Educație pilot. Unde sunt aripile mele? Responsabilitățile unui pilot de aviație civilă

Ce profesie este - un pilot, de unde poți obține un document care atestă apartenența ta, ce ar trebui să știi înainte de a face o alegere. De ce este nevoie pentru a ridica avionul spre cer? ? Va fi suficient un anumit bagaj de cunoștințe, care se obține în colegiile de zbor sau universități. Acestea și multe alte întrebări sunt de interes pentru tânăra generație masculină.

Spre marele regret al solicitanților și companiilor aeriene, totul nu este atât de simplu. Mai mult, situația în profesie este extrem de confuză - pe de o parte, există un deficit de piloți, pe de altă parte, absolvenții nu sunt angajați. Dar, totul este în ordine.

Criterii de selecție.

Instituțiile de învățământ ale unui astfel de plan există în principal pe baza locurilor bugetare, dar nu toți cei care doresc să intre în ele. Motivul este trecerea unui examen medical, orice abatere de la norma poate fi motiv de refuz.

Viitorul pilot trebuie să aibă o inimă sănătoasă, vase de sânge, plămâni, tensiune arterială normală și aparatul vestibular fără perturbări. În timpul procesului de învățământ, elevii, sau mai bine zis, cadeții, vor fi supuși în mod repetat unei comisii, cu orice problemă de sănătate, vă puteți despărți de profesie.

Piloții sunt supuși examinărilor medicale nu numai în timpul antrenamentului, ci și pe tot parcursul vieții lor profesionale, trec cu atenție, privind înainte cu părtinire. Probabil, din acest motiv, în vremea noastră absolvă mult mai puțini reprezentanți ai acestei profesii decât acum câteva decenii, ceea ce duce la faptul că, de exemplu, pe o perioadă de cinci ani, de două ori mai mulți piloți se pensionează. pe măsură ce intră în serviciu.

Ce învață piloții?

Viața unui student de zbor este foarte interesantă și plină de evenimente. Pentru început, se familiarizează cu dispozitivul diferitelor tipuri de aeronave. Studiază metodele și posibilitățile de exploatare și conducere a unei nave, în limbaj profesional se numește navigație, care include teoria și practica modului de control al unui vehicul aerian, precum și rutarea - orientarea acestuia într-o cale spațială optim aleasă.

Ei studiază proiectarea aeronavelor și a motoarelor acestora, meteorologia, aerodinamica. Ei învață să acorde primul ajutor, să sară cu parașuta, să stăpânească abilitățile unui salvator. Și fiecare pilot trebuie să cunoască limba engleză pentru a lucra pe zboruri internaționale.

Practica are loc de obicei în complexe de antrenament pe simulatoare speciale.

Ce îi așteaptă pe absolvenți.

Dar, în ciuda lipsei de specialiști în această meserie, nu orice companie își deschide porțile tinerilor absolvenți, sau mai bine zis, aceștia nu o vor deschide deloc. După absolvirea unei instituții de învățământ, unde cadeții dobândesc un număr mic de ore petrecute la cârmă, ar trebui să-și îmbunătățească abilitățile: să mărească orele de zbor și să obțină o licență de zbor. Cu cât un absolvent zboară mai multe ore, cu atât va apărea mai favorabil în fața viitorului angajator

Și aici pilotul absolvent se confruntă cu o mare problemă. Chiar și în secolul trecut, toate acestea au fost foarte ușor și simple, dar organizațiile educaționale care au eliberat licența și au ajutat la orele de zbor au fost închise sau trecute în management privat. Pentru că, toate acestea sunt incredibil de scumpe - combustibil, echipamente, reparații și întreținere simplă.

Cum să devii pilot fără o instituție de învățământ.

După cum am menționat mai sus, există cluburi de zbor care oferă cursuri de pilotaj și ore de zbor, în mare parte comerciale, unde există un sistem de antrenament eșalonat.

Primul pas - la finalizare, obțineți un certificat de pilot amator, cu care puteți zbura, dar nu veți putea obține un loc de muncă, ca să spunem așa - un pilot singur.

A doua etapă este un pilot comercial. Înainte de a obține un certificat de acest nivel, aceștia au voie doar dacă au un certificat de nivelul anterior. Pilotul are deja dreptul de a lucra, de a conduce aeronave ușoare, de a merge în zboruri comerciale cu aeronave care au un singur motor. Acești piloți comerciali sunt de obicei angajați de companii aeriene mai mici pentru zboruri pe distanțe scurte.

Al treilea pas este piloții de linie. Nici un certificat din această categorie nu poate fi obținut fără primii doi sau diplomă de pilot, de la orice instituție de învățământ. Un pilot de linie are de zece ori mai multe ore de zbor decât un absolvent de facultate și dreptul de a pilota toate aeronavele, exact genul de piloți pe care îi caută angajatorii companiilor aeriene. Și nu doar privind, ci literalmente, urmărirea și așteptarea.

Pentru a ajuta viitorul solicitant, a fost întocmită o listă cu principalele instituții de învățământ superior și secundar.

Pilot este un specialist care are toate cunoștințele teoretice și abilitățile practice necesare pentru controlul aeronavelor. Avioanele și elicopterele pot servi ca acestea din urmă. Cuvintele „pilot” și „pilot” sunt aproape sinonime, dar sunt folosite în contexte ușor diferite: piloții sunt de obicei numiți cei care zboară aeronave civile, iar piloții sunt cei care lucrează în industria militară. Există și o specializare a unui pilot de testare care testează vehicule aeriene noi. În orice caz, profesia aparține categoriei „om-tehnică”. Profesia este potrivită pentru cei care sunt interesați de fizică (vezi alegerea profesiei pentru interes pentru disciplinele școlare).

Scurtă descriere: cine este pilotul?

Siguranța, sănătatea și viața pasagerilor și a echipajului aeronavei (sau siguranța încărcăturii) depind de pilot. Aceasta este o responsabilitate foarte mare și rareori este atribuită unei singure persoane. De regulă, pe navă sunt doi piloți, iar pe ea pot fi prezenți și un comandant, un navigator și un inginer de zbor. În situații de urgență, piloții pot solicita ajutor de la controlorii de trafic aerian de la sol. Aceasta este o profesie care necesită o sănătate fizică și psihică excelentă.

Caracteristicile profesiei

Nu este nerezonabil să credem că un pilot nu este atât o profesie, cât o vocație. Pentru a îndeplini cu succes îndatoririle de pilot, concentrare constantă, studiu regulat (de vreme ce pe piață apar tot mai multe modele noi de avioane, elicoptere și echipamente aferente), precum și atenție la sănătatea și starea cuiva, chiar și după ore. Principalul domeniu de activitate pe care trebuie să îl stăpânească solicitanții pentru postul vacant de pilot este următorul:

• Exploatarea complexelor de aviație care îndeplinește cerințele de siguranță (în timp de pace și de război).
• Utilizarea sistemelor automate și a tehnologiilor informatice în controlul aeronavelor.
• Interacțiunea cu serviciile care oferă zboruri cu avioane.
• Adoptarea și implementarea deciziilor manageriale sub presiunea timpului și în situații critice.
• Evaluarea nivelului de siguranță a zborului, luarea unei decizii cu privire la posibilitatea/imposibilitatea realizării acestuia.
• Efectuarea de reglare și testare a complexelor aviatice.
• Efectuați configurarea și reglarea echipamentelor de bord.
• Completarea documentelor justificative.
• Organizarea muncii personalului aviatic.

Poate părea că răspunsul la întrebarea cine este un pilot poate fi răspuns cu o singură frază simplă: cel care este responsabil pentru zborul unei aeronave de la punctul A la punctul B. Cu toate acestea, în practică, atât pregătirea pentru aceasta zborul și implementarea acestuia, precum și finalizarea cu succes depind de un număr mare de factori. Pentru a le recunoaște corect și a le ține cont, pentru a lua decizii optime în fiecare secundă a timpului de lucru, este necesar să aveți cunoștințe profunde și o experiență impresionantă.

Avantajele și dezavantajele de a fi pilot

pro

1. Profesie de prestigiu (și înălțimea statutului său este la fel de mare oriunde în lume).
2. Nivel ridicat de venit.
3. cererea de pe piata muncii.
4. Pachet social complet.
5. De regulă, vârsta de pensionare anticipată.

