doisprezecelea, Sedov;

Se pare că la momentul filmării istorice, inginer maior Sedov era în plin uniforma militara s-a plimbat prin... Paris.

În 1946, acolo a avut loc primul spectacol aerian postbelic, nu pe aerodromul din Le Bourget, ci la Grand Palais, în centrul orașului. Delegația oficială sovietică era formată din cinci persoane, doar aviatori și doar personal militar - generalul A.N. Ponomarev, doi colonei, un locotenent colonel și maior Sedov... Factorul decisiv pentru includerea lui Sedov în delegație a fost, cel mai probabil, faptul că Grigori Aleksandrovici a supravegheat testarea aparatelor Yakovlev la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene.

Panglica a fost tăiată de premierul Georges Bidault și trei ofițeri sovietici - generalul Ponomarev, colonelul Kulagin și maiorul Sedov... Comentariile, după cum se spune, sunt inutile.

În 1947, guvernul sovietic a decis să prezinte pe scară largă tehnologia cu jet la o paradă aeriană din Tushino. Piloții de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au luat parte și la multe dintre „actele” programului extins. Testerii departamentului de luptă au fost instruiți, în special, să survoleze aerodromul Tushinsky în trei zboruri pe LA-11 cu piston, echipate în plus cu așa-numitele motoare care respira aer pulsat (două „țevi” erau atârnate sub aripile fiecărei aeronave. , care, atunci când este pornit, a dat o oarecare creștere a vitezei, înfricoșător În același timp, cozile de foc lungi de trei metri au bubuit și vărsat). Spectacolul a fost destul de spectaculos! Inginerul major Sedov a fost și el în parada nouă... O lună mai târziu, toți participanții la paradă au primit ordine și medalii - așa că Grigori Alexandrovici a devenit deținătorul ordinului Războiul Patriotic am diploma...

La institut, Grigory Sedov a avansat rapid în rânduri, a primit gradul de inginer-locotenent colonel și a devenit „șeful interimar al departamentului de luptători”. A fost încărcat cu lucrări de inginerie, în cuvintele lui, la tot hardware-ul și, cel mai important, a zburat, și nu mai puțin decât alți testeri. Îi plăcea această meserie și nici măcar nu s-a gândit să plece. Aici, ca multă lume, a intervenit Majestatea Sa Chance!

La sfârşitul toamnei lui '49, Sedov... a fost pedepsit pentru că nu a îndeplinit o „misiune de luptă”. Noul șef al institutului, și s-au schimbat foarte des după război, a ordonat ca luptătorul să fie transportat imediat de la Chkalovskaya în orașul Engels de pe Volga. Din păcate, nu a fost vreme, iar nevoia urgentă pentru un astfel de „transport” nu era evident vizibilă. Și Sedov i-a trimis pe toți acasă. Și dimineața a fost emis un ordin furios despre neîndeplinirea acestei „misiune de luptă”, cu un avertisment despre respectarea incompletă a sarcinii.

Desigur, chiar și după ordin, Grigori Aleksandrovici a lucrat așa cum a făcut, continuând, așa cum spune el însuși, „să nu se conformeze pe deplin”. Literal, în aceleași zile, Sedov a primit o cerere destul de curioasă pentru un pilot de testare obișnuit de la... Artem Ivanovich Mikoyan: șeful biroului de proiectare i-a cerut lui Grigory Aleksandrovich să vină la biroul de proiectare la un moment convenabil pentru el. Sedov nu-l cunoștea pe Mikoyan, totuși, zburase mult pe MiG-uri, dar nimic mai mult... Artem Ivanovici l-a invitat să devină pilotul șef al Biroului de Proiectare, să organizeze o stație de testare în zbor în așa fel încât să fie posibil să se efectueze teste din cea mai largă gamă, ținând cont de experiența Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene și a Institutului de Cercetare a Zborului, crearea unui grup de zbor permanent, un nou serviciu de inginerie...

În acel moment, Sedov locuia în garnizoana aeriană de la stația Chkalovskaya și trebuia să lucreze la gara Otdykh, acolo era stația Yaroslavsky, era cea Kazansky... Mikoyan, apropo, s-a oferit să trimită un avion pentru Sedov, dar pilotul, care a crescut în modestia bolșevică, a refuzat politicos. Și până când i s-a dat un apartament la Moscova, a călătorit la Jukovski cu trenul, a dormit puțin, a fost obosit de moarte, dar a intrat în afaceri cu energie.

Și erau multe lucruri de făcut și probleme. Viktor Yuganov, care a zburat cu primul MIG-15, a părăsit OKB pentru Institutul de Cercetare a Zborului (LII). Alexander Chernoburov a fost un pilot excelent, dar deloc un specialist în domeniul aerodinamicii de mare viteză... Mikoyan avea nevoie nu doar de un pilot de testare, ci de un analist, de un „academician”, adică de o educație primită la Ingineria Forțelor Aeriene. Academia și cineva care ar putea traduce sentimentele tale primite în timpul zborurilor în limbajul numerelor, formulelor, graficelor...

Fraza lui Sedov, devenită un manual, rătăcește prin paginile tuturor cărților de aviație postbelice: „Dacă un pilot simte înaintea unui zbor de probă că este pe cale să realizeze o ispravă, atunci nu este pregătit pentru zbor!” Poate părea că aceste cuvinte, date, de regulă, fără nicio referire la momentul, locul acțiunii sau mediul înconjurător, au fost rostite la o petrecere aniversară sau la o adunare de pionier.

De fapt, acesta a fost precedat de un eveniment tragic: pe 20 martie 1950, Hero s-a prăbușit pe I-330, primul prototip al viitorului MIG-17. Uniunea Sovietică Ivan Ivashchenko... La o altitudine de cinci mii de metri, pilotul a pus luptătorul într-o scufundare adâncă și... nu a ieșit din ea. Comisia de urgență se afla într-o fundătură, dar nu erau vizibile indicii, dar designerii au simțit în suflet că viteza transonică era cea care târa cu ea un fel de „a mea”. Mikoyan a decis să continue testele și le-a încredințat lui Sedov. În timp ce se construia cel de-al doilea exemplar, Sedov a simulat situații posibile pe teren, a venit cu teste, a căutat câteva soluții speciale și le-a combinat în diferite combinații. Atunci au început să-l privească pe Sedov ca pe un om care merge la o faptă eroică și atunci Grigori Aleksandrovici a încercat să-și convingă noii colegi că nu avea de gând să se grăbească în ambazură, ci încerca să ajungă la partea de jos a motivelor morții lui Ivașcenko.

La 6 aprilie 1950, Sedov a scos a doua copie a I-330. Mina a explodat când s-a apropiat de viteza transsonică în timpul unuia dintre zborurile sale. Avionul a fost lovit de flutter - vibrații care pot distruge orice avion în câteva secunde. Pregătirea la sol a pilotului a jucat aici un rol cheie și norocos - pe ștuțurile de cârmă care au supraviețuit, el a reușit să aterizeze vânătorul și să aducă, după cum spun testatorii, cel mai valoros material experimental...

