Edukacija pilota. Gdje su moja krila? Odgovornosti pilota civilnog vazduhoplovstva

Koja je to profesija - pilot, gdje možete dobiti dokument koji potvrđuje da mu pripadate, šta trebate znati prije nego što se odlučite. Šta je potrebno da se avion podigne u nebo? ? Hoće li biti dovoljno određenog prtljaga znanja, koji se stiče na letačkim fakultetima ili univerzitetima. Ova i mnoga druga pitanja zanimaju mladu mušku generaciju.

Na veliku žalost kandidata i aviokompanija, nije sve tako jednostavno. Štaviše, situacija u struci je krajnje zbunjujuća – s jedne strane nedostaje pilota, s druge strane, diplomci se ne zapošljavaju. Ali, sve je u redu.

Kriterij izbora.

Obrazovne ustanove takvog plana uglavnom postoje na osnovu budžetskih mjesta, ali ne svi koji žele u njih. Razlog je prolazak medicinskog pregleda, svako odstupanje od norme može biti razlog za odbijanje.

Budući pilot mora imati zdravo srce, krvne sudove, pluća, normalan krvni pritisak i vestibularni aparat bez smetnji. Tokom obrazovnog procesa, studenti, odnosno kadeti, više puta će biti podvrgnuti komisiji, sa bilo kojim zdravstvenim problemom, možete se odvojiti od profesije.

Piloti prolaze medicinske preglede ne samo tokom obuke, već tokom čitavog radnog vijeka, prolaze pažljivo, gledajući naprijed s pristrasnošću. Vjerovatno iz tog razloga u naše vrijeme diplomira mnogo manje predstavnika ove profesije nego prije samo par decenija, što dovodi do toga da, na primjer, u periodu od pet godina duplo više pilota odlazi u penziju kako ulaze u službu.

Šta piloti uče?

Život studenta letenja veoma je zanimljiv i bogat događajima. Za početak se upoznaje sa uređajem raznih tipova aviona. Proučava metode i mogućnosti upravljanja i upravljanja brodom, stručnim jezikom se zove navigacija, što uključuje teoriju i praksu upravljanja vazdušnim vozilom, kao i rutiranje – orijentaciju istog na optimalno odabranu prostornu putanju.

Proučavaju dizajn aviona i njihovih motora, meteorologiju, aerodinamiku. Uče pružati prvu pomoć, skaču padobranom, savladavaju vještine spasioca. A svaki pilot mora znati engleski da bi radio na međunarodnim letovima.

Vježba se obično odvija u trenažnim kompleksima na posebnim simulatorima.

Šta čeka maturante.

Ali, unatoč nedostatku stručnjaka za ovu struku, ne otvara svaka kompanija svoja vrata mladim diplomcima, odnosno neće ih uopće otvoriti. Nakon diplomiranja u obrazovnoj ustanovi, gdje kadeti stiču mali broj sati provedenih na čelu, trebali bi unaprijediti svoje vještine: povećati sate letenja i dobiti dozvolu za letenje. Što više sati diplomirani leti, to će se povoljnije pojaviti pred budućim poslodavcem

I tu diplomirani pilot nailazi na veliki problem. Čak iu prošlom vijeku sve je to bilo vrlo lako i jednostavno, ali su obrazovne organizacije koje su izdavale dozvolu i pomagale da se sate lete zatvoriti ili su prebačene u privatno upravljanje. Jer, sve je to neverovatno skupo – gorivo, oprema, popravke i jednostavno održavanje.

Kako postati pilot bez obrazovne institucije.

Kao što je gore pomenuto, postoje letački klubovi koji pružaju kurseve pilotiranja i sate letenja, uglavnom komercijalne, gde postoji stepenasti sistem obuke.

Prvi korak - po završetku dobijate sertifikat pilota amatera, sa kojim možete leteti, ali nećete moći sami da se zaposlite, da tako kažem - pilota.

Druga faza je komercijalni pilot. Pre dobijanja sertifikata ovog nivoa, dozvoljeno im je samo ako poseduju sertifikat prethodnog nivoa. Pilot već ima pravo da radi, vozi lake letelice, ide na komercijalne letove avionima koji imaju samo jedan motor. Ove komercijalne pilote obično unajmljuju manje aviokompanije za letove na kratkim razdaljinama.

Treći korak su linijski piloti. Sertifikat ove kategorije takođe se ne može dobiti bez prva dva ili pilotske diplome, ni u jednoj obrazovnoj ustanovi. Linijski pilot ima deset puta više sati letenja od fakultetskog diplomca i pravo da upravlja svim avionima, upravo onakve pilote kakve traže poslodavci aviokompanije. I ne samo traženje, već bukvalno praćenje i čekanje.

Kako bi se pomoglo budućem aplikantu, sastavljena je lista glavnih institucija visokog i srednjeg obrazovanja.

Pilot je specijalista koji posjeduje sva potrebna teorijska znanja i praktične vještine za upravljanje letjelima. Avioni i helikopteri mogu poslužiti kao potonji. Riječi "pilot" i "pilot" su gotovo sinonimi, ali se koriste u nešto drugačijim kontekstima: piloti se obično nazivaju oni koji upravljaju civilnim avionima, a piloti su oni koji rade u vojnoj industriji. Postoji i specijalizacija probnog pilota koji testira nova zračna vozila. U svakom slučaju, profesija spada u kategoriju "čovjek-tehnika". Profesija je pogodna za one koji se zanimaju za fiziku (vidi izbor zanimanja za zanimanje za školske predmete).

Kratak opis: ko je pilot?

Bezbednost, zdravlje i život putnika i posade aviona (ili bezbednost tereta) zavisi od pilota. Ovo je veoma velika odgovornost i retko je dodeljena samo jednoj osobi. Na plovilu su u pravilu dva pilota, a na njemu mogu biti i komandir, navigator i inženjer leta. U vanrednim situacijama, piloti mogu potražiti pomoć od kontrolora letenja na zemlji. Ovo je profesija koja zahtijeva odlično fizičko i psihičko zdravlje.

Osobine profesije

Nije nerazumno vjerovati da pilot nije toliko profesija koliko poziv. Za uspješno obavljanje zadataka pilota potrebna je stalna koncentracija, redovno učenje (s obzirom da se na tržištu pojavljuje sve više novih modela aviona, helikoptera i prateće opreme), kao i pažnja prema svom zdravlju i stanju, čak i nakon radnog vremena. Glavni obim poslova koji kandidati za konkurs pilota moraju savladati je sljedeći:

• Rad vazduhoplovnih kompleksa koji ispunjava uslove bezbednosti (u mirnodopskom i ratnom vremenu).
• Upotreba automatizovanih sistema i kompjuterskih tehnologija u upravljanju avionima.
• Interakcija sa uslugama koje pružaju letove aviona.
• Donošenje i implementacija menadžerskih odluka pod vremenskim pritiskom iu kritičnim situacijama.
• Procjena nivoa sigurnosti letenja, donošenje odluke o mogućnosti/nemogućnosti njenog završetka.
• Izvođenje podešavanja i ispitivanja vazduhoplovnih kompleksa.
• Izvršite podešavanje i podešavanje opreme na vozilu.
• Kompletiranje pratećih dokumenata.
• Organizacija rada vazduhoplovnog osoblja.

Može se činiti da se odgovor na pitanje ko je pilot može odgovoriti jednom jednostavnom frazom: onaj ko je odgovoran za let aviona od tačke A do tačke B. Međutim, u praksi se i priprema za to let, i njegova implementacija, te uspješan završetak zavise od ogromnog broja faktora. Da bismo ih pravilno prepoznali i uzeli u obzir, da bismo donosili optimalne odluke u svakoj sekundi radnog vremena, potrebno je imati duboko znanje i impresivno iskustvo.

Prednosti i mane biti pilot

pros

1. Prestižna profesija (i visina njenog statusa je podjednako visoka svuda u svetu).
2. Visok nivo prihoda.
3. potražnje na tržištu rada.
4. Puni socijalni paket.
5. Po pravilu, starosna granica za prijevremeno penzionisanje.

Minusi

1. Velika odgovornost.
2. Strogi zahtjevi (kako za prijem u obrazovne institucije tako i za zapošljavanje).
3. Potreba za stalnim održavanjem zdravlja.
4. Često odsustvovanje, poteškoće u održavanju odnosa sa porodicom i prijateljima.