Minusuri

1. Mare responsabilitate.
2. Cerințe stricte (atât pentru admiterea în instituții de învățământ, cât și pentru angajare).
3. Nevoia de a-și menține în mod constant sănătatea.
4. Absență frecventă, dificultate în menținerea relațiilor cu familia și prietenii.

Calități personale importante

După cum sa remarcat în mod repetat, starea fizică și psihologică este de mare importanță pentru pilot. Reprezentanții acestei profesii nu ar trebui să aibă boli cronice, probleme cu vederea, auzul, aparatul vestibular și alte sisteme senzoriale. Piloții sunt supuși în mod regulat unui examen medical și, dacă apar afecțiuni, pur și simplu nu li se permite să zboare.

În plus, responsabilitatea, stabilitatea emoțională, capacitatea de concentrare, viteza mare de reacție, capacitatea de a schimba rapid atenția, lipsa fricii de înălțimi și spații închise, anumite abilități de comunicare și conducere și gândirea analitică sunt importante pentru astfel de specialiști.

Unde să studiezi pentru a fi pilot

Există două opțiuni principale pentru a obține profesia de pilot: poate fi fie colegii, fie universități. Așadar, în colegii, puteți acorda atenție specialității „Testarea aeronavelor” (cod 24.02.03). În instituțiile de învățământ superior care asigură pregătirea piloților, cele mai potrivite specialități sunt „Operarea zborului și utilizarea sistemelor aviatice” (cod 25.05.05), „Sisteme de control aeronave” (cod 24.05.06) și „Operarea aeronavelor și organizarea mișcarea aerului” (cod 25.05.05).

Un certificat este suficient pentru a intra într-o școală secundară (concursul se desfășoară pe baza unui punctaj mediu), iar pentru a studia la o universitate ca pilot, trebuie să promovați examenul de stat unificat în limba rusă, matematică și fizică sau informatică. Pregătirea acestei profesii responsabile și dificile, în orice caz, va dura cel puțin 5 ani (chiar și la intrarea într-o facultate). Mai mult, atunci când studiezi la o universitate în formă parțială sau seară, va dura 6 ani pentru a stăpâni profesia de pilot, iar la intrarea într-o școală secundară după clasa a IX-a - încă 4 luni.

Cursuri

Această specializare este destul de complexă și responsabilă, așa că nu există cursuri ușoare și rapide în care ar dura doar câteva luni pentru a studia ca pilot. Există cursuri, de exemplu, la școala de zbor Aeroflot: durează doi ani și sunt potrivite doar pentru candidații cu studii superioare tehnice și este foarte de dorit - aviație.

Cele mai bune universități pentru piloți

1. SPbGUGA
2. SPbGUAP
3. MSTU im. N.E. Bauman

Loc de munca

Piloții lucrează pentru companii aeriene publice și private, pot fi piloți personali ai aeronavelor private, pot fi angajați în zboruri de testare la întreprinderi implicate în dezvoltarea și producția de elicoptere și avioane.

salariul pilotului

De regulă, piloții primesc salarii mari chiar și atunci când lucrează în companii de aviație deținute de stat. Pentru venituri și mai mari, acestea pot depăși indemnizația lunară de plecare, dar astfel de excese sunt supuse unor restricții și nu este recomandat să faceți acest lucru tot timpul din cauza nevoii de odihnă bună.

Salariu din 15.08.2019

Rusia 30000—42300 ₽

Moscova 20000—55000 ₽

Creșterea carierei

Cariera de pilot începe cu munca pe rute comerciale, în companii mici, aviație ușoară. De îndată ce dobândește cel puțin câțiva ani de experiență și suficiente ore de zbor, poate obține un loc de muncă într-o firmă mai serioasă. În timp, pilotul poate deveni pilot șef, comandant de echipaj sau poate ocupa una dintre pozițiile de conducere în compania aeriană în sine.

În fiecare zi primesc o mulțime de scrisori prin poștă cu aceeași întrebare: „cum pot deveni pilot la 35 de ani (36, 42, 54...).?”
pe cât posibil, încerc să răspund tuturor sau să dau link-uri și contacte ale acelor oameni care au mers deja pe acest drum.
Iată un alt exemplu despre cum se realizează visele:

Original preluat din fokindima în Zboruri pe aerodrom (Zbor de bază)

Un scurt context istoric despre cum în această viață există un loc pentru ca un vis să devină realitate:

• August 2011 - in capul meu s-a nascut un gand, o idee, un VIS!!! Îmi amintesc clar unde, când și cum a fost și din memorie nu va dispărea niciodată!


• Din august 2011 până în august 2012, am navigat pe Internet, forumuri, LiveJournal de piloți activi și studenți pilot (era înțelegerea complexității, la acea vreme, a căutării de informații despre studii și posibile opțiuni de studiu pentru a deveni un pilot care m-a determinat să conduc acest LiveJournal și, dacă este posibil, să descriu în detaliu ce se întâmplă pe drumul meu - pentru cei care mă urmăresc și ca semn de recunoștință față de cei care m-au ajutat în realizarea visului meu cu ajutorul lor, texte, fotografii, comentarii, sfaturi) în căutarea informațiilor.


• Pe 17 martie 2012, el a postat pe LiveJournal prima intrare cu o singură propoziție „Cum să devii pilot la 32 de ani?” (răspunsul corect, în raport cu mine, după cum sa dovedit, a fost simplu - „la 32 de ani nu ai cum, dar până la 34 de ani poți avea timp”)


• Pe 20 mai 2012, a făcut primul pas - a zburat la Barcelona pentru a trece de Comisia Medicală Europeană a Aviației și a face cunoștință cu două școli de zbor din Catalonia


• Pe 11 septembrie 2012, a făcut al doilea pas - a zburat la New York pentru a-și începe studiile ca pilot comercial la școala AcePilot Inc. în Pennsylvania, SUA


• Pe 09 octombrie 2012 a efectuat primul său zbor independent (solo).


• 20 noiembrie 2012 a devenit pilot privat (pilot amator)


• 31 decembrie 2012 a primit aprobare IFR (pentru zbor instrumental în condiții meteorologice nefavorabile)


• 28 februarie 2013 a devenit Commercial Pilot SE (Pilot comercial al unei aeronave terestre cu un singur motor)


• 01 martie 2013 a devenit Commercial Pilot ME (Pilot comercial al unei aeronave terestre multimotor)


• Din martie până în septembrie 2013, a petrecut pe: promovarea VLEK, înscrierea în anul 1 al departamentului de corespondență al celui de-al doilea învățământ superior la Universitatea de Stat de Aviație Civilă din Sankt Petersburg la Facultatea de Operare a Zborului a Avioanelor Civile, studierea FAP-urilor ruse și teoria a manualelor sovietice, trecerea limbii engleze la nivelul IV al ICAO, promovarea diferitelor cursuri și obținerea de permise, validarea pilotului, căutările constante de locuri de muncă și interviuri și studii, studii, studii nesfârșite...


• În septembrie 2013, a trecut cu succes selecția profesională în Companiile aeriene „Moskovia” iar din 28 octombrie 2013 și-a început studiile la Centrul de Formare SuperJet Internationalîn Jukovski cu avionul Sukhoi Superjet 100(RRJ-95B) .


• Pe 19 decembrie, am promovat examenul pe simulatorul FFS și mi-am încheiat cu succes studiile, după ce am primit calificativul de tip. Înainte de a primi certificatul de pilot RRJ-95B, mai era un pas - zborurile pe aerodrom.


• Pe 15 ianuarie 2014, la ora 10.53, ora Moscovei, am decolat un avion cu reacție de pasageri Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) de pe pista 32L a Aeroportului Domodedovo (UUDD) și m-am îndreptat către Aeroportul Jukovski (Ramenskoye - UUBW) pentru a efectua zboruri de antrenament pe aerodrom. .

VISUL DEVINE REALITATE!!!



