Oglašavanje na portalu

Da li je potrebno da pilot civilnog vazduhoplovstva zna engleski. Piloti civilnog vazduhoplovstva: obuka, karakteristike profesije i dužnosti. Pilotiranje lovaca

Profesija pilota je po svojoj prirodi veoma složena. Zahtijeva veliku izdržljivost i emocionalni stres. Postoje letovi koji traju skoro 14 sati, a cijelo to vrijeme pilota ne treba odvlačiti od posla - treba promatrati instrumente, provjeriti njihovu ispravnost. Šta je potrebno da postanete pilot putničkog aviona i kako postati pilot civilne avijacije u Rusiji - ovo zanima mnoge koji su zaljubljeni u nebo.

I sami piloti kažu da je to sam po sebi veoma lep rad. Međutim, to je i opasno, iako nije zvanično priznato kao takvo. Zaista, tokom leta mogu nastati razne vanredne situacije - od kvara motora do terorističkog napada na brodu. Pilot mora biti spreman za bilo koju od ovih situacija i znati šta i kako učiniti.A kako postati civilni pilot u Rusiji?

Generalno, pilot mora ne samo da kontroliše avion tokom leta, već i da se pripremi za let, pregleda avion pre polaska i da bude u stanju da upravlja posadom na linijskom brodu.

Najvažnije je osigurati sigurnost svakog pojedinačnog putnika na brodu. Ovo je ogromna odgovornost koja pada na pleća pilota, posebno PIC-a.

Šta je potrebno za ovo?

Prije svega, naravno, veoma dobrog zdravlja. Piloti se redovno podvrgavaju medu. komisije, kao i prije leta ih pregleda ljekar.

Odličan vid i sluh, odlično oko, besprijekorno mentalno zdravlje, dobar vestibularni aparat - ovo još nije potpuna lista zdravstvenih zahtjeva za pilote.

Posao pilota je složen i stresan.

Radno iskustvo, dostupnost sertifikata, dozvola i diplome o završenoj letačkoj školi, kao i dobro poznavanje engleskog jezika, takođe imaju važnu ulogu u razvoju budućeg pilota.

Što se tiče FAC-a, oni takođe moraju biti Ličnost sa velikim slovom. Uostalom, oni su ti koji donose sve glavne odluke u vezi sa letom i tokom vanrednih situacija.

Morate biti stalno fokusirani i pažljivi. Najmanja greška može koštati života ne samo samih pilota, već i svih putnika u avionu.

Gdje se u Rusiji obučavaju da postanu piloti civilne avijacije?

U Rusiji postoji samo nekoliko obrazovnih institucija u kojima se obučavaju budući piloti. Prilično je teško doći tamo. Da biste to učinili, morate imati odlično zdravlje (prije prijema morate proći medicinsku komisiju) i položiti ispite iz osnovnih tehničkih disciplina.

U isto vrijeme, ako se tokom treninga zdravlje pogorša (barem u jednom pokazatelju), onda se mogu ukloniti s treninga.

Uljanovska viša škola vazduhoplovstva i Akademija civilnog vazduhoplovstva u Sankt Peterburgu- ovo su najbolje škole letenja u kojima se uče 5 godina.

Omsk LT College of Civil Aviation, Sasovo Flight School of Civil Aviation, Krasnokutsk Flight School i Buguruslan Flight School - spisak drugih obrazovnih institucija u kojima obuka traje 3 godine.

Još je teže ne ući tamo, koliko diplomirati. Na kraju krajeva, teorija je jedno, a sasvim druga stvar je biti u pravom kokpitu.

Nakon završenog fakulteta/akademije

Kad kod njega diplomira budući pilot samo 150 sati leta. Ovo je jako malo, jer da biste postali pilot putničkog aviona, potrebno vam je najmanje 4.000 sati leta.

Trenutno u Rusiji postoji veliki problem da se akumulira potreban broj sati. Sovjetski Savez je imao dobro uspostavljen sistem za obuku pilota putničkih brodova.

U početku su radili na zaštiti šuma ili drugim sličnim avionima. Zatim su prešli na domaće aviokompanije, a zadnja faza su bili međunarodni letovi.

Piloti uče tokom života.

Sada ovaj sistem više ne radi. Iz tog razloga, avio kompanije moraju unajmiti pilote sa minimalnim brojem sati leta. To je tužno, ali se direktno odražava na nivo letačke usluge.

Neki od pilota odlaze u inostranstvo i tamo stiču iskustvo, radeći kao pilot za male kompanije ili kao instruktor. Na primjer, u SAD-u takav rad vam omogućava da zaradite novac.

Naprotiv, u Rusiji se za to ništa ne plaća. Također pojedinačne kompanije imaju svoje škole letenja, obuka u kojoj je lakše pronaći posao.

Osim toga, morate imati posebnu dozvolu kao linijski ili komercijalni pilot. Da biste ih dobili, morate završiti akademiju ili koledž. To je kao vozačka dozvola koja vam omogućava da upravljate avionom.

Plus, piloti imaju kategorije - 1, 2 i 3. odnosno Da biste dobili prvu kategoriju, morate odučiti 2 i 3. I općenito, tokom svoje karijere, piloti prolaze razne kurseve napredne obuke. A to znači da piloti moraju stalno da uče.

Kako dobiti posao u velikoj avio-kompaniji?

Kao što je gore navedeno, za ovo, prije svega mora imati veliki broj sati leta i licencu komercijalnog ili linijskog pilota.