Važne lične kvalitete

Kao što je više puta napomenuto, fizičko i psihičko stanje je od velikog značaja za pilota. Predstavnici ove profesije ne bi trebalo da imaju hronične bolesti, probleme sa vidom, sluhom, vestibularnim aparatom i drugim senzornim sistemima. Piloti se redovno podvrgavaju liječničkom pregledu, a ako se pojave bilo kakve tegobe, možda im jednostavno neće biti dozvoljeno da lete.

Osim toga, za takve stručnjake su važni odgovornost, emocionalna stabilnost, sposobnost koncentracije, velika brzina reakcije, sposobnost brzog prebacivanja pažnje, nedostatak straha od visine i skučenog prostora, određene komunikacijske i liderske vještine, te analitičko razmišljanje.

Gdje studirati za pilota

Postoje dvije glavne opcije gdje se može dobiti zanimanje pilota: to mogu biti koledži ili univerziteti. Dakle, na fakultetima možete obratiti pažnju na specijalnost "Ispitivanje aviona" (šifra 24.02.03). U visokoškolskim ustanovama koje pružaju obuku pilota, najpogodnije specijalnosti su „Upravljanje letenjem i upotreba sistema vazduhoplovstva“ (šifra 25.05.05), „Sistemi upravljanja avionom“ (šifra 24.05.06) i „Upravljanje avionom i organizacija kretanje vazduha” (šifra 25.05.05).

Za upis u srednju školu dovoljan je certifikat (takmičenje se održava na osnovu prosječne ocjene), a da biste studirali na univerzitetu kao pilot, morate položiti Jedinstveni državni ispit iz ruskog, matematike i fizike ili informatike. Obuka ove odgovorne i teške profesije u svakom slučaju će trajati najmanje 5 godina (čak i pri upisu na fakultet). Štaviše, kada studirate na fakultetu u vanrednom ili večernjem obliku, za savladavanje zanimanja pilota bit će potrebno 6 godina, a pri ulasku u srednju školu nakon 9. razreda - 4 mjeseca više.

Kursevi

Ova specijalizacija je prilično složena i odgovorna, tako da ne postoje laki i brzi kursevi na kojima bi bilo potrebno samo nekoliko mjeseci da se studira kao pilot. Postoje kursevi, na primjer, u školi letenja Aeroflot: oni traju dvije godine i pogodni su samo za kandidate sa višom tehničkom školom, a vrlo je poželjno - avijacija.

Najbolji univerziteti za pilote

1. SPbGUGA
2. SPbGUAP
3. MSTU im. N.E. Bauman

Mjesto rada

Piloti rade za javne i privatne aviokompanije, mogu biti lični piloti privatnih aviona, mogu biti angažovani na probnim letovima u preduzećima koja se bave razvojem i proizvodnjom helikoptera i aviona.

pilot plata

Piloti po pravilu primaju visoke plate čak i kada rade u državnim avio kompanijama. Za još veća primanja mogu premašiti mjesečnu naknadu za odlazak, ali takva prekoračenja podliježu ograničenjima, a ne preporučuje se to raditi stalno zbog potrebe za dobrim odmorom.

Plata od 15.08.2019

Rusija 30000—42300 ₽

Moskva 20000—55000 ₽

Rast karijere

Karijera pilota počinje radom na komercijalnim rutama, u malim kompanijama, lakoj avijaciji. Čim stekne barem par godina iskustva i dovoljno sati letenja, može se zaposliti u nekoj ozbiljnijoj firmi. S vremenom, pilot može postati glavni pilot, zapovjednik posade ili zauzeti jednu od vodećih pozicija u samoj aviokompaniji.

Svaki dan dobijam puno pisama sa istim pitanjem: "kako da postanem pilot sa 35 (36, 42, 54...)?"
koliko god je to moguće, trudim se da odgovorim svima ili da dam linkove i kontakte onih ljudi koji su već prošli ovim putem.
Evo još jednog primjera kako se snovi ostvaruju:

Original preuzet sa fokindima u letovima na Aerodromu (osnovni let)

Kratka istorijska pozadina o tome kako u ovom životu postoji mjesto za ostvarenje sna:

• Avgust 2011 - misao, ideja, SAN se rodio u mojoj glavi!!! Jasno se sjećam gdje, kada i kako je bilo, a iz sjećanja to nikada neće nestati!


• Od avgusta 2011. do avgusta 2012. surfao sam internetom, forumima, LiveJournalom aktivnih pilota i studenata pilota (bilo je to shvatanje složenosti, u to vreme, traženja informacija o studijama i mogućim opcijama za studiranje da postane pilot koji me je potaknuo da vodim ovaj LiveJournal i, ako je moguće, detaljno opišem šta se dešava na mom putu - za one koji prate i u znak zahvalnosti onima koji su mi svojom pomoći, tekstovima, fotografijama pomogli da ostvarim svoj san, komentari, savjeti) u potrazi za informacijama.


• 17. marta 2012. na LiveJournal-u je objavio prvu stavku od jedne rečenice „Kako postati pilot sa 32 godine?“ (tačan odgovor, u odnosu na mene, kako se ispostavilo, bio je jednostavan - "sa 32 godine nema šanse, ali do 34 možete imati vremena")


• 20. maja 2012. godine napravio je prvi korak - odletio je u Barselonu da prođe Evropsku vazduhoplovnu medicinsku komisiju i da se upozna sa dve letačke škole u Kataloniji


• 11. septembra 2012. napravio je drugi korak - odletio je u New York da bi započeo studije kao komercijalni pilot u školi AcePilot Inc. u Pensilvaniji, SAD


• 09. oktobra 2012. izvršio je svoj prvi samostalni (samostalni) let


• 20. novembra 2012. postao privatni pilot (amaterski pilot)


• 31. decembra 2012. dobio IFR odobrenje (za instrumentalni let u nepovoljnim vremenskim uslovima)


• 28. februara 2013. postao je Commercial Pilot SE (Komercijalni pilot jednomotornog kopnenog aviona)


• 01. marta 2013. postao je komercijalni pilot ME (komercijalni pilot višemotornog kopnenog aviona)


• Od marta do septembra 2013. godine proveo je na: polaganju VLEK-a, upisu 1. godine dopisnog odseka drugog visokog obrazovanja na Državnom univerzitetu civilnog vazduhoplovstva u Sankt Peterburgu na Fakultetu za letenje civilnih aviona, izučavanju ruskih FAP-a i teorije sovjetskih udžbenika, polaganje engleskog na IV nivo ICAO-a, polaganje raznih kurseva i dobijanje dozvola, validacija pilota, stalna traženja posla i intervjui i beskrajno učenje, studiranje, studiranje...


• U septembru 2013. godine uspješno je prošao profesionalnu selekciju u Aviokompanije "Moskovia" a od 28. oktobra 2013. godine započeo studije u Centru za obuku SuperJet International u Žukovskom avionom Suhoj Superdžet 100(RRJ-95B) .


• Dana 19. decembra položio sam ispit na FFS simulatoru i uspješno završio studije, dobivši ocjenu tipa. Do dobijanja sertifikata za pilota RRJ-95B ostao je jedan korak - letovi na aerodromu.


• Dana 15. januara 2014. u 10.53 po moskovskom vremenu, poletio sam mlaznim putničkim avionom Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) sa piste 32L aerodroma Domodedovo (UUDD) i krenuo prema aerodromu Žukovski (Ramenskoye - UUBW) radi letova na trenažnom aerodromu. .

OSTVARENJE SNOVA!!!