Și acum despre zborul în sine. Scopul său este de a familiariza pilotul cu o aeronavă reală (deși încă o dată observ că practic nu există nicio diferență între zborul pe un FFS și pe o aeronavă „în directă”), pentru a vedea cum este gata să transfere abilitățile dobândite pe simulator la cabina de pilotaj, este capabil să zboare în spațiul aerian real și doar să se obișnuiască (sau să „simtă” asta) cu avionul.
Plecarea primei grupe era programată pentru luni, 13.01.14. Trebuiau să zboare 4 piloți, eu eram în rezervă. Am ajuns la Domodedovo la 8 dimineața, dar drumul „acolo” vorbea clar despre șansele iluzorii de a zbura astăzi. Ningea, vizibilitatea era foarte slabă, iar marginea norilor atârna jos deasupra solului. Pentru prima dată în viața noastră, am trecut prin intrarea de serviciu din Domodedovo „Pentru echipaje”

Am stat lângă punctul de control, am așteptat aproximativ o oră ca vremea să se îmbunătățească, dar în cele din urmă, din moment ce vremea în Domodedovo a fost sub minimul necesar pentru plecare și aeroportul Ramenskoye (UUBW) din Jukovski a fost închis din cauza vremii nefavorabile, instructorii au luat decizia finală „Nu zburăm”. Deoarece zborurile pe aerodrom constau în cea mai mare parte în zboruri vizuale în jurul aerodromului, este nevoie de vreme adecvată - vizibilitate de cel puțin 2000 de metri și înnorare (vertical până la baza norilor cel puțin 150 de metri, orizontal - cel puțin 1000 de metri).

Marți, 14 ianuarie 2014, mi s-a spus că nu pot veni la Domodedovo, pentru că toți cei care au sosit luni sunt în viață și bine, iar marți ar trebui să ajungă în forță. Drept urmare, băieții au zburat cu succes și am început să aștept cu nerăbdare miercuri, 15.01. Marți seara a fost cunoscută lista exactă a celor 4 piloți care vor zbura miercuri.

În dimineața zilei de 15 ianuarie 2014, m-am trezit la 5:45. A plecat din Khimki la 6.45. La 8.00 eram la Domodedovo. La 8.30 adunare. Toți piloții au sosit. Piloți instructori foarte experimentați trebuiau să zboare cu noi ca instructori. SuperJet International - Kurov Andrei Vasilievici care este și pilot de testare CJSC Sukhoi Civil Aircraft, și Kirpicenko Oleg Georgievici. Au sosit instructorii. Am trecut prin controlul de securitate (verificat piloții, prezența noastră în misiune pentru zbor, căutare personală), apoi am trecut printr-un control medical (au măsurat pulsul și au notat numele complet și a/c, puls, data ultimului zbor într-un jurnal), a mers la romul de informare. Acolo, PIC-urile și copiloții se pregătesc pentru zbor - urmăresc rapoarte meteo, NOTAM-uri, își studiază planurile de zbor pentru zborul viitor, primesc colecții de hărți și diagrame de aviație, calcule de echilibru și încărcare pentru zbor, țin informări cu însoțitorii de bord seniori .

Instructorii au primit documentația necesară de la dispeceri și ne-au lăsat să ne familiarizăm cu ea. Ce a notat - încărcarea combustibilului aproape „până la refuz” - 12200 kg. În rest, nimic deosebit de remarcabil. După ce am analizat documentele, am așteptat ca aeroportul Ramenskoye să ne aprobe zborul și am mers la peron. Vremea a fost geroasă - aproximativ -10. Imediat după ieșirea din clădire există o parcare pentru microbuze care duc piloții la avioane care nu stau la porți cu „mâneci”, ci în parcări deschise (ca avionul nostru). Șoferul ne-a dus la frumosul nostru c cu numărul de înmatriculare RA-89021 "Yuri Sheffer" (bord Companiile aeriene „Moskovia”).

În primul rând, instructorii ne-au arătat cum să efectuăm o inspecție vizuală externă a aeronavei, la ce să acordăm atenție atunci când facem acest lucru.

După aceea, ne-am îmbarcat, iar instructorii au luat avionul de la mecanici pentru zbor. Am stabilit comanda (am cerut să zburăm primul, pentru că dădea șansa de a decola de la Domodedovo), ne-am luat la revedere de la mecanici, ne-am închis, ne-am luat locurile și am început să pregătim avionul pentru zbor. Am pregătit cabina de pilotaj, FMS, am ascultat vremea actuală, instructorul a dat un briefing, a cerut permisiunea de zbor, apoi o cerere de remorcare, remorcare la standul 20 pentru a porni motoarele (aeronavele din standurile lor sunt mai întâi remorcate în locuri special marcate pe harta aerodromului de unde au voie să pornească motoarele, iar de unde vor începe apoi să se deplaseze de-a lungul căilor de rulare cu putere proprie), pornirea motoarelor la standul 20, cerere de rulare către RWY 32 stânga, rulare. La rulare, înainte de ultima cale de rulare, mașina de escortă ne-a părăsit și instructorul mi-a predat controlul aeronavei, după care am rulat pe pistă. La sfarsitul rulajului, dispeceratul ne-a dat permisiunea sa luam un start executiv si sa decolam la un cap de 316, urcare la 900 de metri. După ce am citit lista de verificare înainte de decolare, am rulat până la pista din centru, am scos minereul pentru 50%, am primit confirmarea instructorului cu privire la stabilizarea vitezei, am eliberat frânele, am setat modul de decolare și am început decolarea. alerga:

- Decola, Timp(Comandă Pilot Flying pentru a iniția decolarea și pentru a seta sincronizarea Pilot Non-Flying)
- Set de împingere(confirmare de către PNF că motoarele sunt în modul decolare)
- Director de zbor, Decolare(PF citește starea curentă a FMA pe afișaj)
- Verificat!(Confirmare PNF)
- o sută(Comandă PNF pentru a ajunge la 100 de noduri)
- Verificat!(Confirmare PF)
- V1 Rotire(Comandă PNF pentru a atinge viteza V1 și aproape imediat comandă pentru a începe decolarea de pe pistă)
Și am început să scot trenul de aterizare din față de pe pistă, avionul a decolat cu încredere de pe pistă și a început să urce. Pământul de sub noi mergea din ce în ce mai jos. Am retras trenul de aterizare, am pornit pilotul automat, am urcat la altitudinea admisă, am pornit autoaccelerarea și, după ce am accelerat viteza, am retras flapsurile, după care am primit permisiunea dispecerului de a intra pe cursa spre Jukovski.

Am făcut prima mea decolare cu un avion Sukhoi Superjet 100de la aeroportul Domodedovo!
Ceasul era 10.53 (6.53 UTC) - 15.01.2014

Voi face un mic comentariu despre așezarea în cabina de pilotaj în timpul zborurilor de antrenament. În stânga, în poziția PIC, stă un instructor (în zborul nostru, Andrey Vasilievich Kurov stătea în stânga), în dreapta, în poziția copilotului - un pilot stagiar, la mijloc / în spate, în poziția „observatorului”, stă al doilea instructor (ajută la urmărirea primului instructor pentru comunicații radio, precum și la urmărirea cu mare atenție a întregului zbor, acțiunile pilotului stagiar, dacă este cazul, comentând asupra acestora sau emiterea de recomandări). Instructorul din stânga - conduce toate comunicațiile radio, dă instrucțiuni pilotului stagiar, la aterizare modifică configurația aeronavei înainte de următoarea decolare, monitorizează acțiunile pilotului stagiar, conduce un briefing al fiecărei ture, în care reamintește a sarcinii și a caracteristicilor acesteia pe fiecare tură.

În total, pilotul stagiar trebuie să facă 8 ture.

Prima tură - abordare instrumentală pe pilot automat cu accelerație automată pe ILS cu touchdown. După atingere, în cursă, pilotul stagiar menține aeronava rulant pe linia centrală a pistei, iar instructorul schimbă configurația flapului de la aterizare la decolare, setează valoarea dorită pentru stabilizatorul orizontal și dă comanda „Gata”, care este un instrucțiuni pentru pilotul stagiar să dea modul de decolare și să înceapă decolarea. La această aterizare, pilotul nu folosește frânele, marșarierul și întreruperea vitezei (frână cu aer).
Al doilea tur este o abordare instrumentală în modul ILS manual pe directori (adică fără pilot automat și autoaccelerare, dar barele directorilor arată „unde” să zboare către pilot), cu VLOOKUP (înălțimea de luare a deciziilor) - mergând în jur.

Cele șase ture rămase sunt toate vizuale și doar „la îndemână” (fără pilot automat și accelerație automată). Zburând în cerc la o altitudine de 600 sau 300 de metri. Ultimele 2 ture - cu o imitație a unei defecțiuni a unui motor (dar motorul nu se oprește, ci pur și simplu minereul acestui motor este setat la "accelerare scăzută", pilotul stagiar controlează minereul motorului "deservit" ). În aceste 6 ture se fac două aterizări până la oprire completă (inclusiv în ultima tură - pentru a schimba pilotul stagiar), o go-around și 3 touch-n-gos.