Anii cincizeci (aproape tot acel deceniu Sedov a fost pilotul senior al biroului de proiectare MIG) au intrat în istoria aviației mondiale cu o „bătălie pentru cer” fără precedent, lansată de foștii săi aliați din coaliția anti-Hitler. Subsonic Vehicule de luptă a pregătit rampa de lansare pentru cel mai faimos salt din dezvoltarea sa - spargerea barierei sunetului.

Luptătorii de primă linie MIG-17 până atunci au fost adoptați de peste treizeci de țări care au participat la crearea sa, iar Sedov a fost printre ele, au primit Premiul de Stat în 1952, au apărut numeroase modificări ale aeronavei și „al șaptesprezecelea” au fost în serviciu de mult timp... Cu toate acestea, timpul lor se scurgea repede.

Între timp, se pregătea o competiție mondială de aviație la categoria „luptător de luptă”. La baza forțelor aeriene americane „Edwards” din deșertul Mojave din California, unul după altul, au sosit pentru testare creierii tuturor companiilor de vârf: nord-americanul a prezentat supersonicul F-100 Super Sabre, McDonnell a prezentat F-101 Voodoo, Lockheed - F-104 „Starfighter”, „Republic” - F-105 „Thunderchief”... Britanicii, francezii, italienii și chiar suedezii „neutri” s-au repezit în urmărirea „fratelui mai mare”...

Uniunea Sovietică a devenit un participant activ la această competiție. OKB A.S a intrat în competiția sa „acasă”. Yakovleva, S.A. Lavochkina, A.I. Mikoyan și P.O. Sukhoi. Paradox istoric: echipele YAK și LA, ale căror aeronave au avut o contribuție foarte notabilă la înfrângere Germania fascistă, a pierdut în fața „MIG” și „SU”, ale căror aripi nu erau atât de vizibile pe cerul Marelui Război Patriotic.

„Un pilot”, spune Grigory Aleksandrovich, se străduiește întotdeauna să zboare mai repede și mai sus - acesta este elementul său primul luptător supersonic autohton... Desigur, lucrul la astfel de mașini a captivat fiecare tester..."

Drumul către MIG-19 s-a dovedit a fi departe de a fi ușor.

La început au construit un „emka” - un luptător experimentat I-350 „M” cu un motor experimental A.M. Leagăne. Sedov a scos-o în aer pe 16 iunie 1951. La sol, desigur, am jucat multe situații posibile, am „condus” motorul, pilotul „a alergat” de-a lungul pistei de mai multe ori, a făcut mai multe sărituri, iar în aer s-a întâmplat lucrul cel mai puțin așteptat: motorul oprit... Avionul era lipit de aripile fuselajului, măturarea acestora era de 55 de grade, calitatea aerodinamică necesară pentru planare era probabil aceeași cu cea a unui topor. Dar aici, cel mai probabil, a intrat în joc „birocrația” metodei lui Sedov de pregătire pentru zboruri, când deciziile sunt luate mai repede decât orice supercomputer și sunt efectuate cu mișcări micron ale brațelor, picioarelor, ochilor și degetelor. Sedov a aterizat în siguranță emka, ceea ce i-a lăsat până și pe piloții experimentați ai aerodromului Ramenskoye scărpinându-se în cap.

Așa a avut loc prima aterizare a țării cu un motor cu reacție defect. În total, Sedov ar avea atunci zece aterizări „nemotorizate”.

Prevăzutul Artem Ivanovich Mikoyan a înțeles că era nevoie de informații precum aerul, dar nu putea risca cu nesăbuință viața pilotului. Și totuși a permis încă patru zboruri „ascuțite” pe I-350 „M”.

Unul dintre martorii oculari ai acelor zile revoluționare și-a amintit că s-au ținut conferințe speciale chiar pe aerodrom, la ele s-au adunat aproximativ cincisprezece persoane. Sedov și-a raportat materialul încă „cald”, au fost imediat dezvoltate filme cu înregistrări instrumentale, au fost comparate cu impresiile pilotului, analizate și au fost obținute date neprețuite din punct de vedere științific și tehnici...

Ca urmare, un an mai târziu a apărut SM-2, deja cu două motoare A.A. Mikulina. Sedov a testat-o peste un an, a efectuat 132 de zboruri... În cele din urmă, pe 5 ianuarie 1954, Grigori Aleksandrovici a făcut primul zbor pe SM-9, în martie a atins viteza de 1.452 de kilometri pe oră... După fabrică teste, mașina a fost transferată la teste de stat în nativul său pentru Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene Sedov. Aeronava a fost pusă în producție de masă sub numele MIG-19.

Pentru a fi corect, trebuie remarcat faptul că în anii 1950, Biroul de Proiectare MIG a fost angajat nu numai în modificări ale MIG-17 și în dezvoltarea primului său vehicul supersonic, MIG-19. OKB a participat la „proiectul atomic” - detaliile acelei lucrări extrem de secrete au fost făcute publice abia în anii 90. Mikoyaniții au făcut avioane - proiectile „K” (complexul de rachete nucleare „Kometa”), au fost suspendate sub aripile bombardierelor strategice și, în mod natural, au dezvoltat analogi cu echipaj uman ai proiectilelor. Testele de zbor la poligonul 71 al Forțelor Aeriene din Crimeea au fost efectuate de Amet-Khan Sultan, S.N. Anokhin din LII și V.G. Pavlov din NII-17.

Viața a dictat și nevoia unor luptători mai rapidi și mai manevrabil decât MIG-19, cu o nouă aripă, noi motoare, noi arme, noi sisteme de control atât pentru aeronava în sine, cât și pentru sistemul de rachete de luptă. De aceea, OKB a început să lucreze la proiectul „E”. Prima versiune, E-2 cu aripile obișnuite, a decolat pe 14 februarie 1955, pilotată de Georgy Mosolov. Iar pe 16 iunie 1955, Sedov a zburat cu E-4, primul avion de vânătoare al țării cu aripă deltă... Așa a început epopeea cu celebrul MIG-21, avionul soldat. Pe aerodrom era chiar o glumă: „Mikoyan a început jocul cu mișcările E-2 - E-4...”

După ce Sedov a devenit pilotul șef al OKB, echipa Mikoyan, cu rare excepții, a încetat să încredințeze ridicarea de noi avioane experimentale „Varangilor” toate acestea au fost realizate de proprii piloți „de marcă”. Acest lucru este de înțeles: treptat, pas cu pas, cărămidă cu cărămidă, a fost construit „propriul nostru” sistem de testare de zbor, care mai târziu a fost numit „școala lui Sedov”.

