Reklamimi në portal

A është e nevojshme që një pilot i aviacionit civil të dijë anglisht. Pilotët e aviacionit civil: trajnimi, tiparet e profesionit dhe detyrat. Pilotimi i aeroplanit luftarak

Profesioni i pilotit është shumë kompleks nga vetë natyra e tij. Kërkon qëndrueshmëri të madhe dhe stres emocional. Ka fluturime që zgjasin pothuajse 14 orë, dhe gjatë gjithë kësaj kohe piloti nuk duhet të shpërqendrohet nga puna - ai duhet të vëzhgojë instrumentet, të kontrollojë shërbimin e tyre. Çfarë duhet për t'u bërë pilot aeroplan pasagjerësh dhe si të bëheni pilot i aviacionit civil në Rusi - kjo është me interes për shumë njerëz që janë të dashuruar me qiellin.

Vetë pilotët thonë se në vetvete është një punë shumë e bukur. Sidoqoftë, është gjithashtu i rrezikshëm, megjithëse nuk njihet zyrtarisht si i tillë. Në të vërtetë, gjatë fluturimit mund të lindin situata të ndryshme emergjente - nga dështimi i motorit deri te një sulm terrorist në bord. Një pilot duhet të jetë i përgatitur për secilën nga këto situata dhe të dijë se çfarë të bëjë dhe si ta bëjë atë dhe si të bëhet një pilot civil në Rusi?

Në përgjithësi, piloti jo vetëm që duhet të kontrollojë avionin gjatë fluturimit, por edhe të përgatitet për fluturim, të inspektojë avionin përpara nisjes dhe të jetë në gjendje të menaxhojë ekuipazhin e linjës.

Gjëja më e rëndësishme është të sigurohet siguria e secilit pasagjer individual në bord. Kjo është një përgjegjësi e madhe që bie mbi supet e pilotit, veçanërisht PIC.

Çfarë nevojitet për këtë?

Para së gjithash, natyrisht, shëndet shumë të mirë. Pilotët i nënshtrohen rregullisht mjaltit. komisioni, si dhe para fluturimit kontrollohen nga mjeku.

Shikim dhe dëgjim i shkëlqyer, një sy i shkëlqyer, shëndet mendor i patëmetë, një aparat i mirë vestibular - kjo nuk është ende një listë e plotë e kërkesave shëndetësore për pilotët.

Puna e një piloti është komplekse dhe stresuese.

Përvoja e punës, disponueshmëria e certifikatave, lejeve dhe diplomës së diplomimit nga një shkollë fluturimi, si dhe njohja e mirë e gjuhës angleze, gjithashtu luajnë një rol të rëndësishëm në zhvillimin e një piloti të ardhshëm.

Sa i përket FAC-së, ata gjithashtu duhet të jenë një Personalitet me shkronjë të madhe. Në fund të fundit, janë ata që marrin të gjitha vendimet kryesore në lidhje me fluturimin dhe gjatë situatave emergjente.

Duhet të jeni vazhdimisht të përqendruar dhe të vëmendshëm. Gabimi më i vogël mund t'u kushtojë jetën jo vetëm vetë pilotëve, por edhe të gjithë pasagjerëve në bord.

Ku në Rusi janë trajnuar për t'u bërë pilot i aviacionit civil?

Ka vetëm disa institucione arsimore në Rusi ku pilotët e ardhshëm trajnohen. Është mjaft e vështirë për të arritur atje. Për ta bërë këtë, duhet të keni shëndet të shkëlqyer (para pranimit, duhet të kaloni një komision mjekësor) dhe të kaloni provimet në disiplinat teknike bazë.

Në të njëjtën kohë, nëse gjatë stërvitjes, shëndeti përkeqësohet (të paktën në një tregues), atëherë ato mund të hiqen nga trajnimi.

Shkolla e Lartë e Aviacionit Ulyanovsk dhe Akademia e Aviacionit Civil të Shën Petersburgut- këto janë shkollat ​​​​më të mira të fluturimit ku ata studiojnë për 5 vjet.

Kolegji i Aviacionit Civil Omsk LT, Shkolla e Aviacionit Civil në Sasovo, Shkolla e Fluturimit Krasnokutsk dhe Shkolla e Fluturimit Buguruslan - një listë e institucioneve të tjera arsimore ku trajnimi zgjat 3 vjet.

Aq më e vështirë është të mos hysh atje, sa të diplomosh. Në fund të fundit, teoria është një gjë, dhe krejt tjetër gjë është të jesh në një kabinë të vërtetë.

Pas mbarimit të kolegjit/akademisë

Kur një pilot i ardhshëm diplomohet prej tij vetëm 150 orë fluturimi. Kjo është shumë e vogël, sepse për t'u bërë pilot i një avioni pasagjerësh, ju nevojiten të paktën 4000 orë fluturimi.

Për momentin në Rusi ka një problem të madh për të grumbulluar numrin e kërkuar të orëve. Bashkimi Sovjetik kishte një sistem të mirë-krijuar për trajnimin e pilotëve të linjave të pasagjerëve.

Fillimisht ata punuan për mbrojtjen e pyjeve apo avionë të tjerë të ngjashëm. Më pas ata u transferuan në linjat ajrore vendase dhe faza e fundit ishin fluturimet ndërkombëtare.

Pilotët mësojnë gjatë gjithë jetës së tyre.

Tani ky sistem nuk funksionon më. Për këtë arsye, linjat ajrore duhet të punësojnë pilotë me një grup minimal orësh fluturimi. Është e trishtueshme, por reflektohet drejtpërdrejt në nivelin e shërbimit të fluturimit.

Disa nga pilotët shkojnë jashtë vendit dhe fitojnë përvojë atje, duke punuar si pilot për kompani të vogla ose si instruktor. Për shembull, në SHBA një punë e tillë ju lejon të fitoni para.

Përkundrazi, në Rusi asgjë nuk paguhet për të. Gjithashtu kompanitë individuale kanë shkollat ​​e tyre të fluturimit, trajnim në të cilin e bën më të lehtë gjetjen e një pune.

Përveç kësaj, ju duhet të keni një licencë të veçantë si pilot linjë ose pilot komercial. Për t'i marrë ato, duhet të diplomoheni nga një akademi ose kolegj. Është si një patentë shoferi që të lejon të fluturosh me një aeroplan.