Partea mea de zbor s-a desfășurat cu trafic intens al militarilor, Ministerului Situațiilor de Urgență și piloților de test de zbor. CJSC GSS următoarea, nouă, parte Sukhoi Superjet 100. Prin urmare, am avut norocul să zbor mult timp - întregul zbor a durat o oră și jumătate (în loc de obișnuitele 50-60 de minute) - a trebuit să „tăiem” cercuri de 360 ​​de grade în regiunea a 3 ture (uneori mai multe cercuri la rând), uneori „lungesc” vântul pentru a rata următorul sos de aterizare la bord, dar m-am bucurat doar de asta! Când mai vei fi atât de norocos să zbori vizual și pe mâini? Drept urmare, mi-am zburat din „normă” și m-am dus la salon să mă odihnesc (din nou, o oportunitate rară de a zbura pe scaune luxoase din clasa business!) Și să urmăresc ce se întâmplă pe fereastră.

În timpul zborului celui de-al treilea pilot stagiar, aerodromul Ramenskoye a fost închis pentru o jumătate de oră pentru zboruri de probă și a trebuit să ne așezăm să așteptăm. După deschidere, al treilea pilot și-a zburat programul, dar al patrulea nu a avut suficient combustibil pentru „plecarea” completă și a reușit să facă doar 4 ture din 8. Au mai rămas 2,5 tone de combustibil, dar nu este. știind cât ar trebui să așteptăm pentru aterizare la Domodedovo chiar și după ce am schimbat pilotul stagiar pe pistă cu instructor, ne-am îndreptat spre DMD. Kirpichenko Oleg Georgievich ne-a „dus” la Domodedovo și ne-am așezat aproape „de îndată” fără zone de așteptare și scheme de sosire lungă. Au mai rămas mai mult de 2 tone de combustibil și, în principiu, ar putea fi suficient „de rezerva” pentru 4 ture, dar pentru că riscul în aviație este inacceptabil, așa că cel de-al patrulea pilot va trebui să-și facă cele 4 ture data viitoare. Întregul zbor a durat aproximativ 5,5 ore (au decolat aproape la 11 dimineața, au aterizat în jurul orei 17, plus au stat în Ramenskoye o jumătate de oră).

Am aterizat pe pistă, am rulat până în parcare, am așteptat remorcarea cu un tractor până în parcare, instructorii au efectuat toate procedurile necesare după zbor și au predat avionul tehnicienilor. După aceea, a fost chemat un microbuz care ne-a adus înapoi la terminal. În așteptarea șoferului, am reușit să fac fotografii cu instructorii:

Fotografie cu Andrey Kurov

Fotografie de laKirpicenko Oleg Georgievici

La biroul de control aerian au predat valiza cu manuale aeronautice și pe la 17.50 am plecat cu toții acasă.
Acum trebuie să așteptăm până SuperJet International va elibera toate documentele necesare și va elibera un certificat de tip de aeronavă stăpânit. Apoi va fi aprobat de Agenția Federală de Transport Aerian și vă puteți aștepta la zborurile dvs. de observație (cel mai probabil ar trebui să fie șase). Între timp, studiază, studiază, studiază! J

P.S. Mulțumesc mult:
P.P.S. Nu renunța la visele tale și ele se pot împlini!

P.P.P.S. Moskovia Airlines zboară

Mulțumiri lui Mihail Polyakov ( michaeldec ) pentru că a furnizat fotografii ale zborurilor noastre pe aerodrom!

P.S.
Și încă o dată îmi cer scuze pentru întârzierea postării în jurnal. Chiar nu este suficient timp! Astăzi sunt deja în Phuket, în cinci ore voi zbura acasă, apoi... Și apoi nu știu încă.

Omul s-a străduit întotdeauna spre cer. Și acum este disponibil pentru aproape toată lumea. Cum să faci primul pas pentru a zbura pentru tine, să devii pilot de aviație civilă sau să stai la cârma unui luptător de luptă.

pilot de aviație civilă

Un pilot de aviație civilă nu este doar o profesie romantică, ci și una foarte populară. Nu cu mult timp în urmă, deficitul de piloți a forțat statul să permită piloților străini să zboare cu avioane, ceea ce a stârnit o discuție serioasă în comunitatea aviației. Companiile aeriene încep să vâneze viitorii căpitani de aeronave chiar și în primele cursuri de institute.

MS-21 / Irkut Corporation

Doar trei universități din țară pregătesc piloți civili: Universitatea Tehnică de Stat a Aviației Civile din Moscova, Universitatea de Aviație Civilă din Sankt Petersburg și Institutul de Aviație Civilă Ulyanovsk, numit după Mareșalul Aviației B. P. Bugaev. Toate celelalte instituții de învățământ ale aviației civile - colegiile tehnice de aviație și școlile de zbor, împrăștiate în diferite orașe ale țării, sunt ramuri ale celor trei de mai sus. Este de remarcat faptul că companiile aeriene nu sunt întotdeauna mulțumite de calitatea pregătirii tinerilor piloți și adesea îi recalifică în centrele lor de pregătire.

O condiție prealabilă pentru formare și munca ulterioară este sănătatea bună. Un viitor pilot trebuie să aibă o vedere perfectă, o inimă și vase de sânge sănătoase, tensiune arterială normală și un aparat vestibular bun. Și, desigur, plămâni sănătoși. Dacă problemele de sănătate nu sunt depistate în timpul admiterii la școală, atunci în cadrul comisiilor medicale ulterioare vor fi cu siguranță depistate. O atenție considerabilă este acordată limbilor străine și mai ales englezei. De fapt, a devenit deja limba numărul unu în aviația civilă. Fără știrea lui, nu se poate intra într-o companie aeriană mare.

Pentru a zbura comercial, adică pentru a lucra la o companie aeriană ca pilot de închiriat, trebuie să ai o licență de pilot comercial sau o licență de pilot de linie. Acesta din urmă vă permite să efectuați orice zbor comercial. Ei sunt cei care au încredere de către volanele Boeing-urilor și Airbus-urilor. Un pilot comercial este o etapă intermediară între un pilot amator privat și un pilot de linie. Li se permite să opereze zboruri comerciale cu anumite restricții.

Boeing 737-800

Avioanele de pasageri pe care deținătorii de licențe de pilot de linie aerian urmează să le zboare sunt împărțite în general în două categorii: pe distanță lungă (de exemplu, Boeing 747 și Airbus A340) și pe distanță medie (Boeing 737, Airbus A320). Noul avion rusesc MS-21, prezentat publicului în luna iunie a acestui an, aparține doar transportului mediu. În funcție de alegerea aeronavei, se schimbă și munca pilotului.

Pilotul unei aeronave cu transport mediu zboară pe distanțe scurte. Ziua lui de lucru este la fel ca majoritatea oamenilor normali. Plecare dimineata, intoarcere dupa-amiaza. Iar seara este deja acasă cu familia. Dar zborurile internaționale pe distanțe lungi vă permit să vedeți întreaga lume. Și să-l vezi nu numai sub aripa aeronavei, ci și în timpul odihnei dintre zboruri în colțurile îndepărtate ale planetei. Munca unui pilot în Rusia și în întreaga lume este foarte bine plătită. La noi, acest lucru se datorează și lipsei lor semnificative.

Iac-130

Pilot militar

Principala instituție de învățământ a țării, unde sunt pregătiți piloții militari, este Academia Forțelor Aeriene, numită după profesorul N. E. Jukovski și Yu. A. Gagarin. Este situat în Voronezh și are două filiale. Filiala academiei din Chelyabinsk antrenează navigatori militari, iar filiala din Syzran antrenează piloți de elicoptere militare.

Dar dacă visul tău este să devii pilot de luptă, să zbori la cârma unui bombardier de linie frontală sau a unei aeronave de atac, atunci ești binevenit la Școala Superioară de Piloți de Aviație Militară din Krasnodar, numită după Eroul Uniunii Sovietice A. K. Serov. La 1 august 2015, școala a fost retrasă din Academia Forțelor Aeriene, unde avea statut de filială, și a primit independența. Școala Krasnodar este singura instituție de învățământ din țară care pregătește piloți militari pentru aviația tactică. De asemenea, antrenează piloți ai aviației navale cu rachete de rază lungă și antisubmarin, precum și piloți ai aviației militare de transport.

