vepra artizanale

Edukimi pilot. Ku janë krahët e mi? Përgjegjësitë e një Piloti të Aviacionit Civil

Çfarë profesioni është ai - një pilot, ku mund të merrni një dokument që vërteton përkatësinë tuaj, çfarë duhet të dini përpara se të bëni një zgjedhje. Çfarë nevojitet për të ngritur aeroplanin në qiell? ? A do të ketë mjaftueshëm bagazh të caktuar njohurish, të cilat merren në kolegjet apo universitetet e fluturimit. Këto dhe shumë pyetje të tjera janë me interes për brezin e ri mashkullor.

Për keqardhjen e madhe të aplikantëve dhe linjave ajrore, gjithçka nuk është aq e thjeshtë. Për më tepër, situata në profesion është jashtëzakonisht konfuze - nga njëra anë, ka mungesë pilotësh, nga ana tjetër, të diplomuarit nuk punësohen. Por, gjithçka është në rregull.

Kriteret e përzgjedhjes.

Institucionet arsimore të një plani të tillë kryesisht ekzistojnë në bazë të vendeve buxhetore, por jo të gjithë ata që duan të hyjnë në to. Arsyeja është kalimi i një ekzaminimi mjekësor, çdo devijim nga norma mund të jetë një arsye për refuzim.

Piloti i ardhshëm duhet të ketë një zemër të shëndetshme, enët e gjakut, mushkëritë, presionin normal të gjakut dhe aparatin vestibular pa shqetësime. Gjatë procesit arsimor, studentët, ose më saktë, kadetët, do t'i nënshtrohen vazhdimisht një komisioni, me çdo problem shëndetësor mund të ndaheni nga profesioni.

Pilotët i nënshtrohen ekzaminimeve mjekësore jo vetëm gjatë stërvitjes, por gjatë gjithë jetës së tyre të punës, ata kalojnë me kujdes, duke parë me paragjykim përpara. Ndoshta, për këtë arsye, në kohën tonë, shumë më pak përfaqësues të këtij profesioni po diplomohen sesa vetëm disa dekada më parë, kjo çon në faktin se, për shembull, për një periudhë pesëvjeçare, dy herë më shumë pilotë dalin në pension. ndërsa hyjnë në shërbim.

Çfarë mësojnë pilotët?

Jeta e një studenti fluturimi është shumë interesante dhe plot ngjarje. Për të filluar, ai njihet me pajisjen e llojeve të ndryshme të avionëve. Ai studion metodat dhe mundësitë e operimit dhe menaxhimit të një anijeje, në gjuhën profesionale quhet navigacion, i cili përfshin teorinë dhe praktikën se si të kontrollohet një mjet ajror, si dhe itinerimi - orientimi i tij në një rrugë hapësinore të zgjedhur në mënyrë optimale.

Ata studiojnë dizajnin e avionëve dhe motorëve të tyre, meteorologjinë, aerodinamikën. Ata mësojnë të ofrojnë ndihmën e parë, të kërcejnë me parashutë, të zotërojnë aftësitë e një shpëtimtari. Dhe çdo pilot duhet të dijë anglisht për të punuar në fluturimet ndërkombëtare.

Praktika zakonisht zhvillohet në komplekset stërvitore në simulatorë specialë.

Çfarë i pret maturantët.

Por, pavarësisht mungesës së specialistëve në këtë profesion, jo çdo kompani ua hap dyert të rinjve të diplomuar, ose më saktë nuk do ta hapin fare. Pas diplomimit në një institucion arsimor, ku kadetët fitojnë një numër të vogël orëve të kaluara në krye, ata duhet të përmirësojnë aftësitë e tyre: të rrisin orët e fluturimit dhe të marrin një licencë fluturimi. Sa më shumë orë të fluturojë një i diplomuar, aq më i favorshëm do të shfaqet para punëdhënësit të ardhshëm

Dhe këtu piloti i diplomuar përballet me një problem të madh. Edhe në shekullin e kaluar, e gjithë kjo ishte shumë e lehtë dhe e thjeshtë, por organizatat arsimore që lëshuan licencën dhe ndihmuan në orët e fluturimit u mbyllën ose u transferuan në menaxhim privat. Sepse, e gjithë kjo është tepër e shtrenjtë - karburant, pajisje, riparime dhe mirëmbajtje të thjeshtë.

Si të bëheni pilot pa një institucion arsimor.

Siç u përmend më lart, ka klube fluturimi që ofrojnë kurse pilotimi dhe orë fluturimi, kryesisht komerciale, ku ka një sistem trajnimi të shkallëzuar.

Faza e parë - pas përfundimit, ju merrni një certifikatë të një piloti amator, me të cilin mund të fluturoni, por nuk do të jeni në gjendje të gjeni një punë, si të thuash - një pilot vetë.

Faza e dytë është një pilot komercial. Përpara marrjes së një certifikate të këtij niveli, lejohen vetëm nëse kanë një certifikatë të nivelit të mëparshëm. Piloti tashmë ka të drejtë të punojë, të drejtojë avionë të lehtë, të shkojë në fluturime komerciale me avionë që kanë vetëm një motor. Këta pilotë komercialë zakonisht punësohen nga linja ajrore më të vogla për fluturime me distanca të shkurtra.

Hapi i tretë është pilotët e linjës. Një çertifikatë e kësaj kategorie gjithashtu nuk mund të merret pa dy të parët ose diplomën e pilotit, nga asnjë institucion arsimor. Një pilot linjë ka dhjetë herë më shumë orë fluturimi se një i diplomuar në universitet dhe të drejtën për të fluturuar të gjithë avionët, pikërisht lloji i pilotëve që kërkojnë punëdhënësit e linjave ajrore. Dhe jo vetëm duke kërkuar, por fjalë për fjalë, duke ndjekur dhe duke pritur.

Për të ndihmuar aplikantin e ardhshëm, është përpiluar një listë e institucioneve kryesore të arsimit të lartë dhe të mesëm.

Pilotështë një specialist që ka të gjitha njohuritë e nevojshme teorike dhe aftësitë praktike për të kontrolluar avionët. Aeroplanët dhe helikopterët mund të shërbejnë si këto të fundit. Fjalët "pilot" dhe "pilot" janë pothuajse sinonime, por përdoren në kontekste paksa të ndryshme: pilotët quhen zakonisht ata që fluturojnë me avionë civilë, dhe pilotë janë ata që punojnë në industrinë ushtarake. Ekziston edhe një specializim i një piloti testues që teston mjete të reja ajrore. Në çdo rast, profesioni i përket kategorisë së "njeri-teknikë". Profesioni është i përshtatshëm për ata që janë të interesuar në fizikë (shiko zgjedhjen e profesionit për interesin në lëndët shkollore).

Përshkrim i shkurtër: kush është pilot?

Siguria, shëndeti dhe jeta e pasagjerëve dhe ekuipazhit të avionit (ose siguria e ngarkesës) varet nga piloti. Kjo është një përgjegjësi shumë e madhe dhe rrallëherë i caktohet vetëm një personi. Si rregull, ka dy pilotë në anije, dhe një komandant, navigator dhe inxhinier fluturimi mund të jenë gjithashtu të pranishëm në të. Në situata emergjente, pilotët mund të kërkojnë ndihmë nga kontrollorët e trafikut ajror në terren. Ky është një profesion që kërkon shëndet të shkëlqyer fizik dhe psikologjik.

Karakteristikat e profesionit

Nuk është e paarsyeshme të besohet se një pilot nuk është aq profesion sa profesion. Për të përmbushur me sukses detyrat e një piloti, përqendrimi i vazhdueshëm, studimi i rregullt (pasi në treg shfaqen gjithnjë e më shumë modele të reja të avionëve, helikopterëve dhe pajisjeve përkatëse), si dhe vëmendje ndaj shëndetit dhe gjendjes së dikujt, edhe pas orëve. Fusha kryesore e punës që aplikantët për vendin e lirë të pilotit duhet të zotërojnë është si më poshtë:

Funksionimi i komplekseve të aviacionit që plotësojnë kërkesat e sigurisë (në kohë paqeje dhe lufte).
Përdorimi i sistemeve të automatizuara dhe teknologjive kompjuterike në kontrollin e avionëve.
Ndërveprimi me shërbimet që ofrojnë fluturime avionësh.
Miratimi dhe zbatimi i vendimeve menaxheriale nën presionin e kohës dhe në situata kritike.
Vlerësimi i nivelit të sigurisë së fluturimit, marrja e vendimit për mundësinë/pamundësinë e përfundimit të tij.
Kryerja e rregullimit dhe testimit të komplekseve të aviacionit.
Kryeni konfigurimin dhe rregullimin e pajisjeve në bord.
Plotësimi i dokumenteve mbështetëse.
Organizimi i punës së personelit të aviacionit.

Mund të duket se përgjigjja e pyetjes se kush është një pilot mund të përgjigjet me një frazë të thjeshtë: ai që është përgjegjës për fluturimin e një avioni nga pika A në pikën B. Megjithatë, në praktikë, si përgatitja për këtë fluturimi dhe zbatimi i tij dhe përfundimi i suksesshëm varet nga një numër i madh faktorësh. Për t'i njohur dhe për t'i marrë parasysh saktë ato, për të marrë vendime optimale në çdo sekondë të kohës së punës, është e nevojshme të keni njohuri të thella dhe përvojë mbresëlënëse.

Të mirat dhe të këqijat e të qenit pilot

pro

Profesioni prestigjioz (dhe lartësia e statusit të tij është po aq e lartë kudo në botë).
Niveli i lartë i të ardhurave.
kërkesa në tregun e punës.
Paketa e plotë sociale.
Si rregull, mosha e pensionit të parakohshëm.

