Карталар

Әлемдегі алғашқы трамвай. Электр трамвайының тарихы Трамвайды кім ойлап тапты

Ресейде электр трамвайы алғаш рет қай жерде іске қосылғанын білесіз бе? Мен бұл туралы айтуыма өте қуаныштымын, өйткені мен тұратын қала Нижний Новгородта Ресейде тұрақты жұмыс істейтін алғашқы трамвай іске қосылды. Ал бұл оқиғаға жақында 120 жыл толды. Неліктен дәл осы жаңа қалалық көлік түрі елде бірінші болып астана емес, Нижний Новгород іске қосылды? Осы және осы оқиғаға қатысты басқа да қызықты фактілер осы мақалада талқыланады.

Нижний Новгород трамвайына 120 жыл - Ресейдегі бірінші трамвай

Жақында мен қаланы аралап жүрдім, ал үлкен билборд » деген жазуы бар. Нижний Новгород трамвайына 120 жыл - Ресейдегі бірінші! ".

Мен 20 жыл бұрын бүкіл отбасым мен ұлым (ол кезде ол 4 жаста) Ресейдегі бірінші Нижний Новгород трамвайының 100 жылдығына арналған мерекеге қалай барғанын бірден есіме түсірдім. Үйге келе жатып, мен ескі бейнелерімізді алып шықтым (бақытымызға орай, бізде барлық маңызды оқиғалар мен саяхаттарды түсіретін бейнекамера бар еді) және қуанышпен қарап, бұл мерекені тағы да еске алдым. Ол кезде біз қандай жас едік! Міне, міне, 20 жыл өтті... Тағы да мереке! Қазір Ресейдегі алғашқы Нижний Новгород трамвайына 120 жыл толды!

Нижний Новгород трамвайы тұрақты жұмыс режимі бар Ресейдегі алғашқы қалалық жолаушылар трамвай болды және ол 1896 жылы 8 мамырда іске қосылды.

Осы күнге дейін, 1895 жылы Санкт-Петербургте тәжірибе ретінде мұзды трамвай іске қосылды, бірақ ол үнемі жұмыс істей алмады, тек маусымдық.

1892 жылы Киевте алғашқы трамвай пайдалануға берілді, бірақ бұл басқа мемлекет - Украина.

1894 жылы - Львовта, бірақ кейін бұл қала Австрияға тиесілі болды және Лемберг деп аталды.

1895 жылы - Калининградта, бірақ ол кезде Пруссия болды, ал қала Кенигсберг деп аталды.

Осылайша, Нижний Новгород Ресейде үздіксіз жұмыс істейтін электр трамвайы алғаш пайда болған қала болды.

Неліктен Ресейдегі алғашқы трамвай Нижний Новгородта іске қосылды?

1896 жылы Нижний Новгород 28 мамыр мен 30 қыркүйек аралығында өткен XVI Бүкілресейлік өнеркәсіп және өнер көрмесін өткізу құрметіне ие болды. Дәл осы көрменің ашылуына алғашқы трамвай жолы салынды.

Бұл көрме Ресей өміріндегі ерекше оқиға болды! Ол дүние жүзіндегі басқа көрмелердің арасында да көзге түсіп, аумағы жағынан да, келушілер саны жағынан да, экспонаттардың саны жағынан да асып түсті. Осылайша, Нижний Новгород көрмесі алып жатқан кеңістік бойынша Париждегі Дүниежүзілік көрмеден (1889) асып түсті, ал 1882 жылғы Мәскеу Бүкілресейлік көрмесі жалпы алғанда 3 еседен астам үлкен болды! Оған миллионға жуық адам келді!

Содан кейін Нижний Новгород бірінші және жалғыз астана емес қала болды Ресей империясы, ол Бүкілресейлік көрмені өткізудің жоғары құрметіне ие болды.

Неліктен таңдау Нижний Новгородқа түсті? Мұны түсіндіру оңай.

Біріншіден, Нижний Новгород жәрмеңкесі Ресейдің экономикалық өмірінде үлкен рөл атқарды, соның арқасында тіпті: « Санкт-Петербург – Ресейдің басы, Мәскеу – жүрегі, Нижний – қалтасы".

Екіншіден, қала Ресейдің орталығында дамыған өзен (қала Еділ мен Ока қосылысында орналасқан), құрлық және теміржол байланыстарымен ыңғайлы орналасқан.

А, Үшіншіден, қаланың орналасуы көркем ландшафтымен ерекшеленеді (қала өзендердің екі жағында орналасқан: сол жағалауы аласа жазық, ал оң жағалауы Дятлов тауларының биік тік беткейлері, биіктігі айырмашылық шамамен 140 метр).

Әдеттегідей, осындай айтулы оқиғалардың алдында қалада ауқымды құрылыс пен абаттандыру жұмыстары жүріп жатыр. Бұл 1896 жылы Нижний Новгородта болды - электр жарығы орнатылды, электр трамвай мен фуникулерлер іске қосылды (жолаушыларды қаланың жоғарғы бөлігінен төменгі жағына тасымалдайды), қонақ үйлер, қалалық театр, аудандық сот ғимараттары, биржалар салынды, Көрме үшін үлкен аумақ әзірленді, онда 172 павильон тұрғызылды.

Осылайша, қаламызда өткен Бүкілресейлік көрменің арқасында Нижний Новгород Ресейде трамвай іске қосылған алғашқы қала болды.

Бір қызығы, Нижний Новгород көшелерінде алдымен электр трамвайы, содан кейін ғана атқа мінетін ат пайда болған елдегі жалғыз қала болды (1908 жылы жалғыз қалалық жолаушы маршруты іске қосылды). Әдетте керісінше болды.

Біздің Нижний Новгород трамвайына қатысты тағы бір қызықты факт. Біз тағы да біріншіміз! Нижний Новгород - Ресейдегі трамвай шамамен 100 м биіктікке көтерілген бірінші қала. Бұл 1924 жылы болды.

Ал 1933 жылдан бастап тау учаскесінде (Похвалинский конгресс) тұрақты қозғалыс ашылды, онда еңіс 1 м жолға 9 см жетеді (90 промилле). Соңғы уақытқа дейін бұл Ресейдің барлық қалалары арасында трамвайлар үшін ең жоғары еңіс болды. Қазіргі уақытта 120 ppm тік еңіс Челябі облысының Усть-Катав қаласында ғана бар, бірақ ол жерде бұл желі қалалық жолаушылар тасымалына қызмет етпейді, бірақ ресми мақсаттарда пайдаланылады.

Ақырында, тағы бір қызықты факт.

Ұлы кезінде Отан соғысыҚаламыздағы екі вокзал – Мәскеу мен Ромодановский арасында тікелей байланыс болмаған, ал Нижний Новгород майданға көп өнім беретін. Бұл әскери жүктерді бір станциядан екіншісіне жеткізу керек болды, бұл темір жолдың әртүрлі тармақтары. Содан кейін теміржолшылар Окадағы көпір бойына төселген трамвай жолдарын осыған бейімдеді. Бақытымызға орай, трамвай мен теміржол рельстерінің ені сәйкес келді. Түнде жарықтың сөнуін байқап, басы мен құйрығында локомотивтері бар шағын теміржол вагондары қауіпті аймақтан өтті.

Сізге Ресейдегі алғашқы трамвайдың пайда болуы туралы кейбір тарихи фактілерді білу қызықты болды деп үміттенемін.

Нижний Новгород тағы немен танымал? Ол тағы неде бірінші болды? Нижний Новгородта ел үшін қандай маңызды жаңалықтар ашылды?

Бұл өте қызықты және танымдық!

Менің веб-сайтымда Нижний Новгород және оның басты көрікті жерлері туралы айтатын тағы бір үлкен мақалам бар.

Осы тұста мен сіздермен, құрметті оқырмандарыммен қоштасамын.

«Таңғажайып жақын жерде» дейміз, біз жүздеген рет өткен, бірақ білмеген немесе мән бермеген нәрсені байқаған кезде немесе жақынырақ танысқанда... Мен де қосар едім. «Айналамызда беймәлім», өйткені өмірде бізді жиі беймәлім және таныс нәрселер қоршап алатыны сонша, біз қандай да бір себептермен олар туралы бәрін білеміз деп ойлаймыз ... мұндай сенімділік пен сенімділіктің қайдан келетінін түсіне алмаймыз ... Неге екені белгісіз, бірнеше жыл өмір сүргендіктен, мысалы, трамвайдың не екенін жақсы білетіндіктен, біз ол туралы аз білеміз... ол алғаш рет қашан және қай жерде пайда болды, ол қандай болды, оның алдындағы кім болды ... Бұл және басқа да көптеген қызықты фактілержәне трамвай және трамвай қозғалысы тарихынан мәліметтерді, қызығушылық танытатыныңызды білуге болады

Трамвай – жолаушыларды берілген (бекітілген) маршруттар бойынша тасымалдауға арналған көше рельсті қоғамдық көлік түрі. Негізінен қалаларда қолданылады. Қоғамдық көліктің осы түріне мінездеме сұраған адам осылай жауап беретін шығар...