„Directorul” acestei școli s-a dovedit și el un crescător strălucit. La început, i-a chemat sub steagul Mikoyan pe absolvenții celei de-a doua clase de absolvenți a Școlii de piloți de testare (SHLI), Georgy Mosolov și Vladimir Nefedov. Cinci ani mai târziu, în 1958, de la același SHLI, Alexander Fedotov, Petr Ostapenko și Igor Kravtsov au venit la „companie”, în 1965 - Boris Orlov și Mihail Komarov, în 1967 - Aviard Fastovets, în 1969 - Valery Menitsky... Nume onorate.

Ca nimeni altcineva dintre șefii biroului de proiectare, Sedov i-a înțeles pe piloți. „Uneori s-a întâmplat cel mai rău lucru”, spune Grigory Aleksandrovich, un avion experimental s-a prăbușit a pilotului de testare care examinează epava „lui”.

Un rezultat deosebit al practicii de zbor a lui Sedov a fost că, la 1 mai 1957, i s-a acordat titlul de erou al Uniunii Sovietice, iar doi ani mai târziu - titlul de „pilot de testare onorat al URSS”. Sedov a condus toate lucrările de cercetare de zbor la OKB, iar zece ani mai târziu a devenit proiectantul șef al aeronavelor cu aripi variabile în zbor MIG-23 și MIG-27. Și abia la sfârșitul secolului al XX-lea a trecut la „nominarea” consilierilor. Ca și până acum, este membru în prezidiul celebrului Consiliu Metodologic al LII, fără binecuvântarea căruia nici o aeronavă nouă din țară nu poate decola, iar biroul său este încă aglomerat de proiectanți, ingineri și testeri...

Trăiește și lucrează la Moscova.

Erou al Uniunii Sovietice, pilot de testare onorat al URSS, laureat al Premiilor Lenin și de Stat, general-maior al aviației, consilier al proiectantului general al corporației ruse de avioane „MIG”

„Unchiul”, fondatorul școlii de piloți „Mikoyan”, este un om cu un destin extraordinar. Un pilot de testare remarcabil... după ce a fost dezafectat din munca de zbor, a dat dovadă de un talent ingineresc atât de mare încât a urcat în rândurile biroului de proiectare MIG până la funcția de proiectant general adjunct...”

„Colectivul tehnic l-a tratat cu mare respect, toată lumea l-a văzut ca pe un prieten, un tovarăș în vârstă și nu ca pe un șef...”

„Pe de o parte, puteți enumera piloții care au combinat organic o voință atât de puternică, abilități profesionale, experiență bogată în inginerie și potențial creativ ridicat...”

În acea copilărie îndepărtată și flămândă, Sedov nu a construit niciun model de avioane sau planoare și nu s-a gândit la aviație...

Deci, în a doua jumătate a anilor patruzeci, războiul s-a încheiat, dar unul nou a izbucnit, fără niciun răgaz. Politicienii o vor numi „rece”, dar pentru cei care s-au ocupat de arme și echipamente militare, s-a dovedit a fi literalmente „fierbinte”, și nu numai aici, ci peste tot în lume, mai precis, în acele puține țări care au îndrăznit să „se conformează” progresului științific și tehnologic.

Datorită naturii profesiei sale riscante de testare, Sedov și-a îngropat mulți dintre colegii săi, dar soarta l-a protejat. Chiar și în acei ani de după război, a efectuat teste de stat ale Yak-15 și Yak-23, acestea au fost puse în funcțiune, apoi au fost urmate de Yak-30 (care nu a fost produs în serie), iar ca pilot de zbor a a participat la testarea primelor avioane cu reacție MiG și Lavochkin „...

Cariera Grigory Sedov: Aviator
Naștere: Azerbaidjan, 15.1.1917
Un rezultat deosebit al practicii de zbor a lui Sedov a fost că, la 1 mai 1957, i s-a acordat titlul de erou al Uniunii Sovietice, iar doi ani mai târziu - titlul de „pilot de testare onorat al URSS”. Sedov a condus toate lucrările de cercetare de zbor la OKB, iar zece ani mai târziu a devenit proiectantul șef al aeronavelor cu aripi variabile în zbor MIG-23 și MIG-27.

Născut la 15 ianuarie 1917 la Baku. Părintele - Sedov Alexander Grigorievich (1887-1927), șeful tancului flotei petroliere din Caspic. Mama - Sedova (Eremina) Natalya Vasilievna (1890-1971), fiica unui taharar din Astrahan. Soția - Sedova (Gurvich) Irina Mikhailovna (născută în 1921), chirurg.

„Ca un om care își posedă profesia cu libertatea unui artist adevărat, combinând armonios ardoarea lui Mozart cu capacitatea lui Salier de a „crede în armonia algebrică”,... a jucat cu scrupulozitate toate situațiile care se puteau aștepta să apară în zborul viitor. Formula principală a tehnicii sale este „dacă-atunci „Dacă se întâmplă ceva, trebuie să faci așa ceva...”.

„Șeful departamentului nostru... poseda un dar rar - arta analizei strălucitoare. Aici, nimeni altcineva nu putea analiza atât de eficient și precis comportamentul mașinii în zbor mașină pe rafturi...”

„Unchiul”, fondatorul școlii de piloți „Mikoyan”, este un unchi cu un destin extraordinar. Un pilot de testare remarcabil... după ce a fost dezafectat din munca de zbor, a dat dovadă de un asemenea geniu ingineresc, încât a urcat pe treptele biroului de proiectare MIG la funcția de proiectant general adjunct...”

„În nici un caz nu i-a mustrat pe cei ghinionişti, nu a ridicat vocea, ci s-a enervat în tăcere că motivul interogativ nu era bine luminat, nu era suficient pus la punct, încercând să-i ajute să iasă dintr-o situaţie dificilă... ”

„Colectivul tehnic l-a tratat cu mare respect, toată lumea a văzut în el un prieten, un tovarăș senior și nu un șef...”

„Pot conta pe de o parte numărul de piloți care au combinat organic libertatea puternică anterior, abilitățile profesionale, abilitățile bogate de inginerie și un potențial creativ mare...”

Cuvintele de mai sus au fost rostite în momente diferite și de oameni diferiți - piloți de încercare, militari și civili, specialiști la sol, designeri și totuși se referă la aceeași persoană - Grigory Aleksandrovich Sedov.

Orașul Baku este numit în documente drept locul de naștere al viitorului pilot. Acest lucru nu corespunde realității. Grigory, ca și fratele său mai mare, Valery, s-a născut... la bordul vasului-cisternă Ignatius, comandat de tatăl lor. De la o vârstă fragedă, copiii știau ce sunt o pânză de prun, o pânză mare, o mizană... Apropo, Grigory Khrisanfovici, bunicul patern al lui Sedov, era și căpitan și comanda un mic vas fluvial.

Grigory Sedov își va aminti pentru totdeauna de strada Astrahan, de gustul cartofilor copți, de distracția laptei, care în Astrakhan se numea „geamandura și pescaj”... Și, bineînțeles, școala: prima sa profesoară Glafira Iosifovna Ivanova, care a luat-o. examenul de „admitere” pentru clasa a treia, Fedor Alekseevich Serebryakov, cel care i-a învățat pe copii totul - de la fizică la botanică...