Da bi dobio posao u dobroj aviokompaniji, pilot mora imati određeni broj sati.

Naravno, svaka pojedinačna aviokompanija ima svoje zahtjeve za kandidate. Na primjer, kako postati pilot Aeroflota od nule?

Da biste to učinili, morate imati za svaki model aviona najmanje 500 sati letenja, a mora znati i engleski na nivou 4 po ICAO skali. To je međunarodna organizacija pod UN-om. Ona je ta koja postavlja pravila i propise za civilno vazduhoplovstvo širom sveta.

Obrazovanje mora biti više ili srednje sa zvanjem pilota. Pauza u radu ne bi trebala biti dulja od 5 godina, a već znate o postojanju sertifikata linijskog pilota.

Šta je potrebno da se zaposli kao stjuardesa i koja je njihova plata naznačena i

Profesija pilota privlači i zanima mnoge. Na kraju krajeva, postoji određena romantika u ovim polijetanjama i slijetanjima, upravljanju avionom, na nebu i oblacima. Osim toga, piloti zarađuju jako dobro. Prema statistikama, njihova profesija je na prvom mjestu u TOP-u najplaćenijih poslova. Naravno, mnogi ljudi imaju pitanje: kako postati pilot civilnog zrakoplovstva.

Prema mišljenju stručnjaka, u svakom slučaju, pilot možete postati samo ako u rukama imate letački certifikat. Bez njega nikome neće biti dozvoljeno da preuzme kormilo. Do danas postoje tri vrste takvih prava pristupa nebu:

  • Privatni pilot
  • Commercial Pilot
  • Linearno

Dodjela svake od kategorija odvija se postepeno i nužno jedna za drugom. Nemoguće je preskočiti nekoliko stepenica odjednom. Osim toga, piloti su također podijeljeni u kategorije 1,2 i 3. Prvi ovdje je najviši. Da biste je dobili, prvo morate dobiti drugu i treću. Shodno tome, biće potrebno savladati kurseve usavršavanja itd.

Obuka pilotiranja danas se izvodi u:

  • letačke škole
  • Akademija civilnog vazduhoplovstva
  • Leteći klubovi komercijalne prirode

Prve dvije opcije podrazumijevaju ozbiljniju obuku, pa proizvode pouzdanije profesionalce koji kasnije postaju piloti civilnog zrakoplovstva. Komercijalni klubovi uglavnom obučavaju pilote amatere koji su na raspolaganju za upravljanje malim plovilima i to samo za svoje zadovoljstvo. Takvi kursevi se ne mogu svrstati u ozbiljne obrazovne programe.

Šta je potrebno za prijem u obrazovnu ustanovu

Mnogi univerziteti koji podučavaju pilote imaju budžetska mjesta. A to znači da oni koji to zaista žele imaju priliku da to učine. Ostali će studirati na plaćenoj osnovi, a cijena za takve studije je prilično visoka. Ali važno je zapamtiti da u takvim obrazovnim institucijama postoji strog proces selekcije. Tako, na primjer, čak i prije svih prijemnih ispita, kandidat će morati proći rigorozni ljekarski pregled i položiti potrebne standarde. Među glavnim pregledima provjerava se rad sljedećih tjelesnih sistema:

  • Kardiovaskularni
  • Respiratorni
  • vestibularni aparat
  • viziju

Osim toga, učenik, a ubuduće i pilot, ne bi trebalo da pati od pada krvnog pritiska. Ista komisija će se održavati na svakoj godini studija. A onda, kada se student već zaposli, takve provjere će mu odgovarati prije svakog leta. Na kraju krajeva, on je odgovoran za živote stotina ljudi, pa ne može sebi dozvoliti nikakva odstupanja.

Koji se programi proučavaju

Obuka pilota, na primjer, u Rusiji, je u sljedećim specijalnostima:

  • Mogućnosti aviona tokom njegovog rada
  • Teorijska i praktična nastava o kontroli linijskog transporta
  • Rad sa mapama i rutiranjem
  • Aerodinamika
  • Meteorologija
  • Osnove dizajna motora
  • Sprovođenje padobranstva
  • Pružanje prve pomoći i sticanje potrebnih medicinskih vještina
  • Nadogradnje jezika

Preduvjet je određeni broj sati uvježbavanja stečenog znanja na specijalnim simulatorima i u simulatorima koji u potpunosti odražavaju stvarni kokpit. Oni preuzimaju razne situacije.

Koje vrste košuljica se mogu obučiti

Danas se u Rusiji školuju za pilote raznih tipova civilnih aviona, kako ruskih tako i stranih. To je zbog činjenice da ruska zrakoplovna industrija u svom arsenalu ima mnogo različitih stranih zrakoplova. Pod njima se koriste posebni simulatori i simulatori. Nastavnici posebnu pažnju obraćaju na tehničke karakteristike i karakteristike.

Kasnije se piloti moraju redovno preobuvati i graditi svoje profesionalno iskustvo kako bi se mogli razvijati s industrijom i birati moderne brodove.

Kako dobiti posao

Pitanje: kako postati pilot je prilično teško. Uostalom, diplomac, čak i ako je crveni diplomac i osvajač zlatne medalje u jednoj osobi, malo je vjerovatno da će odmah biti primljen kao punopravni pilot na letu. Definitivno treba da vežba. Nakon obuke, takav diplomac će imati zvanje komercijalnog pilota. U posadi sa više od jedne osobe, može letjeti samo kao pomoćnik ili kopilot.