Трамвай сөзі ағылшын тілінен алынған. трамвай (автомобиль, троллейбус) және жол (жол). Бір нұсқаға сәйкес, ол Ұлыбританияның шахталарында көмірді тасымалдауға арналған вагонеткалардан шыққан. Көлік түрі ретінде трамвай болып табылады ең көне түрқалалық жолаушылар қоғамдық көлігі және 19 ғасырдың бірінші жартысында пайда болды - бастапқыда атпен жүретін.

Атты жылқы

1852 жылы француз инженері Лубат үлкен қалалардың көшелері бойымен вагондарды жылқымен тасымалдау үшін темір жолдар салу туралы ұсыныс жасады. Бастапқыда ол тек жүк тасымалы үшін ғана пайдаланылды, бірақ алғашқы жолаушылар желілері салынғаннан кейін атты трамвай жолаушыларды да тасымалдай бастады. Мұндай жолды ол Нью-Йоркте салған....

және көп ұзамай көліктің жаңа түрі Америка мен Еуропаның басқа қалаларына тарады.

Бірақ Ресей ше? ...Көп ұзамай мұнда да атқа мінген жылқы пайда болды.... 1854 жылы Петербургтің маңында, Смоленская Слобода маңында инженер Полежаев темірмен қапталған бойлық ағаш арқалықтардан атпен жүретін жол салды. 1860 жылы инженер Домантович Санкт-Петербург көшелеріне атпен жүретін темір жол салды.

Төмен жылдамдыққа қарамастан (8 км/сағ аспайтын), көліктің жаңа түрі көп ұзамай таралып, көпшілікке тамыр жайды ірі қалаларжәне провинциялық орталықтар.

Мысалы, Санкт-Петербургте орталықтан шетке дейінгі барлық маңызды магистральдардың бойымен жылқы теміржолдары өтті.

Көп жағдайда ат трамвайы шетел капиталының қатысуымен салынды және егер бұл бастапқыда қалалардағы көлік желісінің дамуына оң әсер еткен болса, уақыт өте келе даму үдерісін айтарлықтай баяулатты... Фирмалар Меншік ат трамвайлары пароходты және электрлі трамвайларды енгізудің қызу қарсыластарына айналды...

Электр трамвайының тарихы

Электр трамвайларының прототипі неміс инженері Эрнст Вернер фон Сименс жасаған автомобиль болды. Ол алғаш рет 1879 жылы Берлинде өткен неміс өнеркәсіп көрмесінде қолданылды. Паровоз келушілерді көрме алаңдарын аралау үшін пайдаланылды.

1879 жылғы Берлин көрмесіндегі Siemens & Halske компаниясының электр темір жолы

Алғашқы электр трамвайы пайда болды аяғы XIXғасыр – 1881 жылы Германияда Берлинде. Локомотивке төрт вагон бекітілді, олардың әрқайсысында алты орындық болды.

Пойыз кейінірек 1880 жылы Дюссельдорф пен Брюссельде, 1881 жылы Парижде (жұмыс істемейді), сол жылы Копенгагенде, соңында 1882 жылы Лондонда көрсетілді.
Көрме аттракционының сәттілігінен кейін Siemens Берлиннің Лихтерфельд маңындағы 2,5 км электр трамвай желісінің құрылысын бастады.

Лихтерфельдтің бұрынғы Берлин маңындағы әлемдегі алғашқы электр трамвай желісінің вагоны 1881 жылы 16 ақпанда ашылды. Кернеу 180 вольт, қозғалтқыш қуаты 5 кВт, қуат 1890 жылға дейін жүретін рельстер арқылы жеткізілді. Фото 1881

Автомобиль екі рельс арқылы ток алды. 1881 жылы Siemens & Halske салған алғашқы трамвай жүріп өтті темір жолБерлин мен Лихтерфельд арасында, осылайша трамвай қозғалысын ашады.

Сол жылы Siemens Парижде дәл осындай трамвай желісін салды.

1885 жылы Ұлыбританияда Блэкпул курорттық қаласында трамвай пайда болды. Бір қызығы, бұл қалада бастапқы бөліктер бұрынғы қалпында сақталған, ал трамвай көлігінің өзі мұқият сақталған.

Электр трамвайы көп ұзамай бүкіл Еуропада танымал болды.

Мангеймдегі Рейн көпірінің порталының көрінісі

Барселона

АҚШ-та алғашқы трамвайлардың пайда болуы Еуропадан тәуелсіз болды. Өнертапқыш Лео Дафт 1883 жылы электр тартқышпен тәжірибе жасап, бірнеше шағын электровоздар құрастыра бастады. Оның жұмысы Балтимор атты теміржол директорының назарын аударды, ол үш мильдік желіні электрлік тартқышқа ауыстыруды шешті. Дафт желіні электрлендіріп, трамвай жасай бастады. 1885 жылы 10 тамызда осы желіде Америка континентінде бірінші болып электр трамвай қызметі ашылды.

Бостон ашық алаңдары бар қос осьті трамвай. АҚШ.

Дегенмен, жүйе тиімсіз болып шықты: үшінші рельсті пайдалану жаңбыр кезінде қысқа тұйықталуға әкелді, ал кернеу (120 вольт) көптеген бақытсыз ұсақ жануарларды өлтірді: (мысықтар мен иттер); және бұл адамдар үшін қауіпті болды. Көп ұзамай олар бұл желіде электр қуатын пайдаланудан бас тартып, жылқыларға оралды.

Цинциннати. Огайо. АҚШ.

Дегенмен, өнертапқыш электр трамвай идеясынан бас тартпады және 1886 жылы жұмыс істейтін жүйені жасай алды (үшінші рельстің орнына екі сымды байланыс желісі пайдаланылды). Daft трамвайлары Питтсбургте, Нью-Йоркте және Цинциннатиде пайдаланылды.

Санкт-Петербургтің мұзды трамвайы

Санкт-Петербургте жылқы қожайындарымен келісім бойынша (ол 50 жылға жасалған), басқасы жоқ. қоғамдық көлікболмауы керек еді. Бұл келісімді ресми түрде бұзбау үшін 1885 жылы мұздатылған Неваның мұзында алғашқы электр трамвай жүрді.

Шпалдар, рельстер мен бағаналар тікелей мұзға құлады.

Олар «мұзды трамвайлар» деп аталды.

Бұл көлік түрін тек қана пайдалануға болатыны анық қыс мезгілі, дегенмен, ат трамвайларының уақыты аяқталып жатқаны көп ұзамай толығымен анық болды.

Бу ат

Белгілі болғаны шамалы, бірақ Петербургте дәстүрлі атқа мінетін атпен қатар тағы екі линия пароходты трамвайдың болғаны шындық. Бу трамвайының бірінші желісі немесе қарапайым тілмен айтқанда - паровоз 1886 жылы Үлкен Сампсониевский даңғылы мен Екінші Муринский даңғылының бойымен салынды, бірақ ресми түрде бұл жол «пароходты теміржол желісі» деп аталды.

Бу машинасының атқа мінетін атқа қарағанда бірқатар артықшылықтары болды: жоғары жылдамдық, үлкен қуат. Атты трамвай иелерінің қарсылығына және электр трамвайының пайда болуына байланысты пароход дамымай қалды - Восстания алаңынан Рыбатского ауылына қазіргі Обуховская қорғаныс даңғылы бойымен пароходтық трамвай желісі соңғы болды.

Сондай-ақ 1880 жылдардың басында Лиговский каналының жағалауы бойымен паровоздар желісі тартылды.

Паровоздар Выборг ат саябағында сақталды. Жолаушылар көлігі ретінде пароход атпен жүретін трамвайдан сәл ғана асып түсті (оның соңғы жүгірісі 1922 жылы болды), бірақ ол қайтадан қоршаудағы Ленинград көшелерінде тауарлар мен қару-жарақ тасымалдау үшін пайда болды.

Ресейдегі электр трамвай.

Кейбір қалалардағы жылқы трамвай иелерімен келісім-шарттық міндеттемелер оларда электр трамвайларының дамуын кейінге қалдырды. Бір жерде трамвай жолдары оны банкротқа ұшырату үшін ат жолына параллель төселген. Кейде қала билігі жылқыларды трамвайға айналдыру үшін атпен жүретін жолдарды сатып алады. Осылайша, Ресейдегі алғашқы электр трамвайы алғаш рет көпшілік қателесетіндей Санкт-Петербургте емес, Киевте іске қосылды.

Мұнда ол 1892 жылы Александровский (Владимирский) тегі бойынша пайда болды. Құрылысшы - Siemens. Тез танымал бола отырып, ол бүкіл қаланы баурап алды. Көп ұзамай басқалар да Киевтен үлгі алды. Ресей қалалары: 1896 жылы Нижний Новгородта трамвай пайда болды

Екатеринослав (қазіргі Днепропетровск, Украина) 1897 ж

Мәскеу, 1899 ж

Смоленск

1904 жылдың аяғында қалалық дума жариялады халықаралық жарысжұмыстарды орындау құқығы үшін. Оған үш компания қатысты: Siemens және Halske, General Electricity Company және Westinghouse. 1907 жылы 29 қыркүйекте Санкт-Петербург көшелерінде тұрақты электр трамвай қызметі ашылды. Бірінші қатар Бас штабтан Васильевский аралының 8-ші қатарына дейін созылды.