În acea copilărie îndepărtată și flămândă, Sedov nu a construit niciun model de avioane sau planoare și nu s-a gândit la aviație...

1929 s-a dovedit a fi cel mai dificil an pentru familie. Fratele mai mare studia deja afaceri maritime la Baku, încetul cu încetul mergea mai departe pe calea bunicului și tatălui său, mama și fiul cel mic au părăsit Astrahanul și s-au întors la Baku... Mama, care și-a învățat copiii să absoarbă text și lucru cu cartea, a insistat că Grigory tocmai absolvise școala deschisă de zece ani și apoi a plecat să studieze ca inginer. Sedov a promovat examenele la institutul industrial local, în ciuda tuturor acestor lucruri, nu a vrut să studieze acolo, dar s-a mutat la Leningrad și a devenit student la Institutul Politehnic din Leningrad în 1936.

Acesta a fost sfârșitul perioadei pre-aviație a vieții lui Grigory Alexandrovich. La institut, într-o zi a citit un anunț de recrutare într-un club de zbor. Datorită unei anumite vivacități a caracterului și a iubirii populare pentru aviație, studentul Sedov a decis să se încerce ca contabil.

Primul său profesor de zbor a fost o doamnă - instructor de club de zbor Olga Nikolaevna Yamshchikova (mai târziu - inginer-colonel, pilot de testare de primă clasă). Sub conducerea ei, în Krestsy, lângă Novgorod, Grigory Sedov și-a făcut zborul independent inițial. Curând, Yamshchikova „și-a făcut drum” la Academia Forțelor Aeriene Jukovski, iar în timpul războiului a luptat ca parte a Regimentului 586 de Aviație de Luptă pentru femei. Cu puțin timp înainte de Victorie, Olga Nikolaevna a fost trimisă să lucreze la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Ea a fost prima dintre femeile sovietice care a zburat acolo cu un avion cu reacție și... și-a cunoscut „contul” de dinainte de război Grigory Sedov la institut.

Sedov însuși de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene s-a dovedit a fi într-un mod destul de complicat. Oamenii în uniformă au ajuns la aeroportul clubului de zbor din Sankt Petersburg ca un jack-in-the-box cu scopul de a lua mai mulți tipi pentru a studia la școala de zbor din Borisoglebsk. Un avion de luptă I-16 a aterizat aici, zburând de la un fel de exercițiu. În comparație cu „colțul”, „măgarul” lui Polikarpov arăta ca un mesager de pe o altă planetă.

La 2 ianuarie 1938, Sedov, care a avut un zbor „mare” de 12 ore și 44 de minute, a fost înscris la o școală militară de zbor. Studiul în Borisoglebsk s-a dovedit a fi la fel de rapid ca zborul unui glonț. După antrenamentul „de mare viteză” pe U-2, instructorul Alexey Nikolaevich Pavlikov l-a eliberat pe cadetul Sedov pe luptătorul I-16. Și în octombrie aceluiași 1938, Sedov, cu gradul de locotenent, a fost trimis în prima linie, sau mai exact, la Regimentul 10 Aviație de Luptă, staționat la Bobruisk. Unul dintre cele trei regimente ale diviziei sale aeriene era comandat de Ivan Petrovici Polunin. (După război, Ivan Petrovici a condus Școala de piloți de încercare a Ministerului Industriei Aviației din 1955 până în 1961).

Locotenentul nou făcut a zburat în Bobruisk pe I-16, a zburat bine și, cu toate acestea, dorința de „inginerie” pusă de părinții săi s-a făcut simțită: Sedov a scris un raport prin care cere să fie acceptat în al doilea vector de mișcarea Academiei Jukovski (cea fundamentală, tot „Sankt Petersburg” avea deja vectorul de mișcare a universității în spate). Am dat examenele de admitere la al doilea vector de mișcare al Facultății de Inginerie, dar am refuzat să studiez...! Am primit un certificat, al cărui conținut merită citat în întregime - pentru a-mi face o idee despre atmosfera din acea vreme: „...La cererea mea, am primit o amânare pentru un singur an din cauza lipsei oportunității de a să primească pregătire de zbor la Academie. Tovarăşul Sedov a fost îngăduit de către Comandamentul Academiei să susţină teste în 1940. pentru anul 3” (se păstrează ortografia şi punctuaţia documentului). Sedov a fost trimis la datoria de luptă pentru a „zbura timp de un an”.

Exact un an mai târziu, Sedov a fost acceptat în al treilea vector de mișcare al academiei. În timp ce învățam, a izbucnit o revoltă, iar studenților seniori li s-a interzis pur și simplu să menționeze frontul. Mai mult decât atât, când în patruzeci și doi de ani, Sedov și-a primit diploma (apropo, „roșu”), inginerii mecanici care aveau anterior o profesie de zbor au fost trimiși nu în față, ci la Institutul de Cercetare a Bannerului Roșu de Stat al Forțelor Aeriene.

Institutul a fost evacuat din stația Chkalovskaya de lângă Moscova, de pe faimosul aerodrom Shchelkovo, în suburbia Sverdlovsk din Kolțovo. Departamentul de luptători era condus de Alexey Nikashin. Departamentul a angajat un pilot uimitor, Konstantin Gruzdev, care a fost rechemat de pe front și totuși a reușit să doboare peste douăzeci de avioane inamice în trei luni de „practică” de luptă. Gruzdev a făcut tot posibilul să-l liniștească pe Sedov, care se grăbea în față, și a încercat să-l asigure că aici, în spate, serviciul nu era mai puțin riscant și nici mai puțin responsabil. Sedov s-a împrietenit și cu Alexei Kubyshkin, cel care „a deschis cerul” pentru luptătorul LA-5, cu Andrei Kochetkov, Fyodor Demida, Afanasy Proshakov, „Afonya”, cu Pyotr Stefanovsky - piloți celebri, remarcabili. Grigory Bakhchivandzhi a slujit în departamentul „motoare” - el a fost primul care a ridicat avionul de linie rachetă BI-1 în aer... Pe el și-a pus capul „Bahchi”, apoi Gruzdev a murit pe faimoasa „aerocobra” americană. Ambii sunt îngropați în Koltsovo...

Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene s-a întors în regiunea Moscovei în 1943. Până la sfârșitul războiului, Sedov, absorbind abilitățile colegilor săi seniori ca un burete, a ocupat o poziție puternică în testele de stat ale luptătorilor, casnici și împrumut-închiriere. Chiar și atunci, în departamentul său s-au format patru grupuri specializate: aeronavele lui Lavochkin erau ocupate de echipa inginerului conducător V.I. Alekseenko, „străini” - brigada lui I.G. Rabkina, „clipește” - brigada A.S. Rozanov (Alexander Sergeevich a condus mai târziu Școala de piloți de testare, el l-a înlocuit pe Polunin). În ceea ce îl privește pe Sedov însuși, el a condus brigada implicată în aeronava lui Yakovlev și a condus-o în două calități - inginer principal și pilot de testare principal, un incident fără precedent pentru Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene...