Durata studiului este de 5 ani. Poți intra în școală până la împlinirea vârstei de 27 de ani. În ceea ce privește sănătatea și condiția fizică, aplicanților li se impun cerințe stricte. Examenul include trageri, alergări de 100 m și 3000 m. Cadeții studiază teoria zborului și a tragerii aeriene, navigația aeronavei, structura tehnologiei aviației, meteorologia și alte discipline. Pe lângă studierea directă a subiectelor „aviație”, cadeții primesc pregătire completă a armelor combinate. Ei sunt angajați în antrenament și studiază reglementările militare.

În Krasnodar, se efectuează în principal pregătirea teoretică a cadeților și pregătirea lor inițială de zbor. Zborurile directe se efectuează la bazele aeriene de antrenament. De exemplu, piloții de vânătoare sunt pregătiți la centrul de pregătire Armavir. Antrenamentul se efectuează pe cel mai recent avion de antrenament Yak-130. Piloții de bombardiere și avioane de atac sunt antrenați la centrul de pregătire pentru aviație Borisoglebsk, care este echipat și cu avioane de antrenament Yak-130. Centrul de pregătire Balashov pregătește piloți pentru transportul militar și aviația cu rază lungă.

Înainte de a efectua primul zbor solo, cadeții zboară suficient de mult cu un instructor. Și numai atunci când viitorul pilot se va simți confortabil în aer, i se va încredința o decolare independentă, zbor în cerc și aterizare. Instructorul va fi în spatele cadetului în tot acest timp, iar dacă face o greșeală gravă, va prelua controlul mașinii. Dacă zborul are succes, cadetului i se va încredința un zbor complet independent.

Educația nu se oprește nici după absolvire. Serviciul în aviație implică zboruri constante pentru a îmbunătăți competențele. Din momentul sosirii în regiment, începe formarea unui tânăr pilot ca luptă aerian. În primul rând, acestea sunt zboruri de o zi în condiții meteorologice simple, iar apoi în cele dificile. Urmează zboruri de noapte. Complexitatea lor crește treptat. Și, în consecință, clasa pilotului crește. Dacă ajunge în regiment ca pilot de clasa a treia, ajunge curând în clasa a doua, apoi în clasa întâi. Pe lângă specialitatea militară, piloții primesc și una civilă, care le permite să se regăsească în viața civilă după încheierea serviciului.

Tecnam P2002 Sierra

pilot amator

Dacă ai găsit deja munca vieții tale, dar visul cerului rămâne, poți zbura doar pentru tine. Pentru a face acest lucru, trebuie să urmați un antrenament și să obțineți o licență de pilot amator. Aeronava poate fi achiziționată ca proprietate sau închiriată doar pentru zboruri. Trecerea unei comisii de expertiză medical-zbor pentru piloții amatori este și ea obligatorie, dar doar o boală cu adevărat gravă va fi un obstacol în zbor.

În Rusia, o astfel de pregătire poate fi finalizată la centrele de formare a aviației civile și la cluburile de zbor. Educația este gratuită și nu ieftină. Va trebui să plătiți de la 300.000 de ruble pentru un curs de studiu. Termenele de formare variază de la 2 la 10 luni. Aici trebuie avut în vedere că partea teoretică a programului este studiată, de regulă, pe grupe, iar aceasta durează, în funcție de frecvența orelor, de la 2,5 la 3 luni. Sunt 306 ore de lecții teoretice. Aici se studiază navigația și navigația aeronavelor, aerodinamica și meteorologia aviației. Aceasta include, de asemenea, studiul legislației aviatice și proiectarea aeronavei și a motorului.

Dar orele practice se țin individual. Conform reglementărilor federale ale aviației, este necesar un minim de 40 de ore de zbor pentru a deveni pilot privat. În același timp, un cadet poate zbura cel puțin în fiecare zi, sau poate veni pe aerodrom doar în weekend. De asemenea, trebuie luat în considerare faptul că elevii au abilități diferite. Uneori, chiar și 40 de ore pot să nu fie suficiente pentru ca un viitor pilot amator să stăpânească programul. Cu o licență de pilot privat, poți zbura singur cu aeronave ușoare, poți lua familia și prietenii cu tine. Dar nu vei putea să lucrezi ca pilot pentru închiriere sau să faci transport pentru bani.

Iac-18

Nici avionul nu este o plăcere ieftină. Un Yak-18 vechi in stare buna poate fi achizitionat cu 35.000-40.000 euro. Dar costul de bază cu TVA și plăți vamale al noului italian Tecnam P2002 Sierra este de 123.050 de euro. Un alt element important de cheltuieli este depozitarea aeronavelor. Este clar că nu va funcționa să-l depozitați acasă. De regulă, piloții amatori primesc calitatea de membru în cluburi de zbor. Aeronava este atașată la clubul de zbor, unde este depozitată și întreținută. Avioanele sunt depozitate atât în ​​aer liber la aerodrom, cât și în hangare acoperite. Daca doriti, deocamdata, nu veti zbura, puteti inchiria avionul la flying club. Acest lucru va compensa costurile de stocare și întreținere și chiar va genera unele venituri. Și dacă nu doriți să vă cumpărați propriul avion, atunci îl puteți închiria pentru zboruri.

În plus, certificatul de pilot privat este un pas în aviația comercială. Departe de toți sunt duși la școala de zbor. Una dintre principalele restricții este vârsta de la 18 la 23 de ani. Dacă dorința de a deveni pilot vine după 30 de ani, atunci studiul la clubul de zbor este o șansă de a intra în profesie. Desigur, cu pregătire suplimentară pentru un pilot comercial. Desigur, aceasta nu este cea mai ușoară și destul de costisitoare cale, dar dacă cerul face semn, atunci nu totul este pierdut.

Sunt pilot de aviație ușoară.

Nikolai Batrakov

a primit permis de pilot

În mai puțin de un an, am trecut de la aerofob la o licență de pilot privat din SUA. Pentru a-mi atinge scopul, m-am mutat în Florida timp de 2,5 luni, am studiat școala de aviație în fiecare zi și am promovat toate examenele.

Iată calea mea.

De ce am decis să studiez pentru a fi pilot

La 30 de ani mi-am dat seama că sunt un aerofob. Sufocare, palpitații, palme transpirate strângând brațele scaunelor – această afecțiune mă bântuia în fiecare zbor.

Am început să-mi alimentez boala prin mass-media și internet. Seria mea preferată nu a fost Game of Thrones sau Breaking Bad, ci Air Crash Investigation.

O bună cunoaștere a aviației a devenit un efect secundar al acestui hobby. Am înțeles structura aeronavei, aerodinamica și influența condițiilor meteorologice. La începutul fiecărui episod din Investigație, eu și soția mea am început chiar să pariem pe posibilele cauze ale dezastrului.

5000 R

merită un zbor de jumătate de oră pe un simulator de zbor

Momentul de cotitură a fost un cadou de la soția sa - un zbor pe un simulator de avion. Zborul a costat 5000 R pentru o jumătate de oră. Simulatorul imită complet zborul unei aeronave reale, cu decolare și aterizare pe orice aeroport din lume, în orice condiții meteorologice.

Instructorul Mihail a spus că are un CPL - o licență de pilot comercial din SUA. A învățat să zboare în Florida timp de șase luni și a fost cea mai bună perioadă din viața lui.

Câteva zile mai târziu, am decis să-mi depășesc aerofobia și să devin pilot.

Instruire

Există două tipuri de licență de pilot: PPL privat, licență de pilot privat și CPL comercial, licență comercială privată. Nu intenționam să-mi fac o carieră în aviație după ce am studiat, așa că am decis imediat că vreau să-mi iau o licență de pilot privat. Este mai rapid și de câteva ori mai ieftin.

Conform estimării mele preliminare, în 2015 o licență PPL costa aproximativ 10.000 USD, iar un CPL 40.000 USD.

Există trei opțiuni pentru a studia: în centre de formare din Rusia, în școli din Europa sau din SUA.