1907 жылы электр трамвайы пайда болғаннан кейін 1917 жылы 8 қыркүйекте бірте-бірте ат трамвайы ауыстырылды; Мәскеуде ат трамвайларын пайдалану 1912 жылға дейін жалғасты.

Мәскеу

Ескі электр трамвайлары қазіргілерден мүлдем басқаша болды. Олар кішірек және кем жетілген. Оларда автоматты түрде жабылатын есіктер болмады; Алдыңғы перронда вагон жүргізушінің өзі темір аяқтары бар, қалың дөңгелек ағаш орындығы бар биік орындыққа отырды. Оның алдында ұзын қара мотор. Қақпағында «Динамо» деген жазу бар.

Вагондардың ішінде ағаш орындықтар болды. Кейбіреулерінде олар көліктің бір жағында ортақ арқалары бар екі жолаушыға арналған диван, екінші жағында бір адамға арналған орындықтар түрінде болды. Әр вагонның соңында кондукторға арналған орын болды. Құдай сақтасын, бұл жерде біреу отырмасын деп арнайы белгі осыны ескертті. Кондуктор (көбінесе кондуктор) қызмет көрсету формасының шинельін, тіпті жай ғана пальто немесе тон киетін. Оның иығында ақшаға арналған үлкен былғары сөмке, белбеуіне билеттері бар тақтай ілінген. Жол жүру қашықтығы мен төлем станцияларының санына байланысты билеттер әртүрлі номиналда болды. Билеттер өте арзан болды. Содан кейін құны бірдей болды, ал кондуктордың белдігінде билет роликтері ілулі болды. Төбенің астындағы бүкіл вагон арқылы кондуктордан жүргізушіге дейін қалың арқан тартылды. Отырғызып болған соң кондуктор бұл арқанды тартып алды да, алдыңғы платформадағы вагон жүргізушісінің қоңырауы қатты соғылды. Ол кезде электр сигналдары болған жоқ. Екінші вагоннан екінші кондуктор бірінші вагонның артқы платформасына дәл осылай сигнал берді. Оны күтіп, көлігінің отырғызуын тексергеннен кейін ғана бірінші вагонның кондукторы вагон жүргізушісіне отырғызудың аяқталғаны туралы белгі бере алды.

Тұрған жолаушылар бүкіл кабинаның бойында орналасқан және қалың ағаш таяқшаға ілулі тұрған кенеп ілмектерінен ұстай алады. Бұл ілмектер жолаушымен бірге таяқтың бойымен сырғанап қозғала алады. Кейінірек ілмектер пластиктен жасала бастады. Сондай-ақ орындықтардың артқы жағындағы металл тұтқалар, сондай-ақ терезелер арасындағы қабырғалардағы тұтқалар қосылды. Бірақ бұл әлдеқайда кейінірек болды. Терезелер толығымен ашылды. Олар төменгі қабырғаға түсті. Шығуға рұқсат етілмеді. Бұл туралы тіпті әр терезедегі маңдайшаларға жазылған.

Кішкентай балалардың тегін саяхаттауға құқығы болды. Бірақ баланың жасын сұраған ешкім жоқ. Салон есіктерінің әрлеуінде баланың бойын және оған ақша төлеу керек пе, жоқ па, оны анықтайтын терең ендірілген және ағартылған белгі болды. Белгіден жоғары, бала жол ақысын төлеуі керек еді.

Қалааралық трамвайлар

Трамвайлар, ең алдымен, қалалық көлікпен байланысты, бірақ бұрын қалааралық және қала маңындағы трамвайлар да жиі болған.

Трамвай француз Пиренейлерінде Пьеррефит – Каутерец – Луз (немесе керісінше) бағытымен жүреді. Қалааралық трамвай деп айтуға болады, бұл әдеттегідей емес.

Бұл 19-20 ғасырлар шекарасында пайда болған, Пон-де-Меябат деп аталатын көпірмен безендірілген тағайындалған трамвай желісінің ең көрікті жерлерінің бірі.

Франциядағы қалааралық таулы трамвай

Еуропада ерекше көзге түскені Бельгияның niderl деп аталатын қалааралық трамвайлар желісі болды. Buurtspoorwegen (сөзбе-сөз аударғанда «жергілікті темір жолдар»).

Бірінші жергілікті теміржол учаскесі (Остенд пен Ниупурт арасында, қазір жағалаудағы трамвай желісінің бөлігі) 1885 жылы шілдеде ашылды. Қалааралық трамвайлар Нидерландыда да кең таралған. Бельгиядағыдай, олар бастапқыда бумен жүретін болды, бірақ кейін бу трамвайлары электр және дизельдік трамвайларға ауыстырылды. Нидерландыда қалааралық трамвайлар дәуірі 1966 жылы 14 ақпанда аяқталды.

1936 жылға дейін Венадан Братиславаға қалалық трамваймен баруға болатын.

Аз адамдар біледі, бірақ Италияда қалааралық трамвай болды. Солерно мен Помпейді байланыстырды.

Жапонияда Осака мен Кобе арасында қалааралық трамвай да болған.

Дүниежүзілік соғыстар арасындағы гүлдену кезеңінен кейін трамвай құлдырай бастады, бірақ 1970 жылдардан бастап трамвайдың танымалдылығының айтарлықтай өсуі байқалды, соның ішінде экологиялық себептер мен технологиялық жетілдірулер.

Әлемдегі трамвайлар туралы қызықты деректер

Әлемдегі ең үлкен трамвай желісі Австралияның Мельбурн қаласында орналасқан.
Қалыпты пайдаланудағы ең көне трамвай вагондары Манкс электр темір жолының №1 және 2 вагондары болып табылады. Олар 1893 жылы салынған және 28,5 км Дуглас-ен Рамси елді мекенінде жұмыс істейді].

Германиядағы ең ұзақ трамвай Крефельдтен, дәлірек айтсақ, оның маңындағы Сент-Тонистен Виттенге дейін. Сапардың ұзақтығы 105,5 шақырымды құрайды, бұл қашықтықты еңсеру шамамен бес жарым сағатты алады және сегіз рет тасымалдауды қажет етеді.

Ең ұзақ тоқтаусыз трамвай бағыты - Бельгиядағы жағалаудағы трамвай (голландиялық Kusttram). Бұл 67 шақырымдық желіде 60 аялдама бар. Сондай-ақ Фрейденштадттан Орингенге дейін Карлсруэ мен Хайльбронн арқылы ұзындығы 185 км болатын желі бар.

Әлемдегі ең солтүстік трамвай жүйесі Тронхеймде орналасқан.

Майндағы Франкфуртта 1960 жылдан бері балалар трамвайы бар.

Трамвайлардың үшінші буынына төменгі қабат деп аталатын трамвайлар кіреді. Аты айтып тұрғандай, олардың ерекшелігі - еденнің төмен биіктігі. Осы мақсатқа жету үшін барлық электр жабдықтары трамвайдың төбесіне орналастырылған («классикалық» трамвайларда электр жабдықтары еденнің астында орналасуы мүмкін). Төмен еденді трамвайдың артықшылығы – мүгедектерге, қарт адамдарға, арбалары бар жолаушыларға ыңғайлылық, отырғызу мен түсіру жылдамдығы.

ЭЛЕКТР ТРАМАЙЫНЫҢ ТАРИХЫ

АЛҒАШҚЫ ТРАМБАРЛАР

Киевтегі Александровский тегі

БІРІНШІ ЭЛЕКТР ТРАМАЙЫ

Бұл Киевте бұрынғы Александровский Спускте (қазіргі Владимирский Спуск) болды. Бір қызығы, Киевтегі трамвай Мәскеу мен Санкт-Петербургке қарағанда 20 жылға жуық бұрын салынған. Осы сәтке дейін Патшалық Ресейтрамвайлар болды, бірақ олар электр қуатымен емес, жылқылармен «жылжыды». Сондай-ақ рельстерде болса да.

Жалпы, сол кезде әлемнің көптеген қалаларында темір жолдар төселді, атпен жүретін рельсті трамвайлар жиі болды, сонымен қатар бумен жүретін азаматтық көлік салу әрекеттері болды, бірақ ыңғайсыздық пен түтіннің көптігіне байланысты бұл идея болды. электр энергиясының пайдасына тасталды. Әлемдегі алғашқы электр трамвайы Берлинде 1880 жылдардың басында салынды, оны Siemens салған - оның бренді бүгінгі күнге дейін танымал.

Ресей империясы немістерден үлгі алып, көп ұзамай неміс Пульман зауыты бірінші ресейлік электр трамвайын шығарды.