Minuset

Përgjegjësi e madhe.
Kërkesa strikte (si për pranim në institucionet arsimore ashtu edhe për punësim).
Nevoja për të ruajtur vazhdimisht shëndetin e tyre.
Mungesa e shpeshtë, vështirësi në ruajtjen e marrëdhënieve me familjen dhe miqtë.

Cilësi të rëndësishme personale

Siç është theksuar në mënyrë të përsëritur, gjendja fizike dhe psikologjike e pilotit ka një rëndësi të madhe. Përfaqësuesit e këtij profesioni nuk duhet të kenë sëmundje kronike, probleme me shikimin, dëgjimin, aparatin vestibular dhe sisteme të tjera shqisore. Pilotët i nënshtrohen rregullisht një ekzaminimi mjekësor dhe nëse shfaqen ndonjë sëmundje, ata thjesht mund të mos lejohen të fluturojnë.

Për më tepër, përgjegjësia, stabiliteti emocional, aftësia për t'u përqendruar, shpejtësia e lartë e reagimit, aftësia për të ndërruar shpejt vëmendjen, mungesa e frikës nga lartësitë dhe hapësirat e kufizuara, disa aftësi komunikimi dhe drejtuese, si dhe të menduarit analitik janë të rëndësishme për specialistë të tillë.

Ku të studioni për të qenë pilot

Ekzistojnë dy mundësi kryesore se ku mund të merrni profesionin e një piloti: mund të jenë ose kolegje ose universitete. Pra, në kolegje, mund t'i kushtoni vëmendje specialitetit "Testimi i avionëve" (kodi 24.02.03). Në institucionet e arsimit të lartë që ofrojnë trajnime pilotësh, specialitetet më të përshtatshme janë "Operimi i fluturimit dhe përdorimi i sistemeve të aviacionit" (kodi 25.05.05), "Sistemet e kontrollit të avionëve" (kodi 24.05.06) dhe "Operimi i avionëve dhe organizimi i lëvizje ajrore” (kodi 25.05.05).

Një certifikatë është e mjaftueshme për të hyrë në një shkollë të mesme (konkursi mbahet në bazë të një rezultati mesatar), dhe për të studiuar në një universitet si pilot, duhet të kaloni Provimin e Unifikuar të Shtetit në Rusisht, matematikë dhe fizikë ose shkenca kompjuterike. Formimi i këtij profesioni të përgjegjshëm dhe të vështirë, gjithsesi, do të zgjasë të paktën 5 vjet (edhe kur hyn në fakultet). Për më tepër, kur studioni në një universitet me kohë të pjesshme ose në mbrëmje, do të duhen 6 vjet për të zotëruar profesionin e pilotit, dhe kur hyni në një shkollë të mesme pas klasës së 9-të - 4 muaj më shumë.

Kurse

Ky specializim është mjaft kompleks dhe i përgjegjshëm, ndaj nuk ka kurse të lehta dhe të shpejta ku do të duheshin vetëm disa muaj për të studiuar si pilot. Ka kurse, për shembull, në shkollën e fluturimit Aeroflot: ato zgjasin dy vjet dhe janë të përshtatshme vetëm për kandidatët me arsim të lartë teknik, dhe është shumë e dëshirueshme - aviacioni.

Universitetet më të mira për pilotët

SPbGUGA
SPbGUAP
MSTU im. N.E. Bauman

Vendi i punës

Pilotët punojnë për linjat ajrore publike dhe private, ata mund të jenë pilotë personalë të avionëve privatë, ata mund të angazhohen në fluturime provë në ndërmarrjet e përfshira në zhvillimin dhe prodhimin e helikopterëve dhe avionëve.

paga e pilotit

Si rregull, pilotët marrin paga të larta edhe kur punojnë në kompanitë shtetërore të aviacionit. Për të ardhura edhe më të larta, ato mund të tejkalojnë kompensimin mujor të nisjes, por tepricat e tilla i nënshtrohen kufizimeve dhe nuk rekomandohet ta bëni këtë gjatë gjithë kohës për shkak të nevojës për një pushim të mirë.

Paga me 15.08.2019

Rusia 30000-42300 ₽

Moskë 20000-55000 ₽

Rritja e karrierës

Karriera e një piloti fillon me punën në rrugë tregtare, në kompani të vogla, aviacion të lehtë. Sapo të fitojë të paktën disa vite përvojë dhe orë të mjaftueshme fluturimi, ai mund të marrë një punë në një firmë më serioze. Me kalimin e kohës, piloti mund të bëhet piloti kryesor, komandanti i ekuipazhit ose të marrë një nga pozicionet drejtuese në vetë linjën ajrore.

Çdo ditë marr shumë letra në postë me të njëjtën pyetje: "si mund të bëhem pilot në moshën 35 (36, 42, 54 ...)?"
me sa është e mundur, mundohem t'u përgjigjem të gjithëve ose të jap lidhjet dhe kontaktet e atyre njerëzve që kanë shkuar tashmë në këtë rrugë.
Këtu është një shembull tjetër se si arrihen ëndrrat:

Origjinali i marrë nga fokindima në fluturimet e aerodromit (Fluturimi bazë)

Një sfond i shkurtër historik se si në këtë jetë ka një vend që një ëndërr të realizohet:

Gusht 2011 - në kokën time lindi një mendim, një ide, një ËNDËR!!! Më kujtohet qartë se ku, kur dhe si ishte, dhe nga kujtesa nuk do të largohet kurrë!

Nga gushti 2011 deri në gusht 2012, kam lundruar në internet, forume, LiveJournal të pilotëve aktivë dhe studentëve pilot (ishte të kuptuarit e kompleksitetit, në atë kohë, të kërkimit të pjesëve të informacionit rreth studimeve dhe opsioneve të mundshme për të studiuar për t'u bërë një pilot që më shtyu të drejtoja këtë LiveJournal dhe, nëse është e mundur, të përshkruaj në detaje se çfarë po ndodh në rrugën time - për ata që e ndjekin dhe në shenjë mirënjohjeje për ata që më ndihmuan në realizimin e ëndrrës sime me ndihmën e tyre, tekste, foto, komente, këshilla) në kërkimin e informacionit.

Më 17 mars 2012, ai postoi në LiveJournal hyrjen e parë me një fjali "Si të bëhesh pilot në moshën 32 vjeçare?" (përgjigja e saktë, në lidhje me mua, siç doli, ishte e thjeshtë - "në 32 nuk ka asnjë mënyrë, por deri në 34 mund të keni kohë")

Më 20 maj 2012, ai hodhi hapin e parë - ai fluturoi në Barcelonë për të kaluar Komisionin Mjekësor Evropian të Aviacionit dhe për t'u njohur me dy shkolla fluturimi në Katalonjë.

Më 11 shtator 2012, ai bëri hapin e dytë - ai fluturoi në Nju Jork për të filluar studimet e tij si pilot komercial në shkollën AcePilot Inc. në Pensilvani, SHBA

Më 9 tetor 2012 ai bëri fluturimin e tij të parë të pavarur (i vetëm).

20 nëntor 2012 u bë Pilot Privat (Pilot Amator)

31 dhjetor 2012 mori miratimin IFR (për fluturimin me instrument në kushte të pafavorshme moti)

28 shkurt 2013 u bë Commercial Pilot SE (Pilot komercial i një avioni tokësor me një motor)

1 Mars 2013 u bë Pilot Komercial ME (Pilot komercial i një avioni tokësor me shumë motorë)

Nga marsi deri në shtator 2013 shpenzuan për: kalimin e VLEK, regjistrimin në vitin e 1 të departamentit të korrespondencës së arsimit të dytë të lartë në Universitetin Shtetëror të Aviacionit Civil të Shën Petersburgut në Fakultetin e Operacionit të Fluturimit të Avionëve Civilë, studimin e FAP-ve ruse dhe teorinë. e teksteve sovjetike, kalimi i anglishtes në nivelin IV të ICAO, kalimi i kurseve të ndryshme dhe marrja e lejeve, vlefshmëria e pilotit, kërkimet dhe intervistat e vazhdueshme të punës dhe studimi, studimi, studimi i pafund ...

Në shtator 2013, ai kaloi me sukses përzgjedhjen profesionale në Linja ajrore "Moskovia" dhe nga data 28 tetor 2013 filloi studimet në Qendrën e Trajnimit SuperJet Ndërkombëtar në Zhukovsky me avion Sukhoi Superjet 100(RRJ-95B) .

Më 19 dhjetor, kalova provimin në simulatorin FFS dhe përfundova me sukses studimet, pasi mora një vlerësim tipi. Para marrjes së certifikatës së pilotit RRJ-95B, kishte mbetur një hap - fluturimet në aeroport.

Më 15 janar 2014 në orën 10.53 të mëngjesit me kohën e Moskës, hoqa një avion pasagjerësh Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) nga pista 32L e Aeroportit Domodedovo (UUDD) dhe u nisa për në Aeroportin Zhukovsky (Ramenskoye - UUBW) për të kryer fluturime stërvitore në aeroport. .

ËNDRA MË RRETOHET!!!