A sada o samom letu. Njegov cilj je da upozna pilota sa pravim avionom (iako još jednom napominjem da praktički nema razlike između letenja na FFS-u i na "živom" avionu), da vidi kako je spreman da prenese stečene vještine na simulatoru pilotske kabine, sposoban je da leti u stvarnom vazdušnom prostoru i jednostavno se navikne (ili "osjeti") na avion.
Polazak prve grupe zakazan je za ponedeljak, 13.01.14. Trebalo je da lete 4 pilota, ja sam bio u rezervi. U Domodedovo smo stigli u 8 ujutro, ali put "tamo" jasno je govorio o iluzornim šansama da danas odletimo. Padao je snijeg, vidljivost je bila vrlo loša, a rub oblaka visio je nisko iznad tla. Prvi put u životu prošli smo kroz službeni ulaz Domodedova "Za posade"

Stajali smo blizu kontrolnog punkta, čekali oko sat vremena da se vreme popravi, ali na kraju, pošto je vreme u Domodedovu bilo ispod potrebnog minimuma za polazak, a aerodrom Ramenskoye (UUBW) u Žukovskom zatvoren zbog lošeg vremena, instruktori su doneli konačnu odluku "Ne letimo". Budući da se letovi sa aerodroma najvećim dijelom sastoje od vizualnih letova oko aerodroma, potrebno je odgovarajuće vrijeme - vidljivost od najmanje 2000 metara i oblačnost (vertikalno do dna oblaka najmanje 150 metara, horizontalno - najmanje 1000 metara).

U utorak 14. januara 2014. rečeno mi je da ne mogu doći u Domodedovo, jer svi koji su stigli u ponedeljak su zivi i zdravi, a u utorak bi trebalo da stignu u punom sastavu. Kao rezultat toga, momci su uspješno odletjeli i počeo sam se radovati srijedi, 15.01. U utorak navečer je postao poznat tačan spisak 4 pilota koji će letjeti u srijedu.

Ujutro 15. januara 2014. probudio sam se u 5:45. Otišao je iz Himkija u 6.45. U 8.00 sam bio u Domodedovu. U 8.30 okupljanje. Svi piloti su stigli. Sa nama su kao instruktori trebali letjeti vrlo iskusni piloti instruktori. SuperJet International - Kurov Andrej Vasiljevič koji je takođe probni pilot CJSC Sukhoi Civil Aircraft, i Kirpičenko Oleg Georgijevič. Instruktori su stigli. Prošli smo sigurnosnu kontrolu (provjerili pilote, prisustvo nas u misiji za let, lični pretres), zatim smo prošli ljekarski pregled (izmjerili su puls i upisali puno ime i/ili klima, puls, datum posljednjeg leta u nekom dnevniku), otišao na brifing rum. Tamo se PIC-ovi i kopiloti pripremaju za let - gledaju vremenske izvještaje, NOTAM-ove, proučavaju svoje planove leta za predstojeći let, primaju zbirke avio karata i dijagrama, kalkulacije balansa i opterećenja za let, održavaju brifinge sa starijim stjuardesama .

Instruktori su od dispečera dobili potrebnu dokumentaciju i pustili nas da se sa njom upoznamo. Ono što je primijetio - punjenje goriva gotovo "do vrha" - 12200 kg. Inače, ništa posebno značajno. Nakon pregleda dokumenata, sačekali smo da nam aerodrom Ramenskoe odobri let i otišli na peron. Vrijeme je bilo mraz - oko -10. Odmah po izlasku iz zgrade postoji parking za minibuse koji pilote odvoze do aviona koji ne stoje na kapijama sa "rukavima", već na otvorenim parkingima (kao naš avion). Vozač nas je odveo do našeg zgodnog c-a sa registarskim brojem RA-89021 "Yuri Sheffer" (tabla Aviokompanije "Moskovia").

Prije svega, instruktori su nam pokazali kako se vrši vanjski vizualni pregled aviona, na šta treba obratiti pažnju pri tome.

Nakon toga smo se ukrcali, a instruktori su uzeli avion od mehaničara na let. Odredili smo redosled (zamolio sam da prvi poletim, jer je to dalo priliku da poleti iz Domodedova), pozdravili se sa mehaničarima, zatvorili, zauzeli svoja mesta i počeli da pripremamo avion za let. Pripremili smo kokpit, FMS, osluškivali trenutno vreme, instruktor je dao brifing, zatražio dozvolu za let, zatim zahtev za vuču, vuču da stoji 20 za pokretanje motora (avioni sa svojih tribina se prvo vuku na posebno obeležena mesta na karti aerodroma gdje im je dozvoljeno da upali motore, a odakle će se onda samostalno kretati po stazi za vožnju), paljenje motora na stajalištu 20, zahtjev za taksi do RWY 32 lijevo, taksiranje. Prilikom taksiranja, prije zadnje rulne staze, auto pratnje nas je napustio i instruktor mi je predao kontrolu nad avionom, nakon čega sam taksirao do piste. Na kraju taksiranja, dispečer nam je dao dozvolu da krenemo na izvršni start i poletimo na kursu 316, penjemo se na 900 metara. Nakon što sam pročitao kontrolnu listu prije polijetanja, taksirao sam do piste u centru, izvadio rudu za 50%, dobio potvrdu instruktora o stabilizaciji brzine, otpustio kočnice, podesio režim polijetanja i krenuli smo uzlijetanje trci:

- Uzmi, vrijeme(Pilot Flying komanda za pokretanje polijetanja i postavljanje vremena pilota koji ne leti)
- Potisak postavljen(potvrda PNF-a da su motori u modu poletanja)
- Direktor leta, poleti(PF čita trenutni FMA status na ekranu)
- Provjereno!(PNF potvrda)
- stotinu(PNF komanda za dostizanje 100 čvorova)
- Provjereno!(PF potvrda)
- V1 Rotate(PNF komanda za postizanje brzine V1 i skoro odmah naredba za početak polijetanja sa piste)
I počeo sam da skidam nosni stajni trap sa piste, avion je samouvereno poleteo sa piste i počeo da se penje. Tlo ispod nas se spuštalo sve niže. Povukli smo stajni trap, uključio sam autopilota, popeo se na dozvoljenu visinu, uključio auto gas i, ubrzavši brzinu, uvukli smo zakrilce, nakon čega smo dobili dozvolu dispečera da uđemo na kurs do Žukovskog.

Prvi put sam poletio avionom Sukhoi Superjet 100sa aerodroma Domodedovo!
Sat je bio 10.53 (6.53 UTC) - 15.01.2014.

Napraviću mali komentar o sedenju u kokpitu tokom trenažnih letova. S lijeve strane, na poziciji PIC-a, sjedi jedan instruktor (u našem letu, Andrej Vasiljevič Kurov je sjedio lijevo), desno, na mjestu kopilota - pilota pripravnika, u sredini / iza, u poziciji „posmatrača“, sjedi drugi instruktor (pomaže u praćenju prvog instruktora za radio komunikacije, kao i vrlo pažljivo prati cijeli let, radnje pilota pripravnika, po potrebi komentariše na njih ili izdavanje preporuka). Instruktor s lijeve strane - vodi sve radio komunikacije, daje upute pilotu pripravniku, pri slijetanju mijenja konfiguraciju aviona prije sljedećeg polijetanja, prati radnje pilota pripravnika, vodi brifing svakog kruga, u kojem podsjeća zadatka i njegovih karakteristika u svakom krugu.

Ukupno, pilot pripravnik treba odletjeti 8 krugova.

Prvi krug - instrumentalni prilaz na autopilotu sa automatskim gasom na ILS-u sa dodirom. Nakon prizemljenja, u trčanju, pilot pripravnik drži letjelicu koja se kotrlja na središnjoj liniji piste, a instruktor mijenja konfiguraciju zakrilca iz slijetanja u polijetanje, postavlja željenu vrijednost za horizontalni stabilizator i daje komandu „Spreman“, koja je uputstvo za pilota pripravnika da da režim polijetanja i započne polijetanje. Pri ovom slijetanju pilot ne koristi kočnice, rikverc i prekid brzine (zračna kočnica).
Drugi krug je instrumentalni pristup u manuelnom ILS modu od strane direktora (tj. bez autopilota i automatskog gasa, ali trake direktora pokazuju "gdje" treba letjeti do pilota), sa VLOOKUP-om (visinom donošenja odluka) - obilazeći.

Preostalih šest krugova su svi vizuelni i samo "na ruci" (bez autopilota i auto gasa). Krug koji leti na visini od 600 ili 300 metara. Zadnja 2 kruga - sa imitacijom kvara 1 motora (ali motor se ne gasi, već je jednostavno ruda ovog motora postavljena na "niski gas", pilot pripravnik kontrolira rudu "ispravnog" motora ). U ovih 6 krugova izvode se dva sletanja do potpunog zaustavljanja (uključujući i zadnji krug - za promjenu pilota pripravnika), jedno zaobilaženje i 3 touch-n-gos.