1891 жылы құрылған қалалық теміржол қоғамы қала билігінің қолдауымен Александровский шөгінді учаскесінде электр тартқышты қолдану туралы шешім қабылдады. Бұл жерде таудың өте өткір беткейі бар екенін ескерсек, басқа амал жоқ: аттар төтеп бере алмай, бу тартуы мүмкін емес еді. Киев рельефінің күрделі табиғаты күшті және қауіпсіз электрлік қалалық көліктің қажеттілігін тудырды.

Өзінің пайда болған сәтінен бастап Киев электр трамвайы қызығушылық танытты және қаланың көрікті жерлерінің бірі болды. Келушілер мен қонақтардың көпшілігі трамваймен бірнеше рет жүруге тырысты және коммерциялық кәсіпорын ретінде трамвай өте тиімді болып шықты және өмір сүрудің бірінші жылындағы барлық инвестицияларды өтеді.

Бельгиялықтар ештеңесіз қалды, ал трамвай қызметі 1922 жылы ғана қалпына келтірілді, ал Ұлы Отан соғысына дейін трамвай Киевтегі азаматтық көліктің негізгі түрі болды. Соғыстан және қаланы қалпына келтіруден кейін трамвайдың маңыздылығы баяу, бірақ тұрақты түрде төмендеді. Ыңғайлы троллейбустар, автобустар, метролар пайда болды.

Киев трамвайы немістер кезінде де жұмыс істеді - 1918 жылы да, 1941-43 жылдары да.

Қазіргі уақытта Киев трамвайы бұрынғы маңыздылығын жоғалтты, көптеген желілерді жоспарлы түрде бөлшектеу жүргізілуде, нәтижесінде жолаушылар ең көп сұранысқа ие бірнеше бағыттар ғана қалады: Пуща - Водица, жоғары- Борщаговкаға дейінгі жылдамдық желісі.

Бүгінгі таңда Киевте туристік трамвай бағыты жұмыс істейді - жағалау бойымен, Подоль қалпына келтірілген трамвай вагонында - экскурсияның ерекше және танымал түрі.

1992 жылы Киевтегі Поштова алаңында алғашқы трамвайға ескерткіш орнатылды, бірақ 2012 жылы 25 қарашада жаңа көлік айырығын салуға байланысты ол жойылды.

МӘСКЕУ ТРАМАВЫНЫҢ ТАРИХЫ

Мәскеудегі Брест вокзал алаңы

25 наурызда ескі стильде, Брестскийден, қазіргі Беларусь вокзалынан, қазіргі Савеловский деп аталатын Бутырский вокзалына қарай Германияда Сименс пен Халскеден тапсырыс берген трамвай вагоны алғашқы жолаушылар сапарына шықты.

Бутырская зауытындағы трамвай. 1900

Мәскеуде қоғамдық жолаушылар көлігінің пайда болған жылы 1847 жыл деп есептелу керек, ол кезде он орынды жазғы және қысқы вагондардың қозғалысы 4 радиалды сызық және бір диаметраль бойынша ашылды. Қызыл алаңнан вагонмен Смоленский базарына, Покровский (қазіргі Электрозаводский) көпіріне бару мүмкін болды. Рогожская және Крестовская заставалары. Орталық сызық бойымен Калуга қақпасынан қала орталығы арқылы Тверь зауытына дейін вагондармен жүруге болады.

Мәскеуліктер алдын ала белгіленген бағыттар бойынша жүретін экипаждарды ауызекі тілде «линиялар» деп атай бастады. Осы уақытқа дейін қалада 337 мыңға жуық тұрғын болды және қоғамдық көлікті ұйымдастыру қажеттілігі туындады. 1850 жылы құрылған Мәскеу желілік қоғамы жолаушыларға тиімді қызмет көрсету мәселесін шеше бастады. Сапқа 10-14 адам сияды, 4-5 орындық болды. Олар кәдімгі арбаларға қарағанда кең, төбесі жаңбырға қарсы болатын және әдетте 3-4 ат тартатын.

Серпухов алаңындағы жылқы

Атты трамвайдың алғашқы жолаушылар желісі 1872 жылы 25 маусымда (7 шілде) ашылды. Ол қала орталығын (қазіргі Революция алаңы) Трубная және Страстная алаңдары арқылы Смоленский (қазіргі Беларусь) станциясының алаңымен байланыстырды. және осы уақытта Мәскеуде ашылған Политехникалық көрмеге келушілерге қызмет көрсетуге арналған. Атты желі бір жолды болды, ұзындығы 4,5 км 1524 мм габаритті болды және желіде 9 сырғанақ болды. Бұл желі императорлары бар 10 екі қабатты вагондарды басқарды, оларға тік айналмалы баспалдақтар арқылы кіруге болады. Императордың шатыры болмады және орындықтарда отырған жолаушылар қар мен жаңбырдан қорғалған жоқ. Ат арбалары Англияда сатып алынды, олар Старбек зауытында шығарылды. Бұл атты теміржол желісінің ерекшелігі, оны әскери құрылысшылар уақытша етіп салған.

Бу машинасы

Бұл ретте Мәскеуде Петровско-Разумовскийден Петровская академиясы саябағы арқылы Смоленский вокзалына дейін бу жолаушылар трамвай желісі салынды. Политехникалық көрме жабылғаннан кейін екі желі де жұмысын тоқтатуы керек еді, бірақ мәскеуліктерге жаңа қоғамдық көлік ұнады: орталықтан Смоленский стансасына дейін жүру кабинаға қарағанда атпен жүретін трамвайда ыңғайлы және арзан болды. Бірінші жолаушы ат тасымалы 1874 жылға дейін Политехникалық көрме жабылғаннан кейін жұмысын жалғастырды, ал бу жолаушылар трамвай желісі тек Смоленский станциясынан Петровский саябағына дейінгі учаскеде өз жұмысын жалғастырды.

Танымал пікірге қарамастан, трамвайдың іске қосылуы Мәскеуде 1872 жылдан бері бар атты трамвайды қарапайым электрлендіру емес еді. 1912 жылға дейін ат вагоны трамвайға параллель болды. Өйткені, жылқы трамвайы қала қазынасына қомақты табыс әкелсе, сол кездегі қала билігі трамвайды өздерінің ақшалай сиырларына бәсекелес санаған. Тек 1910 жылы қала атшылардың жұмысын сақтай отырып, атпен жүретін темір жолдарды сатып ала бастады. Вагоншылар вагон жүргізушісі болу үшін қайта дайындалды, ал қайта даярлауды қажет етпейтін кондукторлар кондуктор болып қалды.

Афремовтың үйіне қарама-қарсы Қызыл қақпа аймағындағы Garden Ring-де F типті трамвай. 1917 жылдың қазаны.

1918 жылы қаладағы трамвай жолдарының ұзындығы 323 шақырымды құрады. Алайда, биылғы жыл Мәскеу трамвайы үшін трамвай бағыттарының саны азая бастағанымен басталды. Тұрақсыз цехтар, бөлшектер мен қосалқы бөлшектердің, материалдардың жетіспеуі, кейбір инженерлік-техникалық қызметкерлердің кетуі – осының бәрі бірігіп, аса қиын жағдай туғызды. Қаңтар айында желіге шыққан көліктер саны 200 бірлікке дейін азайды.

Трамвай жұмысшыларының саны 1917 жылғы қаңтардағы 16475 адамнан 1919 жылғы қаңтарда 7960 адамға дейін азайды. 1919 жылы қалада жанармай тапшылығына байланысты 12 ақпаннан 16 сәуірге дейін және 12 қарашадан 1 желтоқсанға дейін жолаушылар трамвайының қозғалысы тоқтатылды. Желтоқсан айының соңында қаладағы трамвай тағы да тоқтатылды. Бұл жағдайда босатылған жұмысшылар жолдар мен жолдарды тазалауға және сегіз мильдік жолақтағы отын сақтауға жіберілді.

Сонымен бірге тарихта алғаш рет Мәскеу трамвайы мәдени-ағартушылық, үгіт-насихат шараларына пайдаланыла бастады. 1919 жылы 1 мамырда №4 А және В бағыттарында ашық вагондарда ұшатын цирк спектакльдері бар трамвай пойыздары жүрді. Мотор вагон діни оркестрге арналған бөлмеге айналдырылды, ал тіркеме жүк платформасында цирк әртістері, акробаттар, сайқымазақтар, жонглерлер мен аялдамаларда өнер көрсететін спортшылар болды. Көпшілік өнерпаздарды ықыласпен қарсы алды.

KM типті вагонның интерьері - алғашқы кеңестік трамвай

1919 жылы 1 маусымда қалалық темір жол басқармасы Мәскеу қалалық кеңесінің бұйрығымен мекемелер мен ұйымдардың өтініші бойынша жұмысшыларды қала сыртына экскурсияға трамвайлар бере бастады. 1919 жылдың күзінен бастап трамвай қаланың көптеген мекемелері үшін отын, азық-түлік және басқа да тауарлардың негізгі тасымалдаушысы болды. Трамвайдың жаңа функцияларын қамтамасыз ету үшін барлық жүк станцияларына, ағаш және азық-түлік қоймаларына кіру трамвай жолдары салынды. Мәскеу. Кәсіпорындар мен ұйымдардың тапсырыстары бойынша трамвай операторлары 300-ге дейін жүк трамвай вагонын берді. 1919 жылы жүк тасымалдауды ұйымдастыру мәселелерін шешу үшін шамамен 17 миль жаңа жолдар салынды. 1919 жылдың аяғында 778 моторлы және 362 тіркеме вагонның, 66 вагонның және 110 тіркеме трамвайдың жұмыс істей бастады.

