Pilotno izobraževanje. Kje so moja krila? Odgovornosti pilota civilnega letalstva

Kateri poklic je - pilot, kjer lahko dobite dokument, ki potrjuje vašo pripadnost, kaj morate vedeti, preden se odločite. Kaj je potrebno za dvig letala v nebo? ? Ali bo dovolj določene prtljage znanja, ki se pridobi na letalskih šolah ali univerzah. Ta in mnoga druga vprašanja zanimajo mlado moško generacijo.

Na veliko žalost prosilcev in letalskih družb ni vse tako preprosto. Poleg tega so razmere v stroki skrajno zmedene - po eni strani primanjkuje pilotov, po drugi strani pa diplomantov ne zaposlujejo. Ampak, vse je v redu.

Kriterij izbora.

Izobraževalne ustanove takšnega načrta večinoma obstajajo na podlagi proračunskih mest, ne pa vsi, ki želijo vanje. Razlog je opravljen zdravniški pregled, vsako odstopanje od norme je lahko razlog za zavrnitev.

Bodoči pilot mora imeti zdravo srce, ožilje, pljuča, normalen krvni tlak in vestibularni aparat brez motenj. Med izobraževalnim procesom bodo študenti ali bolje rečeno kadeti večkrat podvrženi komisiji, s kakršnimi koli zdravstvenimi težavami se lahko ločite od poklica.

Piloti opravijo zdravniške preglede ne le med usposabljanjem, ampak skozi celotno delovno dobo, potekajo previdno in s pristranskostjo gledajo naprej. Verjetno zaradi tega v našem času diplomira veliko manj predstavnikov tega poklica kot pred le nekaj desetletji, to vodi v dejstvo, da se na primer v petletnem obdobju upokoji dvakrat več pilotov ko vstopijo v službo.

Kaj se naučijo piloti?

Življenje študenta letenja je zelo zanimivo in pestro. Za začetek se seznani z napravo različnih vrst letal. Proučuje metode in možnosti upravljanja in upravljanja z ladjo, v strokovnem jeziku se imenuje navigacija, ki vključuje teorijo in prakso, kako upravljati letalsko vozilo, pa tudi usmerjanje – orientacijo le-tega v optimalno izbrani prostorski poti.

Preučujejo zasnovo letal in njihovih motorjev, meteorologijo, aerodinamiko. Naučijo se nuditi prvo pomoč, skakati s padalom, obvladajo veščine reševalca. In vsak pilot mora za delo na mednarodnih letih znati angleško.

Vadba običajno poteka v vadbenih kompleksih na posebnih simulatorjih.

Kaj čaka diplomante.

Toda kljub pomanjkanju strokovnjakov za ta poklic, vsako podjetje ne odpre svojih vrat mladim diplomantom, oziroma jih sploh ne bodo odprli. Po končani izobraževalni ustanovi, kjer kadeti pridobijo manjše število ur, preživetih na krmilu, bi se morali izpopolniti: povečati število ur letenja in pridobiti letalsko licenco. Več ur kot leti diplomant, bolj ugoden se bo pojavil pred bodočim delodajalcem

In tukaj diplomirani pilot naleti na veliko težavo. Tudi v prejšnjem stoletju je bilo vse to zelo enostavno in preprosto, vendar so bile izobraževalne organizacije, ki so izdale licenco in pomagale pri letenju ur, zaprte ali prenesene v zasebno upravljanje. Ker, vse to je neverjetno drago – gorivo, oprema, popravila in preprosto vzdrževanje.

Kako postati pilot brez izobraževalne ustanove.

Kot je bilo omenjeno zgoraj, obstajajo letalski klubi, ki zagotavljajo pilotske tečaje in ure letenja, večinoma komercialne, kjer obstaja razporejen sistem usposabljanja.

Prva faza - po zaključku dobite potrdilo amaterskega pilota, s katerim lahko letite, vendar se sami ne boste mogli zaposliti, tako rekoč - pilota.

Druga faza je komercialni pilot. Pred pridobitvijo certifikata te stopnje so dovoljeni le, če imajo spričevalo prejšnje stopnje. Pilot ima že pravico delati, voziti lahka letala, hoditi na komercialne lete z letali, ki imajo samo en motor. Te komercialne pilote običajno najamejo manjše letalske družbe za lete na kratke razdalje.