Nu m-am gândit să studiez în Europa: în primul rând, să devin pilot acolo costă în medie cu 20-30% mai mult decât chiar și în SUA. De exemplu, un curs PPL la școala Aerotours din Germania ar costa 10.000 €. În al doilea rând, nu aveam o viză europeană potrivită, dar cea americană era încă valabilă.

Cum am ales unde să studiez pentru a fi pilot

	In Rusia	ÎN SUA
Preț	Aproximativ 500 000 R	Aproximativ 350 000 R
Timpul de studiu	6-8 luni	2-3 luni
in miscare	Nu e necesar	Nevoie
Şedere	Locuiesti acasa	Trebuie să rezervați
Mașină	Mergi pe tine	Trebuie să rezervați
Vreme	Rău, poți zbura doar în zilele însorite rare	Excelent, poți zbura în fiecare zi
Muncă	În mod normal	la distanta
Logistică	Trebuie să călătorești în suburbii	Aeroport în interiorul orașului
Infrastructură	Aerodromuri sărace, rare, cu piste neasfaltate	Cele mai bune din lume, mii de aerodromuri pavate
Engleză	Un nivel de bază de	Cel puțin intermediar superior

Am făcut această masă în februarie 2015. Am cumpărat dolari chiar mai devreme, în 2014. Apoi 1 dolar costă 35 de ruble

Preț

Aproximativ 500 000 R

Aproximativ 350 000 R

Timpul de studiu

6-8 luni

2-3 luni

in miscare

Şedere

Locuiesti acasa

Trebuie să rezervați

Mașină

Mergi pe tine

Trebuie să rezervați

Vreme

Rău, poți zbura doar în zilele însorite rare

Excelent, poți zbura în fiecare zi

Muncă

În mod normal

la distanta

Logistică

Trebuie să călătorești în suburbii

Aeroport în interiorul orașului

Infrastructură

Aerodromuri sărace, rare, cu piste neasfaltate

Cele mai bune din lume, mii de aerodromuri pavate

Engleză

Un nivel de bază de

Cel puțin intermediar superior

Am reușit să cumpăr dolari chiar înainte de apreciere - în 2014, la 35 de ruble pe dolar. Asta înseamnă că studiul în SUA mă va costa cu 30% mai puțin decât în ​​Rusia. Da, va trebui să cheltuiți în fiecare lună pe locuință, o mașină și mâncare, dar puteți împărți aceste costuri la două. Și dacă închiriem un apartament la Moscova, atunci vom fi destul de capabili să trăim în acest mod timp de câteva luni.

Era februarie 2015. Am discutat toate detaliile cu soția mea și am decis că cel mai bine ar fi să plecăm în toamnă. Aceasta înseamnă că am aproximativ șase luni să mă pregătesc și să rezolv toate problemele.

Am făcut o listă de lucruri de făcut. S-a dovedit aproximativ 25 de puncte. Iată pe cele principale:

1. Aranjați cu managerul despre lucrul la distanță.
2. Găsiți o școală de aviație.
3. Rezervați cazare.
4. Găsiți un chiriaș care va fi de acord să aibă grijă de pisica noastră.
5. Extindeți-vă cunoștințele în domenii legate de aviație.

Munca mea este legată de proiecte pe Internet și pot lucra cu ușurință de la distanță. Diferența față de Coasta de Est a SUA este de +7 ore. Am decis să-mi construim fluxul de lucru astfel: dimineața devreme fac toate sarcinile urgente și merg la școală, iar după ce mă întorc rezolv restul problemelor.

Căutarea școlii

Am studiat toate forumurile și blogurile de aviație rusă ale oamenilor care au fost instruiți în SUA. L-am întrebat pe instructorul Mihail și pe prietenii lui unde au studiat. Am văzut întâmplător un articol despre fostul manager media Andrey Borisevich, care a cumpărat școala de aviație Skyeagle din SUA.

În SUA, Florida, California și Texas sunt considerate cele mai bune state pentru formarea piloților. Vremea este grozavă acolo, puteți zbura 365 de zile pe an. Există, de asemenea, multe aerodromuri și concurență ridicată a școlilor - prin urmare, prețuri mici pentru educație.

Am ales Florida pentru că am vrut să trăiesc lângă caldul Ocean Atlantic.

Am făcut o listă de școli și am început să trimit scrisori cu întrebări pregătite în prealabil:

1. Ce viză poate fi folosită pentru a studia?
2. Cât costă și cât va dura cursul PPL?
3. Cât costă să închiriezi un avion și un instructor pe oră?
4. Pot să ajute cu închirierea unei case și a unei mașini?
5. Care este cea mai bună lună pentru a începe antrenamentul?

În total, am scris la cinci școli, am primit răspunsuri doar de la trei dintre ele. Prețurile nu diferă prea mult: un curs complet de studiu cu 40 de ore de zbor costa de la 8 la 10 mii de dolari. O oră suplimentară de zbor costă 150 USD pentru închirierea aeronavei și 50 USD pentru instructor.

Închirierea apartamentelor în Florida costă de la 1.200 USD pe lună. Din noiembrie până în aprilie, aici este cel mai confortabil moment pentru a trăi și a te antrena ca pilot. Temperatura medie este de 20-25 °C și sunt puține precipitații. Puteți zbura în fiecare zi.

Visa

În timp ce corespondam cu școlile, am aflat o nuanță curioasă. Reglementările de imigrare din SUA spun că este necesară o viză de studiu M1 dacă procesul de studiu durează mai mult de 18 ore pe săptămână. În acest caz, elevul nu poate schimba școala aleasă în timpul procesului de învățare.

Viza de turism B1/B2 vă permite să studiați într-un program redus - mai puțin de 18 ore pe săptămână. Unele școli au susținut că programele lor au fost construite așa și că poți veni în siguranță să studiezi cu o viză de turist.

Întocmirea documentelor

După câteva săptămâni de corespondență, am ales școala Sky Eagle. Directorul ei Andrei a dat dovadă de cea mai mare răbdare și atenție la întrebările mele. Școala este situată în stațiunea Fort Lauderdale, la 37 km de Miami. Costul pregătirii pentru un pilot privat este de 8685 USD.

Un viitor pilot din Statele Unite trebuie să treacă un control TSA - o agenție de securitate a transporturilor. TSA este dedicată protejării aeroporturilor și prevenirii deturnărilor. Pentru a preveni potențialii teroriști să piloteze aeronava de antrenament, agenția verifică toți elevii școlilor de zbor: colectează amprente digitale și le cere să completeze un chestionar mare cu informații personale.

Andrey a explicat procedura ulterioară:

1. Creați o autentificare și completați un formular pe site-ul web al TSA - Transportation Security Agency.
2. Cereți școlii să confirme această solicitare.
3. Plata de 130 USD către TSA este taxa de procesare a cererii.
4. Obțineți aprobarea prealabilă a TSA.
5. Vino în SUA.
6. Imediat după sosire, luați amprenta la unul dintre birourile TSA.
7. Așteptați ca amprentele să fie introduse în baza de date TSA și obțineți permisiunea de a zbura.
8. Treceți un examen medical într-una dintre clinicile din SUA și obțineți un certificat de navigabilitate.
9. Poți zbura!

Găsirea unei locuințe în SUA și închirierea unui apartament la Moscova

Școala nu a putut să ne ofere opțiuni de locuințe adecvate, așa că am început să căutăm pe cont propriu. Cea mai mare bază de date imobiliară din Statele Unite este Craigslist.org, dar totul acolo este închiriat doar rezidenților și pentru o perioadă lungă de timp.

Pentru început, am rezervat un apartament pentru o săptămână prin Airbnb.com - am plătit aproximativ 30.000 R pentru ele. Planul era acesta: vom ajunge la locul, vom privi în jur și vom găsi locuințe pentru toată perioada.

S-a dovedit a fi mai dificil să închiriezi un apartament în Moscova. Căutăm pe cineva care nu numai că ar fi de acord cu un contract de închiriere de trei luni, ci și să poată avea grijă de pisica noastră. Am decis să fac o reducere bună și să pun un preț mic.

Am postat anunțul în grupuri imobiliare din rețelele de socializare. Până în seara aceleiași zile, am primit aproximativ o duzină de mesaje de la iubitorii de pisici. Am făcut un casting, l-am ales pe cel potrivit, am întocmit un contract de închiriere, în care am prescris toate condițiile pentru îngrijirea pisicii noastre și am dat mâna.

pre-antrenament

Școala nu a impus nicio cerință suplimentară în ceea ce privește pregătirea preliminară. Dar am hotărât că nu va fi de prisos să mă pregătesc singur pentru cursuri, pentru că pe loc aș avea la dispoziție doar două luni de studiu.