Dhe tani për vetë fluturimin. Qëllimi i tij është të njohë pilotin me një avion të vërtetë (megjithëse edhe një herë vërej se praktikisht nuk ka asnjë ndryshim midis fluturimit në një FFS dhe në një avion "live"), për të parë se si ai është gati të transferojë aftësitë e fituara në simulator në kabinë, është në gjendje të fluturojë në hapësirën ajrore reale dhe thjesht të mësohet (ose ta "ndjejë") avionin.
Nisja e grupit të parë ishte planifikuar për të hënën, më 13.01.14. 4 pilotë duhej të fluturonin, unë isha në rezervë. Mbërritëm në Domodedovo në orën 8 të mëngjesit, por rruga "atje" foli qartë për shanset iluzore për të fluturuar sot. Binte borë, dukshmëria ishte shumë e dobët dhe buza e reve varej poshtë mbi tokë. Për herë të parë në jetën tonë, kaluam në hyrjen e shërbimit të Domodedovo "Për Ekuipazhet"

Qëndruam pranë pikës së kontrollit, pritëm rreth një orë që moti të përmirësohej, por në fund, meqenëse moti në Domodedovo ishte nën minimumin e kërkuar për nisje dhe aeroporti Ramenskoye (UUBW) në Zhukovsky u mbyll për shkak të motit të keq, instruktorët morën vendimin përfundimtar "Ne nuk fluturojmë". Meqenëse fluturimet në aeroport konsistojnë në pjesën më të madhe të fluturimeve vizuale rreth fushës ajrore, nevojitet moti i përshtatshëm - dukshmëri prej të paktën 2000 metrash dhe vranësira (vertikalisht deri në fund të reve të paktën 150 metra, horizontalisht - të paktën 1000 metra).

Të martën, më 14 janar 2014, më thanë se nuk mund të vija në Domodedovo, sepse të gjithë ata që mbërritën të hënën janë gjallë dhe shëndoshë, dhe të martën duhet të mbërrijnë me forcë të plotë. Si rezultat, djemtë fluturuan me sukses dhe unë fillova të pres me padurim të mërkurën, 15.01. Mbrëmjen e së martës është bërë e ditur lista e saktë me 4 pilotët që do të fluturojnë të mërkurën.

Mëngjesin e 15 janarit 2014, u zgjova në orën 5:45. U largua nga Khimki në 6.45. Në orën 8.00 isha në Domodedovo. Mbledhja në orën 8.30. Të gjithë pilotët kanë ardhur. Pilotët instruktorë shumë me përvojë duhej të fluturonin me ne si instruktorë. SuperJet Ndërkombëtar - Kurov Andrey Vasilievich i cili është edhe pilot testues CJSC Sukhoi Civil Avion, dhe Kirpichenko Oleg Georgievich. Kanë ardhur instruktorët. Ne kaluam kontrollin e sigurisë (kontrolluam pilotët, praninë tonë në mision për fluturim, kontroll personal), më pas kaluam një ekzaminim mjekësor (ata matën pulsin dhe shënuan emrin e plotë dhe a/c, pulsin, data e fluturimit të fundit në ndonjë ditar), shkoi në rumin e informimit. Atje, PIC dhe bashkë-pilotët përgatiten për fluturimin - ata shikojnë raportet e motit, NOTAM-et, studiojnë planet e tyre të fluturimit për fluturimin e ardhshëm, marrin koleksionet e tabelave dhe diagrameve të aviacionit, llogaritjet e balancës dhe ngarkesës për fluturimin, mbajnë konferencë me stjuardesat e larta. .

Instruktorët morën dokumentacionin e nevojshëm nga dispeçerët dhe na lanë të njihemi me të. Ajo që ai vuri në dukje - ngarkimi i karburantit pothuajse "deri në buzë" - 12200 kg. Përndryshe, asgjë veçanërisht e jashtëzakonshme. Pas shqyrtimit të dokumenteve, ne pritëm që aeroporti Ramenskoye të miratonte fluturimin tonë dhe shkuam në platformë. Moti ishte i ftohtë - rreth -10. Menjëherë pas daljes nga godina ka një vend parkimi për mikrobusët që çojnë pilotët në avionë që nuk qëndrojnë në porta me "mëngë", por në parkingje të hapura (si avioni ynë). Shoferi na çoi në c-në tonë të pashëm me numër regjistrimi RA-89021 "Yuri Sheffer" (bordi Linja ajrore "Moskovia").

Para së gjithash, instruktorët na treguan se si të kryejmë një inspektim vizual të jashtëm të avionit, çfarë duhet t'i kushtojmë vëmendje kur e bëjmë këtë.

Pas kësaj, hipëm dhe instruktorët morën avionin nga mekanikët për fluturim. Ne përcaktuam urdhrin (kërkova të fluturoja së pari, sepse jepte një shans për t'u ngritur nga Domodedovo), i thamë lamtumirë mekanikëve, u mbyllëm, zumë vendet dhe filluam të përgatisim avionin për fluturim. Ne përgatitëm kabinën, FMS, dëgjuam motin aktual, instruktori dha një konferencë, kërkoi leje për të fluturuar, më pas një kërkesë për tërheqje, tërheqje për të qëndruar 20 për të ndezur motorët (aeroplanët nga stendat e tyre fillimisht tërhiqen në vendet e shënuara posaçërisht në hartën e aeroportit ku ata lejohen të ndezin motorët dhe nga ku do të fillojnë të lëvizin përgjatë rrugëve lidhëse me fuqinë e tyre), duke ndezur motorët në stendën 20, kërkoni për taksi në RWY 32 majtas, duke lëvizur. Në taksim, përpara rrugës së fundit lidhëse, makina e eskortës na la dhe instruktori ma dorëzoi kontrollin e avionit, pas së cilës unë u ngjita në pistë. Në fund të taksimit, dispeçeri na dha leje për të nisur një nisje ekzekutive dhe për t'u ngritur në një drejtim prej 316, ngjitje në 900 metra. Pasi lexova listën e kontrollit para ngritjes, u ngjita në pistën në qendër, nxora mineralin për 50%, mora konfirmimin e instruktorit për stabilizimin e shpejtësisë, lëshova frenat, vendosa modalitetin e ngritjes dhe filluam ngritjen. vraponi:

- Largohu, Koha(Komanda Pilot Flying për të inicuar ngritjen dhe për të vendosur kohën e Jo-Fluturimit të Pilotit)
- Kompleti i shtytjes(konfirmimi nga PNF që motorët janë në modalitetin e ngritjes)
- Drejtor i Fluturimit, Ngritja(PF lexon statusin aktual FMA në ekran)
- Kontrolluar!(Konfirmimi PNF)
- njeqind(Komanda PNF për të arritur 100 nyje)
- Kontrolluar!(Konfirmimi PF)
- V1 Rrotulloje(Komanda PNF për të arritur shpejtësinë V1 dhe pothuajse menjëherë komanda për të nisur ngritjen nga pista)
Dhe fillova të hiqja pajisjen e uljes së hundës nga pista, avioni u ngrit me siguri nga pista dhe filloi të ngjitej. Toka poshtë nesh shkonte gjithnjë e më poshtë. Ne tërhoqëm pajisjen e uljes, unë ndeza autopilotin, u ngjita në lartësinë e lejuar, ndeza automatikun dhe, pasi përshpejtuam shpejtësinë, tërhoqëm flapat, pas së cilës morëm lejen e dispeçerit për të hyrë në kursin për në Zhukovsky.

Bëra ngritjen time të parë me një avion Sukhoi Superjet 100nga aeroporti Domodedovo!
Ora ishte 10.53 (6.53 UTC) - 15.01.2014

Do të bëj një koment të vogël në lidhje me uljen në kabinë gjatë fluturimeve stërvitore. Në të majtë, në pozicionin e PIC, një instruktor është ulur (në fluturimin tonë, Andrey Vasilievich Kurov ishte ulur në të majtë), në të djathtë, në pozicionin e bashkë-pilotit - një pilot praktikant, në mes / prapa, në pozicionin e "vëzhguesit", është ulur instruktori i dytë (ai ndihmon për të ndjekur instruktorin e parë për komunikimet me radio, si dhe duke ndjekur me shumë kujdes të gjithë fluturimin, veprimet e pilotit praktikant, nëse është e nevojshme, duke komentuar mbi to ose nxjerrjen e rekomandimeve). Instruktori në të majtë - kryen të gjitha komunikimet radio, i jep udhëzime pilotit praktikant, gjatë uljes ndryshon konfigurimin e avionit para ngritjes së radhës, monitoron veprimet e pilotit praktikant, kryen një përmbledhje të çdo xhiro, në të cilën ai kujton të detyrës dhe veçorive të saj në çdo xhiro.

Në total, piloti praktikant duhet të fluturojë 8 xhiro.

Xhiro i parë - afrimi instrumental në autopilot me automatik në ILS me ulje. Pas uljes, gjatë arratisjes, piloti praktikant e mban avionin rrotullues në vijën qendrore të pistës dhe instruktori ndryshon konfigurimin e përplasjes nga ulja në ngritje, vendos vlerën e dëshiruar për stabilizuesin horizontal dhe jep komandën "Ready", e cila është një udhëzim për pilotin praktikant që të japë modalitetin e ngritjes dhe të fillojë ngritjen. Me këtë ulje, piloti nuk përdor frenat, kthimin e kundërt dhe shpejtësinë (frenimin e ajrit).
Xhiroja e dytë është një qasje instrumentale në modalitetin manual ILS për drejtuesit (d.m.th. pa autopilot dhe automatik, por shiritat e drejtorëve tregojnë "ku" duhet të fluturohet drejt pilotit), me VLOOKUP (lartësia e vendimmarrjes) - duke shkuar përreth.

Gjashtë xhirot e mbetura janë të gjitha vizuale dhe vetëm "në dorë" (pa autopilot dhe automatik). Rrethi që fluturon në një lartësi prej 600 ose 300 metrash. 2 xhirot e fundit - me një imitim të një dështimi të 1 motorit (por motori nuk fiket, por thjesht minerali i këtij motori është vendosur në "mbytje të ulët", piloti praktikant kontrollon mineralin e motorit "të servisueshëm" ). Në këto 6 xhiro, dy ulje bëhen deri në një ndalesë të plotë (përfshirë xhiron e fundit - për të ndryshuar pilotin praktikant), një rrotullim dhe 3 prekje-n-gos.