Краснопрудная көшесіндегі КМ типті трамвай 1970 ж. Оның оң жағында ЗиУ-5 троллейбусы қарсы бағытта қозғалады.

1920 жылы жұмысшылар үшін трамваймен жүру тегін болды, бірақ жылжымалы құрамның тапшылығына байланысты Мәскеу қалалық кеңесі таңертең және кешкі қарбалас уақытта жұмысшыларды жұмысқа дейін және одан қайтару үшін арнайы жолаушылар блогы пойыздарын ұйымдастыруға мәжбүр болды.

Трамвай пойыздары сегіз әріптік бағытта жүрді. Оларды негізінен ірі зауыттардағы жұмысшылар пайдаланды. 1920 жылдың желтоқсанында инвентарьда 777 моторлы және 309 тіркеме жолаушылар вагоны болды. Бұл ретте 571 моторлы және 289 тіркеме трамвай вагондары әрекетсіз болды.

1921 жылдың қазанында Мәскеу трамвайының барлық бөлімдері қайтадан коммерциялық өзін-өзі қамтамасыз етуге ауыстырылды, бұл 1922 жылы Мәскеу трамвайында 10 000-нан астам жұмысшылар санын айтарлықтай арттыруға мүмкіндік берді;

Жеңіл автомобильдердің өндірісі тез өсті. Егер 1922 жылы наурызда желіде 61 жеңіл вагон шығарылса, желтоқсанда олардың саны 265 бірлікті құрады.

1922 жылы 1 қаңтарда жұмысшыларға тегін жол жүру билеттерін беру тоқтатылды. Кәсіпорындар өз жұмысшылары мен қызметкерлеріне тегін жол жүруге бөлген сомалар олардың қатарына қосылды жалақы, және осы уақыттан бастап қалалық көлік барлық жолаушылар үшін ақылы болды.

Татра-Т2 вагонының интерьері: билет кассасы

1922 жылдың ақпанында он үш трамвай бағыты бойынша жолаушылар трамвай қызметі жүзеге асырылды және ол қайтадан тұрақты болды.

1922 жылдың көктемінде соғысқа дейінгі желілерде қозғалыс белсенді түрде қалпына келтіріле бастады: Марьина Рощаға, Калуга заставасына, Торғай төбелеріне, бүкіл бақ сақинасының бойымен, Дорогомиловоға дейін. 1922 жылдың жазында Бутырская Заставадан Петровско-Разумовскийге дейінгі пароходтық трамвай желісі электрлендірілді, Петровский сарайынан Всехсвятское селосына дейін желі салынды.

1926 жылға қарай жолдардың ұзындығы 395 км-ге дейін ұлғайды. 1918 жылы 475 вагон жолаушы тасымалдаса, 1926 жылы 764 вагон. Трамвайлардың орташа жылдамдығы 1918 жылғы 7 км/сағ-тан 1926 жылы 12 км/сағ-қа дейін өсті. 1926 жылдан бастап Коломна локомотив зауытында құрастырылған КМ типті кеңестік бірінші трамвай желіде жұмыс істей бастады. KM төрт осьті дизайнымен бұрынғылардан ерекшеленді.

Мәскеу трамвайы 1934 жылы дамудың ең жоғары нүктесіне жетті. Содан кейін ол бульвар сақинасымен ғана емес, Бақша сақинасымен де жүрді. Соңғысына В трамвай маршруты қатынайды, кейін ол аттас троллейбус бағытына ауыстырылды. Ол кезде трамвай тәулігіне 2,6 миллион адамды тасымалдайтын, қала халқы төрт миллионға жуық. Қала бойынша отын, көмір, керосин тасымалдайтын жүк трамвайлары жұмысын жалғастырды.

М-38 трамвайының өте футуристік көрінісі болды.

Соғысқа дейін Мәскеуде өте футуристік көрінетін М-38 трамвайы пайда болды. М-38 трамвай вагонының алғашқы үлгісі 1938 жылы қарашада Мытищи зауытынан атындағы трамвай депосына келді. Бауман және Ростокиннен Трубная алаңына дейінгі 17-маршрутта тестілеуді бастады.

1940 жылы шілдеде соғыс қаупіне байланысты бүкіл ел сегіз сағаттық жұмыс күніне және алты күндік жұмыс аптасына көшті. Бұл жағдай елордадағы трамвай пойыздарының жұмыс режимін мәңгілікке айқындап берді. Алғашқы вагондар бағыт бойынша жұмысты таңғы 5:30-да бастап, түнгі сағат 2-де аяқтады. Бұл жұмыс кестесі күні бүгінге дейін сақталған.

1930 жылдардың ортасында алғашқы метро желілері ашылғаннан кейін метро желілерімен сәйкес келетін трамвай желілері алынып тасталды. Бақша сақинасының солтүстік және батыс бөліктеріндегі желілер де қосалқы көшелерге ауыстырылды.

Неғұрлым түбегейлі өзгерістер 1940 жылдары орын алды, бұльвар сақинасының батыс бөлігінде трамвай бағыттары троллейбус бағыттарына ауыстырылып, Кремльден алыстады. 1950 жылдары метроның дамуымен шетке апаратын кейбір желілер жабылды.

MTV-82 трамвайы

1947 жылдан бастап МТВ-82 автомобильдері желілерде пайда болды, олардың корпусы МТБ-82 троллейбусымен біріктірілді. Алғашқы мұндай вагондар Бауман депосына 1947 жылы келіп, алдымен 25-ші маршрутта (Трубная алаңы – Ростокино), содан кейін 52-маршрутта жұмыс істей бастады. Алайда, оның кеңірек өлшемдері мен тән қиғаш бұрыштарының болмауына байланысты (трамвай кабинасы троллейбусқа дәл сәйкес келді), автомобиль көптеген қисықтарға сәйкес келмеді және тек M-38 көлігімен бірдей жерде жүре алды. . Осы себепті, осы сериядағы барлық автомобильдер тек Бауман депосында ғана басқарылды және олар кең басты деген лақап атқа ие болды. Келесі жылы олар MTV-82A жаңартылған нұсқасымен ауыстырыла бастады. Вагон бір қосымша стандартты терезе бөлігімен ұзартылды (шамамен айтқанда, ол бір терезеге ұзарды), оның сыйымдылығы 120-дан (55 орын) 140 (40 орын) дейін өсті. 1949 жылдан бастап бұл трамвайлардың өндірісі 1961 жылдың ортасына дейін ескі MTV-82 индексімен шығарылған Рига вагон зауытына берілді.

атындағы автобазада 1959 жылы 13 наурызда. Апаковқа 301 нөмірі берілген алғашқы чехословакиялық төрт осьті Т-2 автокөлігі келді. 1962 жылға дейін Т-2 вагондары тек Апаков депосына келді, ал 1962 жылдың басында олардың саны 117-ге жетті - 301-ден астам. әлемнің кез келген қаласы сатып алды. Келген көліктерге үш және төрт жүздік нөмірлер берілді. Жаңа көліктер бірінші кезекте 14, 26 және 22 маршруттарға жіберілді.

1960 жылдан бастап Мәскеуге алғашқы 20 РВЗ-6 машинасы келді. Олар Апаковское депосына келіп, 1966 жылға дейін пайдаланылды, содан кейін басқа қалаларға ауыстырылды.

Шаболовкадағы РВЗ-6 трамвайы, 1961 ж

1990 жылдардың ортасынан бастап трамвай желісін жоюдың жаңа толқыны басталды. 1995 жылы Мира даңғылы бойындағы желі, содан кейін Нижняя Масловкада жабылды. 2004 жылы Ленинградка алдағы қайта құру жұмыстарына байланысты Ленинград даңғылының бойымен көлік қозғалысы жабылды, ал 2008 жылдың 28 маусымында Лесная көшесіндегі 7 және 19 маршруттар жүретін желі жабылды. Дәл осы бөлім Мәскеу электр трамвайының бірінші желісінің бөлігі болды.

Федор Аполлонович Пироцкий (1845-1898) - әлемдегі алғашқы электр трамвайын жасаудың еңбегі сіңген әйгілі орыс инженері және өнертапқышы. Басқа нұсқаға сәйкес, ол Ресейдегі көліктің осы түрінің пионері болды, ал планетадағы бірінші трамвайды Вернер Сименс ойлап тапты, бұл Пироцкийдің еңбегіне нұқсан келтірмейді. Федор Аполлонович сонымен қатар домна пешінің, орталықтандырылған қалалық электр желісінің жобасында және жоғары қуатты токты қашықтыққа беру технологиясымен сәтті жұмыс істеді.