Aviokompanija unajmljuje pilota prema sljedećoj šemi:

  1. Mora imati završeno obrazovanje i letački sertifikat u rukama. Takav dokument ima i svoju kategoriju - za pilote civilnog zrakoplovstva potrebne su kategorije komercijalnog pilota ili linijskog pomoćnika
  2. Rezultati položenog ljekarskog pregleda
  3. Uspješno dostavljanje materijala, kako usmenog tako i pismenog
  4. Broj potrebnog broja letova - pilot ih prima za upravljanje avionom u različitim uslovima (nakon diplomiranja student ima samo 150 sati, za sticanje kategorije linijskog pilota potrebno je 4.000 sati praktičnog leta)

Kategoriju linijskog pilota možete dobiti samo ako imate impresivno letačko iskustvo i kao komercijalni pilot i kao komandir. U tom slučaju ima šansu da se bez problema zaposli u velikoj aviokompaniji.

Odabir zanimanja pilota je dostojan izbor. Uostalom, piloti pomažu ljudima da brzo stignu do željene destinacije. Istovremeno, posao je tako nervozan i težak - na kraju krajeva, pilot ima ogroman broj ljudskih života iza leđa i nema pravo na grešku. Ako ih uradi, rezultat može biti. I sve je to stalno nervozno naprezanje. Osim toga, na pilote utječu padovi tlaka, što također negativno utječe na njihovo zdravlje. I sve ove faktore treba uzeti u obzir pre nego što se odlučite da postanete pilot civilnog vazduhoplovstva.

Civilno zrakoplovstvo je jedinstvena i standardizirana oblast ljudske djelatnosti. Nacionalni i međunarodni letovi se obavljaju po istim pravilima.

Sistemi obuke pilota civilnog vazduhoplovstva praktično se ne razlikuju među zemljama. Ako postoji želja i slobodna sredstva, svako može naučiti da upravlja avionom i postane sertifikovani pilot amater.

Obuka pilota: vrste

Programi obuke i zahtjevi za vještinama variraju u zavisnosti od toga koji avion i za koju svrhu će osoba letjeti.

Ukupno postoje 3 vrste dozvola za upravljanje civilnim avionom (u Rusiji - sertifikati).

Tabela 1. Vrste pilotskih dozvola.

Vrsta sertifikata

 Analog licence u SAD i Evropi

Šta ima pravo

PPS - Licenca privatnog pilota

 PPL - dozvola privatnog pilota

upravljanje privatnim malim avionima, bez ostvarivanja profita

SKP - Licenca komercijalnog pilota

 CPL - licenca komercijalnog pilota

upravljanje komercijalnim avionima (teretnim i putničkim uz niz ograničenja)

SLP - Licenca linijskog pilota

 ATPL – licenca pilota avioprijevoznika

za kontrolu letova vazdušnog vozila koje obavlja linijske letove (masovni prevoz putnika, uključujući i kao prvi pilot)

Rekreativni piloti imaju priliku da dobiju licencu privatnog pilota (PPL).

Gde se uči da upravljaš avionom?

U Rusiji se centri za obuku u vazduhoplovstvu bave obukom i izdavanjem sertifikata. Takvih centara po pravilu ima u svakoj regiji, a u nekima, na primjer, u Moskovskoj regiji, nema ni jednog.

Vrijeme obuke - od 6 mjeseci. U principu, možete naučiti letjeti brže. Ali škole letenja imaju svoje standarde, koji ne dozvoljavaju, na primjer, letenje više od 3 sata dnevno.

Praksa letenja je često ograničena na 1-1,5 sat. Međutim, ne lete svaki dan. Plus - teorijska predavanja.

U školama letenja u SAD i Evropi, po želji, možete studirati 6 meseci. Postoje intenzivni kursevi u kojima se kompletan nastavni plan i program može savladati za 3-6 sedmica. Na intenzivnom kursu lete dnevno 3-6 sati. Vjeruje se da svakodnevna praksa omogućava da naučite letjeti brže i efikasnije.

Kako napreduje letačka obuka?

Da biste naučili letjeti, potrebno je savladati dva predmeta: teoriju i praksu.

Tematski kursevi se izvode u specijalizovanim centrima za obuku. Neke informacije mogu se dobiti iz udžbenika. Karakteristike uređaja aviona, njegove letne karakteristike sadržane su u operativnom priručniku.

Teorijski kurs za pilote

Pilot mora naučiti sljedeće teorijske aspekte:

  • elementi aerodinamike;
  • uređaj i karakteristike dizajna aviona;
  • rad opreme na brodu;
  • vazduhoplovna meteorologija;
  • navigacija zrakoplova;
  • obuka u slengu pilot-kontrolor.

Šta osoba koja pohađa kurs treba da zna i koje veštine treba da nauči:

  • poznaju osnove upravljanja avionom;
  • poznaju karakteristike i operativna ograničenja određenog tipa aviona;
  • biti u stanju da izračuna težište aviona;
  • biti u stanju izračunati uticaj opterećenja na karakteristike leta;
  • imati vještine planiranja rute;
  • imaju razumijevanje principa kontrole vjerovatnosti prijetnji i ljudskih grešaka;
  • imaju ideju o algoritmu djelovanja u hitnim slučajevima;
  • razumjeti i analizirati meteorološke izvještaje;
  • biti sposoban koristiti aeronautičke karte;
  • poznaju zrakoplovne kodove i skraćenice;
  • imaju sposobnost komunikacije sa dispečerima.