Deci, a doua jumătate a anilor patruzeci, makhalovka sa încheiat, dar una nouă a izbucnit, fără niciun răgaz. Politicienii o vor numi „rece”, dar pentru cei care s-au ocupat de arme și echipamente militare, s-a dovedit a fi literalmente „fierbinte”, și nu numai aici, ci peste tot în lume, mai precis, în acele puține țări care au îndrăznit să „se conformează” progresului științific și tehnologic.

Datorită naturii profesiei sale riscante de testare, Sedov și-a îngropat mulți dintre colegii săi, dar soarta l-a protejat. Chiar și în acei ani de după război, a efectuat teste de stat ale Yak-15 și Yak-23, acestea au fost puse în funcțiune, după care a urmat Yak-30 (cel care nu a fost produs în masă), și ca un pilot de zbor a participat la testele primelor MiG-uri cu reacție și la cele „de magazin”.

Avioanele cu reacție experimentate MIG-9 și Yak-15 au decolat pentru prima dată pe 24 aprilie 1946, iar LA-150 a decolat puțin mai târziu. Fără a aștepta sfârșitul testelor din fabrică și de stat, aeronavele au fost lansate... în fabrica de serie. Situația este extremă, la fel și responsabilitatea. La urma urmei, problema a fost „simplu” - să zbori într-o coloană asupra acestor luptători peste Piața Roșie în timpul paradei militare tradiționale din 7 noiembrie. Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a trimis la paradă doisprezece dintre cei mai buni testeri ai săi. În practică, nu aveau abilități cu jet - după război, institutul a capturat unul ME-262, iar A.G. Kochetkov a zburat în principal, iar colegii săi din departamentul de luptă au efectuat câte un zbor fiecare. Și acel avion de linie a fost și el pierdut: pe 17 septembrie, din păcate, Fyodor Demida s-a prăbușit pe un Messerschmitt.

Dezvoltarea primelor avioane „de serie” MIG-9 și Yak-15 a fost organizată în acest fel: mașinile dezasamblate au fost livrate pe uscat la terminalul aerian Ramenskoye, asamblate acolo, piloții LII M.L Gallai și G.M. Shiyanov le-a predat testatorilor militari, având, desigur, cursurile corespunzătoare. Așa că doisprezece „soldați de paradă” de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au devenit „piloți de reactor”...

Porțiunea aeriană a acelei parade a fost anulată - vremea era dezgustătoare în acea zi. Testerii, este adevărat, au fost mulțumiți în mod adecvat atât moral, cât și financiar. S-a păstrat o fotografie oficială de grup a participanților la parada „eșuată”, deși există doar unsprezece piloți în ea, al doisprezecelea, Sedov, nu este acolo.

Se pare că la momentul împușcăturii istorice, inginer-maior Sedov în uniformă militară se plimba prin... Paris.

În 1946, acolo a avut loc primul spectacol aerian postbelic, nu pe aerodromul din Le Bourget, ci la Grand Palais, în centrul orașului. Delegația oficială sovietică era formată din cinci unchi, doar aviatori și numai militari - generalul A.N. Ponomarev, doi colonei, un locotenent colonel și maior Sedov... Factorul decisiv pentru includerea lui Sedov în delegație a fost, cel mai probabil, faptul că Grigori Aleksandrovici era responsabil cu testarea mașinilor Iakovlev la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene.

Panglica a fost tăiată de premierul Georges Bidault și trei ofițeri sovietici - generalul Ponomarev, colonelul Kulagin și maiorul Sedov... Comentariile, după cum se spune, sunt inutile.

În 1947, conducerea sovietică a decis să facă o mare etapă de tehnologie cu jet la o paradă aeriană din Tushino. Piloții de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au luat parte și la multe dintre „actele” programului extins. Testerilor departamentului de luptă li sa încredințat, în special, să survoleze aerodromul Tushinsky în trei zboruri pe LA-11 cu piston, echipate în plus cu așa-numitele motoare care respira aer pulsat (două „țevi” erau atârnate sub aripile fiecărei aeronave. , care, atunci când este pornit, a dat o oarecare creștere a vitezei, cozile de foc lungi de trei metri au bubuit îngrozitor și au vărsat). Spectacolul a fost foarte impresionant! Inginerul maior Sedov a fost și el în parada nouă... O lună mai târziu, toți participanții la paradă au primit ordine și medalii - așa că Grigori Alexandrovici a devenit titular al Ordinului Războiului Patriotic, gradul I...

La institut, Grigory Sedov a avansat rapid prin rânduri, a primit gradul de inginer-locotenent colonel și a devenit „șeful interimar al departamentului de luptători”. A fost încărcat cu lucrări de inginerie, în cuvintele lui, la tot hardware-ul și, cel mai important, a zburat, și nu mai puțin decât alți testeri. I-a plăcut acest serviciu și nici nu s-a gândit să meargă nicăieri. Aici, ca multă lume, a intervenit Majestatea Sa Chance!

La sfârşitul toamnei lui '49, Sedov... a fost pedepsit pentru că nu a îndeplinit o „misiune de luptă”. Noul șef al institutului, și s-au schimbat foarte des după război, a ordonat ca luptătorul să fie imediat transferat de la Chkalovskaya în orașul Engels de pe Volga. Din păcate, nu a fost vreme, iar nevoia urgentă pentru un astfel de „transport” nu era evident vizibilă. Și Sedov i-a trimis pe toți acasă. Și dimineața a fost emisă o instrucțiune furioasă despre neîndeplinirea acestei „misiune de luptă”, cu un avertisment despre respectarea incompletă a sarcinii.

Desigur, Grigori Aleksandrovici, chiar și după ordin, a lucrat așa cum a lucrat, a continuat, așa cum spune el însuși, „să nu se conformeze pe deplin”. Literal, în aceleași zile, Sedov a primit o cerere de la... Artem Ivanovich Mikoyan, destul de curios pentru un pilot de testare obișnuit: șeful biroului de proiectare i-a cerut lui Grigory Aleksandrovich să vină la biroul de proiectare la un moment convenabil pentru el. Sedov nu-l cunoștea pe Mikoyan, e adevărat că a zburat cu MiG-uri ca niște câini nebuni, dar nu mai mult de atât... Artem Ivanovich i-a sugerat să devină pilotul șef al Biroului de Proiectare și să înființeze o stație de testare de zbor în așa fel încât să existe ar fi posibilitatea unor noutăți de testare a celui mai larg spectru, ținând cont de competențele Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene și ale Institutului de Cercetare a Zborului, pentru a crea un grup de zbor permanent, un nou serviciu de inginerie...