Moj dio leta protekao je uz gust promet vojske, Ministarstva za vanredne situacije i pilota za probne letove CJSC GSS sljedeći, novi, strana Suhoj Superdžet 100. Stoga sam imao sreće što sam dugo leteo - cijeli let je trajao sat i po (umjesto uobičajenih 50-60 minuta) - morao sam da "sečem" krugove od 360 stepeni u području od 3 okreta (ponekad nekoliko krugova za redom), ponekad „produži“ niz vjetar da propustim sljedeći dolazni slet na brod, ali ja sam bio samo sretan zbog toga! Kada ćete još imati te sreće da letite vizuelno i na rukama? Kao rezultat toga, odleteo sam od svoje „norme“ i otišao u salon da se odmorim (opet, retka prilika da letim na luksuznim sedištima u poslovnoj klasi!) i da gledam šta se dešava kroz prozor.

Tokom leta trećeg pilota pripravnika, aerodrom Ramenskoe je bio zatvoren na pola sata za probne letove, a mi smo morali sjesti da čekamo. Nakon otvaranja, treći pilot je letio svojim programom, ali četvrti nije imao dovoljno goriva za svoj potpuni "odlazak" i uspeo je da napravi samo 4 kruga od 8. Ostalo je 2,5 tone goriva, ali nije Znajući koliko ćemo morati da čekamo na sletanje u Domodedovo čak i nakon promene na pisti pilota pripravnika u instruktora, krenuli smo za DMD. Kirpičenko Oleg Georgijevič nas je „odveo“ do Domodedova i mi smo sjeli gotovo „odmah“ bez čekanja i dugih planova dolaska. Ostalo je još više od 2 tone goriva i u principu bi moglo biti dovoljno za 4 kruga, ali zato rizik u vazduhoplovstvu je neprihvatljiv, pa će četvrti pilot sledeći put morati da leti svoja 4 kruga. Cijeli let je trajao oko 5,5 sati (poletjeli su skoro u 11 sati, sletjeli oko 17 sati, plus stajali u Ramenskome pola sata).

Sleteli smo na pistu, taksirali do parkinga, čekali vučenje traktora do parkinga, instruktori su nakon leta obavili sve potrebne procedure i predali avion tehničarima. Nakon toga je pozvan minibus koji nas je vratio na terminal. Čekajući vozača uspeo sam da se fotografišem sa instruktorima:

Fotografija sa Andrejem Kurovom

Fotografija izKirpičenko Oleg Georgijevič

U kancelariji kontrole letenja predali su kofer sa aeronautičkim priručnicima i oko 17.50 smo svi otišli kućama.
Sada moramo čekati do SuperJet International izdaće svu potrebnu dokumentaciju i izdati potvrdu o ovladanom tipu aviona. Tada će to biti odobreno od strane Federalne agencije za vazdušni saobraćaj i možete očekivati ​​svoje posmatračke letove (najvjerovatnije bi ih trebalo biti šest). U međuvremenu, uči, uči, uči! J

P.S. Hvala puno:
P.P.S. Ne odustaj od svojih snova i oni se mogu ostvariti!

P.P.P.S. Moskovia Airlines leti

Hvala Mikhailu Polyakovu ( michaeldec ) za pružanje fotografija naših letova!

P.S.
I još jednom se izvinjavam zbog kašnjenja objavljivanja u dnevniku. Zaista nema dovoljno vremena! Danas sam već u Puketu, za pet sati ću letjeti kući, a onda... A onda još ne znam.

Čovek je oduvek težio nebu. A sada je dostupan gotovo svima. Kako napraviti prvi korak da letite za sebe, postati pilot civilne avijacije ili sjesti za kormilo borbenog lovca.

pilot civilnog vazduhoplovstva

Pilot civilnog vazduhoplovstva nije samo romantična, već i veoma popularna profesija. Ne tako davno, nedostatak pilota primorao je državu da dozvoli stranim pilotima da upravljaju avionima, što je izazvalo ozbiljnu raspravu u vazduhoplovnoj zajednici. Aviokompanije počinju loviti buduće kapetane aviona još na prvim kursevima instituta.

MS-21 / Irkut Corporation

Samo tri univerziteta u zemlji obučavaju civilne pilote: Moskovski državni tehnički univerzitet civilnog vazduhoplovstva, Univerzitet civilnog vazduhoplovstva u Sankt Peterburgu i Uljanovski institut civilnog vazduhoplovstva nazvan po glavnom maršalu avijacije B. P. Bugajevu. Sve ostale obrazovne ustanove civilnog vazduhoplovstva - vazduhoplovno-tehničke škole i letačke škole, raštrkane po različitim gradovima zemlje, ogranci su ove tri. Vrijedi napomenuti da aviokompanije nisu uvijek zadovoljne kvalitetom obuke mladih pilota i često ih preobučavaju u svojim centrima za obuku.

Preduslov za obuku i kasniji rad je dobro zdravlje. Budući pilot mora imati savršen vid, zdravo srce i krvne sudove, normalan krvni pritisak i dobar vestibularni aparat. I, naravno, zdrava pluća. Ukoliko se zdravstveni problemi ne otkriju prilikom prijema u školu, onda će se prilikom naknadnih ljekarskih komisija sigurno otkriti. Značajna pažnja se poklanja stranim jezicima, a posebno engleskom. Zapravo, on je već postao jezik broj jedan u civilnom vazduhoplovstvu. Bez njegovog znanja se ne može ući u veliku avio-kompaniju.

Da biste letjeli komercijalno, odnosno da biste radili za aviokompaniju kao unajmljeni pilot, morate imati licencu komercijalnog pilota ili dozvolu linijskog pilota. Potonji vam omogućava da obavljate bilo koje komercijalne letove. Upravo njima vjeruju volani Boeinga i Airbusa. Komercijalni pilot je srednja faza između privatnog pilota amatera i linijskog pilota. Dozvoljeno im je da obavljaju komercijalne letove uz određena ograničenja.

Boeing 737-800

Putnički avioni kojima vlasnici dozvole pilota za avio-prevoz treba da lete uglavnom su podeljeni u dve kategorije: dugolinijski (npr. Boeing 747 i Airbus A340) i srednji let (Boeing 737, Airbus A320). Novi ruski avion MS-21, predstavljen javnosti u junu ove godine, upravo pripada srednjem reljetu. U zavisnosti od izbora aviona menja se i rad pilota.

Pilot srednjeg aviona leti na kratke udaljenosti. Njegov radni dan je isti kao i kod većine normalnih ljudi. Polazak u jutarnjim satima, povratak u popodnevnim satima. A uveče je već kod kuće sa svojom porodicom. Ali dugi međunarodni letovi omogućavaju vam da vidite cijeli svijet. I vidjeti ga ne samo pod krilom aviona, već i tokom odmora između letova u dalekim kutovima planete. Rad pilota u Rusiji, ali i širom svijeta, je visoko plaćen. I kod nas je to zbog njihove značajne nestašice.

Yak-130

Vojni pilot

Glavna obrazovna ustanova u zemlji, u kojoj se obučavaju vojni piloti, je Vazduhoplovna akademija nazvana po profesorima N. E. Žukovskom i Yu. A. Gagarinu. Nalazi se u Voronježu i ima dvije filijale. Ogranak akademije u Čeljabinsku obučava vojne navigatore, a ogranak u Sizranu obučava pilote vojnih helikoptera.

Ali ako je vaš san da postanete borbeni pilot, da letite za kormilom frontalnog bombardera ili jurišnog aviona, onda ste dobrodošli u Krasnodarsku višu pilotsku školu vojnog vazduhoplovstva nazvanu po heroju Sovjetskog Saveza A. K. Serovu. Škola je 1. avgusta 2015. godine povučena iz Vazduhoplovne akademije, gdje je imala status podružnice, i osamostaljena. Krasnodarska škola je jedina obrazovna ustanova u zemlji koja obučava vojne pilote za taktičko vazduhoplovstvo. Takođe, obučava pilote pomorske raketne i protivpodmorničke avijacije dugog dometa, kao i pilote vojno-transportne avijacije.