Zapravo, sve navedeno nije tako teško kao što se na prvi pogled čini. Uprkos činjenici da je kurs teorijski, informacije koje se na njemu daju su isključivo praktične.

Sva ta znanja i vještine vezani su za konkretan avion. One. teorija se daje ograničeno i dozirano, bez opterećenja učenika nepotrebnim informacijama.

Suština teorijskih studija nije da čovjek zna sve o aerodinamici na nivou inženjerskog fakulteta, već da ima osnovne informacije koje će mu ponašanje aviona učiniti razumljivim u određenim uslovima.

Praktični kurs za pilote

Praktična nastava odvija se paralelno sa teorijskim kursom. Na prvim letovima avionom upravlja instruktor, učenik posmatra i djeluje kao kopilot. U određenom vremenu leta instruktor i budući pilot mijenjaju mjesta. U ovoj fazi učenik preuzima funkciju komandira aviona, a instruktor ga upućuje, ispravlja i osigurava od pogrešnih postupaka.

Osim letenja danju, potrebno je naučiti letenje noću, prema instrumentima, u nedostatku vizuelnih referenci, da bi se mogao savladati dug let sa nekoliko sletanja.

Tabela 2. Zahtjevi za letenje za početnike rekreativne pilote u različitim zemljama

standard

Zahtjevi u različitim zemljama

Rusija

Evropa

Minimalni ukupan broj sati leta

 40 40

sa instruktorom

samostalno duž rute

Broj sati leta po instrumentima

 1 3

Sati noćnih letova

 3 3

Broj poletanja i sletanja noću

 5 10,

1 noćni let na udaljenosti od najmanje 185 km

Jedna duga ruta

sa brojem slijetanja/polijetanja na raznim aerodromima

 270 km.,

2 na 2 aerodroma

 278 km.,

3 na 3 aerodroma

2 na 2 aerodroma

Kao što se može vidjeti iz gornje tabele, zahtjevi za letačku obuku za pilote u Sjedinjenim Državama su stroži: oni uključuju veći broj letova noću, uključujući jedan dug, 3-satni let u nedostatku vizuelnih referenci, i prolaz jedne rute sa 3 polijetanja/slijetanja na različitim aerodromima.

Treba napomenuti da su navedeni zahtjevi za let minimalni. Ništa ne sprječava škole da produže trajanje obuke, uključujući i vježbu letenja, ako za to postoje razlozi (na primjer, zbog činjenice da osoba polako savladava tehniku).

Konkretno, neke američke letačke škole nude intenzivne tronedeljne kurseve obuke pilota sa 60 sati letenja. Istovremeno, svake sedmice je u zraku 20 sati, što je uz dnevne letove u prosjeku 3 sata dnevno.

Po završetku obuke piloti polažu teoretski ispit i obavljaju kontrolni let. Ako su rezultati zadovoljavajući, centar za obuku vazduhoplovstva podnosiocu zahteva izdaje sertifikat privatnog pilota.

Na šta vam daje licenca privatnog pilota?

Licencirani privatni pilot ima pravo:

  • Letite unutar granica zemlje koja je izdala sertifikat na određenom tipu vazduhoplova (onom na kojem se obuka odvijala).
  • Brzo se ponovo obučite za letenje drugim tipovima aviona.
  • Potvrdom sertifikata u inostranstvu (polaganjem ispita bez obuke), možete dobiti licencu za pravo pilotiranja u bilo kojoj odabranoj zemlji.

Sve licence civilnog vazduhoplovstva koje se izdaju u svetu standardizovane su od strane Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva (ICAO). To znači da su to međunarodne vozačke dozvole za privatne avione.

Koliko košta naučiti upravljati avionom?

Cena obuke zavisi od vazduhoplovne škole, tipa aviona koji se koristi. U Rusiji možete naučiti kako upravljati avionom za 7.000-8.000 hiljada dolara (500 hiljada rubalja).

Jeftinije škole rade u SAD-u i Evropi. Međutim, putni troškovi, životni troškovi, viza i obavezan ispit iz jezika će ukupni trošak obrazovanja približiti 8.000-10.000 dolara, a možda i više.

Istovremeno, američko obrazovanje se tradicionalno smatra najboljim. Barem sa organizacione tačke gledišta.

Šta ako želim da letim velikim avionima?

Možete naučiti komercijalno ili linearno pilotiranje u Rusiji na specijalizovanim visokoškolskim ustanovama nakon završetka punih 5 godina kursa.

U Evropi i SAD-u je to lakše. Za 8 mjeseci možete dobiti licencu komercijalnog pilota. Za 12 mjeseci - postanite pravi pilot linearnog leta s pravom kontrole velikih putničkih brodova. Cijena takvih kurseva je od 50.000 dolara.

Svaki dan dobijam puno pisama sa istim pitanjem: "kako da postanem pilot sa 35 (36, 42, 54...)?"
koliko god je to moguće, trudim se da odgovorim svima ili da dam linkove i kontakte onih ljudi koji su već prošli ovim putem.
Evo još jednog primjera kako se snovi ostvaruju:

Original preuzet sa fokindima u letovima na Aerodromu (osnovni let)

Kratka istorijska pozadina o tome kako u ovom životu postoji mjesto za ostvarenje sna:


  • Avgust 2011 - misao, ideja, SAN se rodio u mojoj glavi!!! Jasno se sjećam gdje, kada i kako je bilo, a iz sjećanja to nikada neće nestati!