Sedov a locuit atunci în garnizoana aeriană de la stația Chkalovskaya și a trebuit să muncească din greu la stația Otdykh, acolo era stația Yaroslavsky, era cea Kazansky... Mikoyan, apropo, s-a oferit să trimită un avion de linie pentru Sedov, dar pilotul, care a crescut în modestia bolșevică, a refuzat cu respect. Și până când i s-a dat un apartament la Moscova, a călătorit la Jukovski cu trenul, a dormit puțin, a fost obosit de moarte, dar a intrat în afaceri cu energie.

Și era o sursă nesfârșită de muncă și probleme. Viktor Yuganov, care a dezvoltat MIG-15 fondator, a părăsit OKB pentru Institutul de Cercetare a Zborului (LII). Alexander Chernoburov a fost un pilot excelent, dar deloc un specialist în domeniul aerodinamicii de mare viteză... Mikoyan avea nevoie de un pilot de testare, ci de un analist, un „academician”, adică o educație primită la Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene, și cine ar putea traduce sentimentele tale primite în timpul zborurilor în limbajul numerelor, formulelor, graficelor...

Ideea lui Sedov, devenită un manual, rătăcește prin paginile tuturor cărților de aviație postbelice: „Dacă un pilot simte înaintea unui zbor de probă că comite un act eroic, atunci nu este pregătit pentru zbor!” Poate părea că aceste cuvinte, date, de regulă, fără nicio referire la momentul, locul acțiunii sau mediul înconjurător, au fost rostite la o petrecere aniversară sau la o adunare de pionier.

De fapt, acesta a fost precedat de un eveniment tragic: la 20 martie 1950, eroul Uniunii Sovietice Ivan Ivashchenko s-a prăbușit pe I-330, primul prototip al viitorului MIG-17... La o altitudine de cinci mii de metri , pilotul a pus luptătorul într-o scufundare adâncă și... nu a ieșit din el. Comisia de urgență s-a aflat într-o fundătură, nu erau indicii vizibile și, totuși, designerii au simțit în suflet că agilitatea transsonică era cea care târa un fel de „al meu” în spate. Mikoyan a acceptat decizia de a continua testele și le-a încredințat lui Sedov. În timp ce se construia cel de-al doilea exemplar, Sedov a simulat situații posibile pe teren, a venit cu teste, a căutat câteva soluții speciale și le-a combinat în diferite combinații. Atunci au început să-l privească pe Sedov ca pe o persoană care merge la o faptă eroică, apoi Grigori Aleksandrovici a încercat să-și convingă noii colegi că nu avea de gând să se grăbească la ambazură, ci încerca să ajungă la fundul motivelor. pentru moartea lui Ivascenko.

La 6 aprilie 1950, Sedov a scos a doua copie a I-330. Mina a explodat când s-a apropiat de viteza transsonică în timpul unuia dintre zborurile sale. Avionul a fost lovit de flutter - vibrații care pot distruge orice avion în câteva secunde. Pregătirea la sol a pilotului a jucat aici un rol cheie și norocos - el a reușit să aterizeze vânătorul pe ștuțurile de cârmă care au supraviețuit și să livreze, după cum spun testatorii, cel mai valoros material experimental...

Anii cincizeci (pentru aproape tot acel deceniu Sedov a fost pilotul senior al biroului de proiectare MIG) au intrat în istoria unei aviații importante cu o „bătălie pentru rai” fără precedent, lansată de foștii săi aliați din coaliția anti-Hitler. Echipamentul militar subsonic a pregătit rampa pentru cel mai faimos salt din dezvoltarea sa - spargerea barierei sunetului.

Luptătorii de primă linie MIG-17 au fost adoptati până la acel moment de mai mult de treizeci de țări care au participat la crearea sa, iar Sedov a fost printre ele, au primit Premiul de Stat în 1952, au apărut nenumărate modificări ale aeronavei și „al șaptesprezecelea” au fost în serviciu de mult timp... Cu toate acestea, timpul lor se scurgea repede.

Între timp, se pregătea o competiție mondială de aviație la categoria „luptător de luptă”. La baza forțelor aeriene americane „Edwards” din deșertul Mojave din California, unul după altul, a venit la testare creația tuturor companiilor de vârf: nord-americanul a prezentat supersonicul F-100 Super Sabre, McDonnell a prezentat F-101 Voodoo, Lockheed - F-104 „Starfighter”, „Republic” - F-105 „Thunderchief”... Britanicii, francezii, italienii și, mai mult, suedezii „neutri” s-au repezit în urmărirea „fratelui mai mare”...

Uniunea Sovietică a devenit un participant activ la această competiție. OKB A.S a intrat în competiția sa „acasă”. Yakovleva, S.A. Lavochkina, A.I. Mikoyan și P.O. Sukhoi. Paradox istoric: echipele YAK și LA, ale căror aeronave au contribuit foarte mult la înfrângerea Germaniei naziste, au pierdut în fața MIG și SU, ale căror aripi nu erau atât de vizibile pe cerul Marelui Război Patriotic.

„Un pilot”, spune Grigory Aleksandrovich, se străduiește invariabil să zboare mai repede și mai sus - acesta este elementul său, aeronava pe care am testat-o apoi ne-a oferit o astfel de posibilitate, în special pentru mine, MIG-19, luptătorul supersonic fundamental , a devenit o astfel de aeronavă... Desigur, service-ul pe astfel de mașini a captivat fiecare tester..."

Drumul către MIG-19 s-a dovedit a fi departe de a fi simplu.

La început au construit un „emka” - un luptător experimentat I-350 „M” cu un motor experimental A.M. Leagăne. Sedov a scos-o în aer pe 16 iunie 1951. La sol, desigur, am pierdut o mare de situații posibile, am „condus” motorul, pilotul „a alergat” de-a lungul pistei de multe ori, a făcut câteva sărituri, iar în aer s-a întâmplat ceva care a fost cel mai puțin așteptat: motorul s-a oprit... În avionul cu aripile, măturarea lor era de 55 de grade, proprietatea aerodinamică necesară pentru planificare era probabil aceeași cu cea a unui topor. Dar aici, cel mai probabil, a intrat în joc „birocrația” metodei lui Sedov de pregătire pentru zboruri, când deciziile sunt luate mai repede decât orice supercomputer și sunt efectuate cu mișcări micron ale brațelor, picioarelor, pupilelor și degetelor. Sedov a aterizat cu succes emka, care, în plus, i-a făcut pe piloții experimentați ai aerodromului Ramenskoye să se scarpine în cap.

Așa a avut loc prima aterizare a țării cu un motor cu reacție defect. Sedov avea mai târziu zece aterizări „non-motor”.

Prevăzutul Artem Ivanovici Mikoyan a înțeles că era nevoie de informații precum aerul, dar nu putea să îndrăznească nesăbuit să trăiască ca pilot. Și totuși a permis încă patru zboruri „ascuțite” pe I-350 „M”.