Plus, pilotët kanë kategori - 1, 2 dhe 3. Përkatësisht, Për të marrë kategorinë e parë, duhet të çmësoni 2 dhe 3. Dhe në përgjithësi, gjatë karrierës së tyre, pilotët ndjekin kurse të ndryshme trajnimi të avancuara. Dhe kjo do të thotë që pilotët duhet të mësojnë vazhdimisht.

Si të gjeni një punë me një linjë ajrore kryesore?

Siç u përmend më lart, për këtë, para së gjithash duhet të ketë një numër të madh orëve fluturimi dhe një licencë piloti komercial ose linjë.

Për të marrë një punë në një linjë ajrore të mirë, një pilot duhet të ketë një numër të caktuar orësh.

Sigurisht, çdo linjë ajrore individuale ka kërkesat e veta për kandidatët. Për shembull, si të bëhesh pilot i Aeroflot nga e para?

Për ta bërë këtë, ju duhet të keni për çdo model avioni të paktën 500 orë fluturimi dhe duhet të dijë edhe anglisht në nivelin 4 të shkallës ICAO. Është një organizatë ndërkombëtare nën OKB. Është ajo që vendos rregullat dhe rregulloret për aviacionin civil në mbarë botën.

Arsimi duhet të jetë i lartë ose i mesëm me titullin pilot. Një pushim në punë nuk duhet të kalojë 5 vjet, dhe ju tashmë e dini për praninë e një certifikate piloti të linjës.

Çfarë kërkohet për të marrë një vend pune si stjuardesë dhe cila është paga e tyre e treguar dhe

Profesioni i pilotit tërheq dhe intereson shumë njerëz. Në fund të fundit, ka një romancë të caktuar në këto ngritje dhe ulje, komandim i një avioni, në qiell dhe re. Dhe përveç kësaj, pilotët fitojnë para shumë të mira. Sipas statistikave, profesioni i tyre është në vendin e parë në TOP të punëve më të paguara. Natyrisht, shumë njerëz kanë një pyetje: si të bëheni pilot i aviacionit civil.

Sipas ekspertëve, në çdo rast, mund të bëheni pilot vetëm nëse keni në dorë një certifikatë fluturimi. Pa të, askush nuk do të lejohet të marrë drejtimin. Deri më sot, ekzistojnë tre lloje të të drejtave të tilla të hyrjes në qiell:

  • Pilot privat
  • Pilot komercial
  • Linear

Caktimi i secilës prej kategorive ndodh gradualisht dhe domosdoshmërisht njëra pas tjetrës. Është e pamundur të hidhesh mbi disa hapa në të njëjtën kohë. Përveç kësaj, pilotët ndahen gjithashtu në kategoritë 1,2 dhe 3. I pari këtu është më i larti. Për ta marrë atë, së pari duhet të merrni të dytin dhe të tretën. Prandaj, do të jetë e nevojshme të zotëroni kurse trajnimi të avancuara, etj.

Stërvitja e pilotimit sot realizohet në:

  • shkollat ​​e fluturimit
  • Akademia e Aviacionit Civil
  • Klubet fluturues të natyrës komerciale

Dy opsionet e para përfshijnë trajnime më serioze, kështu që ato prodhojnë profesionistë më të besueshëm, të cilët më vonë bëhen pilotë të aviacionit civil. Klubet komerciale trajnojnë kryesisht pilotë amatorë që janë të disponueshëm për të fluturuar me mjete të vogla dhe vetëm për kënaqësinë e tyre. Kurse të tilla nuk mund të klasifikohen si programe serioze arsimore.

Çfarë kërkohet për t'u pranuar në një institucion arsimor

Shumë universitete që mësojnë pilotët kanë vende buxhetore. Dhe kjo do të thotë që ata që e duan vërtet kanë një shans për ta bërë këtë. Pjesa tjetër do të studiojë me pagesë dhe çmimi për studime të tilla është mjaft i lartë. Por është e rëndësishme të mbani mend se ekziston një proces i rreptë i përzgjedhjes në institucione të tilla arsimore. Kështu, për shembull, edhe para të gjitha provimeve pranuese, aplikanti do të duhet t'i nënshtrohet një ekzaminimi rigoroz mjekësor dhe të kalojë standardet e nevojshme. Ndër ekzaminimet kryesore, kontrollohet puna e sistemeve të mëposhtme të trupit:

  • Kardiovaskulare
  • Respiratore
  • aparati vestibular
  • vizion

Përveç kësaj, studenti, dhe në të ardhmen piloti, nuk duhet të vuajë nga rënia e presionit të gjakut. I njëjti komision do të mbahet në çdo vit studimi. Dhe pastaj, kur studenti ka marrë tashmë një punë, kontrolle të tilla do t'i përshtaten atij përpara çdo fluturimi. Në fund të fundit, ai është përgjegjës për jetën e qindra njerëzve, ndaj nuk mund të përballojë asnjë devijim.

Cilat programe studiohen

Trajnimi i pilotëve, për shembull, në Rusi, është në specialitetet e mëposhtme:

  • Aftësitë e avionit gjatë funksionimit të tij
  • Orë teorike dhe praktike për kontrollin e linerit
  • Puna me harta dhe rrugëtimi
  • Aerodinamika
  • Meteorologjia
  • Bazat e projektimit të motorit
  • Kryerja e parashutizmit
  • Dhënia e ndihmës së parë dhe marrja e aftësive të nevojshme mjekësore
  • Përmirësime gjuhësore

Një parakusht është një numër i caktuar orësh praktikimi i njohurive të marra në simulatorë të veçantë dhe në simulatorë që pasqyrojnë plotësisht kabinën e vërtetë. Ata marrin përsipër një sërë situatash.

Cilat lloje të rreshtave mund të trajnohen

Sot në Rusi ata trajnohen për të qenë pilotë të llojeve të ndryshme të avionëve civilë, rusë dhe të huaj. Kjo për faktin se industria ruse e aviacionit ka shumë avionë të ndryshëm të huaj në arsenalin e saj. Nën to, përdoren simulatorë dhe simulatorë të veçantë. Mësuesit i kushtojnë vëmendje të veçantë karakteristikave dhe veçorive teknike.

Më vonë, pilotët duhet të rikualifikohen rregullisht dhe të ndërtojnë përvojën e tyre profesionale në mënyrë që të jenë në gjendje të zhvillohen me industrinë dhe të zgjedhin anije moderne.