Tretji korak so linijski piloti. Tudi spričevala te kategorije ni mogoče pridobiti brez prvih dveh ali pilotske diplome v kateri koli izobraževalni ustanovi. Linijski pilot ima desetkrat več ur letenja kot univerzitetni diplomirani in ima pravico leteti z vsemi letali, točno takšne pilote, ki jih iščejo delodajalci letalskih družb. In ne samo iskanje, ampak dobesedno, sledenje in čakanje.

Za pomoč bodočemu prijavitelju je bil sestavljen seznam glavnih visokošolskih in srednješolskih ustanov.

Pilot je specialist, ki ima vsa potrebna teoretična znanja in praktične veščine za upravljanje letal. Kot slednje lahko služijo letala in helikopterji. Besedi "pilot" in "pilot" sta skoraj sinonimni, vendar se uporabljata v nekoliko drugačnih kontekstih: piloti se običajno imenujejo tisti, ki letijo s civilnimi letali, piloti pa tisti, ki delajo v vojaški industriji. Obstaja tudi specializacija testnega pilota, ki preizkuša nova zračna vozila. Vsekakor pa poklic spada v kategorijo "človek-tehnika". Poklic je primeren za tiste, ki jih zanima fizika (glej izbiro poklica za zanimanje za šolske predmete).

Kratek opis: kdo je pilot?

Varnost, zdravje in življenje potnikov in posadke letala (ali varnost tovora) je odvisna od pilota. To je zelo velika odgovornost in je le redko dodeljena samo eni osebi. Praviloma sta na plovilu dva pilota, na njem pa so lahko prisotni tudi poveljnik, navigator in letalski inženir. V izrednih razmerah lahko piloti poiščejo pomoč pri kontrolorjih zračnega prometa na tleh. To je poklic, ki zahteva odlično fizično in psihično zdravje.

Značilnosti poklica

Ni nerazumno verjeti, da pilot ni toliko poklic kot poklic. Za uspešno opravljanje nalog pilota je potrebna stalna koncentracija, redni študij (saj se na trgu pojavlja vedno več novih modelov letal, helikopterjev in sorodne opreme), pa tudi pozornost do svojega zdravja in kondicije tudi po urah. Glavni obseg dela, ki ga morajo obvladati kandidati za prosto delovno mesto pilota, je naslednji:

• Delovanje letalskih kompleksov, ki izpolnjujejo varnostne zahteve (v mirnem in vojnem času).
• Uporaba avtomatiziranih sistemov in računalniških tehnologij pri upravljanju letal.
• Interakcija s storitvami, ki zagotavljajo lete letal.
• Sprejemanje in izvajanje vodstvenih odločitev pod časovnim pritiskom in v kritičnih situacijah.
• Ocena stopnje varnosti letenja, odločitev o možnosti / nezmožnosti njenega dokončanja.
• Izvedba prilagajanja in testiranja letalskih kompleksov.
• Izvedite nastavitev in nastavitev opreme na vozilu.
• Izpolnjevanje dokazil.
• Organizacija dela letalskega osebja.

Morda se zdi, da je odgovor na vprašanje, kdo je pilot, mogoče odgovoriti z eno preprosto frazo: tisti, ki je odgovoren za let letala od točke A do točke B. Vendar v praksi tako priprava na to let, njegovo izvajanje in uspešen zaključek sta odvisna od velikega števila dejavnikov. Da bi jih pravilno prepoznali in upoštevali, da bi sprejemali optimalne odločitve v vsaki sekundi delovnega časa, je potrebno imeti globoko znanje in impresivne izkušnje.

Prednosti in slabosti pilota

prednosti

1. Prestižen poklic (in višina njegovega statusa je enako visoka povsod po svetu).
2. Visoka raven dohodka.
3. povpraševanje na trgu dela.
4. Celoten socialni paket.
5. Praviloma starost za predčasno upokojitev.

Minusi

1. Velika odgovornost.
2. Stroge zahteve (tako za sprejem v izobraževalne ustanove kot za zaposlitev).
3. Potreba po nenehnem vzdrževanju zdravja.
4. Pogosta odsotnost, težave pri ohranjanju odnosov z družino in prijatelji.

Pomembne osebne lastnosti

Kot je bilo že večkrat omenjeno, je za pilota zelo pomembno fizično in psihično stanje. Predstavniki te stroke ne bi smeli imeti nobenih kroničnih bolezni, težav z vidom, sluhom, vestibularnim aparatom in drugimi senzoričnimi sistemi. Piloti redno opravljajo zdravniški pregled in če se pojavijo kakršne koli bolezni, jim morda preprosto ne bodo dovolili leteti.