Unul dintre martorii oculari ai acelor zile de descoperire și-a amintit că conferințe speciale au avut loc chiar pe aerodrom și aproximativ cincisprezece persoane s-au adunat la ele. Sedov și-a raportat materialul încă „cald”, au arătat imediat filme cu înregistrări instrumentale, le-au comparat cu impresiile pilotului, le-au analizat și au obținut date neprețuite din punct de vedere științific și tehnic...

Ca urmare, un an mai târziu a apărut SM-2, deja cu două motoare A.A. Mikulina. Sedov a testat-o peste un an, a efectuat 132 de zboruri... În cele din urmă, pe 5 ianuarie 1954, Grigori Aleksandrovici a făcut zborul inițial pe SM-9, în martie a atins o viteză de 1.452 de kilometri pe oră... După fabrică teste, mașina a fost transferată la teste de stat la un Institut de Cercetare al Forțelor Aeriene Sedov din apropiere. Avionul a fost pus în producție sub numele MIG-19.

Pentru a fi corect, trebuie remarcat faptul că, în anii 1950, Biroul de Proiectare MIG nu a fost angajat doar în modificări ale MIG-17 și în dezvoltarea primului său vehicul supersonic, MIG-19. OKB a participat la „proiectul atomic” - detaliile acelei lucrări extrem de secrete au fost făcute publice abia în anii 90. Mikoyaniții au făcut avioane - proiectile „K” (complexul de rachete nucleare „Kometa”), au fost suspendate sub aripile bombardierelor strategice și, desigur, au dezvoltat analogi cu echipaj uman ai proiectilelor. Testele de zbor la poligonul 71 al Forțelor Aeriene din Crimeea au fost efectuate de Amet-Khan Sultan, S.N. Anokhin din LII și V.G. Pavlov din NII-17.

Viața a dictat și nevoia unor luptători mai rapidi și mai manevrabil decât MIG-19, cu o nouă aripă, noi motoare, noi arme, noi sisteme de control atât pentru aeronava în sine, cât și pentru sistemul de rachete de luptă. De aceea, OKB a început să lucreze la proiectul „E”. Prima versiune, E-2 cu aripile obișnuite, a decolat pe 14 februarie 1955, pilotată de Georgy Mosolov. Și pe 16 iunie 1955, Sedov a zburat cu E-4, primul avion de luptă cu aripă deltă din țară... Așa a început epopeea cu celebrul MIG-21, avionul soldat. În acel moment, pe aerodrom era și mai multă distracție: „Mikoyan a început jocul cu mișcările E-2 - E-4...”

După ce Sedov a devenit pilotul șef al OKB, echipa Mikoyan, cu rare excepții, a încetat să mai încredințeze decolarea noilor avioane experimentale „Varangienilor” toate acestea au fost realizate de proprii piloți „de marcă”. Acest lucru este de înțeles: încetul cu încetul, pas cu pas, cărămidă cu cărămidă, a fost construită „propria noastră” organizație de teste de zbor, care a fost numită apoi „școala lui Sedov”.

Ca nimeni altcineva dintre șefii biroului de proiectare, Sedov i-a înțeles pe piloți. „Uneori s-a întâmplat cel mai greu”, spune Grigory Aleksandrovich, un avion de linie bătut. Pilotul a rămas nevătămat, dar avionul a fost „de două ori pe care a trebuit să-l vizitez în această situație”. testerul examinând epava „lui”.

Un rezultat deosebit al practicii de zbor a lui Sedov a fost că, la 1 mai 1957, i s-a acordat titlul de erou al Uniunii Sovietice, iar doi ani mai târziu - titlul de „pilot de testare onorat al URSS”. Sedov a condus toate lucrările de cercetare de zbor la biroul de proiectare, iar zece ani mai târziu a devenit proiectantul șef al aeronavelor cu aripi variabile în zbor MIG-23 și MIG-27. Și abia la sfârșitul secolului al XX-lea a trecut la „nominarea” consilierilor. Ca și până acum, este membru în prezidiul celebrului Consiliu Metodologic al LII, fără binecuvântarea căruia nici o aeronavă proaspăt făcută în țară nu mai poate decola ca până acum, biroul său este aglomerat de proiectanți, ingineri și testeri; ..

Trăiește și lucrează la Moscova.

Citește și biografii oameni faimosi:

Grigory Suk

În septembrie - octombrie 1916, Grigory Suk a efectuat 19 misiuni de luptă cu o durată totală de 27 de ore și 15 minute. Pentru curajul lui, a fost...

Grigory Taran Grigory Taran

Pe fronturile Marelui Război Patriotic din iulie 1941. În timpul serviciului său, a efectuat 660 de misiuni în fața și în spatele liniilor inamice printre partizani. Pe parcursul..

Grigory Cherkashin Grigory Cherkashin

Locotenentul G. G. Cherkashin a efectuat 175 de misiuni de luptă pentru a ataca personalul și echipamentul militar inamic. A desfășurat 18 bătălii aeriene, în care a doborât 2..

Grigory Ageshin Grigory Ageshin

Grigory Sevastyanovici Ageshin, ofițer privat de recunoaștere al batalionului 3 al regimentului 1281 de puști din divizia 60 de puști, s-a născut la 15 februarie 1915 în...

Sedov Grigori Alexandrovici

„Colectivul tehnic l-a tratat cu mare respect, toată lumea l-a văzut ca pe un prieten, un tovarăș în vârstă și nu ca pe un șef...”

„Pe de o parte, puteți enumera piloții care au combinat organic o voință atât de puternică, abilități profesionale, experiență bogată în inginerie și potențial creativ ridicat...”

În acea copilărie îndepărtată și flămândă, Sedov nu a construit niciun model de avioane sau planoare și nu s-a gândit la aviație...

Deci, în a doua jumătate a anilor patruzeci, războiul s-a încheiat, dar unul nou a izbucnit, fără niciun răgaz. Politicienii o vor numi „rece”, dar pentru cei care s-au ocupat de arme și echipamente militare, s-a dovedit a fi literalmente „fierbinte”, și nu numai aici, ci peste tot în lume, mai precis, în acele puține țări care au îndrăznit să „se conformează” progresului științific și tehnologic.

Se pare că la momentul împușcăturii istorice, inginer-maior Sedov în uniformă militară se plimba prin... Paris.

Panglica a fost tăiată de premierul Georges Bidault și trei ofițeri sovietici - generalul Ponomarev, colonelul Kulagin și maiorul Sedov... Comentariile, după cum se spune, sunt inutile.