Si të gjeni një punë

Pyetja: si të bëhesh pilot është mjaft e vështirë. Në fund të fundit, një i diplomuar, edhe nëse ai është një student i diplomës së kuqe dhe një medalje ari në një person, nuk ka gjasa të merret menjëherë si një pilot i plotë në një fluturim. Ai patjetër duhet të praktikojë. Pas trajnimit, një i diplomuar i tillë do të ketë titullin piloti komercial. Në një ekuipazh prej më shumë se një personi, ai mund të fluturojë vetëm si ndihmës ose bashkë-pilot.

Një pilot punësohet nga një linjë ajrore sipas skemës së mëposhtme:

  1. Ai duhet të ketë një arsim të përfunduar dhe një certifikatë fluturimi në duar. Një dokument i tillë ka gjithashtu kategorinë e vet - për pilotët e aviacionit civil, kërkohen kategoritë e një piloti komercial ose një pilot linear
  2. Rezultatet e ekzaminimit mjekësor të kaluar
  3. Dorëzimi i suksesshëm i materialit, me gojë dhe me shkrim
  4. Numri i numrit të kërkuar të fluturimeve - piloti i merr ato për kontrollin e avionit në kushte të ndryshme (pas diplomimit, studenti ka vetëm 150 orë, për të marrë kategorinë e një piloti të linjës, nevojiten 4000 orë fluturim praktik)

Ju mund të merrni kategorinë e një piloti të linjës vetëm nëse keni një përvojë mbresëlënëse fluturimi si pilot komercial dhe si komandant. Në këtë rast, ai ka një shans për të marrë një punë në një linjë ajrore të madhe pa asnjë problem.

Zgjedhja e profesionit të pilotit është një zgjedhje e denjë. Në fund të fundit, pilotët i ndihmojnë njerëzit të arrijnë shpejt në destinacionin e tyre të dëshiruar. Në të njëjtën kohë, puna është kaq nervoze dhe e vështirë - në fund të fundit, piloti ka një numër të madh jetësh njerëzore pas shpinës dhe ai nuk ka të drejtë të bëjë një gabim. Nëse ai i bën ato, rezultati mund të jetë. Dhe kjo është e gjitha tendosje nervore e vazhdueshme. Plus, pilotët preken nga rënia e presionit, gjë që ndikon negativisht edhe në shëndetin e tyre. Dhe të gjithë këta faktorë duhet të merren parasysh përpara se të vendosni të bëheni pilot i aviacionit civil.

Aviacioni civil është një fushë e unifikuar dhe e standardizuar e veprimtarisë njerëzore. Fluturimet kombëtare dhe ndërkombëtare kryhen sipas të njëjtave rregulla.

Sistemet e trajnimit të pilotëve të aviacionit civil praktikisht nuk ndryshojnë midis vendeve. Nëse ka dëshirë dhe fonde të lira, çdokush mund të mësojë të drejtojë një aeroplan dhe të bëhet pilot amator i certifikuar.

Trajnimi i pilotëve: llojet

Programet e trajnimit dhe kërkesat për aftësi ndryshojnë në varësi të cilit avion dhe për çfarë qëllimi do të fluturojë personi.

Në total, ekzistojnë 3 lloje licencash për operimin e një avioni civil (në Rusi - certifikata).

Tabela 1. Llojet e licencave të pilotimit.

Lloji i certifikatës

 Analog i licencës në SHBA dhe Evropë

Çfarë i jep të drejtë

PPS - Licencë Piloti Privat

 LPP - licencë piloti privat

menaxhimin e avionëve të vegjël privatë, pa pasur fitim

SKP - Licenca e Pilotit Komercial

 CPL - licencë piloti komercial

pilotimi i avionëve komercialë (kargo dhe pasagjer me një sërë kufizimesh)

SLP - Licenca e pilotit të linjës

 ATPL – licencë piloti transporti ajror

për të kontrolluar një mjet ajror që operon fluturimet e linjës (transporti masiv i pasagjerëve, përfshirë si pilot i parë)

Pilotët rekreativë kanë mundësinë të marrin një Licencë Piloti Privat (PPL).

Ku mësoni të drejtoni një aeroplan?

Në Rusi, qendrat e trajnimit të aviacionit janë të angazhuar në trajnime dhe lëshimin e certifikatave. Si rregull, ka qendra të tilla në çdo rajon, dhe në disa, për shembull, në rajonin e Moskës, nuk ka as edhe një.

Koha e trajnimit - nga 6 muaj. Në parim, ju mund të mësoni të fluturoni më shpejt. Por shkollat ​​e fluturimit kanë standardet e tyre, të cilat nuk lejojnë, për shembull, të fluturojnë më shumë se 3 orë në ditë.

Praktika e fluturimit shpesh kufizohet në 1-1,5 orë. Megjithatë, ata nuk fluturojnë çdo ditë. Plus - leksione teorike.

Në shkollat ​​e fluturimit në SHBA dhe Evropë, nëse dëshironi, mund të studioni për 6 muaj. Ka kurse intensive në të cilat kurrikula e plotë mund të përvetësohet në 3-6 javë. Në një kurs intensiv, ata fluturojnë çdo ditë për 3-6 orë. Besohet se praktika e përditshme ju lejon të mësoni të fluturoni më shpejt dhe me efikasitet.

Si po shkon trajnimi i fluturimit?

Për të mësuar se si të fluturoni, duhet të zotëroni dy kurse: teori dhe praktikë.

Kurset tematike mësohen në qendra të specializuara trajnimi. Disa informacione mund të nxirren nga tekstet shkollore. Karakteristikat e pajisjes së avionit, karakteristikat e tij të fluturimit përmbahen në manualin operacional.

Kurs teorik për pilotët

Piloti duhet të mësojë aspektet e mëposhtme teorike:

  • elementet e aerodinamikës;
  • pajisjen dhe karakteristikat e projektimit të avionit;
  • funksionimi i pajisjeve në bord;
  • meteorologjia e aviacionit;
  • lundrimi i avionëve;
  • trajnimi në zhargonin e pilot-kontrolluesit.

Çfarë duhet të dijë një person që ndjek kursin dhe çfarë aftësish duhet të mësojë:

  • të njohë bazat e kontrollit të avionit;
  • të njohë karakteristikat dhe kufizimet e funksionimit të një lloji të caktuar avioni;
  • të jetë në gjendje të llogarisë qendrën e gravitetit të avionit;
  • të jetë në gjendje të llogarisë efektin e ngarkimit në karakteristikat e fluturimit;
  • të ketë aftësi për planifikimin e rrugës;
  • të ketë një kuptim të parimeve të kontrollit të kërcënimeve probabiliste dhe gabimeve njerëzore;
  • të ketë një ide për algoritmin e veprimeve në rast urgjence;
  • kuptojnë dhe analizojnë raportet meteorologjike;
  • të jetë në gjendje të përdorë tabelat aeronautike;
  • njohja e kodeve dhe shkurtesave të aviacionit;
  • kanë aftësinë për të komunikuar me dispeçerët.