Trajanje studija je 5 godina. U školu možete ući do 27. godine života. U pogledu zdravlja i fizičke spremnosti kandidatima se postavljaju strogi zahtjevi. Ispit uključuje zgibove, trčanje na 100 i 3000 metara. Kadeti izučavaju teoriju leta i gađanja iz zraka, navigaciju aviona, strukturu avio-tehnike, meteorologiju i druge discipline. Osim direktnog studiranja "avijacijskih" predmeta, kadeti prolaze potpunu obuku za kombinirano oružje. Bave se obukom i proučavanjem vojnih propisa.

U Krasnodaru se uglavnom odvija teorijska obuka kadeta i njihova početna letačka obuka. Direktni letovi se izvode u trenažnim vazdušnim bazama. Na primjer, piloti borbenih aviona se obučavaju u trening centru Armavir. Obuka se izvodi na najnovijim školskim avionima Jak-130. Piloti bombardera i jurišnih aviona obučavaju se u avijacijskom centru za obuku Borisoglebsk, koji je opremljen i trenažnim avionom Jak-130. Centar za obuku Balašova obučava pilote za vojni transport i dalekometnu avijaciju.

Prije prvog samostalnog leta, kadeti lete dovoljno dugo sa instruktorom. I tek kada se budući pilot osposobi u zraku, bit će mu povjereno samostalno polijetanje, let u krug i slijetanje. Instruktor će sve ovo vrijeme biti iza kadeta, a ako napravi grubu grešku, preuzima kontrolu nad mašinom. Ako let bude uspješan, kadetu će biti povjeren potpuno samostalan let.

Obrazovanje ne prestaje ni nakon diplomiranja. Služba u avijaciji uključuje stalne letove radi usavršavanja vještina. Od trenutka dolaska u puk počinje formiranje mladog pilota kao zračnog lovca. Prvo, to su dnevni letovi u jednostavnim vremenskim uslovima, a zatim u teškim. Slijede noćni letovi. Njihova složenost se postepeno povećava. I kao rezultat toga, klasa pilota raste. Ako u puk stigne kao pilot treće klase, ubrzo stiže do druge, a potom i prve klase. Osim vojne specijalnosti, piloti dobijaju i civilnu, što im omogućava da se po završetku službe nađu u civilnom životu.

Tecnam P2002 Sierra

pilot amater

Ako ste već pronašli svoje životno djelo, ali san o nebu ostaje, možete letjeti samo za sebe. Da biste to učinili, morate proći obuku i dobiti licencu pilota amatera. Avion se može kupiti kao vlasništvo ili iznajmiti samo za letove. Obavezno je i polaganje medicinsko-letačke stručne komisije za pilote amatere, ali će samo zaista teška bolest biti prepreka letenju.

U Rusiji se takva obuka može završiti u centrima za obuku civilnog vazduhoplovstva i letačkim klubovima. Obrazovanje je besplatno i nije jeftino. Za kurs ćete morati da platite od 300.000 rubalja. Termini obuke variraju od 2 do 10 mjeseci. Ovdje treba uzeti u obzir da se teorijski dio programa izučava, po pravilu, u grupama, a to traje, ovisno o učestalosti nastave, od 2,5 do 3 mjeseca. Ovo je 306 sati teorijske nastave. Ovdje izučavaju navigaciju i navigaciju aviona, aerodinamiku i avijacijsku meteorologiju. Ovo takođe uključuje proučavanje vazduhoplovnog zakonodavstva i dizajn aviona i motora.

Ali praktična nastava se održava individualno. Prema federalnim propisima o vazduhoplovstvu, potrebno je najmanje 40 sati leta da biste postali privatni pilot. U isto vrijeme, kadet može letjeti barem svaki dan, ili može doći na aerodrom samo vikendom. Takođe treba uzeti u obzir da učenici imaju različite sposobnosti. Ponekad i 40 sati možda neće biti dovoljno da budući pilot amater savlada program. Sa licencom privatnog pilota, možete letjeti solo u lakim avionima, povesti porodicu i prijatelje sa sobom. Ali nećete moći da radite kao pilot za iznajmljivanje ili da pravite prevoz za novac.

Yak-18

Avion takođe nije jeftino zadovoljstvo. Stari Jak-18 u dobrom stanju može se kupiti za 35.000-40.000 evra. Ali osnovni trošak sa PDV-om i plaćanjem carine novog italijanskog Tecnam P2002 Sierra iznosi 123.050 eura. Druga važna stavka rashoda je skladištenje aviona. Jasno je da neće uspjeti čuvati ga kod kuće. Piloti amateri po pravilu dobijaju članstvo u letačkim klubovima. Zrakoplov je pridružen avio klubu, gdje se skladišti i servisira. Avioni se čuvaju kako na otvorenom na aerodromu, tako iu natkrivenim hangarima. Ako želite, za sada nećete letjeti, možete iznajmiti avion u FK. Ovo će nadoknaditi troškove skladištenja i održavanja, pa čak i ostvariti određeni prihod. A ako ne želite da kupite sopstveni avion, onda ga možete iznajmiti za letove.

Osim toga, certifikat privatnog pilota je korak u komercijalnu avijaciju. Daleko od toga da se svi vode u školu letenja. Jedno od glavnih ograničenja je starost od 18 do 23 godine. Ako želja da postanete pilot dođe nakon 30 godina, onda je studiranje u letačkom klubu šansa za ulazak u profesiju. Naravno, uz daljnju obuku za komercijalnog pilota. Naravno, ovo nije najlakši i prilično skup način, ali ako nebo mami, onda nije sve izgubljeno.

Ja sam pilot lake avijacije.

Nikolaj Batrakov

dobio pilotsku dozvolu

Za manje od godinu dana prešao sam od aerofobičnog do licence privatnog pilota u SAD. Da bih postigao svoj cilj, preselio sam se na Floridu na 2,5 mjeseca, svaki dan učio školu avijacije i položio sve ispite.

Evo mog puta.

Zašto sam odlučio da studiram za pilota

Sa 30 godina sam shvatio da sam aerofob. Gušenje, lupanje srca, znojni dlanovi koji stežu ruke stolica - ovo stanje me je proganjalo tokom svakog leta.

Počeo sam da potpirujem svoju bolest preko medija i interneta. Moja omiljena serija nije bila Igra prijestolja ili Breaking Bad, već Istraga zrakoplovne nesreće.

Dobro poznavanje avijacije postalo je nuspojava ovog hobija. Shvatio sam strukturu aviona, aerodinamiku i uticaj vremenskih uslova. Na početku svake epizode Istrage, moja supruga i ja smo se čak počeli kladiti na moguće uzroke katastrofe.

5000 R

vrijedi polusatnog leta na simulatoru leta

Prekretnica je bio poklon njegove supruge - let na simulatoru aviona. Let je koštao 5000 R za pola sata. Simulator u potpunosti imitira let pravog aviona, uz polijetanje i slijetanje na bilo koji aerodrom na svijetu, u svim vremenskim uvjetima.

Instruktor Mihail je rekao da ima CPL - licencu američkog komercijalnog pilota. Naučio je da leti na Floridi šest mjeseci, i to mu je bilo najbolje vrijeme u životu.

Nekoliko dana kasnije, odlučio sam da prevaziđem svoju aerofobiju i postanem pilot.

Trening

Postoje dvije vrste pilotske dozvole: privatna PPL, dozvola privatnog pilota i komercijalna CPL, komercijalna privatna dozvola. Nisam imao nameru da posle studija gradim karijeru u vazduhoplovstvu, pa sam odmah odlučio da želim da dobijem dozvolu privatnog pilota. Brži je i nekoliko puta jeftiniji.

Prema mojoj preliminarnoj procjeni, 2015. godine PPL dozvola je koštala oko 10.000 dolara, a CPL 40.000 dolara.

Postoje tri opcije za studiranje: u centrima za obuku u Rusiji, u školama u Evropi ili u SAD.

Nisam razmišljao o studiranju u Evropi: prvo, postati pilot tamo košta u prosjeku 20-30% više nego čak i u SAD. Na primjer, PPL kurs u školi Aerotours u Njemačkoj koštao bi 10.000 €. Drugo, nisam imao odgovarajuću evropsku vizu, ali je američka i dalje važila.