Poleg tega so za tovrstne specialiste pomembni odgovornost, čustvena stabilnost, sposobnost koncentracije, visoka hitrost reakcije, sposobnost hitrega preklopa pozornosti, pomanjkanje strahu pred višino in zaprtimi prostori, določene komunikacijske in vodstvene sposobnosti ter analitično razmišljanje.

Kje študirati za pilota

Obstajata dve glavni možnosti, kje dobiti poklic pilota: to so lahko šole ali univerze. Torej, na fakultetah ste lahko pozorni na posebnost "Testiranje letal" (šifra 24.02.03). V visokošolskih zavodih, ki izvajajo usposabljanje pilotov, so najprimernejše specialnosti "Upravljanje letenja in uporaba letalskih sistemov" (šifra 25.05.05), "Kontrolni sistemi letala" (šifra 24.05.06) in "Upravljanje letal in organizacija letalskih sistemov". gibanje zraka« (šifra 25.05.05).

Za sprejem v srednjo šolo je dovolj potrdilo (tekmovanje poteka glede na povprečno oceno), za študij na univerzi kot pilot pa morate opraviti enotni državni izpit iz ruščine, matematike in fizike ali računalništva. Usposabljanje tega odgovornega in težkega poklica bo v vsakem primeru trajalo vsaj 5 let (tudi ob vpisu na fakulteto). Poleg tega bo pri študiju na univerzi v dopisni ali večerni obliki trajalo 6 let za obvladovanje poklica pilota, pri vstopu v srednjo šolo po 9. razredu pa še 4 mesece.

Tečaji

Ta specializacija je precej zapletena in odgovorna, zato ni enostavnih in hitrih tečajev, kjer bi se šolanje za pilota vzelo le nekaj mesecev. Obstajajo tečaji, na primer v letalski šoli Aeroflot: trajajo dve leti in so primerni samo za kandidate z višjo tehnično izobrazbo, zelo zaželeno pa je letalstvo.

Najboljše univerze za pilote

1. SPbGUGA
2. SPbGUAP
3. MSTU im. N.E. Bauman

Kraj dela

Piloti delajo za javne in zasebne letalske družbe, lahko so osebni piloti zasebnih letal, lahko se ukvarjajo s testnimi leti v podjetjih, ki se ukvarjajo z razvojem in proizvodnjo helikopterjev in letal.

pilotska plača

Piloti praviloma prejemajo visoke plače tudi pri delu v državnih letalskih podjetjih. Za še višje dohodke lahko presežejo mesečno nadomestilo za odhode, vendar so za tovrstne presežke veljajo omejitve in tega zaradi potrebe po dobrem počitku ni priporočljivo početi ves čas.

Plača na dan 15.08.2019

Rusija 30000-42300 ₽

Moskva 20000-55000 ₽

Karierna rast

Kariera pilota se začne z delom na komercialnih poteh, v majhnih podjetjih, lahkem letalstvu. Takoj ko si pridobi vsaj par let izkušenj in dovolj letnih ur, se lahko zaposli v resnejšem podjetju. Sčasoma lahko pilot postane glavni pilot, poveljnik posadke ali prevzame enega od vodilnih položajev v sami letalski družbi.

Vsak dan dobivam po pošti veliko pisem z istim vprašanjem: "kako lahko postanem pilot pri 35 (36, 42, 54 ...)?"
kolikor je mogoče, skušam odgovoriti vsem oziroma dati povezave in kontakte tistih ljudi, ki so že šli to pot.
Tukaj je še en primer, kako se sanje uresničijo:

Original vzet iz fokindima na letalskih letih (osnovni let)

Kratko zgodovinsko ozadje o tem, kako je v tem življenju prostor za uresničitev sanj:

• Avgust 2011 - v moji glavi se je rodila misel, ideja, SANJE!!! Jasno se spomnim, kje, kdaj in kako je bilo, in iz spomina ne bo nikoli izginilo!


• Od avgusta 2011 do avgusta 2012 sem brskal po internetu, forumih, LiveJournalu aktivnih pilotov in študentov pilotov (to je šlo za razumevanje takratne kompleksnosti iskanja koščkov informacij o študiju in možnih možnostih študija, da bi postal pilot, ki me je spodbudil, da vodim ta LiveJournal in, če je mogoče, podrobno opišem, kaj se dogaja na moji poti - za tiste, ki sledijo in v znak hvaležnosti tistim, ki so mi s svojo pomočjo, besedili, fotografijami pomagali uresničiti moje sanje, komentarji, nasveti) pri iskanju informacij.