Në fakt, të gjitha sa më sipër nuk janë aq të vështira sa mund të duken në shikim të parë. Pavarësisht se kursi është teorik, informacioni i dhënë në të është thjesht praktik.

Të gjitha këto njohuri dhe aftësi janë të lidhura me një avion specifik. ato. teoria jepet në mënyrë të kufizuar dhe të dozuar, pa i ngarkuar studentët me informacione të panevojshme.

Thelbi i studimeve teorike nuk është se një person di gjithçka për aerodinamikën në nivelin e një universiteti inxhinierik, por se ai ka informacion bazë që do ta bëjë të kuptueshme për të sjelljen e një avioni në kushte të caktuara.

Kurs praktik për pilotët

Paralelisht me kursin teorik zhvillohen edhe orët praktike. Në fluturimet e para, avioni kontrollohet nga një instruktor, studenti vëzhgon dhe vepron si bashkë-pilot. Në një kohë të caktuar fluturimi, instruktori dhe piloti i ardhshëm ndryshojnë vendet. Në këtë fazë, studenti merr funksionin e komandantit të avionit dhe instruktori e nxit, korrigjon dhe e siguron atë nga veprimet e gabuara.

Përveç fluturimit gjatë ditës, është e nevojshme të mësoni se si të fluturoni natën, sipas instrumenteve, në mungesë të referencave vizuale, për të qenë në gjendje të kapërceni një fluturim të gjatë me disa ulje.

Tabela 2. Kërkesat e fluturimit për pilotët fillestarë rekreativë në vende të ndryshme

standarde

Kërkesat në vende të ndryshme

Rusia

Evropë

Orët minimale totale të fluturimit

 40 40

me një instruktor

në mënyrë të pavarur përgjatë rrugës

Numri i orëve të fluturimit sipas instrumentit

 1 3

Orë fluturimesh natën

 3 3

Numri i ngritjeve dhe uljeve gjatë natës

 5 10,

Fluturim 1 natë në një distancë prej të paktën 185 km

Një rrugë e gjatë

me numrin e uljeve/ngritjeve në fusha të ndryshme ajrore

 270 km.,

2 në 2 fusha ajrore

 278 km.,

3 në 3 fusha ajrore

2 në 2 fusha ajrore

Siç mund të shihet nga tabela e mësipërme, kërkesat për trajnimin e fluturimit për pilotët në Shtetet e Bashkuara janë më të rrepta: ato përfshijnë një numër më të madh fluturimesh gjatë natës, duke përfshirë një fluturim të gjatë 3-orësh në mungesë të referencave vizuale dhe kalimin. e një rruge me 3 ngritje/ulje në fusha të ndryshme ajrore.

Duhet të theksohet se kërkesat e fluturimit të dhëna janë minimale. Asgjë nuk i pengon shkollat ​​​​të rrisin kohëzgjatjen e trajnimit, përfshirë praktikën e fluturimit, nëse ka arsye për këtë (për shembull, për faktin se një person po e zotëron ngadalë teknikën).

Në veçanti, disa shkolla amerikane të fluturimit ofrojnë kurse intensive tre-javore të trajnimit të pilotëve me 60 orë fluturimi. Në të njëjtën kohë, çdo javë ka 20 orë në ajër, që me fluturime ditore, mesatarisht 3 orë në ditë.

Pas përfundimit të trajnimit, pilotët kalojnë një provim teorik dhe bëjnë një fluturim kontrolli. Nëse rezultatet janë të kënaqshme, qendra e trajnimit të aviacionit lëshon një Licencë Piloti Privat për aplikantin.

Çfarë ju jep një Licencë Piloti Privat?

Një pilot privat i licencuar ka të drejtë të:

  • Fluturoni brenda kufijve të vendit që ka lëshuar certifikatën për një lloj të caktuar avioni (ai në të cilin është zhvilluar trajnimi).
  • Ritrajnohuni shpejt për të fluturuar në lloje të tjera avionësh.
  • Pasi të keni konfirmuar Certifikatën jashtë vendit (duke kaluar provimet pa trajnim), mund të merrni një licencë për të drejtën e pilotimit në çdo vend të zgjedhur.

Të gjitha licencat e aviacionit civil të lëshuara në botë janë të standardizuara nga Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil (ICAO). Kjo do të thotë se ato janë leje drejtimi ndërkombëtare për avionë privatë.

Sa kushton të mësosh të drejtosh një aeroplan?

Kostoja e trajnimit varet nga shkolla e aviacionit, lloji i avionit të përdorur. Në Rusi, ju mund të mësoni se si të fluturoni një aeroplan për 7,000-8,000 mijë dollarë (500 mijë rubla).

Shkollat ​​më të lira funksionojnë në SHBA dhe Evropë. Megjithatë, udhëtimi, shpenzimet e jetesës, një vizë dhe një provim i detyrueshëm i gjuhës do ta afrojnë koston totale të arsimit në 8,000-10,000 dollarë, dhe ndoshta edhe më shumë.

Në të njëjtën kohë, arsimi amerikan konsiderohet tradicionalisht më i miri. Të paktën nga pikëpamja organizative.

Po sikur të dua të fluturoj me aeroplanë të mëdhenj?

Ju mund të mësoni pilotimin komercial ose linear në Rusi në institucione të specializuara të arsimit të lartë pasi të keni përfunduar një kurs të plotë 5-vjeçar.

Në Evropë dhe në SHBA, kjo është më e lehtë. Për 8 muaj ju mund të merrni një licencë piloti komercial. Për 12 muaj - bëhuni një pilot i vërtetë i një fluturimi linear me të drejtën për të kontrolluar linjat e mëdha të pasagjerëve. Kostoja e kurseve të tilla është nga 50,000 dollarë.