Kako sam birao gde da studiram za pilota

	U Rusiji	U SAD
Cijena	Oko 500 000 R	Oko 350 000 R
Vreme za učenje	6-8 mjeseci	2-3 mjeseca
kreće se	Nije potrebno	Need
Residence	Da li živite kod kuće	Treba rezervisati
Auto	Ti se voziš na svom	Treba rezervisati
Vrijeme	Loše, možete letjeti samo u rijetkim sunčanim danima	Odlično, možete letjeti svaki dan
Posao	Normalno	Daljinski
Logistika	Treba putovati u predgrađe	Aerodrom u gradu
Infrastruktura	Loši, rijetki aerodromi sa neasfaltiranim pistama	Najbolji na svijetu, hiljade asfaltiranih aerodroma
engleski	Osnovni nivo	Barem Upper Intermediate

Napravio sam ovu tabelu u februaru 2015. Kupio sam dolare još ranije, 2014. Tada je 1 dolar koštao 35 rubalja

Cijena

Oko 500 000 R

Oko 350 000 R

Vreme za učenje

6-8 mjeseci

2-3 mjeseca

kreće se

Residence

Da li živite kod kuće

Treba rezervisati

Auto

Ti se voziš na svom

Treba rezervisati

Vrijeme

Loše, možete letjeti samo u rijetkim sunčanim danima

Odlično, možete letjeti svaki dan

Posao

Normalno

Daljinski

Logistika

Treba putovati u predgrađe

Aerodrom u gradu

Infrastruktura

Loši, rijetki aerodromi sa neasfaltiranim pistama

Najbolji na svijetu, hiljade asfaltiranih aerodroma

engleski

Osnovni nivo

Barem Upper Intermediate

Uspio sam kupiti dolare neposredno prije apresijacije - 2014. po 35 rubalja po dolaru. To znači da će me studiranje u SAD koštati 30% manje nego u Rusiji. Da, svaki mjesec ćete morati potrošiti na stanovanje, automobil i hranu, ali možete podijeliti ove troškove sa dva. A ako iznajmimo stan u Moskvi, tada ćemo biti sasvim sposobni živjeti u ovom načinu nekoliko mjeseci.

Bio je februar 2015. Razgovarali smo o svim detaljima sa suprugom i odlučili da je najbolje da odemo na jesen. To znači da imam oko šest mjeseci da se pripremim i riješim sve probleme.

Napravio sam listu obaveza. Ispalo je oko 25 poena. Evo glavnih:

1. Dogovorite se sa menadžerom o radu na daljinu.
2. Pronađite školu vazduhoplovstva.
3. Rezervirajte smještaj.
4. Pronađite stanara koji će pristati da brine o našoj mački.
5. Proširite svoje znanje u oblastima vezanim za avijaciju.

Moj posao je vezan za internet projekte i lako mogu raditi na daljinu. Razlika sa istočnom obalom SAD je +7 sati. Odlučili smo da svoj radni tok izgradimo ovako: rano ujutro radim sve hitne poslove i idem u školu, a po povratku rješavam ostale probleme.

Pretraga škole

Proučio sam sve ruske avijacione forume i blogove ljudi koji su prošli obuku u SAD. Pitao sam instruktora Mihaila i njegove prijatelje gde su studirali. Slučajno sam vidio članak o bivšem medijskom menadžeru Andreju Boriseviču, koji je kupio školu avijacije Skyeagle u SAD-u.

U SAD se Florida, Kalifornija i Teksas smatraju najboljim državama za obuku pilota. Vrijeme je tamo odlično, možete letjeti 365 dana u godini. Tu su i brojni aerodromi i velika konkurencija škola - dakle, niske cijene obrazovanja.

Odabrao sam Floridu jer sam želio živjeti pored toplog Atlantskog okeana.

Napravio sam listu škola i počeo da šaljem pisma sa unapred pripremljenim pitanjima:

1. Koja viza se može koristiti za studiranje?
2. Koliko košta i koliko će trajati PPL kurs?
3. Koliko košta iznajmljivanje aviona i instruktora po satu?
4. Mogu li oni pomoći oko iznajmljivanja kuće i automobila?
5. Koji je najbolji mjesec za početak treninga?

Ukupno sam pisao u pet škola, odgovore sam dobio samo od tri. Cijene se nisu mnogo razlikovale: pun kurs sa 40 sati leta koštao je od 8 do 10 hiljada dolara. Dodatni sat leta koštao je 150 dolara za iznajmljivanje aviona i 50 dolara za instruktora.

Iznajmljivanje stanova na Floridi košta od 1.200 dolara mjesečno. Od novembra do aprila ovde je najudobnije vreme za život i obuku pilota. Prosječna temperatura je 20-25 °C i ima malo padavina. Možete letjeti svaki dan.

Visa

Dok sam se dopisivao sa školama, otkrio sam jednu zanimljivu nijansu. Američki imigracioni propisi kažu da je studijska viza M1 potrebna ako proces studiranja traje više od 18 sati sedmično. U tom slučaju učenik ne može promijeniti odabranu školu tokom procesa učenja.

Turistička viza B1/B2 vam omogućava da studirate po smanjenom programu - manje od 18 sati sedmično. Neke škole su tvrdile da su njihovi programi izgrađeni na taj način, a na školovanje možete bezbedno doći sa turističkom vizom.

Priprema dokumenata

Nakon nekoliko sedmica dopisivanja, izabrao sam školu Sky Eagle. Njegov direktor Andrej pokazao je najveće strpljenje i pažnju na moja pitanja. Škola se nalazi u odmaralištu Fort Lauderdale, 37 km od Majamija. Cijena obuke za privatnog pilota je 8685 dolara.

Budući pilot u Sjedinjenim Državama mora proći TSA provjeru - agencija za sigurnost transporta. TSA je posvećen zaštiti aerodroma i sprečavanju otmica. Kako bi spriječila potencijalne teroriste da lete trenažnim avionom, agencija provjerava sve polaznike letačkih škola: prikuplja otiske prstiju i traži od njih da popune veliki upitnik s ličnim podacima.

Andrey je objasnio dalju proceduru:

1. Napravite login i popunite formular na web stranici TSA - Agencije za sigurnost transporta.
2. Zamolite školu da potvrdi ovaj zahtjev.
3. Plaćanje 130 USD TSA je naknada za obradu aplikacije.
4. Dobijte prethodno odobrenje TSA.
5. Dođi u SAD.
6. Odmah po dolasku uzmite otiske prstiju u jednoj od kancelarija TSA.
7. Sačekajte da se otisci unesu u TSA bazu podataka i dobijte dozvolu za let.
8. Položite ljekarski pregled u jednoj od američkih klinika i dobijete potvrdu o plovidbenosti.
9. Možeš letjeti!

Pronalaženje stana u SAD i iznajmljivanje stana u Moskvi

Škola nam nije mogla ponuditi odgovarajuće stambene mogućnosti, pa smo sami krenuli u potragu. Najveća baza podataka nekretnina u Sjedinjenim Državama je Craigslist.org, ali se tamo sve iznajmljuje samo stanovnicima i to na duže vrijeme.

Za početak, rezervirali smo apartman na tjedan dana preko Airbnb.com - platili smo ih oko 30.000 R. Plan je bio ovakav: doći ćemo na mjesto, razgledati i naći smještaj za cijeli period.

Ispostavilo se da je teže iznajmiti stan u Moskvi. Tražili smo nekoga ko bi pristao ne samo na tromjesečni zakup, već bi mogao i brinuti o našoj mački. Odlučio sam napraviti dobar popust i staviti nisku cijenu.

Oglas sam objavio u grupama nekretnina na društvenim mrežama. Do večeri istog dana primio sam desetak poruka od ljubitelja mačaka. Održali smo kasting, izabrali pravog, sklopili ugovor o zakupu, gdje smo propisali sve uslove za njegu naše mačke i rukovali se.

pre-trening

Škola nije postavljala nikakve dodatne zahtjeve u vezi sa prethodnim pripremama. Ali odlučila sam da neće biti suvišno da se sama pripremam za nastavu, jer bih na licu mjesta imala samo dva mjeseca za učenje.