Pjesa ime e fluturimit u zhvillua me trafik të rënduar të ushtrisë, Ministrisë së Situatave të Emergjencave dhe pilotëve testues të fluturimit. CJSC GSS tjetër, i ri, anësor Sukhoi Superjet 100. Prandaj, pata fatin të fluturoja për një kohë të gjatë - i gjithë fluturimi zgjati një orë e gjysmë (në vend të 50-60 minutave të zakonshme) - më duhej të "preja" rrathët 360 gradë në rajonin prej 3 kthesash (ndonjëherë disa rrathë me radhë), ndonjëherë "zgjatni" erën në drejtim të kundërt për të humbur hyrjen e radhës për të zbritur në bord, por unë isha vetëm i lumtur për këtë! Kur tjetër do të keni kaq fat të fluturoni vizualisht dhe në duar? Si rezultat, unë fluturova nga "norma" ime dhe shkova në sallon për të pushuar (përsëri, një mundësi e rrallë për të fluturuar në vende luksoze të klasës së biznesit!) Dhe të shikoja se çfarë po ndodhte nga dritarja.

Gjatë fluturimit të pilotit të tretë praktikant, aeroporti Ramenskoye u mbyll për gjysmë ore për fluturime provë dhe ne duhej të uleshim të prisnim. Pas hapjes, piloti i tretë fluturoi programin e tij, por i katërti nuk kishte karburant të mjaftueshëm për "largimin" e tij të plotë dhe arriti të bënte vetëm 4 xhiro nga 8. Kishin mbetur 2.5 tonë karburant, por nuk është kështu. e ditur se sa kohë do të duhej të prisnim për uljen në Domodedovo edhe pasi të kishim ndërruar pilotin praktikant në pistë në instruktor, u drejtuam për në DMD. Kirpichenko Oleg Georgievich na "përcillte" në Domodedovo dhe ne u ulëm pothuajse "nga shkopi" pa asnjë zonë pritjeje dhe skema të mbërritjes së gjatë. Kanë mbetur akoma më shumë se 2 tonë karburant dhe, në parim, mund të mjaftojë "për të kursyer" për 4 xhiro, por sepse rreziku në aviacion është i papranueshëm, kështu që piloti i katërt do të duhet të fluturojë 4 xhiro herën tjetër. I gjithë fluturimi zgjati rreth 5.5 orë (ata u ngritën pothuajse në orën 11 të mëngjesit, u ulën rreth orës 5 pasdite, plus qëndruan në Ramenskoye për gjysmë ore).

Zbarkuam në pistë, takuam në parking, pritëm tërheqjen me traktor në parking, instruktorët kryen të gjitha procedurat e nevojshme pas fluturimit dhe ia dorëzuan avionin teknikëve. Pas kësaj u thirr një minibus, i cili na solli përsëri në terminal. Duke pritur shoferin, arrita të bëja foto me instruktorët:

Foto me Andrey Kurov

Foto ngaKirpichenko Oleg Georgievich

Në zyrën e kontrollit të trafikut ajror dorëzuan valixhen me manuale aeronautike dhe rreth orës 17.50 shkuam të gjithë në shtëpi.
Tani duhet të presim derisa SuperJet Ndërkombëtar do të lëshojë të gjitha dokumentet e nevojshme dhe do të lëshojë një certifikatë të tipit të avionit të zotëruar. Pastaj do të miratohet nga Agjencia Federale e Transportit Ajror dhe ju mund të prisni fluturimet tuaja vëzhguese (ka shumë të ngjarë që duhet të jenë gjashtë prej tyre). Ndërkohë studio, studio, studio! J

P.S. Faleminderit shume:
P.P.S. Mos hiqni dorë nga ëndrrat tuaja dhe ato mund të realizohen!

P.P.P.S. Moskovia Airlines fluturon

Falë Mikhail Polyakov ( michaeldec ) për ofrimin e fotografive të fluturimeve tona në aeroport!

P.S.
Dhe një herë kërkoj falje për vonesën në postimin në ditar. Vërtet nuk mjafton koha! Sot jam tashmë në Phuket, në pesë orë do të fluturoj në shtëpi, dhe më pas ... Dhe pastaj nuk e di ende.

Njeriu gjithmonë është përpjekur për qiellin. Dhe tani është në dispozicion për pothuajse të gjithë. Si të bëni hapin e parë për të fluturuar për veten tuaj, për t'u bërë pilot i aviacionit civil ose për t'u ulur në krye të një luftëtari luftarak.

pilot i aviacionit civil

Një pilot i aviacionit civil nuk është vetëm një profesion romantik, por edhe një profesion shumë i njohur. Jo shumë kohë më parë, mungesa e pilotëve e detyroi shtetin të lejonte pilotët e huaj të fluturonin me avionë, gjë që shkaktoi një diskutim serioz në komunitetin e aviacionit. Linjat ajrore fillojnë të gjuajnë për kapitenët e ardhshëm të avionëve edhe në kurset e para të instituteve.

MS-21 / Korporata Irkut

Vetëm tre universitete në vend trajnojnë pilotë civilë: Universiteti Teknik Shtetëror i Aviacionit Civil të Moskës, Universiteti i Aviacionit Civil të Shën Petersburgut dhe Instituti i Aviacionit Civil në Ulyanovsk me emrin Shefi Marshall i Aviacionit B. P. Bugaev. Të gjitha institucionet e tjera arsimore të aviacionit civil - kolegjet teknike të aviacionit dhe shkollat e fluturimit, të shpërndara në qytete të ndryshme të vendit, janë degë të tre të mësipërmeve. Vlen të përmendet se linjat ajrore jo gjithmonë janë të kënaqura me cilësinë e trajnimit të pilotëve të rinj dhe shpesh i rikualifikojnë ata në qendrat e tyre të trajnimit.

Një parakusht për trajnim dhe punë pasuese është shëndeti i mirë. Një pilot i ardhshëm duhet të ketë vizion të përsosur, një zemër dhe enë gjaku të shëndetshme, presion normal të gjakut dhe një aparat të mirë vestibular. Dhe, sigurisht, mushkëri të shëndetshme. Nëse problemet shëndetësore nuk zbulohen gjatë pranimit në shkollë, atëherë gjatë komisioneve të mëvonshme mjekësore ato sigurisht që do të zbulohen. Vëmendje e konsiderueshme i kushtohet gjuhëve të huaja dhe veçanërisht anglishtes. Në fakt, ajo tashmë është bërë gjuha numër një në aviacionin civil. Pa dijeninë e tij, nuk mund të hyni në një linjë ajrore të madhe.

Për të fluturuar komercialisht, domethënë për të punuar në një linjë ajrore si pilot me qira, duhet të keni një licencë piloti komercial ose një licencë piloti linjë. Kjo e fundit ju lejon të kryeni çdo fluturim komercial. Janë ata që u besojnë timonet e Boeings dhe Airbuses. Një pilot komercial është një fazë e ndërmjetme midis një piloti amator privat dhe një pilot linjë. Ata lejohen të kryejnë fluturime komerciale me disa kufizime.

Boeing 737-800

Avionët e pasagjerëve me të cilët duhet të fluturojnë mbajtësit e licencave të pilotëve të linjës ajrore ndahen gjerësisht në dy kategori: me distanca të gjata (p.sh. Boeing 747 dhe Airbus A340) dhe me distancë të mesme (Boeing 737, Airbus A320). Avioni i ri rus MS-21, i prezantuar për publikun në qershor të këtij viti, thjesht i përket linjës së mesme. Në varësi të zgjedhjes së avionit ndryshon edhe puna e pilotit.

Piloti i një avioni me distanca të mesme fluturon në distanca të shkurtra. Dita e tij e punës është e njëjtë me shumicën e njerëzve normalë. Nisja në mëngjes, kthimi pasdite. Dhe në mbrëmje ai tashmë është në shtëpi me familjen e tij. Por fluturimet ndërkombëtare me distanca të gjata ju lejojnë të shihni të gjithë botën. Dhe për ta parë atë jo vetëm nën krahun e avionit, por edhe gjatë pushimit midis fluturimeve në qoshet e largëta të planetit. Puna e një piloti në Rusi, dhe në mbarë botën, paguhet shumë. Në vendin tonë kjo vjen edhe nga mungesa e theksuar e tyre.

Yak-130

Pilot ushtarak

Institucioni kryesor arsimor i vendit, ku trajnohen pilotët ushtarakë, është Akademia e Forcave Ajrore me emrin Profesor N. E. Zhukovsky dhe Yu. A. Gagarin. Ndodhet në Voronezh dhe ka dy degë. Dega e akademisë në Chelyabinsk trajnon lundrues ushtarakë, dhe dega në Syzran trajnon pilotët e helikopterëve ushtarakë.

Por nëse ëndrra juaj është të bëheni pilot luftarak, të fluturoni në krye të një bombarduesi të vijës së përparme ose avioni sulmues, atëherë jeni të mirëpritur në Shkollën e Pilotit të Aviacionit Ushtarak të Lartë Krasnodar të quajtur pas Heroit të Bashkimit Sovjetik A. K. Serov. Më 1 gusht 2015, shkolla u tërhoq nga Akademia e Forcave Ajrore, ku kishte statusin e degës dhe mori pavarësinë. Shkolla Krasnodar është i vetmi institucion arsimor në vend që trajnon pilotët ushtarakë për aviacionin taktik. Ai trajnon gjithashtu pilotë të aviacionit transportues të raketave detare me rreze të gjatë dhe anti-nëndetëse, si dhe pilotë të aviacionit të transportit ushtarak.