Çdo ditë marr shumë letra në postë me të njëjtën pyetje: "si mund të bëhem pilot në moshën 35 (36, 42, 54 ...)?"
me sa është e mundur, mundohem t'u përgjigjem të gjithëve ose të jap lidhjet dhe kontaktet e atyre njerëzve që kanë shkuar tashmë në këtë rrugë.
Këtu është një shembull tjetër se si arrihen ëndrrat:

Origjinali i marrë nga fokindima në fluturimet në aerodrom (Fluturimi bazë)

Një sfond i shkurtër historik se si në këtë jetë ka një vend që një ëndërr të realizohet:


  • Gusht 2011 - në kokën time lindi një mendim, një ide, një ËNDËR!!! Më kujtohet qartë se ku, kur dhe si ishte, dhe nga kujtesa nuk do të largohet kurrë!

  • Nga gushti 2011 deri në gusht 2012, kam lundruar në internet, forume, LiveJournal të pilotëve aktivë dhe studentëve pilot (ishte të kuptuarit e kompleksitetit, në atë kohë, të kërkimit të pjesëve të informacionit rreth studimeve dhe opsioneve të mundshme për të studiuar për t'u bërë një pilot që më shtyu të drejtoja këtë LiveJournal dhe, nëse është e mundur, të përshkruaj në detaje se çfarë po ndodh në rrugën time - për ata që e ndjekin dhe në shenjë mirënjohjeje për ata që më ndihmuan në realizimin e ëndrrës sime me ndihmën e tyre, tekste, foto, komente, këshilla) në kërkimin e informacionit.

  • Më 17 mars 2012, ai postoi në LiveJournal hyrjen e parë me një fjali "Si të bëhesh pilot në moshën 32 vjeçare?" (përgjigja e saktë, në lidhje me mua, siç doli, ishte e thjeshtë - "në 32 nuk ka asnjë mënyrë, por deri në 34 mund të keni kohë")

  • Më 20 maj 2012, ai hodhi hapin e parë - ai fluturoi në Barcelonë për të kaluar Komisionin Mjekësor Evropian të Aviacionit dhe për t'u njohur me dy shkolla fluturimi në Katalonjë.

  • Më 11 shtator 2012, ai bëri hapin e dytë - ai fluturoi në Nju Jork për të filluar studimet e tij si pilot komercial në shkollën AcePilot Inc. në Pensilvani, SHBA

  • Më 9 tetor 2012 ai bëri fluturimin e tij të parë të pavarur (i vetëm).

  • 20 nëntor 2012 u bë Pilot Privat (Pilot Amator)

  • 31 dhjetor 2012 mori miratimin IFR (për fluturimin me instrument në kushte të pafavorshme moti)

  • 28 shkurt 2013 u bë Commercial Pilot SE (Pilot komercial i një avioni tokësor me një motor)

  • 1 Mars 2013 u bë Pilot Komercial ME (Pilot komercial i një avioni tokësor me shumë motorë)

  • Nga marsi deri në shtator 2013 shpenzuan për: kalimin e VLEK, regjistrimin në vitin e 1 të departamentit të korrespondencës së arsimit të dytë të lartë në Universitetin Shtetëror të Aviacionit Civil të Shën Petersburgut në Fakultetin e Operacionit të Fluturimit të Avionëve Civilë, studimin e FAP-ve ruse dhe teorinë. e teksteve sovjetike, kalimi i anglishtes në nivelin IV të ICAO, kalimi i kurseve të ndryshme dhe marrja e lejeve, vlefshmëria e pilotit, kërkimet dhe intervistat e vazhdueshme të punës dhe studimi, studimi, studimi i pafund ...

  • Në shtator 2013, ai kaloi me sukses përzgjedhjen profesionale në Linja ajrore "Moskovia" dhe nga data 28 tetor 2013 filloi studimet në Qendrën e Trajnimit SuperJet International në Zhukovsky me avion Sukhoi Superjet 100(RRJ-95B) .

  • Më 19 dhjetor, kalova provimin në simulatorin FFS dhe përfundova me sukses studimet, pasi mora një vlerësim tipi. Para marrjes së certifikatës së pilotit RRJ-95B, kishte mbetur një hap - fluturimet në aeroport.

  • Më 15 janar 2014 në orën 10.53 të mëngjesit me kohën e Moskës, hoqa një avion pasagjerësh Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) nga pista 32L e Aeroportit Domodedovo (UUDD) dhe u nisa për në Aeroportin Zhukovsky (Ramenskoye - UUBW) për të kryer fluturime stërvitore në aeroport. .

ËNDRA MË RRETOHET!!!



Dhe tani për vetë fluturimin. Qëllimi i tij është të njohë pilotin me një avion të vërtetë (megjithëse edhe një herë vërej se nuk ka praktikisht asnjë ndryshim midis fluturimit në një FFS dhe në një avion "live"), për të parë se si ai është gati të transferojë aftësitë e fituara në simulator në kabinë, është në gjendje të fluturojë në hapësirën ajrore reale dhe thjesht të mësohet (ose ta "ndjejë") avionin.
Nisja e grupit të parë ishte planifikuar për të hënën, më 13.01.14. 4 pilotë duhej të fluturonin, unë isha në rezervë. Mbërritëm në Domodedovo në orën 8 të mëngjesit, por rruga "atje" foli qartë për shanset iluzore për të fluturuar sot. Binte borë, dukshmëria ishte shumë e dobët dhe buza e reve varej poshtë mbi tokë. Për herë të parë në jetën tonë, kaluam në hyrjen e shërbimit të Domodedovo "Për Ekuipazhet"

Ne qëndruam afër pikës së kontrollit, pritëm rreth një orë që moti të përmirësohej, por në fund, meqenëse moti në Domodedovo ishte nën minimumin e kërkuar për nisje dhe aeroporti Ramenskoye (UUBW) në Zhukovsky u mbyll për shkak të motit të keq, instruktorët morën vendimin përfundimtar "Ne nuk fluturojmë". Meqenëse fluturimet në aeroport përbëhen në pjesën më të madhe të fluturimeve vizuale rreth fushës ajrore, nevojitet moti i përshtatshëm - dukshmëri prej të paktën 2000 metrash dhe vranësira (vertikalisht deri në fund të reve të paktën 150 metra, horizontalisht - të paktën 1000 metra).

Të martën, më 14 janar 2014, më thanë se nuk mund të vija në Domodedovo, sepse të gjithë ata që mbërritën të hënën janë gjallë dhe shëndoshë, dhe të martën duhet të mbërrijnë me forcë të plotë. Si rezultat, djemtë fluturuan me sukses dhe unë fillova të pres me padurim të mërkurën, 15.01. Mbrëmjen e së martës është bërë e ditur lista e saktë me 4 pilotët që do të fluturojnë të mërkurën.