Am instalat Microsoft Flight Simulator pe computerul meu. Are un curs de pilotaj virtual, aproape asemănător cu cel real. Am cumpărat un joystick special pentru 3000 R și am exersat în fiecare seară. O lună mai târziu, am promovat examenul virtual.

Apoi am decis că este timpul să trec de la teorie la practică și să zbor cu un avion adevărat. Am fost în regiunea Moscovei la clubul de zbor de la aerodromul Vatulino. Un zbor cu cea mai ușoară aeronavă din flota lor costă 5000 R pentru o jumătate de oră.

În avion erau două locuri, am luat locul din dreapta pilotului. După un scurt briefing și verificarea sistemelor de bord, am primit permisiunea de a decola și a decola. Era mai, iar primăvara este o perioadă de atmosferă instabilă, când pământul se încălzește și masele de aer se amestecă, creând curenți turbulenți. Din cauza turbulențelor, avionul a fost aruncat în toate direcțiile. Pilotul era complet calm, iar eu eram neliniştit.

După ce a câștigat altitudine, pilotul mi-a predat controlul. Am efectuat câteva manevre - asta a redus puțin tensiunea. După o jumătate de oră de zbor peste câmpuri, păduri și un râu, am aterizat.

Engleza de aviație

Știu bine engleza, dar una este să vorbești cu un profesor în clasă și cu totul alta să vorbești la radio cu străini aflați într-o stare stresantă, când orice neînțelegere poate duce la consecințe neplăcute.

Engleza este limba internațională de comunicare în aviație. Piloții și controlorii comunică între ei prin radio într-un mod diferit de limba vorbită obișnuită. În schimb, folosesc o frazeologie specială, așa-numita engleză de aviație.

Pentru fiecare situație - rulare pe aerodrom, decolare, aterizare, prognoză meteo - există un set standard de fraze. Fiecărei aeronave i se atribuie un număr unic. Este comunicat celeilalte părți la fiecare contact radio folosind „alfabetul aviației”.

Am studiat engleza aviației din ilustrațiile unui navigator militar, colonelul P. V. Iskratov. Pe YouTube, puteți găsi multe videoclipuri cu înregistrări ale comunicațiilor radio în diverse situații, de la obișnuite la catastrofale. În aviație, ca nicăieri altundeva, se aplică principiul: este mai bine să înveți din greșelile altora decât din greșelile tale.

Și există, de asemenea, un serviciu de difuzare a emisiunilor radio de aeroport în timp real - „Radioscanner”. Puteți deschide aplicația Flight Tracker sau site-ul web Flightradar24.com, puteți găsi aeronava care negociază și urmăriți activitatea acesteia pe hartă. Din experiența mea, acest lucru s-a dovedit a fi foarte util pentru învățare.

Mutarea în Florida

Pentru a estima costul vieții în Florida fără a studia, am compilat un buget aproximativ. A ieșit la 2.100 de dolari de persoană pe lună. Această sumă ar putea fi redusă. De exemplu, să mergi singur în SUA, să închiriezi o cameră, nu un apartament, să călătorești cu mijloacele de transport în comun, să renunți la orice distracție și să mănânci cele mai ieftine produse. Dar am decis să ne bucurăm de viață și să nu economisim mult.

Biletele la Miami cu transfer în Paris costă 54.000 R.

Am zburat în Florida la sfârșitul lunii octombrie 2015. Primele zile le-am petrecut pe formalități birocratice: mi-am transmis amprentele la TSA, am primit permisiunea de a zbura, am trecut un examen medical - durează 10 minute și costă 100 de dolari.

Cheltuieli aproximative de trai pe lună - 4200 USD

Cheltuire

Preț

Viața într-o vară veșnică

Fort Lauderdale nu este la fel de aglomerat ca Miami, dar cu aceleași terasamente lungi și canale de apă în tot orașul, ceea ce i-a câștigat chiar și porecla Veneția americană.

Transportul public este foarte slab dezvoltat, așa că o mașină este vitală. Din fericire, nu sunt probleme cu chiria.

Locuința este mai dificilă. Florida este un stat bogat cu o climă minunată, atât americani, cât și turiști din întreaga lume vin aici să se relaxeze. Opțiuni bune de cazare rezervați cu luni în avans. Prin urmare, planul nostru inițial, că vom găsi rapid un apartament, a eșuat.

1600 $

pe lună am plătit chirie

În prima săptămână, am condus prin oraș și ne-am uitat la opțiunile pe care le-am găsit pe Airbnb și Craigslist. Fondul locativ era foarte vechi, nu voiam să trăiesc în asemenea condiții. În cele din urmă, norocul ne-a zâmbit: un cuplu american și-a închiriat micuța casă de oaspeți pentru 1.600 de dolari pe lună.

Gazdele noastre s-au dovedit a fi oameni foarte prietenoși, am discutat mult pe diverse teme, inclusiv politice. Am fost invitați chiar și la o petrecere de Crăciun.

Am încercat să mâncăm acasă. De câteva ori pe săptămână făceam cumpărături la supermarketul local, gătim pe aragaz sau la grătar. În medie, am cheltuit aproximativ 1.500 de dolari pe lună pe mâncare, așa cum era planificat.

Fort Lauderdale este situat pe coasta Oceanului Atlantic, așa că seara, după școală și serviciu, veneam pe plaje pe jumătate goale, ne plimbam și admiram apusurile.

zbor demonstrativ

Am ajuns la școală și în prima zi am făcut un zbor demonstrativ cu instructorul șef Scott Leach într-un Cessna-172. În timpul zborului demonstrativ, elevul nu participă la pilotaj, ci doar observă acțiunile pilotului.

Profesorul a decis să-mi arate tot ce este capabil acest avion vechi. A făcut viraje adânci, alunecări - și imediat a aruncat mașina în vârf, astfel încât pentru câteva secunde m-am simțit lipsit de greutate. După aterizare, eram puțin în viață – dar era prea târziu să mă retrag.

Pregătirea pentru cursuri

Conform planului de pregătire, trebuia să urmez un curs teoretic, să zbor în cele 40 de ore necesare conform regulilor autorității de reglementare și să promovez examenele teoretice și practice.

Școala are un birou mare cu mai multe săli de clasă pentru cursuri, calculatoare pentru verificarea vremii și susținerea examenelor și un simulator de zbor. Cursurile au fost predate de profesori cu mare experiență și calificative necesare pentru piloții instructori. Greg Feiss a devenit instructorul meu de zbor.

Greg și cu mine am mers imediat la magazinul de avioane și am cumpărat materialele de instruire necesare:

1. Ghid pentru piloți privați.
2. Culegere de regulamente federale de aviație FAR/AIM.
3. Directorul aeroporturilor din Statele Unite.
4. Harta aviației din Florida.
5. Recomandări de examen.
6. Calculator mecanic E6-B.
7. Rigla.
8. Cartea de zbor, care conține informații despre toate zborurile efectuate.

Am plătit 300 de dolari pentru toate aceste materiale.

Greg mi-a recomandat să instalez aplicația mobilă de navigare ForeFlight. Ajută pilotul să planifice un zbor, arată vremea oriunde în Statele Unite, conține hărți detaliate și ghidează avionul pe cursul dorit - cum ar fi Yandex Navigator, doar în loc de blocaje - vreme rea. O licență de 3 luni costă 50 USD.

Grupul nostru de studenți era mic - doar 3 persoane. Dimineața aveau loc ore teoretice comune de câteva ore, iar după-amiaza - zboruri: fiecare elev cu instructorul său.

Teoria predării este împărțită în cinci secțiuni majore:

1. Principiile fundamentale ale zborului sunt sistemele de bord și proiectarea aeronavei, principiile aerodinamicii.
2. Operațiuni aeriene - aeroporturi, hărți, spațiu aerian, trafic radio, servicii terestre.
3. Vremea - meteorologie, interpretarea datelor.
4. Navigarea și operarea aeronavei.
5. Punerea în practică a abilităților - psihologie, luarea deciziilor, planificarea zborului.

Structura educației este foarte diferită de „școala academică” rusă. Profesorii oferă de obicei doar cele mai de bază cunoștințe, lăsând un front larg pentru autoformare. Accentul principal este pus pe practică.