Afati i studimit është 5 vjet. Mund të hyni në shkollë derisa të mbushni moshën 27 vjeç. Për sa i përket shëndetit dhe aftësisë fizike, aplikantëve u vendosen kërkesa strikte. Provimi përfshin tërheqje, vrapime 100m dhe 3000m. Kadetët studiojnë teorinë e fluturimit dhe gjuajtjes ajrore, navigimin e avionëve, strukturën e teknologjisë së aviacionit, meteorologjinë dhe disiplina të tjera. Përveç studimit të drejtpërdrejtë të lëndëve të "aviacionit", kadetët marrin trajnim të plotë të armëve të kombinuara. Ata janë të angazhuar në stërvitje stërvitje dhe studiojnë rregulloret ushtarake.

Në Krasnodar kryhen kryesisht trajnime teorike të kadetëve dhe trajnimi i tyre fillestar i fluturimit. Fluturimet direkte kryhen në bazat ajrore stërvitore. Për shembull, pilotët luftarakë po trajnohen në qendrën e trajnimit në Armavir. Trajnimi kryhet në aeroplanët më të fundit të trajnimit Yak-130. Pilotët e avionëve bombardues dhe sulmues po trajnohen në qendrën e trajnimit të aviacionit Borisoglebsk, e cila është gjithashtu e pajisur me avionë stërvitor Yak-130. Qendra e Trajnimit Balashov trajnon pilotë për transportin ushtarak dhe aviacionin me rreze të gjatë.

Para se të bëjnë fluturimin e parë të vetëm, kadetët fluturojnë mjaft gjatë me një instruktor. Dhe vetëm kur piloti i ardhshëm të ndjehet rehat në ajër, atij do t'i besohet një ngritje e pavarur, fluturim në një rreth dhe ulje. Instruktori do të jetë pas kadetit gjatë gjithë kësaj kohe dhe nëse ai bën një gabim të rëndë, ai do të marrë kontrollin e makinës. Nëse fluturimi është i suksesshëm, kadetit do t'i besohet një fluturim plotësisht i pavarur.

Arsimi nuk ndalet as pas diplomimit. Shërbimi në aviacion përfshin fluturime të vazhdueshme për të përmirësuar aftësitë. Që në momentin e mbërritjes në regjiment fillon formimi i një piloti të ri si luftëtar ajror. Së pari, këto janë fluturime ditore në kushte të thjeshta moti, dhe më pas në ato të vështira. Pasojnë fluturimet e natës. Kompleksiteti i tyre po rritet gradualisht. Dhe për rrjedhojë, klasa e pilotit ngrihet. Nëse ai arrin në regjiment si pilot i klasit të tretë, ai shpejt arrin në klasën e dytë, dhe më pas në klasën e parë. Përveç specialitetit ushtarak, pilotët marrin edhe një civil, i cili i lejon ata të gjenden në jetën civile pas përfundimit të shërbimit.

Tecnam P2002 Sierra

pilot amator

Nëse e keni gjetur tashmë punën e jetës tuaj, por ëndrra e qiellit mbetet, mund të fluturoni vetëm për veten tuaj. Për ta bërë këtë, ju duhet të kaloni nëpër trajnime dhe të merrni një licencë si pilot amator. Avioni mund të blihet si pronë ose të merret me qira vetëm për fluturime. Kalimi i një komisioni ekspertësh të fluturimeve mjekësore për pilotët amatorë është gjithashtu i detyrueshëm, por vetëm një sëmundje vërtet e rëndë do të jetë pengesë për fluturimin.

Në Rusi, një trajnim i tillë mund të kryhet në qendrat e trajnimit të aviacionit civil dhe klubet e fluturimit. Arsimi është falas dhe jo i lirë. Ju do të duhet të paguani nga 300,000 rubla për një kurs studimi. Kohëzgjatja e trajnimit varion nga 2 deri në 10 muaj. Këtu duhet pasur parasysh se pjesa teorike e programit studiohet, si rregull, në grupe dhe kjo zgjat, në varësi të shpeshtësisë së orëve, nga 2.5 deri në 3 muaj. Këto janë 306 orë mësime teorike. Këtu ata studiojnë lundrimin dhe navigimin e avionëve, aerodinamikën dhe meteorologjinë e aviacionit. Kjo përfshin gjithashtu studimin e legjislacionit të aviacionit dhe dizajnin e avionit dhe motorit.

Por orët praktike mbahen individualisht. Sipas Rregullores Federale të Aviacionit, kërkohet një minimum prej 40 orësh fluturimi për t'u bërë pilot privat. Në të njëjtën kohë, një kadet mund të fluturojë të paktën çdo ditë, ose mund të vijë në aeroport vetëm gjatë fundjavave. Gjithashtu duhet pasur parasysh se nxënësit kanë aftësi të ndryshme. Ndonjëherë edhe 40 orë mund të mos jenë të mjaftueshme për një pilot amator të ardhshëm për të zotëruar programin. Me një licencë piloti privat, ju mund të fluturoni vetëm në avionë të lehtë, të merrni me vete familjen dhe miqtë. Por ju nuk do të jeni në gjendje të punoni si pilot me qira ose të bëni transport për para.

Yak-18

Avioni gjithashtu nuk është një kënaqësi e lirë. Një Yak-18 i vjetër në gjendje të mirë mund të blihet për 35.000-40.000 euro. Por kostoja bazë me TVSH dhe pagesa doganore të Tecnam të ri italian P2002 Sierra është 123 050 euro. Një tjetër zë i rëndësishëm i shpenzimeve është ruajtja e avionëve. Është e qartë se nuk do të funksionojë për ta ruajtur atë në shtëpi. Si rregull, pilotët amatorë marrin anëtarësim në klubet fluturuese. Avioni është i bashkangjitur në klubin fluturues, ku ruhet dhe servisohet. Avionët ruhen si në ajër të hapur në aeroport ashtu edhe në hangarë të mbuluar. Nëse dëshironi, për momentin nuk do të fluturoni, aeroplanin mund ta merrni me qira në klubin e fluturimit. Kjo do të kompensojë kostot e ruajtjes dhe mirëmbajtjes dhe madje do të gjenerojë disa të ardhura. Dhe nëse nuk dëshironi të blini aeroplanin tuaj, atëherë mund ta merrni me qira për fluturime.

Përveç kësaj, certifikata e një piloti privat është një hap në aviacionin komercial. Larg nga të gjithë dërgohen në shkollën e fluturimit. Një nga kufizimet kryesore është mosha nga 18 deri në 23 vjeç. Nëse dëshira për t'u bërë pilot vjen pas të 30-ave, atëherë studimi në klubin e fluturimit është një shans për të hyrë në profesion. Natyrisht, me trajnime të mëtejshme për një pilot komercial. Sigurisht, kjo nuk është mënyra më e lehtë dhe mjaft e kushtueshme, por nëse qielli bën thirrje, atëherë jo gjithçka është e humbur.

Unë jam një pilot i aviacionit të lehtë.

Nikolai Batrakov

mori patentën e pilotit

Në më pak se një vit, unë kalova nga aerofobia në një licencë piloti privat amerikan. Për të arritur qëllimin tim, u transferova në Florida për 2.5 muaj, studiova çdo ditë shkollën e aviacionit dhe kalova të gjitha provimet.

Këtu është rruga ime.

Pse vendosa të studioj për të qenë pilot

Në moshën 30-vjeçare kuptova se isha aerofobe. Mbytje, palpitacione, pëllëmbët e djersitura duke shtrënguar krahët e karrigeve - kjo gjendje më përndjekte gjatë çdo fluturimi.

Fillova të ushqeja sëmundjen time përmes mediave dhe internetit. Seriali im i preferuar nuk ishte Game of Thrones ose Breaking Bad, por Hetimi i përplasjes ajrore.

Njohja e mirë e aviacionit u bë një efekt anësor i këtij hobi. Kuptova strukturën e avionit, aerodinamikën dhe ndikimin e kushteve të motit. Në fillim të çdo episodi të Hetimit, unë dhe gruaja ime madje filluam të bastnim për shkaqet e mundshme të fatkeqësisë.

5000 R

vlen një fluturim gjysmë ore në një simulator fluturimi

Pika e kthesës ishte një dhuratë nga gruaja e tij - një fluturim në një imitues avioni. Fluturimi kushtoi 5000 R për gjysmë ore. Simulatori imiton plotësisht fluturimin e një avioni të vërtetë, me ngritje dhe ulje në çdo aeroport në botë, në çdo kusht moti.

Instruktori Mikhail tha se ai ka një CPL - një licencë piloti komercial amerikan. Ai mësoi të fluturonte në Florida për gjashtë muaj dhe ishte koha më e mirë e jetës së tij.

Disa ditë më vonë, vendosa të kapërcej aerofobinë time dhe të bëhem pilot.

Trajnimi

Ekzistojnë dy lloje të licencës së pilotit: PPL private, licencë piloti privat dhe CPL komerciale, licencë private komerciale. Nuk kisha ndërmend të ndërtoja karrierë në aviacion pas studimeve, ndaj vendosa menjëherë që doja të merrja një patentë piloti privat. Është më i shpejtë dhe disa herë më i lirë.

Sipas vlerësimit tim paraprak, në vitin 2015 një licencë PPL kushtonte rreth 10,000 dollarë dhe një CPL kushtonte 40,000 dollarë.

Ekzistojnë tre mundësi për të studiuar: në qendrat e trajnimit në Rusi, në shkolla në Evropë ose në SHBA.