  • Od avgusta 2011. do avgusta 2012. surfao sam internetom, forumima, LiveJournalom aktivnih pilota i studenata pilota (bilo je to shvatanje složenosti, u to vreme, traženja informacija o studijama i mogućim opcijama za studiranje da postane pilot koji me je potaknuo da vodim ovaj LiveJournal i, ako je moguće, detaljno opišem šta se dešava na mom putu - za one koji prate i u znak zahvalnosti onima koji su mi svojom pomoći, tekstovima, fotografijama pomogli da ostvarim svoj san, komentari, savjeti) u potrazi za informacijama.

  • 17. marta 2012. na LiveJournal-u je objavio prvu stavku od jedne rečenice „Kako postati pilot sa 32 godine?“ (tačan odgovor, u odnosu na mene, kako se ispostavilo, bio je jednostavan - "sa 32 godine nema šanse, ali do 34 možete imati vremena")

  • 20. maja 2012. napravio je prvi korak - odletio je u Barselonu da prođe Evropsku vazduhoplovnu medicinsku komisiju i da se upozna sa dve škole letenja u Kataloniji

  • 11. septembra 2012. napravio je drugi korak - odletio je u New York da bi započeo studije kao komercijalni pilot u školi AcePilot Inc. u Pensilvaniji, SAD

  • 09. oktobra 2012. izvršio je svoj prvi samostalni (samostalni) let

  • 20. novembra 2012. postao privatni pilot (amaterski pilot)

  • 31. decembra 2012. dobio IFR odobrenje (za instrumentalni let u nepovoljnim vremenskim uslovima)

  • 28. februara 2013. postao je Commercial Pilot SE (Komercijalni pilot jednomotornog kopnenog aviona)

  • 01. marta 2013. postao je komercijalni pilot ME (komercijalni pilot višemotornog kopnenog aviona)

  • Od marta do septembra 2013. godine proveo je na: polaganju VLEK-a, upisu 1. godine dopisnog odseka drugog visokog obrazovanja na Državnom univerzitetu civilnog vazduhoplovstva u Sankt Peterburgu na Fakultetu za letenje civilnih aviona, izučavanju ruskih FAP-a i teorije sovjetskih udžbenika, polaganje engleskog na IV nivo ICAO-a, polaganje raznih kurseva i dobijanje dozvola, validacija pilota, stalna traženja posla i intervjui i beskrajno učenje, studiranje, studiranje...

  • U septembru 2013. godine uspješno je prošao profesionalnu selekciju u Aviokompanije "Moskovia" a od 28. oktobra 2013. godine započeo studije u Centru za obuku SuperJet International u Žukovskom avionom Suhoj Superdžet 100(RRJ-95B) .

  • Dana 19. decembra položio sam ispit na FFS simulatoru i uspješno završio studije, dobivši ocjenu tipa. Do dobijanja sertifikata za pilota RRJ-95B ostao je jedan korak - letovi na aerodromu.

  • Dana 15. januara 2014. u 10.53 po moskovskom vremenu, poletio sam mlaznim putničkim avionom Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) sa piste 32L aerodroma Domodedovo (UUDD) i krenuo prema aerodromu Žukovski (Ramenskoye - UUBW) radi letova na trenažnom aerodromu. .

OSTVARENJE SNOVA!!!



A sada o samom letu. Njegov cilj je da upozna pilota sa pravim avionom (iako još jednom napominjem da praktički nema razlike između letenja na FFS-u i na "živom" avionu), da vidi kako je spreman da prenese stečene vještine na simulatoru pilotske kabine, sposoban je da leti u stvarnom vazdušnom prostoru i jednostavno se navikne (ili "osjeti") na avion.
Polazak prve grupe zakazan je za ponedeljak, 13.01.14. Trebalo je da lete 4 pilota, ja sam bio u rezervi. U Domodedovo smo stigli u 8 ujutro, ali put "tamo" jasno je govorio o iluzornim šansama da danas odletimo. Padao je snijeg, vidljivost je bila vrlo loša, a rub oblaka visio je nisko iznad tla. Prvi put u životu prošli smo kroz službeni ulaz Domodedova "Za posade"

Stajali smo blizu kontrolnog punkta, čekali oko sat vremena da se vreme popravi, ali na kraju, pošto je vreme u Domodedovu bilo ispod potrebnog minimuma za polazak, a aerodrom Ramenskoye (UUBW) u Žukovskom zatvoren zbog lošeg vremena, instruktori su doneli konačnu odluku "Ne letimo". Budući da se letovi sa aerodroma najvećim dijelom sastoje od vizualnih letova oko aerodroma, potrebno je odgovarajuće vrijeme - vidljivost od najmanje 2000 metara i oblačnost (vertikalno do dna oblaka najmanje 150 metara, horizontalno - najmanje 1000 metara).

U utorak 14. januara 2014. rečeno mi je da ne mogu doći u Domodedovo, jer svi koji su stigli u ponedeljak su zivi i zdravi, a u utorak bi trebalo da stignu u punom sastavu. Kao rezultat toga, momci su uspješno odletjeli i počeo sam se radovati srijedi, 15.01. U utorak navečer je postao poznat tačan spisak 4 pilota koji će letjeti u srijedu.