Instalirao sam Microsoft Flight Simulator na svom računaru. Ima virtuelni kurs pilotiranja, skoro sličan onom stvarnom. Kupio sam poseban džojstik za 3000 R i vežbao svako veče. Mjesec dana kasnije, položio sam virtuelni ispit.

Tada sam odlučio da je vrijeme da sa teorije pređem na praksu i upravljam pravim avionom. Otišao sam u Moskovsku oblast u aeroklub na aerodromu Vatulino. Let najlakšim avionom iz njihove flote košta 5000 R za pola sata.

U avionu su bila dva sedišta, ja sam seo desno od pilota. Nakon kratkog brifinga i provjere sistema na brodu, dobili smo dozvolu za polijetanje i poletanje. Bio je maj, a proleće je vreme nestabilne atmosfere, kada se zemlja zagreva i vazdušne mase se mešaju, stvarajući turbulentne struje. Zbog turbulencije avion je bačen na sve strane. Pilot je bio potpuno miran, a meni je bilo nelagodno.

Nakon što je dobio visinu, pilot mi je predao kontrolu. Izveo sam nekoliko manevara - to je malo smanjilo napetost. Nakon pola sata leta iznad polja, šuma i rijeke, sletjeli smo.

Aviation English

Dobro znam engleski, ali jedno je pričati sa profesorom u učionici, a sasvim drugo pričati na radiju sa strancima u stresnom stanju, kada svaki nesporazum može dovesti do neprijatnih posljedica.

Engleski je međunarodni jezik komunikacije u vazduhoplovstvu. Piloti i kontrolori komuniciraju jedni s drugima preko radija na način koji nije uobičajen govorni jezik. Umjesto toga, oni koriste posebnu frazeologiju, takozvani avijacijski engleski.

Za svaku situaciju - taksiranje na aerodromu, polijetanje, slijetanje, vremenska prognoza - postoji standardni skup fraza. Svaki avion ima jedinstveni broj. Saopštava se drugoj strani pri svakom radio kontaktu koristeći "azbučnu abecedu".

Avijacijski engleski učio sam prema ilustracijama vojnog navigatora, pukovnika P. V. Iskratova. Na YouTube-u možete pronaći mnogo video zapisa sa snimcima radio komunikacija u raznim situacijama, od redovnih do katastrofalnih. U vazduhoplovstvu, kao nigde drugde, važi princip: bolje je učiti na greškama drugih nego na sopstvenim.

A tu je i servis za emitovanje aerodromskih radio emisija u realnom vremenu - "Radioscanner". Možete otvoriti aplikaciju Flight Tracker ili web stranicu Flightradar24.com, pronaći avion koji pregovara i pratiti njegovu aktivnost na mapi. Prema mom iskustvu, ovo se pokazalo vrlo korisnim za učenje.

Selim se na Floridu

Da bismo procijenili troškove života na Floridi bez studiranja, sastavili smo grubi budžet. Izašlo je 2.100 dolara po osobi mjesečno. Ovaj iznos bi se mogao smanjiti. Na primjer, otići sam u SAD, iznajmiti sobu, a ne stan, putovati javnim prijevozom, odustati od svake zabave i jesti najjeftinije proizvode. Ali odlučili smo da uživamo u životu i da ne štedimo mnogo.

Karte do Majamija sa presedanjem u Parizu koštaju 54.000 R.

Letjeli smo za Floridu krajem oktobra 2015. Prvih nekoliko dana proveo sam na birokratskim formalnostima: predao sam otiske prstiju u TSA, dobio dozvolu za let, prošao ljekarski pregled - traje 10 minuta i košta 100 dolara.

Približni životni troškovi mjesečno - 4200 dolara

Potrošnja

Cijena

Život u večnom ljetu

Fort Lauderdale nije toliko prometan kao Majami, ali sa istim dugim nasipima i vodenim kanalima po cijelom gradu, zbog čega je dobio i nadimak Američka Venecija.

Javni prevoz je veoma slabo razvijen, pa je automobil od vitalnog značaja. Srećom, nema problema sa iznajmljivanjem.

Stanovanje je teže. Florida je bogata država sa predivnom klimom, ovdje se opuštaju i Amerikanci i turisti iz cijelog svijeta. Dobre mogućnosti smještaja rezervirajte mjesecima unaprijed. Stoga je naš prvobitni plan, da brzo nađemo stan, propao.

1600 $

mjesečno smo plaćali kiriju

Prvu sedmicu smo se vozili gradom i pregledali opcije koje smo našli na Airbnb-u i Craigslist-u. Stambeni fond je bio veoma star, nisam želeo da živim u takvim uslovima. Konačno, sreća nam se osmjehnula: jedan američki par iznajmio je svoju malu gostinjsku kuću za 1.600 dolara mjesečno.

Naši domaćini su se pokazali kao vrlo ljubazni ljudi, dosta smo razgovarali na razne teme, uključujući i političke. Čak smo bili pozvani i na božićnu zabavu.

Pokušali smo jesti kod kuće. Nekoliko puta tjedno kupovali smo u lokalnom supermarketu, kuhali na šporetu ili roštiljali. U prosjeku smo trošili oko 1.500 dolara mjesečno na hranu, kao što smo planirali.

Fort Lauderdale se nalazi na obali Atlantskog okeana, pa smo uveče nakon škole i posla dolazili na poluprazne plaže, šetali i divili se zalascima sunca.

demonstracioni let

Stigao sam u školu i prvog dana odradio demonstracioni let sa glavnim instruktorom Skotom Ličem u Cessni 172. Tokom demo leta, učenik ne učestvuje u pilotiranju, već samo posmatra radnje pilota.

Učitelj je odlučio da mi pokaže sve za šta je sposoban ovaj stari avion. Napravio je duboke okrete, klizanje - i odmah bacio auto na vrh tako da sam se na nekoliko sekundi osjećao bestežinsko. Nakon sletanja, bio sam malo živ - ali bilo je prekasno za povlačenje.

Priprema za nastavu

Prema planu obuke, morao sam da pohađam teoretski kurs, odletim potrebnih 40 sati po pravilima regulatora, te položim teoretski i praktični ispit.

Škola ima veliku kancelariju sa nekoliko učionica za nastavu, kompjutere za provjeru vremena i polaganje ispita, te simulator letenja. Nastavu su vodili nastavnici sa velikim iskustvom i potrebnim ocjenama za pilote instruktore. Greg Feiss je postao moj instruktor letenja.

Greg i ja smo odmah otišli u prodavnicu aviona i kupili potrebne materijale za obuku:

1. Vodič za privatne pilote.
2. Zbirka propisa o saveznoj avijaciji FAR/AIM.
3. Imenik aerodroma Sjedinjenih Država.
4. Zrakoplovna karta Floride.
5. Preporuke za ispite.
6. Mehanički računar E6-B.
7. Vladar.
8. Knjiga letova, koja sadrži podatke o svim obavljenim letovima.

Platio sam 300 dolara za sve ove materijale.

Greg mi je preporučio da instaliram mobilnu aplikaciju za navigaciju ForeFlight. Pomaže pilotu da isplanira let, pokazuje vrijeme bilo gdje u Sjedinjenim Državama, sadrži detaljne karte i vodi avion na željenom kursu - kao Yandex Navigator, samo umjesto gužve - loše vrijeme. Licenca od 3 mjeseca košta 50 dolara.

Naša grupa učenika je bila mala - samo 3 osobe. Ujutro je održavana zajednička teorijska nastava u trajanju od nekoliko sati, a poslijepodne - letovi: svaki student sa svojim instruktorom.

Teorija nastave je podijeljena u pet glavnih dijelova:

1. Osnovni principi leta su sistemi na brodu i dizajn aviona, principi aerodinamike.
2. Vazdušne operacije - aerodromi, karte, vazdušni prostor, radio saobraćaj, zemaljske službe.
3. Vrijeme - meteorologija, interpretacija podataka.
4. Navigacija i upravljanje avionom.
5. Provođenje vještina u praksi - psihologija, donošenje odluka, planiranje leta.

Struktura obrazovanja se veoma razlikuje od ruske "akademske škole". Nastavnici obično daju samo najosnovnije znanje, ostavljajući širok front za samoobuku. Glavni fokus je na praksi.