Пироцкий Федор Аполлонович (1845-1898)

Федор Аполлонович 1845 жылы 17 ақпанда (1 наурызда) Ресей империясының Полтава губерниясының Лохвицкий уезінің Сенча селосында дүниеге келген. Оның әкесі әскери дәрігер болған және украиндық казактардың тұқым қуалайтын отбасынан шыққан. 18 ғасырдың аяғында гетманат жойылғаннан кейін ол мәртебесі бойынша орыс помещиктеріне теңестірілді.

Константиновский Кадет корпусы мен Михайловский атындағы Әскери артиллерия академиясында оқуын аяқтағаннан кейін Федор Киевке әскери борышын өтеуге аттанды, онда ол жергілікті гарнизонның Печерск бекініс артиллериясына екінші лейтенант шенімен алынды. Дәл осы кезде ол Пироцкийге терең әсер етіп, оның өмірлік бағытын анықтаған көрнекті отандық инженер-электрикті кездестірді. 1869 жылы жас жігіт Михайловский артиллериялық академиясының жауынгерлік бөліміне оқуға түсті.

Алғашқы өнертабыстар

1871 жылы Пироцкий елордаға оралып, Бас артиллериялық басқарманың (ГАУ) техникалық есептер мен сметалар бөлімінде жұмыс істеді және сонымен бірге өнертапқыштық қызметті бастады. Федор Аполлонович өзінің студенттік жылдарының өзінде, академияда оқып жүргенде, Финляндияның әскери кәсіпорындарында тағылымдамадан өту кезінде, бұл жерлерде энергиясы өте шектеулі пайдаланылатын сарқырамалардың көптігіне таң қалды. Бұл табиғи элементтің сұлулығы мен күшінен алған терең әсер Пироцкийді электр энергиясын өндіріс көздерінен (бу машиналары немесе сарқырамалар) тұтынушыларға беру бойынша жұмыс істеуге итермеледі ( елді мекендер, кәсіпорындар). Бұл мәселе әлемдік электротехниканың дамуы үшін іргелі болды, өйткені әлсіз токтарды беру тәсілдері табылды (алдымен телеграф, содан кейін телефон).

GAU аудиторының жұмысы зеңбіректер өндірісінің жағдайымен егжей-тегжейлі танысуды талап етті, оны мінсіз деп атауға болмайды. Жағдайды түзету үшін Пироцкий үш қабырғалы домна пештерінің жаңа үлгісін ұсынды, бұл металды балқыту процесінде отын шығынын азайтуға мүмкіндік берді.

Ағымдық беріліс бойынша жұмыс

Федор Аполлонович артиллериялық полигондардың есептерін зерттей отырып, Волковский кен орнының жоспарында 200 метрден сәл аз қашықтықта орналасқан жүйенің төмен қуатты электр генераторының энергиясымен жұмыс істейтін прожектор мұнарасын көрді. Бұл оны 6 ат күші бар Gram жүйесінің екі коллекторлық машинасын сатып алуға итермеледі.

1874 жылы Волковский далалық әскери полигонында Пироцкий оқшаулағыштардың көмегімен ағаш тіректерге екі вагонның арасына бекітілген темір сымдар арқылы электр энергиясын сынақтан өткізуді ұйымдастырды. Құрылғылар арасындағы қашықтық шамамен 200 метр болды. Қайтарушы дирижер рөлі орындалды жер беті. Нәтижесінде өнертапқыш бірінші «генератор-жер» моделін жасай алды, ол жоғары қуатты токты қашықтыққа беру мүмкіндігін көрсетті.

Федор Аполлонович жұмыстан бос уақытында электр энергиясын қабылдау, беру және механикалық энергияға айналдыру технологиясымен көп жұмыс істеуді жалғастырды. Эксперимент жүргізу үшін ол Сестрорецк ауданындағы 4 км ұзындықтағы Миллер темір жолының қараусыз қалған бөлігін пайдаланды. Өнертапқыш желілік шығындарды азайтуды қалайды, көлденең қимасы стандартты телеграф сымынан 600 есе үлкен болатын екі оқшауланған теміржол рельсін пайдаланып электр энергиясын беру бойынша бірқатар тәжірибелер ұйымдастырды. Бұл жағдайда бір рельс тікелей сым рөлін атқарды, ал екіншісі кері.

Пироцкий Сестрорецк маңындағы Миллер курорттық темір жолын (Фин темір жолының бөлігі) электр желісіне айналдырды.

Өткізгіштікті жоғарылату және қарсылықты азайту үшін ол алға және кері сымдардың түйіскен электрлік қосылымдарын пайдаланды. Бір габаритті рельстердің екі желісін оқшаулауды жақсарту үшін олардың негізі асфальтпен майланды. Пироцкийдің бұл идеясы бүгінгі күні өзектілігін жоғалтқан жоқ - бүгінде теміржол рельстері автоматты блоктау, локомотив сигнализациясы және қозғалысты басқарудың негізгі элементі болып табылады.

1876 жылы Федор Аполлонович Гамма генераторынан бір шақырым жерде орналасқан электр қозғалтқышының айналуына қол жеткізді. Нәтижесінде оның теміржол рельстері арқылы электр энергиясын беру мүмкіндігі туралы гипотезасы расталды. Автор «Гальваникалық токтың көмегімен судың қозғалтқыш ретіндегі жұмысын кез келген қашықтыққа ауыстыру туралы» мақаласында жүргізілген тәжірибелер мен алынған нәтижелердің сипаттамасын ұсынды. неміс тілі Siemens және Halske үшін.

Трамвайдың өнертабысы

Пироцкийдің өнертапқыштық қызметінің жаңа кезеңі дифференциалды реттегіші бар доғалық шамдарды жасаушы ретінде танымал болған атақты ресейлік инженер-электрикпен тығыз ынтымақтастықта өтті. 1879 жылы Федор Аполлонович Қара теңіз бекіністеріне ұзақ іссапардан Санкт-Петербургке оралды және бірден астаналық билікке электр трамвай жобасын ұсынды. Алайда, атпен жүретін темір жол иелері оның қабылдануына тосқауыл қойды, бұл өнертапқыштың жоспарын өзгертпеді.

1880 жылдың жазында ол 40 жолаушы сиятын, салмағы 6,5 тонналық, екі қабатты ат арбасын қайта құрумен айналысты. Корпустың төменгі жағында Пироцкий тұрақты ток тартым қозғалтқышы мен беріліс қорабын бекітті. Алғаш рет мұндай дизайн екі сатылы беріліс қорабымен, вагонның осьтеріне тартқыш электр қозғалтқышымен жабдықталған, ол бүгін бізге таныс локомотив дөңгелектерінің прототипі болды.

Рельс жолдары электр қуатын беру көзі бола алуы үшін Пироцкий арнайы құралдардың көмегімен балдақтарды шпалдардан оқшаулады және рельстердің астына оқшаулағыш брезент төсеніштерін қойды. Рождественский вагон паркіндегі жолдың жанына тұрақты ток генераторымен жабдықталған электр станциясы салынды.

Алғашқы тәжірибелер ұзындығы 85 метр учаскеде жүргізілді. Автор электр тогы рельсте қозғалатын ат арбасының дөңгелегі қозғалатынын дәлелдей алды. 1880 жылдың қыркүйек айының басында Пироцкий екінші ат-теміржол қоғамының әкімшілігі қатысқан екі деңгейлі автокөлікті сынауды ұйымдастырды. Ол 10-12 км/сағ жылдамдықпен дербес қозғалып, трамвайдың прототипіне айналды. Прототип төрт ат күші бар тартқыш қозғалтқышпен жабдықталған, ал қуат теміржол жолдарымен қамтамасыз етілген. Ағымды жинау доңғалақ шиналары арқылы жүзеге асырылды, сондықтан олар вагон осьтерінен оқшауланды.

Автокөлік жылдамдығын арттырып, баяулатып, тоқтап, артқа жылжуы мүмкін. Атты жылқы иелерінің қарсылығына қарамастан, көлік бір ай бойы Санкт-Петербургтегі Болотная көшесінде сынақтан өтті. Бастапқыда оны жасаушы ғана мінген, содан кейін 40 жолаушы шақырылған. Бүкіл іс-шара баспасөзде белсенді түрде жарияланды, кейін эксперимент нәтижелері «Электр энергиясы» журналында жарияланды. Ол кезде Санкт-Петербургте толыққанды трамвай іске қосылғанша 12 жыл күтетінін ешкім білмеген.

Көлікті жақсарту үшін Федор Аполлоновичте жоқ қосымша қаражат қажет болды. Қала ішінде жолаушылар тасымалы үшін атпен жүретін теміржолдармен келісімге отырған елорда басшылығы көмекке асықпады.

1881 жылы өнертапқыш Парижде халықаралық электротехникалық көрмеде өзінің электрлік темір жол үлгісін көрсетті. Ресейге оралған ол бірінші болып құйма зауытынан техникалық артиллерия училищесіне ток өткізетін жер асты электр кабелін жүргізді және жер асты электр желісінің жобасын жасады, бұл Санкт-Петербург билігін орталық электр станциясын салуға итермеледі.