Nuk e kam menduar të studioj në Evropë: së pari, të bëhesh pilot atje kushton mesatarisht 20-30% më shumë se edhe në SHBA. Për shembull, një kurs PPL në shkollën Aerotours në Gjermani do të kushtonte 10,000 €. Së dyti, unë nuk kisha një vizë të përshtatshme evropiane, por ajo amerikane ishte ende e vlefshme.

Si zgjodha ku të studioja për të qenë pilot

	Në Rusi	NË SHBA
Çmimi	Rreth 500 000 R	Rreth 350 000 R
Koha e studimit	6-8 muaj	2-3 muaj
duke lëvizur	Nuk nevojitet	Nevoja
Vendbanimi	A jetoni në shtëpi	Duhet të rezervoni
Makinë	Ju hipni në tuajën	Duhet të rezervoni
Moti	E keqe, mund të fluturosh vetëm në ditë të rralla me diell	E shkëlqyeshme, ju mund të fluturoni çdo ditë
Puna	Normalisht	Telekomanda
Logjistika	Duhet të udhëtoni në periferi	Aeroporti brenda qytetit
Infrastruktura	Fusha ajrore të varfra e të rralla me pista të paasfaltuara	Më të mirat në botë, mijëra fusha ajrore të shtruara
anglisht	Një nivel bazë të	Të paktën mesatarja e sipërme

Unë e bëra këtë tabelë në shkurt 2015. Kam blerë dollarë edhe më herët, në 2014. Pastaj 1 dollar kushtonte 35 rubla

Çmimi

Rreth 500 000 R

Rreth 350 000 R

Koha e studimit

6-8 muaj

2-3 muaj

duke lëvizur

Vendbanimi

A jetoni në shtëpi

Duhet të rezervoni

Makinë

Ju hipni në tuajën

Duhet të rezervoni

Moti

E keqe, mund të fluturosh vetëm në ditë të rralla me diell

E shkëlqyeshme, ju mund të fluturoni çdo ditë

Puna

Normalisht

Telekomanda

Logjistika

Duhet të udhëtoni në periferi

Aeroporti brenda qytetit

Infrastruktura

Fusha ajrore të varfra e të rralla me pista të paasfaltuara

Më të mirat në botë, mijëra fusha ajrore të shtruara

anglisht

Një nivel bazë të

Të paktën mesatarja e sipërme

Arrita të blej dollarë pak para vlerësimit - në 2014, me 35 rubla për dollar. Kjo do të thotë që studimi në SHBA do të më kushtojë 30% më pak se në Rusi. Po, do t'ju duhet të shpenzoni çdo muaj për strehim, makinë dhe ushqim, por këto kosto mund t'i ndani me dy. Dhe nëse marrim me qira një apartament në Moskë, atëherë do të jemi mjaft të aftë të jetojmë në këtë mënyrë për disa muaj.

Ishte shkurt 2015. Ne diskutuam të gjitha detajet me gruan time dhe vendosëm që do të ishte më mirë të largoheshim në vjeshtë. Kjo do të thotë se kam rreth gjashtë muaj kohë për të përgatitur dhe zgjidhur të gjitha çështjet.

Kam bërë një listë detyrash. Doli rreth 25 pikë. Këtu janë ato kryesore:

Marrëveshje me menaxherin për punën në distancë.
Gjeni një shkollë aviacioni.
Rezervoni akomodimin.
Gjeni një qiramarrës që do të pranojë të kujdeset për macen tonë.
Zgjeroni njohuritë tuaja në fushat që lidhen me aviacionin.

Puna ime lidhet me projektet në internet dhe mund të punoj lehtësisht nga distanca. Dallimi me Bregun Lindor të SHBA është +7 orë. Ne vendosëm ta ndërtojmë rrjedhën time të punës si kjo: herët në mëngjes bëj të gjitha detyrat urgjente dhe shkoj në shkollë, dhe pas kthimit zgjidh pjesën tjetër të çështjeve.

Kërkimi në shkollë

Kam studiuar të gjitha forumet dhe blogjet e aviacionit rus të njerëzve që janë trajnuar në SHBA. E pyeta instruktorin Mikhail dhe miqtë e tij se ku studionin. Rastësisht pashë një artikull për ish-menaxherin e medias Andrey Borisevich, i cili bleu shkollën e aviacionit Skyeagle në SHBA.

Në SHBA, Florida, Kalifornia dhe Teksasi konsiderohen si shtetet më të mira për trajnimin e pilotëve. Moti është i mrekullueshëm atje, mund të fluturosh 365 ditë në vit. Ka gjithashtu shumë fusha ajrore dhe konkurrencë të lartë të shkollave - prandaj, çmime të ulëta për arsimin.

Zgjodha Florida sepse doja të jetoja pranë oqeanit të ngrohtë Atlantik.

Bëra një listë shkollash dhe fillova të dërgoja letra me pyetje të përgatitura paraprakisht:

Çfarë vize mund të përdoret për të studiuar?
Sa kushton dhe sa kohë do të zgjasë kursi i PPL?
Sa kushton të marrësh me qira një aeroplan dhe një instruktor në orë?
A mund të ndihmojnë ata për marrjen me qira të një shtëpie dhe një veture?
Cili është muaji më i mirë për të filluar stërvitjen?

Gjithsej i kam shkruar pesë shkollave, vetëm nga tre kam marrë përgjigje. Çmimet nuk ndryshonin shumë: një kurs i plotë studimi me 40 orë kohë fluturimi kushtonte nga 8 në 10 mijë dollarë. Një orë shtesë fluturimi kushtonte 150 dollarë për marrjen me qira të avionit dhe 50 dollarë për instruktorin.

Marrja me qira e apartamenteve në Florida kushton nga 1200 dollarë në muaj. Nga nëntori deri në prill, këtu është koha më e rehatshme për të jetuar dhe për t'u trajnuar si pilot. Temperatura mesatare është 20-25 °C dhe ka pak reshje. Mund të fluturosh çdo ditë.

Viza

Ndërsa po korrespondoja me shkollat, zbulova një nuancë kurioze. Rregulloret e emigracionit në SHBA thonë se kërkohet një vizë studimi M1 nëse procesi i studimit zgjat më shumë se 18 orë në javë. Në këtë rast, nxënësi nuk mund të ndryshojë shkollën e zgjedhur gjatë procesit mësimor.

Viza turistike B1/B2 ju lejon të studioni me një program të reduktuar - më pak se 18 orë në javë. Disa shkolla pretenduan se programet e tyre ishin ndërtuar në atë mënyrë, dhe ju mund të vini me siguri për të studiuar me një vizë turistike.

Përgatitja e dokumenteve

Pas disa javësh korrespondencë, zgjodha shkollën Sky Eagle. Drejtori i saj Andrei tregoi durimin dhe vëmendjen më të madhe ndaj pyetjeve të mia. Shkolla ndodhet në qytetin turistik të Fort Lauderdale, 37 km nga Miami. Kostoja e trajnimit për një pilot privat është 8685 dollarë.

Një pilot i ardhshëm në Shtetet e Bashkuara duhet të kalojë një kontroll TSA - një agjenci sigurie transporti. TSA është e përkushtuar për mbrojtjen e aeroporteve dhe parandalimin e rrëmbimeve. Për të parandaluar terroristët e mundshëm që të fluturojnë me aeroplanin stërvitor, agjencia kontrollon të gjithë studentët e shkollave të fluturimit: mbledh gjurmët e gishtërinjve dhe u kërkon atyre të plotësojnë një pyetësor të madh me informacione personale.

Andrey shpjegoi procedurën e mëtejshme:

Krijoni një hyrje dhe plotësoni një formular në faqen e internetit të TSA - Transportation Security Agency.
Kërkojini shkollës ta konfirmojë këtë kërkesë.
Pagesa e 130 dollarëve për TSA është tarifa e përpunimit të aplikimit.
Merrni miratimin paraprak të TSA.
Ejani në SHBA.
Menjëherë pas mbërritjes, merrni shenjat e gishtave në një nga zyrat e TSA.
Prisni që printimet të futen në bazën e të dhënave TSA dhe merrni lejen për të fluturuar.
Kaloni një ekzaminim mjekësor në një nga klinikat amerikane dhe merrni një certifikatë të aftësisë ajrore.
Mund të fluturosh!

Gjetja e banesave në SHBA dhe marrja me qira e një apartamenti në Moskë

Shkolla nuk ishte në gjendje të na ofronte mundësi të përshtatshme strehimi, kështu që filluam të kërkonim vetë. Baza më e madhe e të dhënave të pasurive të paluajtshme në Shtetet e Bashkuara është Craigslist.org, por gjithçka atje jepet me qira vetëm për banorët dhe për një kohë të gjatë.

Si fillim, ne rezervuam një apartament për një javë përmes Airbnb.com - paguam rreth 30,000 R për to. Plani ishte ky: do të arrijmë në vend, do të shikojmë përreth dhe do të gjejmë strehim për të gjithë periudhën.

Doli të ishte më e vështirë të marrësh me qira një apartament në Moskë. Ne po kërkonim dikë që jo vetëm që do të pranonte një qira prej tre muajsh, por gjithashtu do të ishte në gjendje të kujdesej për macen tonë. Vendosa të bëj një zbritje të mirë dhe të vendos një çmim të ulët.