Ujutro 15. januara 2014. probudio sam se u 5:45. Otišao je iz Himkija u 6.45. U 8.00 sam bio u Domodedovu. U 8.30 okupljanje. Svi piloti su stigli. Sa nama su kao instruktori trebali letjeti vrlo iskusni piloti instruktori. SuperJet International - Kurov Andrej Vasiljevič koji je takođe probni pilot CJSC Sukhoi Civil Aircraft, i Kirpičenko Oleg Georgijevič. Instruktori su stigli. Prošli smo sigurnosnu kontrolu (provjerili pilote, prisustvo nas u misiji za let, lični pretres), zatim smo prošli ljekarski pregled (izmjerili su puls i upisali puno ime i/ili klima, puls, datum posljednjeg leta u nekom dnevniku), otišao na brifing rum. Tamo se PIC-ovi i kopiloti pripremaju za let - gledaju vremenske izvještaje, NOTAM-ove, proučavaju svoje planove leta za nadolazeći let, primaju kolekcije avio karata i dijagrama, kalkulacije balansa i opterećenja za let, održavaju brifinge sa starijim stjuardesama .

Instruktori su od dispečera dobili potrebnu dokumentaciju i pustili nas da se sa njom upoznamo. Ono što je primijetio - punjenje goriva gotovo "do vrha" - 12200 kg. Inače, ništa posebno značajno. Nakon pregleda dokumenata, sačekali smo da nam aerodrom Ramenskoe odobri let i otišli na peron. Vrijeme je bilo mraz - oko -10. Odmah po izlasku iz zgrade nalazi se parking za minibuseve koji pilote odvoze do aviona koji ne stoje na kapijama sa "rukavima", već na otvorenim parkingima (kao naš avion). Vozač nas je odveo do našeg zgodnog c-a sa registarskim brojem RA-89021 "Yuri Sheffer" (tabla Aviokompanije "Moskovia").

Prije svega, instruktori su nam pokazali kako se vrši eksterni vizuelni pregled aviona, na šta treba obratiti pažnju pri tome.

Nakon toga smo se ukrcali, a instruktori su uzeli avion od mehaničara na let. Odredili smo redosled (zamolio sam da prvi poletim, jer je to dalo priliku da poleti iz Domodedova), pozdravili se sa mehaničarima, zatvorili, zauzeli svoja mesta i počeli da pripremamo avion za let. Pripremili smo kokpit, FMS, osluškivali vremenske prilike, instruktor je dao brifing, tražio dozvolu za let, zatim zahtev za vuču, vuču da stoji 20 za pokretanje motora (leteli sa svojih tribina se prvo vuku na posebno obeležena mesta na karti aerodroma gdje im je dozvoljeno da upali motore, a odakle će se onda samostalno kretati po stazi za vožnju), paljenje motora na stajalištu 20, zahtjev za taksi do RWY 32 lijevo, taksiranje. Prilikom taksiranja, prije zadnje rulne staze, auto pratnje nas je napustio i instruktor mi je predao kontrolu nad avionom, nakon čega sam taksirao do piste. Na kraju taksiranja, dispečer nam je dao dozvolu da krenemo na izvršni start i poletimo na kursu 316, penjemo se na 900 metara. Nakon što sam pročitao kontrolnu listu prije polijetanja, taksirao sam do piste u centru, izvadio rudu za 50%, dobio potvrdu instruktora o stabilizaciji brzine, otpustio kočnice, podesio režim polijetanja i krenuli smo uzlijetanje trci:

- Uzmi, vrijeme(Pilot Flying komanda za pokretanje polijetanja i postavljanje vremena pilota koji ne leti)
- Potisak postavljen(potvrda PNF-a da su motori u modu poletanja)
- Direktor leta, poleti(PF čita trenutni FMA status na ekranu)
- Provjereno!(PNF potvrda)
- stotinu(PNF komanda za dostizanje 100 čvorova)
- Provjereno!(PF potvrda)
- V1 Rotate(PNF komanda za postizanje brzine V1 i skoro odmah naredba za početak polijetanja sa piste)
I počeo sam da skidam nosni stajni trap sa piste, avion je samouvereno poleteo sa piste i počeo da se penje. Tlo ispod nas se spuštalo sve niže. Povukli smo stajni trap, uključio sam autopilot, popeo se na dozvoljenu visinu, uključio auto gas i, ubrzavši brzinu, uvukli smo zakrilce, nakon čega smo dobili dozvolu dispečera da uđemo na kurs do Žukovskog.

Prvi put sam poletio avionom Sukhoi Superjet 100sa aerodroma Domodedovo!
Sat je bio 10.53 (6.53 UTC) - 15.01.2014.

Napraviću mali komentar o sedenju u kokpitu tokom trenažnih letova. S lijeve strane, na poziciji PIC-a, sjedi jedan instruktor (u našem letu, Andrej Vasiljevič Kurov je sjedio lijevo), desno, na mjestu kopilota - pilota pripravnika, u sredini / iza, u poziciji „posmatrača“, sjedi drugi instruktor (pomaže u praćenju prvog instruktora za radio komunikacije, kao i vrlo pažljivo prati cijeli let, radnje pilota pripravnika, po potrebi komentariše na njih ili izdavanje preporuka). Instruktor s lijeve strane - vodi sve radio komunikacije, daje upute pilotu pripravniku, pri slijetanju mijenja konfiguraciju aviona prije sljedećeg polijetanja, prati radnje pilota pripravnika, vodi brifing svakog kruga, u kojem podsjeća zadatka i njegovih karakteristika u svakom krugu.