Пироцкий идеяларының дамуы

Орыс инженер-электрикінің идеялары оның көзі тірісінде-ақ шетелде қолданыла бастады. 1880 жылы ол Нью-Йоркте теміржолда электрлік тартқышты қолданудың алғашқы тәжірибелерін ұйымдастырды. Бір жылдан кейін ағайынды Siemens компаниясы дизайны бойынша Пироцкийдің идеясына ұқсас көліктер шығара бастады. Сол жылы Германия астанасында ұзындығы 2500 метр Гросс-Лихтерфильде трамвай желісі пайда болды, оның бойымен 20 жолаушыға арналған вагон қозғалды. Тартқыш қозғалтқыштарға электр энергиясын беру Федор Аполлоновичтің схемасы бойынша үшінші рельссіз жүзеге асырылды.

1882 жылы Венада өткен электротехника көрмесінде екі жыл бұрын Санкт-Петербургте көрсетілген трамвай желісі мүмкіндігінше ұқсас болды. 19 ғасырдың соңғы онжылдығында Ирландияның Портумында, Ағылшынның Брайтонында, Германияның Франкфурт-на-Майнесінде ресейлік инженердің схемасы бойынша трамвай желілері іске қосылды және көп ұзамай оның экологиялық пайдасы таза көрініскөлік көптеген елдерде жоғары бағаланды.

өмірінің соңғы жылдары

Талантты адамдармен жиі кездесетін сияқты, Пироцкий көзі тірісінде бағаланбады. Оның жоғары дәрежелі өнертабыстарына қарамастан, ол Ивангород бекінісіне жіберілді, онда 1888 жылы полковник шенімен ерте зейнеткерлікке жіберілді. Мұның бәрі оның 25 жылдық әскери қызметінің аяқталуына бес ай қалғанда болды, бұл оның ең жоғары зейнетақы алуға мүмкіндік беретін еді.

Бұл жаңалықтан күйзеліп, өнертапқыш Украинаға мұраға қалған нағашысының мүлкіне оралады. Алайда сот ісін жүргізу нәтижесінде Пироцкийдің мүлкі алынды, бұл оны астанаға оралуға мәжбүр етті. Мұнда ол қонақүй бөлмесін жалға алды, бірақ пәтер мен тамаққа да ақша жетпейді.

1898 жылы 28 ақпанда (12 наурыз) Федор Аполлонович Пироцкий өлі күйінде табылды. Өнертапқышты жерлеуді оның таныстары несиеге ұйымдастырды - Пироцкийдің мүлкі кепілге қойылды.

«Одан ақша табылмады, ал оның таныстары сипатталған және кейін сатылған мүлік есебінен несиеге жерлеу рәсімін ұйымдастырды... Сипаттамада сандармен көрсетілген әртүрлі ескі заттар балғамен сатылды. шаршы, ал 1 тиыннан 4 рубльге дейінгі барлық азды-көпті қолайлы заттар үшін түсімі бар болғаны 65 рубльді құрайды.

Қажетсіз заттардың 16 саны, мысалы, әртүрлі кітаптар, қағаздар, т.б. сатылмай қалды. 5 сандық, 4 чемодан және 3 қорап қалды: барлығы іс қағаздарымен, суреттермен, кітаптармен толтырылған».

Журналда рельс арқылы электр энергиясын беру туралы мақаланың жариялануы Федор Аполлоновичке қатыгез әзіл ойнады. Осыдан кейін көп ұзамай әйгілі өнертапқыш Вернер Сименс Берлинде күлкілі аттракцион жасады, оның басты кейіпкері локомотив және адамдар бір-біріне арқасын тіреп отыратын екі шағын платформа болды. Пойыз бұрын Пироцкий сипаттаған схема бойынша қозғалысқа келтірілді.

Өмірінің соңында Пероцкий бір «е» әрпінің кесірінен Херсон облысындағы мүлік түріндегі мұрасынан айырылды. Михайловский артиллериялық училищесінде оқыған жылдары олар барлық ресми құжаттарда «Пероцкий» деп көрсетілген фамилияны қате жазды. Қате өнертапқыш қайтыс болғанға дейін екі жыл бұрын ғана байқалған.

[...] Бір қызығы, Киевтегі трамвай Мәскеу мен Санкт-Петербургке қарағанда шамамен 20 жыл бұрын салынған. Осы уақытқа дейін патшалық Ресейде трамвайлар болды, бірақ олар электр қуатымен емес, жылқылармен «жылжыды». Сондай-ақ рельстерде болса да.

Жалпы, ол кезде дүние жүзінің көптеген қалаларында темір жолдар төселді, атпен жүретін рельсті трамвайлар кең тарады, сонымен қатар бумен жүретін азаматтық көлік салу әрекеттері болды, бірақ ыңғайсыздық пен түтіннің көптігіне байланысты бұл идея электр энергиясының пайдасына лақтырылды. Әлемдегі алғашқы электр трамвайы Берлинде 1880 жылдардың басында салынды, оны Siemens салған - оның бренді бүгінгі күнге дейін танымал.
Ресей империясы немістерден үлгі алып, көп ұзамай неміс Пульман зауыты бірінші ресейлік электр трамвайын шығарды.

Киевтегі азаматтық көлік, көптеген еуропалық қалалардағы сияқты, рельстердегі атты трамвайдан басталды, оның бағыттары қазіргі Либидская метро ауданын Хрещатикпен байланыстырып, Подольге дейін созылды. 1891 жылы құрылған қалалық теміржол қоғамы қала билігінің қолдауымен Александровский шөгінді учаскесінде электр тартқышты қолдану туралы шешім қабылдады. Бұл жерде таудың өте өткір беткейі бар екенін ескерсек, басқа амал жоқ: аттар төтеп бере алмады, ал бу тарту мүмкін емес еді. Киев рельефінің күрделі табиғаты күшті және қауіпсіз электрлік қалалық көліктің қажеттілігін тудырды.

Киевтегі трамвайдың қарқынды дамуы 1913 жылдың басында қалада жиырмадан астам тұрақты трамвай маршруттары болғанына әкелді. Ол кезде барлық трамвай көлігі бір бельгиялық компанияның иелігінде болды, олар оны тек пайда көзі ретінде көріп, даму үшін ештеңе істемеді. Осыған байланысты қала билігі 1915 жылы кәсіпорынды сатып алу құқығын жариялады, содан кейін сауда-саттық басталды: бельгиялықтар бағаны жоғарылатты, қалалық дума төмен бағалады. Көптеген комиссиялар мен соттар келісімді кейінге қалдырды, содан кейін 1917 ж., революция және азаматтық соғыс келді.
Бельгиялықтар ештеңесіз қалды, ал трамвай қызметі 1922 жылы ғана қалпына келтірілді, ал Ұлы Отан соғысына дейін трамвай Киевтегі азаматтық көліктің негізгі түрі болды. Соғыстан және қаланы қалпына келтіруден кейін трамвайдың маңыздылығы баяу, бірақ тұрақты түрде төмендеді. Ыңғайлы троллейбустар, автобустар, метролар пайда болды.

Алғашқы электр трамвай http://www.opoccuu.com/020511.htm

Киевте атпен жүретін темір жол құрылысының алғашқы жобалары 1869–1873 жылдарға жатады (Санкт-Петербургте жүк тасымалы темір жолы 1860 жылы, жолаушы тасы - 1863 жылы пайда болды). Келесі он жарым жыл ішінде жобалар жасалды, акционерлік қоғамдар ұйымдастырылды, бірақ әңгіме тек әңгіме болып қалды. Ақырында, 1886 жылы қалада су құбырын, темір жол көпірі мен газ зауытын салған белгілі инженер Струвенің жоспары қабылданды. Ресми келісімге қол қойылғанша тағы үш жыл (!) өтті. Келісім бойынша кәсіпкер 1889 жылдан 1934 жылға дейін 45 жыл бойы 25 шақырымға жуық теміржол желісін салып, оны ат пен бу тарту арқылы пайдалануы тиіс, кірістің белгілі бір бөлігін қалаға төлейтін болды. Мерзімі біткеннен кейін трамвай қалаға тегін көшірілді. Сонымен қатар, қала 1914 жылдан 1916 жылға дейін 25 жылдан кейін кәсіпорынды мерзімінен бұрын сатып алуға құқылы болды.