Mëngjesin e 15 janarit 2014, u zgjova në orën 5:45. U largua nga Khimki në 6.45. Në orën 8.00 isha në Domodedovo. Mbledhja në orën 8.30. Të gjithë pilotët kanë ardhur. Pilotët instruktorë shumë me përvojë duhej të fluturonin me ne si instruktorë. SuperJet International - Kurov Andrey Vasilievich i cili është edhe pilot testues CJSC Sukhoi Civil Avion, dhe Kirpichenko Oleg Georgievich. Kanë ardhur instruktorët. Ne kaluam kontrollin e sigurisë (kontrolluam pilotët, praninë tonë në mision për fluturim, kontroll personal), më pas kaluam një ekzaminim mjekësor (ata matën pulsin dhe shënuan emrin e plotë dhe a/c, pulsin, data e fluturimit të fundit në ndonjë ditar), shkoi në rumin e informimit. Atje, PIC dhe bashkë-pilotët përgatiten për fluturimin - ata shikojnë raportet e motit, NOTAM-et, studiojnë planet e tyre të fluturimit për fluturimin e ardhshëm, marrin koleksionet e tabelave dhe diagrameve të aviacionit, llogaritjet e balancës dhe ngarkesës për fluturimin, mbajnë konferencë me stjuardesat e larta. .

Instruktorët morën dokumentacionin e nevojshëm nga dispeçerët dhe na lanë të njihemi me të. Ajo që ai vuri në dukje - ngarkimi i karburantit pothuajse "deri në buzë" - 12200 kg. Përndryshe, asgjë veçanërisht e jashtëzakonshme. Pas shqyrtimit të dokumenteve, ne pritëm që aeroporti Ramenskoye të miratonte fluturimin tonë dhe shkuam në platformë. Moti ishte i ftohtë - rreth -10. Menjëherë pas daljes nga godina ka një vend parkimi për mikrobusët që çojnë pilotët në avionë që nuk janë te porta me “mëngë”, por në parkingje të hapura (si avioni ynë). Shoferi na çoi në c-në tonë të pashëm me numër regjistrimi RA-89021 "Yuri Sheffer" (bordi Linja ajrore "Moskovia").

Para së gjithash, instruktorët na treguan se si të bëjmë një inspektim vizual të jashtëm të avionit, çfarë duhet t'i kushtojmë vëmendje kur e bëjmë këtë.

Pas kësaj, hipëm dhe instruktorët morën avionin nga mekanikët për fluturim. Ne përcaktuam urdhrin (kërkova të fluturoja së pari, sepse jepte një shans për t'u ngritur nga Domodedovo), i thamë lamtumirë mekanikëve, u mbyllëm, zumë vendet dhe filluam të përgatisim avionin për fluturim. Ne përgatitëm kabinën, FMS, dëgjuam motin aktual, instruktori dha një konferencë, kërkoi leje për të fluturuar, më pas një kërkesë për tërheqje, tërheqje për të qëndruar 20 për të ndezur motorët (aeroplanët nga stendat e tyre fillimisht tërhiqen në vende të shënuara posaçërisht në hartën e aeroportit ku ata lejohen të ndezin motorët, dhe nga ku do të fillojnë më pas të lëvizin përgjatë rrugëve lidhëse me fuqinë e tyre), duke ndezur motorët në stendën 20, kërkesë taksi në RWY 32 majtas, duke lëvizur. Në taksim, përpara rrugës së fundit lidhëse, makina e eskortës na la dhe instruktori ma dorëzoi kontrollin e avionit, pas së cilës u ngjita në pistë. Në fund të taksimit, dispeçeri na dha lejen për të nisur një nisje ekzekutive dhe për t'u ngritur në një drejtim prej 316, ngjitje në 900 metra. Pasi lexova listën e kontrollit para ngritjes, shkova në pistën në qendër, nxora mineralin për 50%, mora konfirmimin e instruktorit për stabilizimin e shpejtësisë, lëshova frenat, vendosa modalitetin e ngritjes dhe filluam ngritjen. vraponi:

- Largohu, Koha(Komanda Pilot Flying për të inicuar ngritjen dhe për të vendosur kohën e Jo-Fluturimit të Pilotit)
- Kompleti i shtytjes(konfirmimi nga PNF që motorët janë në modalitetin e ngritjes)
- Drejtor i Fluturimit, Ngritja(PF lexon statusin aktual FMA në ekran)
- Kontrolluar!(Konfirmimi PNF)
- njeqind(Komanda PNF për të arritur 100 nyje)
- Kontrolluar!(Konfirmimi PF)
- V1 Rrotulloje(Komanda PNF për të arritur shpejtësinë V1 dhe pothuajse menjëherë komanda për të nisur ngritjen nga pista)
Dhe fillova të hiqja pajisjen e uljes së hundës nga pista, avioni u ngrit me besim nga pista dhe filloi të ngjitej. Toka poshtë nesh shkonte gjithnjë e më poshtë. Ne tërhoqëm pajisjen e uljes, unë ndeza autopilotin, u ngjita në lartësinë e lejuar, ndeza automatikun dhe, pasi përshpejtuam shpejtësinë, tërhoqëm flapat, pas së cilës morëm lejen e dispeçerit për të hyrë në kursin për në Zhukovsky.

Bëra ngritjen time të parë me një avion Sukhoi Superjet 100nga Aeroporti Domodedovo!
Ora ishte 10.53 (6.53 UTC) - 15.01.2014

Do të bëj një koment të vogël në lidhje me uljen në kabinë gjatë fluturimeve stërvitore. Në të majtë, në pozicionin e PIC, një instruktor është ulur (në fluturimin tonë, Andrey Vasilievich Kurov ishte ulur në të majtë), në të djathtë, në pozicionin e bashkë-pilotit - një pilot praktikant, në mes / prapa, në pozicionin e "vëzhguesit", është ulur instruktori i dytë (ai ndihmon për të ndjekur instruktorin e parë për komunikimet me radio, si dhe duke ndjekur me shumë kujdes të gjithë fluturimin, veprimet e pilotit praktikant, nëse është e nevojshme, duke komentuar mbi to ose nxjerrjen e rekomandimeve). Instruktori në të majtë - kryen të gjitha komunikimet radio, i jep udhëzime pilotit praktikant, gjatë uljes ndryshon konfigurimin e avionit para ngritjes së radhës, monitoron veprimet e pilotit praktikant, kryen një përmbledhje të çdo xhiro, në të cilën ai kujton të detyrës dhe veçorive të saj në çdo xhiro.