Ukupno, pilot pripravnik treba odletjeti 8 krugova.

Prvi krug - instrumentalni prilaz na autopilotu sa automatskim gasom na ILS-u sa dodirom. Nakon dodira, u trčanju, pilot pripravnik drži letjelicu koja se kotrlja na središnjoj liniji piste, a instruktor mijenja konfiguraciju zakrilca od slijetanja do polijetanja, postavlja željenu vrijednost za horizontalni stabilizator i daje komandu "Spreman", što je instrukcija za pilota pripravnika da prepusti režim polijetanja i započne polijetanje. Pri ovom slijetanju pilot ne koristi kočnice, rikverc i prekid brzine (zračna kočnica).
Drugi krug je instrumentalni pristup u manuelnom ILS modu na direktorima (tj. bez autopilota i automatskog gasa, ali trake direktora pokazuju „gdje“ treba letjeti do pilota), s VLOOKUP-om (visina donošenja odluka) - obilaženjem.

Preostalih šest krugova su svi vizuelni i samo "na ruci" (bez autopilota i auto gasa). Krug koji leti na visini od 600 ili 300 metara. Zadnja 2 kruga - s imitacijom kvara 1 motora (ali motor se ne gasi, već je jednostavno ruda ovog motora postavljena na "niski gas", pilot pripravnik kontrolira rudu "ispravnog" motora ). U ovih 6 krugova izvode se dva sletanja do potpunog zaustavljanja (uključujući i zadnji krug - za promjenu pilota pripravnika), jedno zaobilaženje i 3 touch-n-gos.

Moj dio leta protekao je uz gust promet vojske, Ministarstva za vanredne situacije i pilota za probne letove CJSC GSS sljedeći, novi, strana Suhoj Superdžet 100. Stoga sam imao sreće što sam dugo letio - cijeli let je trajao sat i po (umjesto uobičajenih 50-60 minuta) - morao sam "rezati" krugove od 360 stepeni u području od 3 okreta (ponekad nekoliko krugova za redom), ponekad "produži" niz vjetar da propustim sljedeći prilaz da sletim na brod, ali ja sam bio samo sretan zbog toga! Kada ćete još imati te sreće da letite vizuelno i na rukama? Kao rezultat toga, odleteo sam od svoje „norme“ i otišao u salon da se odmorim (opet, retka prilika da letim na luksuznim sedištima u poslovnoj klasi!) i da gledam šta se dešava kroz prozor.

Tokom leta trećeg pilota pripravnika, aerodrom Ramenskoe je bio zatvoren na pola sata za probne letove, a mi smo morali sjesti da čekamo. Nakon otvaranja, treći pilot je letio svojim programom, ali četvrti nije imao dovoljno goriva za svoj potpuni "odlazak" i uspeo je da napravi samo 4 kruga od 8. Ostalo je 2,5 tone goriva, ali nije Znajući koliko ćemo morati da čekamo na sletanje u Domodedovo čak i nakon promene na pisti pilota pripravnika u instruktora, krenuli smo za DMD. Kirpičenko Oleg Georgijevič nas je „odveo“ do Domodedova i mi smo sjeli gotovo „odmah“ bez čekanja i dugih planova dolaska. Ostalo je još više od 2 tone goriva i u principu bi moglo biti dovoljno za 4 kruga, ali zato rizik u vazduhoplovstvu je neprihvatljiv, pa će četvrti pilot sledeći put morati da leti svoja 4 kruga. Cijeli let je trajao oko 5,5 sati (poletjeli su skoro u 11 sati, sletjeli oko 17 sati, plus stajali u Ramenskome pola sata).

Sleteli smo na pistu, taksirali do parkinga, čekali vučenje traktora do parkinga, instruktori su nakon leta obavili sve potrebne procedure i predali avion tehničarima. Nakon toga je pozvan minibus koji nas je vratio na terminal. Čekajući vozača uspeo sam da se fotografišem sa instruktorima:

Fotografija sa Andrejem Kurovom

Fotografija izKirpičenko Oleg Georgijevič

U kancelariji kontrole letenja predali su kofer sa aeronautičkim priručnicima i oko 17.50 smo svi otišli kućama.
Sada moramo čekati do SuperJet International izdaće svu potrebnu dokumentaciju i izdati potvrdu o ovladanom tipu aviona. Tada će to biti odobreno od strane Federalne agencije za vazdušni saobraćaj i možete očekivati ​​svoje posmatračke letove (najvjerovatnije bi ih trebalo biti šest). U međuvremenu, uči, uči, uči! J

P.S. Hvala puno:
P.P.S. Ne odustaj od svojih snova i oni se mogu ostvariti!

P.P.P.S. Moskovia Airlines leti

Hvala Mikhailu Polyakovu ( michaeldec ) za pružanje fotografija naših letova!

P.S.
I još jednom se izvinjavam zbog kašnjenja objavljivanja u dnevniku. Zaista nema dovoljno vremena! Danas sam već u Puketu, za pet sati ću letjeti kući, a onda... A onda još ne znam.

Od djetinjstva mnogi dječaci su zabrinuti zbog pitanja kako postati pilot, jer je ovo čisto „muško“ i vrlo romantično zanimanje. S godinama mnogi zaborave na to i mijenjaju svoja interesovanja, ali ima onih koji ostaju vjerni cilju do kraja, od kada su postali piloti aviona- to je njihov doživotni san.