1890 жылы Киев қалалық темір жолының акционерлік қоғамы құрылды, ол елдегі алғашқы электр трамвайын іске қосуды мақсат етті. Әйтсе де, біз атқа қонатын атпен бастадық. 1891 жылы 11 тамызда Либидская алаңынан Үлкен Васильковская бойымен Үлкен жандармерскаяның (Сақсағанского) қиылысына дейінгі бағыт бойынша қозғалыс ашылды. Бір аптадан кейін желі Хрещатик бойымен Царская (Еуропа) алаңына дейін ұзартылды, 7 қарашада Троицкаядан Александровская (Контрактовая) алаңына дейін екінші учаске ашылды, ол көп ұзамай Поштовая алаңына дейін ұзартылды, содан кейін ... сонда тосын болды. Жоғарғы жағындағы Царская алаңы мен төменгі жағындағы Почтоваяның арасында Подольді Хрещатик пен Печерскпен тікелей байланыстыратын жалғыз көше - Александровский Спуск бір шақырымнан азырақ. Жаңадан ашылған қалалық темір жолдың екі бөлігін бір уақытта байланыстыра отырып, осы екі ауданның арасындағы байланысты қамтамасыз ету ұсынылды (сонымен бірге Струве мен қала арасындағы келісімде де қарастырылған). Бірақ атпен жүретін ат үшін де, тіпті пароход үшін де төмен түсу тым тік болды! Струве әуел бастан-ақ төмен түскенде атпен жүретіндерді айтпағанда, бу тартуды пайдалану туралы елеулі әңгіме болмайтынын түсінген сияқты. Электр қуатынсыз жұмыс істеу мүмкін емес еді.

Қалалық Дума Қоғамға сол 1891 жылы электр тартқышты енгізуге рұқсат берді, бірақ дереу дерлік билік басындағыларға сәйкес, ол кедергілер жасай бастады. Дәлел ретінде сымдар арқылы өтетін электр тогы телефон және телеграф желілеріне, сондай-ақ жақын маңдағы адамдар мен жануарларға зиянды әсер еткені айтылды. Бірақ ол заманда электр энергиясының табиғаты онша жақсы түсінілмеді. Олар шынымен де проблемалар туындаса, электр трамвайының жұмысын дереу тоқтатуға Струведен нотариалды түрде міндеттеме алғанымен келісті. Бақытымызға орай, бұл қағаз ешқашан қолданысқа енгізілмеді. 1891 жылы 21 қыркүйекте Александровский Спуск желісін электрлендіру жұмыстары басталды, көктемде бәрі дайын болды. 1892 жылы 14 мамырда электромобильдер алғаш рет Александровская алаңынан Почтоваяға дейінгі тегіс учаскеде, ал алты күннен кейін еңісте сынақтан өтті. Сынақтар толық сәтті өтті.

Киев трамвайының туған күні туралы айтатын болсақ, тарихта түсініксіз болып қалған қатені түзету керек. Электр желісінің жолаушыларды пайдалануының басталуы 1892 жылдың 1 (14) маусымы деп хабарлау жалпы қабылданған. Төменгі жағында Поштовая алаңында тұрған ескерткіште де дәл осындай даталар қашалған. Сонымен қатар, 19 ғасырдағы ескі стиль мен жаңа стильдің айырмашылығы қазіргідей он үш емес, он екі күн болғаны ұмытылады! Ескі стильдің күні дұрыс болуы мүмкін, ол тек құжаттарда көрінуі мүмкін, сондықтан Киевтегі трамвайдың шынайы туған күні, қазіргі күнтізбе бойынша 1892 жылдың 13 маусымы.

Трамвай әуесқойлары трамвайдың өзімен бір уақытта пайда болды. Алғашқы күндердің өзінде «Киевлянин» газеті көптеген қызықты адамдар бірнеше рет алға-артқа мінгенін жазды. Көліктің жаңа түрі тартымдылыққа айналды, қаланың көптеген қонақтары «электр пойызына» мінуді парыз санады. Ең бастысы, трамвай бірден өзін коммерциялық кәсіпорын ретінде көрсетті: бірінші жылы оның жұмысынан түскен пайда әлдеқайда ұзын трамвай желілерінен болған барлық шығындарды жабудан да көп болды. Олар сондай-ақ бу тартуды бірінші қатарда да, келесі жолдарда да қолдануға тырысты: мысалы, 1892 жылы 13 шілдеде Үлкен Житомирскаяда, 29 қазанда Фундуклеевская-Пироговская-Бибиковский бульварында ат тартқышы бумен ауыстырылды; дегенмен, толық электрлендіру тек уақыт мәселесі болды. 1893 жылдың қыркүйегінде Печерскке дейінгі Александровская желісінің жалғасы ашылды - бұл учаске, еңістегідей тік, бірден электрмен салынды. 1894 жылы 13 маусымда трамвай Хрещатикте пайда болуымен өзінің екі жылдығын атап өтті - Царская алаңынан Үлкен жандармерскаяға дейінгі учаске жаңа сапаға ие болды. 1 шілдеде Үлкен Житомирская бойымен Сенная (Львов) алаңына дейінгі желі электрлендірілген. 1 қыркүйек - Фундуклеевская және Бибиковский бульварлары бойымен, Безаковская (Коминтерн) бойымен станцияға дейін жаңадан салынған тармақпен. 1895 жылы Киев атты трамвайдың қысқа тарихы мәңгілікке аяқталды (бу және кейінірек бензин тартуы әлдеқайда ұзағырақ болды).

ҚАЛАЙ ОРНАТУ ТУРАЛЫ ЕКІ СӨЗ

Соңғы нүктелерде автомобильдің қозғалыс бағыты өзгерген кезде, байланыс рычагы бұрынғыдай орнатылған вагонның екінші жағына арқан арқылы оңай жылжытылады.

Әрбір вагонда: станцияға ұқсас және отқа төзімді қорапқа орнатылған найзағай, қорғасын сақтандырғыш; Соңғысы қозғалтқыштарды күшті токтың ұзақ әсерінен қорғауға қызмет етеді [...]

РЕСЕЙ ТРАМАЙЫНЫҢ ТАРИХЫНАН

арқасында Берлинде алғаш рет ашылды ғылыми әзірлемелеркөптеген орыс және неміс инженерлері: Ф.А. Пироцкий, К.Сименс, В.Сименс, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинов, трамвай бүкіл әлемге тез тарады. 1881 жылдан бергі 10 жыл ішінде бірінші электр пойызы Берлин мен Лихтерфельд арасында теміржол арқылы жүрсе, әлемнің 14 елінде және 274 қаласында трамвай қызметі ашылды.

Сол кездегі Ресейде инженер А.Е.Струвенің бастамасымен Киев қаласында алғаш рет трамвай іске қосылды. 1892 жылы. Біз 1896 жылы Нижний Новгородта трамвайдың дүниеге келуіне байланысты ағайынды Сименс пен Хальскенің компаниясы Подобедов пен Хартманның қызметіне қарыздармыз. Орыс кәсіпкерлерінің ұсынысы бойынша 1898 жылы бельгиялықтар Курск, Орел, Витебск қалаларында трамвай салды. […].

Киев пен Нижний Новгородтағы электр трамвайларын пайдаланудың сәтті тәжірибесі Мәскеудегі ат теміржолдарының бірінші қоғамын итермеледі, олар да қала жолдарды сатып алады деп қорқып, 1895 жылы электр трамвайын іске қосу туралы ұсыныспен қала әкімшілігіне хабарласуға итермеледі. «эксперимент ретінде» соған сәйкес -немесе атпен жүретін темір жол желілерінің бірі.

Қажетті рұқсатты алған Қоғам 1898 жылдың шілдесінде Страстная алаңынан көше бойындағы атпен жүретін темір жолдың Долгоруковская желісін қайта жабдықтауды бастады. М.Дмитровка және одан әрі Бутырская зауытына дейін (яғни Пушкин алаңынан, Чехов көшесінің бойымен, Долгоруковская, Новослободская, Сущевский вал бойымен), сондай-ақ екі тәжірибелік қала маңындағы желілер: Петровская (Тверская заставадан Петровский сарайына дейін) және Бутырская (Бутырская заставасынан) Жоғарғы және Төменгі Масловка бойымен Петровский саябағына дейін).

Бірінші қоғам желілерді қайта құру және салумен бірге Бутырская зауытының жанынан осы үш желіні электрмен қамтамасыз етуге тиіс тартқыш қосалқы стансасын салуға шешім қабылдады. Аккумуляторлық және электромобильдер тексеріліп, жөнделуі тиіс Миусский паркінен екі желіге де көліктерді жеткізу үшін Лесная көшесінің бойымен бір жолды жалғайтын қызмет көрсету желісін салу қажет болды. (Тверская заставадан Новослободская көшесінің қиылысына дейін) Жобада бір мезгілде Башиловкадағы трамвай қосалқы стансасының жанынан электромобильдерге арналған жаңа трамвай депосының құрылысы қарастырылған. Үстемелік байланыс сымдарын пайдаланатын үстемелік ток жинау жүйесі қабылданды, ал екінші сым ретінде рельстер пайдаланылды.

Бұл электр трамвай желілерін жобалау және салу, ең алдымен, электромобильдерді пайдалану тәжірибесін зерттеу үшін қажет болды, соның ішінде. және батарея, Мәскеуде климаттық жағдайлар. 1898 жылдың жазында Бірінші Қоғам Ресейдің Сименс пен Хальске электротехника зауыттарынан желілерге, қосалқы станцияларға және автомобильдерге арналған электр жабдықтарына тапсырыс берді. Көліктердің өзі Германияда Фанкелриед зауытында құрастырылған. […]