Në total, piloti praktikant duhet të fluturojë 8 xhiro.

Xhiro i parë - afrimi instrumental në autopilot me automatik në ILS me ulje. Pas uljes, gjatë arratisjes, piloti praktikant e mban avionin rrotullues në vijën qendrore të pistës dhe instruktori ndryshon konfigurimin e përplasjes nga ulja në ngritje, vendos vlerën e dëshiruar për stabilizuesin horizontal dhe jep komandën "Ready", e cila është një udhëzim për pilotin praktikant që të japë modalitetin e ngritjes dhe të fillojë ngritjen. Me këtë ulje, piloti nuk përdor frenat, kthimin e kundërt dhe shpejtësinë (frenimin e ajrit).
Xhiroja e dytë është një qasje instrumentale në modalitetin manual ILS për drejtuesit (d.m.th. pa autopilot dhe automatik, por shiritat e drejtuesve tregojnë "ku" duhet të fluturohet drejt pilotit), me VLOOKUP (lartësia e vendimmarrjes) - duke shkuar përreth.

Gjashtë xhirot e mbetura janë të gjitha vizuale dhe vetëm "në dorë" (pa autopilot dhe automatik). Rrethi që fluturon në një lartësi prej 600 ose 300 metrash. 2 xhirot e fundit - me një imitim të dështimit të motorit 1 (por motori nuk fiket në të njëjtën kohë, por thjesht motori i këtij motori vihet në "gaz boshe", piloti praktikant kontrollon motorin e "shërbimit" "motor). Në këto 6 xhiro, dy ulje bëhen deri në një ndalesë të plotë (përfshirë xhiron e fundit - për të ndryshuar pilotin praktikant), një rrotullim dhe 3 prekje-n-gos.

Pjesa ime e fluturimit u zhvillua me trafik të rënduar të ushtrisë, Ministrisë së Situatave të Emergjencave dhe pilotëve testues të fluturimit. CJSC GSS tjetër, i ri, anësor Sukhoi Superjet 100. Prandaj, pata fatin të fluturoja për një kohë të gjatë - i gjithë fluturimi zgjati një orë e gjysmë (në vend të 50-60 minutave të zakonshme) - më duhej të "preja" rrathët 360 gradë në rajonin prej 3 kthesash (ndonjëherë disa rrathë me radhë), ndonjëherë "zgjatni" erën në drejtim të kundërt për të humbur hyrjen e radhës për të zbritur në bord, por unë isha vetëm i lumtur për këtë! Kur tjetër do të keni kaq fat të fluturoni vizualisht dhe në duar? Si rezultat, unë fluturova nga "norma" ime dhe shkova në sallon për të pushuar (përsëri, një mundësi e rrallë për të fluturuar në vende luksoze të klasës së biznesit!) Dhe të shikoja se çfarë po ndodhte nga dritarja.

Gjatë fluturimit të pilotit të tretë praktikant, aeroporti Ramenskoye u mbyll për gjysmë ore për fluturime provë dhe ne duhej të uleshim të prisnim. Pas hapjes, piloti i tretë fluturoi programin e tij, por i katërti nuk kishte karburant të mjaftueshëm për "largimin" e tij të plotë dhe arriti të bënte vetëm 4 xhiro nga 8. Kishin mbetur 2.5 tonë karburant, por nuk është kështu. e ditur se sa kohë do të duhej të prisnim për uljen në Domodedovo edhe pasi të kishim ndërruar pilotin praktikant në pistë në instruktor, u drejtuam për në DMD. Kirpichenko Oleg Georgievich na "përcillte" në Domodedovo dhe ne u ulëm pothuajse "nga shkopi" pa asnjë zonë pritjeje dhe skema të mbërritjes së gjatë. Kanë mbetur akoma më shumë se 2 tonë karburant dhe, në parim, mund të mjaftojë "për të kursyer" për 4 xhiro, por sepse rreziku në aviacion është i papranueshëm, kështu që piloti i katërt do të duhet të fluturojë 4 xhiro herën tjetër. I gjithë fluturimi zgjati rreth 5.5 orë (ata u ngritën pothuajse në orën 11 të mëngjesit, u ulën rreth orës 5 pasdite, plus qëndruan në Ramenskoye për gjysmë ore).

Zbarkuam në pistë, takuam në parking, pritëm tërheqjen me traktor në parking, instruktorët kryen të gjitha procedurat e nevojshme pas fluturimit dhe ia dorëzuan avionin teknikëve. Pas kësaj u thirr një minibus, i cili na solli përsëri në terminal. Duke pritur shoferin, arrita të bëja foto me instruktorët:

Foto me Andrey Kurov

Foto ngaKirpichenko Oleg Georgievich

Në zyrën e kontrollit të trafikut ajror dorëzuan valixhen me manuale aeronautike dhe rreth orës 17.50 shkuam të gjithë në shtëpi.
Tani duhet të presim derisa SuperJet International do të lëshojë të gjitha dokumentet e nevojshme dhe do të lëshojë një certifikatë të tipit të avionit të zotëruar. Pastaj do të miratohet nga Agjencia Federale e Transportit Ajror dhe ju mund të prisni fluturimet tuaja vëzhguese (ka shumë të ngjarë që duhet të jenë gjashtë prej tyre). Ndërkohë studio, studio, studio! J

P.S. Faleminderit shume:
P.P.S. Mos hiqni dorë nga ëndrrat tuaja dhe ato mund të realizohen!

P.P.P.S. Moskovia Airlines fluturon

Falë Mikhail Polyakov ( michaeldec ) për ofrimin e fotografive të fluturimeve tona në aeroport!

P.S.
Dhe një herë kërkoj falje për vonesën në postimin në ditar. Vërtet nuk mjafton koha! Sot jam tashmë në Phuket, në pesë orë do të fluturoj në shtëpi, dhe më pas ... Dhe pastaj nuk e di ende.

Që nga fëmijëria, shumë djem janë shqetësuar për pyetjen se si të bëhen pilot, sepse ky është një profesion thjesht "mashkull" dhe shumë romantik. Me kalimin e moshës, shumë e harrojnë atë dhe ndryshojnë interesat e tyre, por ka nga ata që i qëndrojnë besnikë qëllimit deri në fund, që kur janë bërë pilot aeroplani.- është ëndrra e tyre e përjetshme.