Unë e postova shpalljen në grupet e pasurive të paluajtshme në rrjetet sociale. Në mbrëmjen e së njëjtës ditë, mora rreth një duzinë mesazhe nga adhuruesit e maceve. Ne mbajtëm një casting, zgjodhëm atë të duhurin, hartuam një marrëveshje qiraje, ku përshkruam të gjitha kushtet për t'u kujdesur për macen tonë dhe shtrënguam duart.

para-trajnimi

Shkolla nuk ka vendosur ndonjë kërkesë shtesë në lidhje me përgatitjen paraprake. Por vendosa që nuk do të ishte e tepërt të përgatitesha vetë për klasat, sepse aty për aty do të kisha vetëm dy muaj për të studiuar.

Kam instaluar Microsoft Flight Simulator në kompjuterin tim. Ka një kurs pilotimi virtual, pothuajse i ngjashëm me atë real. Bleva një levë speciale për 3000 R dhe ushtrova çdo mbrëmje. Një muaj më vonë, kalova provimin virtual.

Pastaj vendosa që ishte koha të kaloja nga teoria në praktikë dhe të fluturoja me një aeroplan të vërtetë. Shkova në rajonin e Moskës në klubin fluturues në aeroportin Vatulino. Një fluturim me avionin më të lehtë nga flota e tyre kushton 5000 R për gjysmë ore.

Në avion kishte dy vende, unë e zura vendin në të djathtë të pilotit. Pas një informimi të shkurtër dhe kontrollimit të sistemeve në bord, morëm lejen për t'u ngritur dhe u ngritëm. Ishte maj dhe pranvera është një kohë e atmosferës së paqëndrueshme, kur toka nxehet dhe masat ajrore përzihen, duke krijuar rryma të turbullta. Për shkak të turbulencave, avioni është hedhur në të gjitha drejtimet. Piloti ishte plotësisht i qetë dhe unë isha i shqetësuar.

Pasi fitoi lartësinë, piloti ma dorëzoi kontrollin. Bëra disa manovra - kjo pakësoi tensionin. Pas gjysmë ore fluturim mbi fusha, pyje dhe një lumë, zbritëm.

Anglishtja e aviacionit

Unë e di mirë anglishten, por është një gjë të flasësh me një mësues në klasë dhe krejt tjetër të flasësh në radio me të panjohur në një gjendje stresuese, kur çdo keqkuptim mund të çojë në pasoja të pakëndshme.

Anglishtja është gjuha ndërkombëtare e komunikimit në aviacion. Pilotët dhe kontrollorët komunikojnë me njëri-tjetrin përmes radios në një mënyrë të ndryshme nga gjuha e zakonshme e folur. Në vend të kësaj, ata përdorin një frazeologji të veçantë, të ashtuquajturën anglisht aviacioni.

Për çdo situatë - taksi në aeroport, ngritje, ulje, parashikimi i motit - ekziston një grup standard frazash. Secilit avion i është caktuar një numër unik. Ajo i komunikohet palës tjetër në çdo kontakt radio duke përdorur "alfabetin e aviacionit".

Kam studiuar anglishten e aviacionit nga ilustrimet e një lundërtari ushtarak, kolonel P. V. Iskratov. Në YouTube mund të gjeni shumë video me regjistrime të komunikimeve radiofonike në situata të ndryshme, nga të zakonshmet deri te ato katastrofike. Në aviacion, si askund tjetër, vlen parimi: është më mirë të mësosh nga gabimet e të tjerëve sesa nga të tuat.

Dhe ekziston gjithashtu një shërbim për transmetimin e transmetimeve të radios së aeroportit në kohë reale - "Radioscanner". Mund të hapni aplikacionin Flight Tracker ose faqen e internetit Flightradar24.com, të gjeni avionin që po negocion dhe të ndiqni aktivitetin e tij në hartë. Në përvojën time, kjo ka rezultuar të jetë shumë e dobishme për të mësuar.

Lëvizja në Florida

Për të vlerësuar koston e jetesës në Florida pa studiuar, ne kemi përpiluar një buxhet të përafërt. Doli me 2100 dollarë për person në muaj. Kjo shumë mund të reduktohet. Për shembull, për të shkuar vetëm në SHBA, merrni me qira një dhomë, jo një apartament, udhëtoni me transport publik, hiqni dorë nga çdo argëtim dhe hani produktet më të lira. Por vendosëm të shijonim jetën dhe të mos kursenim shumë.

Biletat për në Miami me një transferim në Paris kushtojnë 54,000 R.

Ne fluturuam për në Florida në fund të tetorit 2015. Ditët e para i kalova në formalitete burokratike: ia kalova gjurmët e gishtave në TSA, mora lejen për të fluturuar, kalova një ekzaminim mjekësor - zgjat 10 minuta dhe kushton 100 dollarë.

Shpenzimet e përafërta të jetesës në muaj - 4200 dollarë

Shpenzimet

Çmimi

Jeta në verën e përjetshme

Fort Lauderdale nuk është aq i zënë sa Miami, por me të njëjtat argjinatura të gjata dhe kanale uji në të gjithë qytetin, gjë që i dha edhe pseudonimin Venecia Amerikane.

Transporti publik është shumë dobët i zhvilluar, kështu që një makinë është jetike. Fatmirësisht nuk ka probleme me qiranë.

Strehimi është më i vështirë. Florida është një shtet i pasur me një klimë të mrekullueshme, si amerikanë ashtu edhe turistë nga e gjithë bota vijnë këtu për t'u çlodhur. Opsionet e mira të akomodimit rezervoni muaj më parë. Prandaj, plani ynë fillestar, që do të gjenim shpejt një apartament, dështoi.

1600 $

ne muaj kemi paguar qiranë

Për javën e parë, udhëtuam me makinë nëpër qytet dhe shikuam opsionet që gjetëm në Airbnb dhe Craigslist. Fondi i banesave ishte shumë i vjetër, nuk doja të jetoja në kushte të tilla. Më në fund, fati na buzëqeshi: një çift amerikan dhanë me qira shtëpinë e tyre të vogël për 1600 dollarë në muaj.

Mikpritësit tanë dolën njerëz shumë miqësorë, folëm shumë për tema të ndryshme, përfshirë ato politike. Ne ishim të ftuar edhe në një festë Krishtlindjesh.

Ne u përpoqëm të hanim në shtëpi. Disa herë në javë bënim pazar në supermarketin lokal, gatuanim në sobë ose të pjekur në skarë. Mesatarisht, ne shpenzonim rreth 1500 dollarë në muaj për ushqim, siç ishte planifikuar.

Fort Lauderdale ndodhet në bregun e Oqeanit Atlantik, kështu që mbrëmjeve pas shkollës dhe punës, vinim në plazhe gjysmë bosh, shëtisnim dhe admiruam perëndimin e diellit.

fluturim demonstrues

Mbërrita në shkollë dhe ditën e parë bëra një fluturim demonstrues me Kryeinstruktorin Scott Leach me një Cessna-172. Gjatë fluturimit demonstrues, studenti nuk merr pjesë në pilotim, por vëzhgon vetëm veprimet e pilotit.

Mësuesi vendosi të më tregojë gjithçka që është në gjendje ky aeroplan i vjetër. Ai bëri kthesa të thella, rrëshqiti - dhe menjëherë e hodhi makinën në majë, kështu që për disa sekonda ndjeva mungesë peshe. Pas uljes, isha pak gjallë - por ishte tepër vonë për t'u tërhequr.

Përgatitja për klasa

Sipas planit të trajnimit, më duhej të bëja një kurs teorik, të fluturoja 40 orët e kërkuara sipas rregullave të rregullatorit dhe të kaloja provimet teorike dhe praktike.

Shkolla ka një zyrë të madhe me disa klasa për klasa, kompjuterë për kontrollimin e motit dhe dhënien e provimeve dhe një simulator fluturimi. Klasat u mësuan nga mësues me përvojë të madhe dhe vlerësimet e nevojshme për pilotët instruktorë. Greg Feiss u bë instruktori im i fluturimit.

Greg dhe unë shkuam menjëherë në dyqanin e avionëve dhe blemë materialet e nevojshme të trajnimit:

Udhëzues për pilotët privatë.
Koleksioni i Rregulloreve Federale të Aviacionit FAR/AIM.
Drejtoria e Aeroportit të Shteteve të Bashkuara.
Harta e aviacionit të Floridës.
Rekomandimet e provimit.
Kompjuter mekanik E6-B.
Sundimtar.
Libri i fluturimeve, i cili përmban informacion për të gjitha fluturimet e kryera.

Kam paguar 300 dollarë për të gjitha këto materiale.

Greg rekomandoi që të instaloja aplikacionin celular të navigimit ForeFlight. Ndihmon pilotin të planifikojë një fluturim, tregon motin kudo në SHBA, përmban harta të detajuara dhe udhëzon avionin në kursin e dëshiruar - si Yandex Navigator, vetëm në vend të bllokimeve të trafikut - moti i keq. Një licencë 3 mujore kushton 50 dollarë.

Grupi ynë i studentëve ishte i vogël - vetëm 3 persona. Paradite kishte disa orë mësime të përbashkëta teorike, kurse pasdite fluturime: secili student me mësuesin e tij.

Teoria e mësimdhënies ndahet në pesë seksione kryesore:

Parimet themelore të fluturimit janë sistemet në bord dhe dizajni i avionit, parimet e aerodinamikës.
Operacionet ajrore - aeroportet, hartat, hapësira ajrore, trafiku radiofonik, shërbimet tokësore.
Moti - meteorologjia, interpretimi i të dhënave.
Lundrimi dhe funksionimi i avionit.
Vënia në praktikë e aftësive - psikologjia, vendimmarrja, planifikimi i fluturimit.

Struktura e arsimit është shumë e ndryshme nga "shkolla akademike" ruse. Mësuesit zakonisht japin vetëm njohuritë më themelore, duke lënë një front të gjerë për vetë-trajnim. Fokusi kryesor është në praktikë.