Plata se face după orice schemă convenabilă studentului. Puteți plăti imediat întregul curs și puteți obține o reducere bună de la școală. Am decis că sunt mai confortabil să plătesc pentru serviciile prestate. În prima zi, am depus 2.000 de dolari în contul școlii. Când s-au terminat, am plătit pentru fiecare zbor separat de un card bancar.

Antrenament pe aerodrom

Nu poți pur și simplu să ridici și să zbori. Orice decolare și aterizare, chiar și pe aeronave mici și private, sunt permise numai pe aerodromuri. Sunt „controlați” – cu un turn de control, și „necontrolați” – doar cu piste și fără turn. Piloții necontrolați își raportează intențiile pe o frecvență comună dedicată.

Aerodromul comercial Fort Lauderdale este opțiunea perfectă de antrenament. Are două benzi lungi și solide, turnul de control este deschis 24 de ore pe zi, iar traficul aerian nu este la fel de dens ca pe aeroportul principal unde sosesc avioanele civile.

Codul aerodromului este KFXE.

Primele zboruri

Primul zbor de antrenament cu un instructor are loc aproape imediat după orele de inițiere, unde se vorbește despre designul aeronavei. Aceste cunoștințe sunt necesare pentru a efectua o verificare înainte de zbor.

Pilotul verifică avionul conform listei de verificare. Descrie în detaliu toți pașii: mai întâi trebuie să verificați starea externă a aeronavei, componentele principale, combustibilul, uleiul. După aceea, pilotul intră în cockpit, pornește motorul și verifică sistemele de bord. Apoi află vremea, contactează controlorul de pe turn și își spune intențiile: unde urmează să zboare.

Pilotul primește permisiunea de a decola din „turn”, afișează aeronava pe calea de rulare și se deplasează de-a lungul acesteia pe banda dorită. Se oprește înaintea pistei, verifică din nou sistemele aeronavei - și contactează din nou dispeceratul. Dacă banda este ocupată, pilotul așteaptă până când calea este liberă. În cele din urmă, a fost primită permisiunea de a decolare - începe accelerația de-a lungul benzii aerodromului.

Primele zboruri au loc pe așa-numitul cerc aerodrom. Elevul decolează, face un cerc în jurul aerodromului, se așează și imediat decolează din nou. Decolarea și aterizarea sunt cele mai dificile și critice etape ale zborului, așa că aceste elemente se repetă de multe ori în timpul antrenamentului.

În paralel, elevul efectuează comunicații radio, își raportează poziția și următorul pas, iar controlorul își confirmă intențiile sau cere să le schimbe în legătură cu acțiunile altor aeronave.

La o săptămână după începerea cursurilor și la 10 ore de zbor în acest mod, Greg mi-a cerut să mă întorc în hangar după aterizare. Deodată, a coborât din avion și a anunțat că este timpul pentru primul meu „solo” - zbor solo.

Încercând să-mi potolesc entuziasmul, l-am contactat pe controlor și i-am spus că plănuiesc să fac primul zbor, căruia controlorul mi-a urat succes. Am făcut de obicei trei decolări și aterizări și m-am întors în hangar. A fost un moment uimitor, am fost copleșit de emoții.

Puțin mai târziu, am trecut prin ceremonia de inițiere. Elevii care au făcut primul lor „solo” au o parte din tricou decupat. Această tradiție este legată de vremurile în care nu existau walkie-talkie în avioane. Apoi elevul și instructorul din avion s-au așezat unul după altul, în tandem. Pentru a da instrucțiuni elevului unde să zboare cu avionul, instructorul l-a tras de lateralul tricoului. După un prim zbor reușit, această parte a cămășii este tăiată - acum pilotul poate decide singur unde să zboare.

Antrenamentul de manevră

Următoarea etapă de antrenament are loc deja în zona de antrenament de deasupra mlaștinilor Everglades. Elevii sunt învățați să efectueze manevre regulate - urcare, coborâre, viraj - și, de asemenea, să monitorizeze mediul și poziția aeronavei, să folosească dispozitive de navigație.

Cel mai dificil lucru este simularea de antrenament a situațiilor de urgență și de urgență, cum ar fi blocarea, oprirea motorului, incendiul la bord. După mai multe astfel de lecții cu un instructor, elevul face singur astfel de zboruri cu situații de urgență.

Zboruri pe distanțe lungi

Ultimul test pentru student este zborurile pe distanțe lungi între mai multe puncte. Se mai numesc și zboruri cross-country.

Acesta este punctul culminant al pilotajului. Ei aplică toate cunoștințele despre aeronavă și capacitățile sale, abilități de pilotare, navigație, comunicații radio, analiză meteorologică.

Trebuie să vă pregătiți temeinic pentru un zbor cross-country:

1. Planificați-vă propriul itinerar.
2. Aflați vremea de-a lungul întregului traseu și luați în considerare ce să faceți dacă vremea se înrăutățește.
3. Calculați cantitatea necesară de combustibil și greutatea aeronavei.
4. Determinați viteza la decolare, aterizare și altitudine, precum și efectul vântului asupra vitezei.

Pentru primul meu zbor cross-country, am luat traseul pitoresc spre Key West. Traseul unui astfel de zbor trece la o altitudine joasă, mai întâi peste plajele din Miami, apoi peste un drum întortocheat din ocean. În timpul acestui zbor, am experimentat o bucurie extraordinară și mi-am dat seama că nu a fost în zadar.

După primul zbor cross-country, studentul mai face câteva zboruri similare, inclusiv pe timp de noapte.

Examen

După 40 de ore de zbor, studentul are voie să susțină examene. De obicei antrenamentul durează 2-2,5 luni, din cauza vremii excelente și a practicii zilnice, l-am finalizat în 42 de zile.

Prima etapă a examenului este un test pe calculator. Trebuie să răspunzi la 60 de întrebări și să obții 80% din răspunsurile corecte. Această etapă costă 165 USD.

A doua etapă este un examen oral și un zbor practic cu un examinator certificat. Examinatorul este o persoană privată, deci trebuie plătit separat. A doua etapă a examenului costă 500 USD.

Am trecut cu succes testul și am rezistat bine la examenul oral, dar în zbor am avut o aterizare nereușită. Examinatorul a preluat controlul. Asta însemna că am eșuat.

A trebuit să iau cursuri suplimentare cu un instructor. M-a costat 600 de dolari pentru 3 ore. A trebuit să plătesc din nou pentru al doilea examen, dar examinatorul a fost de acord să îmi reducă plata la jumătate - la 250 USD, deoarece înainte de asta am promovat cu succes partea orală.

O săptămână mai târziu, a avut loc un al doilea examen practic. De data asta nu am făcut nicio greșeală. După ce am primit felicitări de la examinator, primul lucru pe care l-am făcut a fost să merg la magazin și pentru 20 de dolari am cumpărat binemeritatele dungi de pilot.

În aceeași zi, am primit un certificat provizoriu care mi-a permis să zbor solo cu pasageri la bord. Mi-am luat soția, am închiriat un avion - și am zburat peste Miami, mlaștinile Everglades și oceanul azur.

Închirierea unui avion pentru 2 ore m-a costat 300 de dolari.

privind in urma

Au trecut puțin mai mult de două luni din momentul în care am apărut prima dată la școală și până la promovarea examenului. Mi-am depășit bugetul pentru că nu am putut trece examenul de prima dată. Ei bine, nu e mare lucru.

În total, am cheltuit 10.730 de dolari pentru studii

La două luni de la întoarcerea la Moscova, mi-au trimis prin poștă un plic cu „drepturile” mele – un certificat de pilot privat valabil din SUA. Legislația rusă nu recunoaște certificatele străine. Dar puteți parcurge procedura de validare: depuneți la Agenția Federală de Transport Aerian un pachet de documente privind pregătirea efectuată în străinătate și treceți printr-o comisie medicală dificilă (VLEK).

Chiar și cu o licență de pilot rusă, în Rusia este imposibil să vii doar pe aerodrom și să închiriezi un avion. Pentru a face acest lucru, trebuie să vă alăturați unuia dintre cluburile de zbor și să plătiți taxe de membru.

Mi-am propus să înving aerofobia și l-am atins. Dar nu am plănuit să mă plonjez în birocrația rusă. Am decis că voi zbura data viitoare când voi fi în SUA.