Plaćanje se vrši prema bilo kojoj shemi koja je pogodna za studenta. Možete odmah platiti cijeli kurs i dobiti dobar popust od škole. Odlučio sam da mi je ugodnije plaćati pružene usluge. Prvog dana sam položio 2.000 dolara na školski račun. Kad im je došao kraj, plaćao sam svaki let posebno bankovnom karticom.

Aerodromska obuka

Ne možeš samo pokupiti i letjeti. Svako polijetanje i slijetanje, čak i na malim i privatnim avionima, dozvoljeno je samo na aerodromima. Oni su "kontrolisani" - sa kontrolnim tornjem, i "nekontrolisani" - samo sa pistama i bez tornja. O nekontrolisanim pilotima prijavljuju svoje namjere na namjenskoj zajedničkoj frekvenciji.

Komercijalni aerodrom Fort Lauderdale je savršena opcija za obuku. Ima dvije čvrste dugačke trake, kontrolni toranj je otvoren 24 sata, a avio saobraćaj nije toliko gust kao na glavnom aerodromu na koji stižu civilni avioni.

Šifra aerodroma je KFXE.

Prvi letovi

Prvi trenažni let sa instruktorom odvija se skoro odmah nakon uvodnih časova, gde se govori o dizajnu aviona. Ovo znanje je neophodno za obavljanje provjere prije leta.

Pilot provjerava avion prema kontrolnoj listi. U njemu su detaljno opisani svi koraci: prvo morate provjeriti vanjsko stanje aviona, glavne komponente, gorivo, ulje. Nakon toga, pilot ulazi u kokpit, pali motor i provjerava sisteme na brodu. Tada saznaje vrijeme, kontaktira kontrolora na tornju i kaže svoje namjere: kuda će letjeti.

Pilot dobija dozvolu za polijetanje sa "tornja", prikazuje letjelicu na stazi za vožnju i kreće se po njoj do željene trake. Zaustavlja se prije piste, još jednom provjerava sisteme aviona - i ponovo kontaktira dispečera. Ako je traka zauzeta, pilot čeka dok se put ne oslobodi. Konačno je dobijena dozvola za polijetanje - počinje ubrzanje duž aerodromske trake.

Prvi letovi se odvijaju na takozvanom aerodromskom krugu. Učenik polijeće, pravi krug oko aerodroma, sjeda i odmah ponovo polijeće. Poletanje i sletanje su najteže i kritične faze leta, pa se ovi elementi ponavljaju mnogo puta tokom treninga.

Paralelno, student obavlja radio komunikaciju, javlja svoju poziciju i naredni korak, a kontrolor potvrđuje njegove namjere ili traži da ih promijeni u vezi sa djelovanjem drugih zrakoplova.

Nedelju dana nakon početka nastave i 10 sati letenja u ovom režimu, Greg me je zamolio da se vratim u hangar nakon sletanja. Iznenada je izašao iz aviona i najavio da je vrijeme za moj prvi "solo" - solo let.

Pokušavajući da smirim uzbuđenje, kontaktirao sam kontrolora i rekao da planiram prvi let, na čemu mi je kontrolor poželio puno sreće. Rutinski sam napravio tri poletanja i sletanja i vraćao se u hangar. Bio je to nevjerovatan trenutak, preplavile su me emocije.

Nešto kasnije, prošao sam ceremoniju inicijacije. Učenicima koji su napravili svoj prvi "solo" izrezan je dio dresa. Ova tradicija je povezana sa vremenima kada u avionima nije bilo voki-tokija. Zatim su učenik i instruktor u avionu sjedili jedan za drugim, u tandemu. Kako bi učeniku dao instrukcije gdje da upravlja avionom, instruktor ga je povukao za bočnu stranu dresa. Nakon uspješnog prvog leta, ovaj dio majice je odrezan - sada pilot može sam odlučiti kuda će letjeti.

Obuka manevara

Sljedeća faza obuke odvija se već u poligonu iznad Everglades močvara. Studenti se uče da izvode redovne manevre - penjanje, spuštanje, skretanje - a takođe prate okolinu i položaj aviona, koriste navigacione uređaje.

Najteža stvar je simulacija obuke vanrednih i vanrednih situacija, kao što su zastoj, gašenje motora, požar na brodu. Nakon nekoliko ovakvih lekcija sa instruktorom, student samostalno obavlja takve letove u vanrednim situacijama.

Letovi na velike udaljenosti

Posljednji test za studenta su letovi na velike udaljenosti između nekoliko tačaka. Nazivaju se i letovima preko zemlje.

Ovo je vrhunac pilotiranja. Koriste sva znanja o avionu i njegovim mogućnostima, vještinama pilotiranja, navigaciji, radio komunikaciji, analizi vremena.

Morate se temeljno pripremiti za let preko zemlje:

1. Planirajte svoj vlastiti plan puta.
2. Saznajte kakvo je vrijeme na cijeloj ruti i razmislite što učiniti ako se vrijeme pogorša.
3. Izračunajte potrebnu količinu goriva i težinu aviona.
4. Odredite brzinu pri polijetanju, slijetanju i visinu, kao i uticaj vjetra na brzinu.

Za svoj prvi let preko zemlje, krenuo sam slikovitom rutom prema Key Westu. Ruta takvog leta prolazi na maloj visini, prvo preko plaža Majamija, a zatim preko krivudavog puta u okeanu. Tokom ovog leta doživio sam ogromnu radost i shvatio da to nije bilo uzalud.

Nakon prvog leta, učenik obavlja još nekoliko sličnih letova, uključujući i noćne.

Ispit

Nakon 40 sati letenja, studentu se dozvoljava polaganje ispita. Obuka obično traje 2-2,5 mjeseca, zbog odličnog vremena i svakodnevne vježbe završio sam ga za 42 dana.

Prva faza ispita je kompjuterski test. Morate odgovoriti na 60 pitanja i postići 80% tačnih odgovora. Ova faza košta 165 dolara.

Druga faza je usmeni ispit i praktični let sa sertifikovanim ispitivačem. Ispitivač je privatno lice, tako da se plaća posebno. Druga faza ispita košta 500 dolara.

Uspješno sam položio test i dobro se održao na usmenom ispitu, ali sam u letu imao neuspješno sletanje. Ispitivač je preuzeo kontrolu. To je značilo da nisam uspio.

Morao sam ići na dodatne časove sa instruktorom. Koštalo me je 600 dolara za 3 sata. Morao sam ponovo da platim drugi ispit, ali je ispitivač pristao da mi prepolovi uplatu - na 250 dolara, pošto sam pre toga uspešno položio usmeni deo.

Sedmicu kasnije održan je drugi praktični ispit. Ovaj put nisam pogrešio. Pošto sam primio čestitke od ispitivača, prvo što sam uradio je da sam otišao u prodavnicu i za 20 dolara kupio zaslužene pilotske trake.

Istog dana dobio sam privremeni sertifikat koji mi je omogućavao da letim solo sa putnicima u avionu. Poveo sam svoju ženu, iznajmio avion - i leteli smo iznad Majamija, Everglades močvara i azurnog okeana.

Iznajmljivanje aviona na 2 sata koštalo me je 300 dolara.

gledajući unazad

Prošlo je nešto više od dva mjeseca od mog prvog dolaska u školu do polaganja ispita. Prešao sam budžet jer nisam mogao položiti ispit prvi put. Pa, ništa strašno.

Ukupno sam potrošio 10.730 dolara na svoje studije

Dva mjeseca nakon povratka u Moskvu, poštom su mi poslali kovertu sa mojim "pravama" - važećim certifikatom privatnog pilota SAD-a. Rusko zakonodavstvo ne priznaje strane sertifikate. Ali možete proći proceduru validacije: dostaviti Federalnoj agenciji za vazdušni saobraćaj paket dokumenata o obuci završenoj u inostranstvu i proći tešku medicinsku komisiju (VLEK).

Čak i sa licencom ruskog pilota, u Rusiji je nemoguće samo doći na aerodrom i iznajmiti avion. Da biste to učinili, morate se učlaniti u jedan od letačkih klubova i platiti članarinu.

Postavio sam sebi cilj da pobijedim aerofobiju i postigao ga. Ali nisam planirao da se upuštam u rusku birokratiju. Odlučio sam da ću letjeti sljedeći put kada budem u SAD-u.