În 1947, guvernul sovietic a decis să prezinte pe scară largă tehnologia cu jet la o paradă aeriană din Tushino. Piloții de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au luat parte și la multe dintre „actele” programului extins. Testerii departamentului de luptă au fost instruiți, în special, să survoleze aerodromul Tushinsky în trei zboruri pe LA-11 cu piston, echipate în plus cu așa-numitele motoare care respira aer pulsat (două „țevi” erau atârnate sub aripile fiecărei aeronave. , care, atunci când este pornit, a dat o oarecare creștere a vitezei, înfricoșător În același timp, cozile de foc lungi de trei metri au bubuit și vărsat). Spectacolul a fost destul de spectaculos! Inginerul maior Sedov a fost și el în parada nouă... O lună mai târziu, toți participanții la paradă au primit ordine și medalii - așa că Grigori Alexandrovici a devenit titular al Ordinului Războiului Patriotic, gradul I...

De fapt, acesta a fost precedat de un eveniment tragic: la 20 martie 1950, eroul Uniunii Sovietice Ivan Ivashchenko s-a prăbușit pe I-330, primul prototip al viitorului MIG-17... La o altitudine de cinci mii de metri , pilotul a pus luptătorul într-o scufundare adâncă și... nu a ieșit din el. Comisia de urgență se afla într-o fundătură, dar nu erau vizibile indicii, dar designerii au simțit în suflet că viteza transonică era cea care târa cu ea un fel de „a mea”. Mikoyan a decis să continue testele și le-a încredințat lui Sedov. În timp ce se construia cel de-al doilea exemplar, Sedov a simulat situații posibile pe teren, a venit cu teste, a căutat câteva soluții speciale și le-a combinat în diferite combinații. Atunci au început să-l privească pe Sedov ca pe un om care merge la o faptă eroică și atunci Grigori Aleksandrovici a încercat să-și convingă noii colegi că nu avea de gând să se grăbească în ambazură, ci încerca să ajungă la partea de jos a motivelor morții lui Ivașcenko.

Anii cincizeci (aproape tot acel deceniu Sedov a fost pilotul senior al biroului de proiectare MIG) au intrat în istoria aviației mondiale cu o „bătălie pentru cer” fără precedent, lansată de foștii săi aliați din coaliția anti-Hitler. Echipamentul militar subsonic a pregătit rampa pentru cel mai faimos salt din dezvoltarea sa - spargerea barierei sunetului.

Uniunea Sovietică a devenit un participant activ la această competiție. OKB A.S a intrat în competiția sa „acasă”. Yakovleva, S.A. Lavochkina, A.I. Mikoyan și P.O. Sukhoi. Paradox istoric: echipele YAK și LA, ale căror aeronave au contribuit foarte mult la înfrângerea Germaniei naziste, au pierdut în fața MIG și SU, ale căror aripi nu erau atât de vizibile pe cerul Marelui Război Patriotic.

Drumul către MIG-19 s-a dovedit a fi departe de a fi ușor.

Așa a avut loc prima aterizare a țării cu un motor cu reacție defect. În total, Sedov ar avea atunci zece aterizări „nemotorizate”.

Trăiește și lucrează la Moscova.

Sedov Grigori Semenovici(1836-1884) - celebru artist rus de pictură istorică, academician.

Grigory Sedov s-a născut la Moscova la 12 ianuarie 1836 într-o familie de comercianți de carne. Mai întâi și-a primit educația artistică la școala de pictură și sculptură din Moscova, iar apoi în 1857 a intrat la Academia de Arte.

Rezultatul antrenamentului de succes a fost: o medalie mică de argint pentru un desen în 1858, o medalie mare de argint pentru un desen și una mică pentru o schiță în 1859 și în 1860 o medalie mare pentru o schiță.

Picturile sale „Călătorii prinși în ploaie” și „Marșul lui Oleg către Constantinopol” au fost prezentate la o expoziție în 1862. În 1864, Grigory Sedov a primit o mică medalie de aur pentru pictura programului „Mercur adoarme pe Argus”, iar în 1866 - o medalie mare de aur și titlul de artist de gradul I, cu dreptul de a rămâne pensionar în străinătate timp de șase ani, pentru programul de lucru „Apel Vladimir la creștinism”.

În 1867 a plecat la Paris, unde a locuit până în 1870. La Paris, Sedov a pictat două tablouri: „Hristos în închisoare” și imaginea Sfintei Treimi din cupola altarului parizian biserică ortodoxă. Aici artistul a devenit orb dintr-un ochi. Ignoranță pentru ei limbi straine iar o boală de ochi i-a făcut viața în străinătate foarte grea.

În 1870, artistul s-a întors înapoi în Rusia, trei anul trecutȘi-a petrecut pensionarea la Moscova, lucrând în principal pentru biserici. În același 1870, Sedov a primit titlul de academician de la Academia de Arte pentru pictura „Ivan cel Groaznic și Malyuta Skuratov”.
Experiența creării de imagini biblice în Franța l-a ajutat pe artist să picteze Biserica Sfintei Treimi de la Poarta mijlocirii din Moscova și fragmente individuale din Catedrala Mântuitorului Hristos din Moscova.
În 1876, Sedov și-a arătat faimoasa pictură „Ivan cel groaznic care o admiră pe Vasilisa Melentyevna” la o expoziție la Academia de Arte, care a avut un succes uriaș. Pe lângă picturile enumerate, Grigory Sedov este autorul unor picturi precum: „Femeia din orașul Kursk”, „Sayanka din districtul Shcigrovsky”, „Țarul Alexei Mihailovici alege o mireasă”, precum și imagini cu patru evangheliști în mărime naturală și opt profeți în Biserica Sf. Trinity la Poarta Pokrovsky din Moscova.
Grigori Semenovici Sedov a murit la 15 aprilie 1884 la Moscova, unde a fost înmormântat.

Academicianul picturii istorice Grigory Semyonovich Sedov a deținut pe deplin abilitățile de pictură necesare, din păcate, nu același lucru se poate spune despre sănătatea sa. De aceea artistul nu a realizat tot ceea ce trebuia sa faca.....

Pe baza materialelor: Wikipedia, Enciclopedia Artei Mondiale - Vilnius, UAB „Bestiarul”, 2008, Enciclopedia ilustrată mare „Maeștrii picturii mondiale” St. Petersburg, LLC „SZKEO”, 2011, Portalul de informații „Pictura rusă de la A la Z”, Artă mondială ( 500 de maeștri pictură), SRL „SZKEO „Crystal””, 2006, Dicționar biografic rus A.A Polovtsev (1896-1918) în 25 de volume. SPb.: Rusă imperială Societatea istorică, 1912. Artiști ai popoarelor din URSS. Dicționar biobibliografic. M., 1970, vol. 1. P. 296., „Enciclopedie de artă populară”. Ed. Polevoy V.M.; M.: Editura " Enciclopedia sovietică", 1986 Sedov, Grigori Semenovici // Dicţionar enciclopedic Brockhaus și Efron: în 86 de volume (82 de volume și 4 suplimentare). - Sankt Petersburg, 1890-1907.

În conformitate cu articolul 1282 din Codul civil al Federației Ruse, lucrările acestui autor au trecut în domeniul public