Për të marrë një licencë, do t'ju duhet:

  • të përfundojë një kurs të veçantë;
  • i nënshtrohen një ekzaminimi shumë serioz mjekësor;
  • kalojnë provimin me shkrim.

Më pas, ju duhet të merrni një certifikatë që trajnimi është kryer me sukses, orë "fluturimi" (një pilot komercial duhet të ketë të paktën 250 orë në aset) dhe të merrni një dokument që vërteton se jeni kualifikuar si "pilot".

Programi përgatitor pilot

Më të suksesshmit në zotërimin e profesionit janë ata që vërtet “sëmuren nga parajsa” dhe nuk mendojnë për jetën në tokë, nuk kanë frikë nga pengesat dhe nuk do të “shkëputen” në vitet e para, gjë që do të jetë skëterrë e vështirë.

Por ëndrrat janë ëndrra, dhe së pari ju duhet të diplomoheni nga një shkollë ose gjimnaz i rregullt, dhe është e dëshirueshme që të keni nota të mira në certifikatën e shkollës, pasi studentët e varfër dhe studentët e trefishtë rrallë pranohen në institucione të tilla, duke kuptuar që nuk kanë mjaft këmbëngulje dhe durim. Nga rruga, ju do të duhet të "shtyni" në anglisht- njohja e tij është një nga kushtet kryesore për pranimin e një aplikanti ose studenti në një universitet ose kurs.

Duke qenë se të bëhesh pilot avioni është mjaft i vështirë, dhe vetë profesioni është mjaft specifik, është më mirë t'i marrësh mësimet e para në moshën 16-vjeçare. Kjo do t'ju ndihmojë të kuptoni nëse specialiteti është i duhuri për ju apo jo, pasi teoria dhe praktika janë të ndryshme nga njëra-tjetra. Nëse dëshira juaj vetëm u forcua- kërkoni fonde për të paguar shkollën e fluturimit.

Ju mund të studioni për t'u bërë pilot i linjës ajrore komerciale ose private paralelisht me studimet tuaja në një universitet ose punë tjetër. Një pilot profesionist nuk mund ta përballojë një "luks" të tillë, ai duhet t'i kushtojë gjithë kohën këtij profesioni, pasi trajnimi do të jetë më intensiv, i thellë dhe i gjatë. Një vendim i veçantë do të kërkojë pyetjen se si të bëhet pilot ushtarak, pasi nuk mund të bëhet pa shërbim ushtarak.

trajnimi i fluturimit

Së pari, ju mund të merrni aftësitë bazë të një specialiteti në ushtri, ku programi i trajnimit do të përfshijë edhe një pjesë praktike. Por, ju lutemi vini re se ky opsion ishte më i sakti 10-12 vjet më parë, pasi sot shumë linja ajrore po përpiqen të punësojnë pilotë me përvojë fluturimi civile dhe jo ushtarake, për shkak të dallimeve serioze midis këtyre llojeve të fluturimeve.

Së dyti, ju mund të merrni kurse kualifikimi për të marrë një certifikatë piloti praktik. Për t'u regjistruar në një kurs, do t'ju duhet të kaloni një ekzaminim mjekësor, të kryer në kuadrin e formularit përkatës të vendosur, se nuk keni kufizime fizike që mund t'ju pengojnë të studioni dhe të punoni më tej "në lartësi". Ekzaminimi mjekësor paguhet, ndaj kontrolloni koston e tij në rajonin tuaj.
Së treti, duhet të regjistroheni në një shkollë fluturimi ose në kurse në një program trajnimi pilotësh, ku ka detyra praktike, për të fluturuar 250 orë. Kostoja e arsimit varet nga niveli dhe reputacioni i institucionit arsimor ose kurseve, por varion midis 8,000-20,000 dollarë. Pjesa tjetër e kostove do të varet nga kualifikimet që ju nevojiten.

Në fund të trajnimit, do t'ju duhet të kaloni një provim në formën e një testi prej 100 pyetjesh dhe një fluturimi kontrolli, i cili do të kryhet nga ekzaminues të certifikuar. Detyra përfshin hartimin e një plani fluturimi dhe zbatimin e tij.

Përvoja e fluturimit

Për të marrë një certifikatë piloti komercial, siç është përmendur tashmë, do të kërkohen 250 orë fluturimi, por për të marrë një punë nuk do të mjaftojnë, do të kërkohen minimumi 500 orë. Mund t'i fluturoni duke u bërë instruktor, të gjeni një vend në aviacionin e vogël bujqësor, avionë turistikë etj.

Mos harroni për notat e kualifikimit, duke i marrë ato në fusha të ndryshme:


Nga rruga, herë pas here do t'ju duhet të përditësoni certifikatën mjekësore.

Si të gjeni një punë

Është më mirë të paraqisni aplikacionin e parë tek linjat ajrore rajonale, ku konkurrenca për pozicione vakante është minimale, pasi orari është shumë i ngushtë dhe pagat, në krahasim me aviacionin "big", janë të ulëta. Por mos u shqetësoni, detyra juaj tani është të ngjiteni në shkallët e korporatës, duke fituar një promovim dhe një orar të mirë pune me përvojën tuaj.

Pas 5-7 vitesh mund të kërkoni një punë më premtuese, por mos hezitoni, sepse gjendja shëndetësore dhe mosha në këtë profesion janë më të rëndësishme se kudo tjetër. Mund të ketë një “varg të zi” në punë, pasi kërkesa për pilotë ose bie ose rritet, në varësi të sezonit dhe gjendjes së ekonomisë në tërësi. Prandaj, gjatë periudhës së "stagnimit" mund të përpiqeni të merrni një certifikatë komandanti, që është niveli më i lartë i kualifikimit për një pilot komercial. Për t'u kualifikuar për pozicionin, do t'ju duhet të fluturoni 250 orë si komandant, si dhe të keni 1500 orë si pilot.

Çfarë duhet për t'u bërë pilot?

    • diplomë të shkollave të zakonshme dhe të fluturimit;
    • certifikatë mjekësore;
    • certifikatën e instruktorit të fluturimit;
    • nga 500 orë fluturimi;
    • shenjat për tolerancën për instrumentet dhe fluturimet;
    • provimi i kaluar në "mirë" dhe "shkëlqyeshëm";
    • dërgimi i fluturimit të kontrollit.