Pagesa bëhet sipas çdo skeme të përshtatshme për studentin. Ju mund të paguani menjëherë për të gjithë kursin dhe të merrni një zbritje të mirë nga shkolla. Vendosa që të paguaja më mirë për shërbimet e bëra. Ditën e parë, depozitova 2000 dollarë në llogarinë e shkollës. Kur mbaruan, unë pagua për çdo fluturim veçmas nga një kartë bankare.

Stërvitje në aerodrom

Nuk mund të marrësh dhe të fluturosh. Çdo ngritje dhe ulje, madje edhe në avionë të vegjël dhe privatë, lejohet vetëm në fusha ajrore. Ata janë "të kontrolluar" - me një kullë kontrolli, dhe "të pakontrolluar" - vetëm me pista dhe pa kullë. Në pilotët e pakontrolluar raportojnë synimet e tyre në një frekuencë të përbashkët të dedikuar.

Fusha ajrore komerciale e Fort Lauderdale është opsioni i përsosur i trajnimit. Ka dy korsi të gjata, kulla e kontrollit është e hapur 24 orë në ditë dhe trafiku ajror nuk është aq i dendur sa në aeroportin kryesor ku mbërrijnë avionët civilë.

Kodi i aeroportit është KFXE.

Fluturimet e para

Fluturimi i parë stërvitor me një instruktor bëhet pothuajse menjëherë pas orëve hyrëse, ku flitet për dizajnin e avionit. Kjo njohuri është e nevojshme për të kryer një kontroll para fluturimit.

Piloti kontrollon avionin sipas listës së kontrollit. Ai përshkruan në detaje të gjitha hapat: së pari ju duhet të kontrolloni gjendjen e jashtme të avionit, përbërësit kryesorë, karburantin, vajin. Pas kësaj, piloti futet në kabinë, ndez motorin dhe kontrollon sistemet në bord. Më pas ai zbulon motin, kontakton kontrolluesin në kullë dhe i thotë qëllimet e tij: ku do të fluturojë.

Piloti merr lejen për t'u ngritur nga "kulla", shfaq avionin në rrugë lidhëse dhe lëviz përgjatë tij në korsinë e dëshiruar. Ai ndalon para pistës, kontrollon edhe një herë sistemet e avionit - dhe përsëri kontakton dispeçerin. Nëse korsia është e zënë, piloti pret derisa shtegu të jetë i pastër. Më në fund, u mor leja për t'u ngritur - fillon përshpejtimi përgjatë brezit të aeroportit.

Fluturimet e para kryhen në të ashtuquajturin rrethi i aeroportit. Nxënësi ngrihet, bën një rreth rreth fushës ajrore, ulet dhe menjëherë ngrihet përsëri. Nisja dhe ulja janë fazat më të vështira dhe më kritike të fluturimit, kështu që këto elemente përsëriten shumë herë gjatë stërvitjes.

Paralelisht, studenti kryen komunikime radio, raporton pozicionin e tij dhe hapin tjetër, dhe kontrolluesi konfirmon qëllimet e tij ose kërkon t'i ndryshojë ato në lidhje me veprimet e avionëve të tjerë.

Një javë pas fillimit të orëve të mësimit dhe 10 orë fluturimi në këtë mënyrë, Greg më kërkoi të kthehesha në hangar pas uljes. Papritur, ai zbriti nga avioni dhe njoftoi se ishte koha për fluturimin tim të parë "solo" - solo.

Duke u përpjekur të qetësoja eksitimin tim, kontaktova me kontrollorin dhe thashë se po planifikoja të bëja fluturimin tim të parë, për të cilin kontrollori më uroi fat. Në mënyrë rutinore bëra tre ngritje dhe ulje dhe u ktheva në hangar. Ishte një moment fantastik, isha i pushtuar nga emocionet.

Pak më vonë kalova ceremoninë e inicimit. Nxënësve që kanë bërë “solo”-n e tyre të parë u është prerë një pjesë e fanellës. Kjo traditë lidhet me kohët kur nuk kishte radio radiofonike në aeroplan. Pastaj studenti dhe instruktori në aeroplan u ulën njëri pas tjetrit, së bashku. Për t'i dhënë udhëzime studentit se ku të fluturonte avioni, instruktori e tërhoqi atë nga ana e fanellës. Pas një fluturimi të parë të suksesshëm, kjo pjesë e këmishës është prerë - tani piloti mund të vendosë vetë se ku të fluturojë.

Stërvitje manovrimi

Faza tjetër e trajnimit zhvillohet tashmë në zonën e stërvitjes mbi kënetat Everglades. Nxënësit mësohen të kryejnë manovra të rregullta - ngjitje, zbritje, kthesë - dhe gjithashtu monitorojnë mjedisin dhe pozicionin e avionit, përdorin pajisje navigimi.

Gjëja më e vështirë është simulimi i stërvitjes së situatave emergjente dhe emergjente, si ngecja, fikja e motorit, zjarri në bord. Pas disa mësimeve të tilla me një instruktor, studenti bën fluturime të tilla me situata emergjente vetë.

Fluturime në distanca të gjata

Testi i fundit për studentin janë fluturimet në distanca të gjata midis disa pikave. Ata quhen gjithashtu fluturime ndër-vend.

Ky është kulmi i pilotimit. Ata aplikojnë të gjitha njohuritë për aeroplanin dhe aftësitë e tij, aftësitë e pilotimit, navigimin, komunikimet me radio, analizën e motit.

Ju duhet të përgatiteni plotësisht për një fluturim ndër-vend:

Planifikoni itinerarin tuaj.
Zbuloni motin përgjatë gjithë rrugës dhe mendoni se çfarë të bëni nëse moti përkeqësohet.
Llogaritni sasinë e kërkuar të karburantit dhe peshën e avionit.
Përcaktoni shpejtësinë në ngritje, ulje dhe lartësi, si dhe efektin e erës në shpejtësinë.

Për fluturimin tim të parë ndër-vend, mora rrugën piktoreske drejt Key West. Rruga e një fluturimi të tillë kalon në një lartësi të ulët, së pari mbi plazhet e Majamit, pastaj mbi një rrugë gjarpëruese në oqean. Gjatë këtij fluturimi, përjetova një gëzim të jashtëzakonshëm dhe kuptova se nuk ishte e kotë.

Pas fluturimit të parë ndër-vend, studenti bën disa fluturime të tjera të ngjashme, duke përfshirë edhe natën.

Provimi

Pas 40 orësh fluturim, studenti lejohet të japë provime. Zakonisht trajnimi zgjat 2-2,5 muaj, për shkak të motit të shkëlqyer dhe praktikës së përditshme, e përfundova atë për 42 ditë.

Faza e parë e provimit është një test kompjuterik. Ju duhet t'i përgjigjeni 60 pyetjeve dhe të shënoni 80% të përgjigjeve të sakta. Kjo fazë kushton 165 dollarë.

Faza e dytë është një provim me gojë dhe një fluturim praktik me një ekzaminues të certifikuar. Ekzaminuesi është person privat, ndaj duhet të paguhet veçmas. Faza e dytë e provimit kushton 500 dollarë.

E kalova me sukses testin dhe u mbajta mirë në provimin me gojë, por në fluturim pata një ulje të pasuksesshme. Ekzaminuesi mori kontrollin. Kjo do të thoshte se dështova.

Më duhej të merrja mësime shtesë me një instruktor. Më kushtoi 600 dollarë për 3 orë. Më duhej të paguaja përsëri për provimin e dytë, por ekzaminuesi pranoi ta shkurtonte pagesën time në gjysmë - në 250 dollarë, pasi para kësaj e kisha kaluar me sukses pjesën me gojë.

Një javë më vonë, u zhvillua një provim i dytë praktik. Këtë herë nuk kam bërë asnjë gabim. Pasi mora urimet nga ekzaminuesi, gjëja e parë që bëra ishte shkova në dyqan dhe për 20 dollarë bleva vijat e pilotit të merituar.

Në të njëjtën ditë, mora një certifikatë të përkohshme që më lejonte të fluturoja vetëm me pasagjerët në bord. Mora gruan time, mora me qira një aeroplan - dhe shkuam duke fluturuar mbi Miami, kënetat Everglades dhe oqeanin e kaltër.

Marrja me qira e një avioni për 2 orë më kushtoi 300 dollarë.

shikoj prapa

Kaluan pak më shumë se dy muaj nga momenti kur u shfaqa për herë të parë në shkollë deri në dhënien e provimit. E kalova buxhetin sepse nuk munda ta kaloja provimin herën e parë. Epo, nuk ka punë të madhe.

Në total, kam shpenzuar 10,730 dollarë për studimet e mia

Dy muaj pas kthimit në Moskë, më dërguan një zarf me postë me "të drejtat" e mia - një certifikatë e vlefshme piloti privat amerikan. Legjislacioni rus nuk njeh certifikata të huaja. Por ju mund të kaloni procedurën e vlefshmërisë: paraqisni në Agjencinë Federale të Transportit Ajror një paketë dokumentesh për trajnimin e përfunduar jashtë vendit dhe kaloni nëpër një komision të vështirë mjekësor (VLEK).

Edhe me patentë piloti rus, në Rusi është e pamundur të vish thjesht në aeroport dhe të marrësh me qira një aeroplan. Për ta bërë këtë, ju duhet të bashkoheni në një nga klubet fluturuese dhe të paguani tarifat e anëtarësimit.

I vura vetes synimin për të mposhtur aerofobinë dhe ia arrita. Por nuk kisha në plan të zhytesha në burokracinë ruse. Vendosa që të fluturoja herën tjetër që do të isha në SHBA.