Da biste dobili licencu, trebaće vam:

  • završiti specijalni kurs;
  • podvrgnuti vrlo ozbiljnom medicinskom pregledu;
  • položiti pismeni ispit.

Zatim treba da dobijete sertifikat da je obuka uspešno završena, „letenje“ sati (komercijalni pilot mora da ima najmanje 250 sati u aktivi) i da dobijete dokument koji potvrđuje da ste kvalifikovani kao „pilot“.

Pilot pripremni program

Najuspješniji u savladavanju profesije su oni koji zaista “bolesne od raja” i ne razmišljaju o životu na zemlji, ne boje se prepreka i neće se “slomiti” u prvih nekoliko godina, što će biti pakleno teško.

Ali snovi su snovi i prvo treba završiti redovnu školu ili gimnaziju, a poželjno je imati dobre ocjene u školskoj svjedodžbi, budući da se u takve institucije rijetko primaju slabi đaci i trojke, shvatajući da nemaju dovoljno upornosti i strpljenja. Usput, morat ćete "gurnuti" na engleski- njegovo poznavanje je jedan od glavnih uslova za prijem kandidata ili studenta na univerzitet ili kurs.

Kako je postati pilot aviona prilično teško, a samo zanimanje prilično specifično, prve lekcije je bolje polagati sa 16 godina. Ovo će vam pomoći da shvatite da li vam specijalnost odgovara ili ne, jer se teorija i praksa razlikuju jedna od druge. Kad bi tvoja želja samo postajala jača- tražiti sredstva za plaćanje škole letenja.

Možete studirati za pilota komercijalne ili privatne aviokompanije paralelno sa svojim studijem na drugom univerzitetu ili radom. Profesionalni pilot si ne može priuštiti takav "luksuz", on mora sve svoje vrijeme posvetiti ovoj profesiji, jer će obuka biti intenzivnija, dublja i duga. Zasebna odluka će zahtijevati pitanje kako postati vojni pilot, jer se bez služenja vojnog roka ne može.

letačka obuka

Prvo, možete steći osnovne vještine specijalnosti u vojsci, gdje će program obuke uključivati ​​i praktični dio. No, imajte na umu da je ova opcija bila najispravnija prije 10-12 godina, jer danas mnoge aviokompanije pokušavaju zaposliti pilote s civilnim, a ne vojnim iskustvom letenja, zbog ozbiljnih razlika između ovih tipova letova.

Drugo, možete pohađati kurseve kvalifikacija za dobijanje sertifikata pilota šegrta. Da biste se upisali na kurs, potrebno je da položite lekarski pregled, obavljen u okviru odgovarajućeg utvrđenog obrasca, da nemate fizička ograničenja koja bi vas mogla sprečiti u učenju i daljem radu „na visini“. Ljekarski pregled se plaća, pa provjerite njegovu cijenu u vašoj regiji.
Treće, potrebno je da se upišete u školu letenja ili kurseve u programu obuke pilota, gde postoje praktični zadaci, da biste leteli 250 sati. Troškovi obrazovanja zavise od nivoa i reputacije obrazovne institucije ili kurseva, ali variraju između 8.000 i 20.000 dolara. Ostatak troškova ovisit će o kvalifikacijama koje su vam potrebne.

Na kraju obuke potrebno je položiti ispit u vidu testa od 100 pitanja i kontrolnog leta, koji će provoditi ovlašteni ispitivači. Zadatak uključuje izradu plana leta i njegovu implementaciju.

Flight Experience

Za dobijanje sertifikata komercijalnog pilota, kao što je već pomenuto, biće potrebno 250 sati letenja, ali za dobijanje posla to neće biti dovoljno, biće potrebno minimalno 500 sati. Možete ih letjeti tako što ćete postati instruktor, naći mjesto u maloj poljoprivrednoj avijaciji, turističkim avionima itd.

Ne zaboravite na ocjene kvalifikacija, dobijajući ih u različitim oblastima:


Usput, s vremena na vrijeme ćete morati ažurirati ljekarsko uvjerenje.

Kako dobiti posao

Prvu prijavu je bolje podneti regionalnim avio-kompanijama, gde je konkurencija za slobodna radna mesta minimalna, jer je raspored veoma gust, a plate, u poređenju sa "velikom" avijacijom, niske. Ali ne brinite, sada je vaš zadatak da napredujete na korporativnoj ljestvici, zaradite napredovanje i dobar raspored rada sa svojim iskustvom.

Nakon 5-7 godina možete tražiti posao koji obećava, ali ne oklijevajte, jer su zdravstveno stanje i godine u ovoj profesiji važniji nego bilo gdje drugdje. Može doći do „crne linije“ u radu, jer potražnja za pilotima ili pada ili raste, u zavisnosti od sezone i stanja privrede u celini. Zbog toga se u periodu „stagnacije“ može pokušati dobiti sertifikat komandira, što je najviši nivo kvalifikacije za komercijalnog pilota. Da biste se kvalifikovali za poziciju, moraćete da letite 250 sati kao komandant, kao i da imate 1.500 sati kao pilot.

Šta je potrebno da postaneš pilot?

    • diploma redovnih i letačkih škola;
    • medicinski certifikat;
    • sertifikat instruktora letenja;
    • od 500 sati leta;
    • oznake o toleranciji za instrumente i letove;
    • položen ispit na "dobar" i "odličan";
    • isporuka kontrolnog leta.