• 17. marca 2012 je v LiveJournalu objavil prvi vnos z enim stavkom »Kako postati pilot pri 32 letih?« (pravilen odgovor je bil v zvezi z mano, kot se je izkazalo, preprost - "pri 32 letih ni možnosti, do 34 pa lahko imaš čas")


• 20. maja 2012 je naredil prvi korak - odletel je v Barcelono, da bi opravil Evropsko letalsko medicinsko medicinsko komisijo in se seznanil z dvema letalskima šolama v Kataloniji.


• 11. septembra 2012 je naredil drugi korak – odletel je v New York, da bi začel študij kot komercialni pilot na šoli AcePilot Inc. v Pensilvaniji, ZDA


• 9. oktobra 2012 je opravil svoj prvi samostojni (solo) polet


• 20. novembra 2012 je postal zasebni pilot (amaterski pilot)


• 31. decembra 2012 prejel IFR odobritev (za instrumentalni let v neugodnih vremenskih razmerah)


• 28. februarja 2013 je postal Commercial Pilot SE (komercialni pilot enomotornega kopenskega letala)


• 1. marca 2013 je postal Commercial Pilot ME (komercialni pilot večmotornega kopenskega letala)


• Od marca do septembra 2013 je porabil za: opravljanje VLEK, vpis v 1. letnik dopisnega oddelka drugega visokošolskega izobraževanja na Državni univerzi za civilno letalstvo v Sankt Peterburgu na Fakulteti za letalsko upravljanje civilnih letal, študij ruskih FAP in teorije sovjetskih učbenikov, prehod angleščine na IV stopnjo ICAO, opravljanje različnih tečajev in pridobivanje dovoljenj, potrjevanje pilotov, nenehno iskanje zaposlitve in razgovorov ter neskončno študij, študij, študij ...


• Septembra 2013 je uspešno opravil strokovni izbor v Letalski prevoznik "Moskovia" in od 28. oktobra 2013 pričel s študijem na Izobraževalnem centru SuperJet International v Žukovskem z letalom Sukhoi Superjet 100(RRJ-95B) .


• 19. decembra sem opravila izpit na simulatorju FFS in uspešno zaključila študij ter prejela tipsko oceno. Pred prejemom pilotskega spričevala RRJ-95B je ostal še en korak - poleti na letališču.


• 15. januarja 2014 ob 10.53 uri po moskovskem času sem z reaktivnega potniškega letala Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) vzletel z vzletno-pristajalne steze 32L letališča Domodedovo (UUDD) in se odpravil na letališče Žukovsky (Ramenskoye - UUBW) za izvedbo letov na učni letalnici. .

SANJE URESNIČILE!!!



In zdaj o samem letu. Njegov cilj je pilota seznaniti s pravim letalom (čeprav še enkrat ugotavljam, da med letenjem na FFS in na "živem" letalu praktično ni razlike), da vidi, kako je pripravljen prenesti pridobljene veščine na simulator v pilotsko kabino, je sposoben leteti v resničnem zračnem prostoru in se preprosto navaditi (ali "začutiti") letalo.
Odhod prve skupine je bil predviden v ponedeljek, 13.01.14. Leteli naj bi 4 piloti, jaz sem bil v rezervi. V Domodedovo smo prispeli ob 8. uri zjutraj, a cesta "tam" je jasno govorila o iluzornih možnostih, da danes odletimo. Snežilo je, vidljivost je bila zelo slaba, rob oblakov pa je visel nizko nad tlemi. Prvič v življenju smo šli skozi službeni vhod Domodedova "Za posadke"

Stali smo blizu kontrolne točke, čakali kakšno uro, da se vreme izboljša, a na koncu, ker je bilo vreme v Domodedovem pod zahtevanim minimumom za odhod in je bilo letališče Ramenskoye (UUBW) v Žukovskem zaprto zaradi slabega vremena, je bilo inštruktorji so sprejeli končno odločitev "Ne letimo." Ker so letalski leti sestavljeni večinoma iz vizualnih letov okoli letališča, je potrebno ustrezno vreme - vidljivost najmanj 2000 metrov in oblačnost (navpično do dna oblakov najmanj 150 metrov, vodoravno - najmanj 1000 metrov).

V torek, 14. januarja 2014, so mi sporočili, da ne morem priti v Domodedovo, ker vsi, ki so prispeli v ponedeljek, so živi in ​​zdravi, v torek pa bi morali priti v polni moči. Kot rezultat, so fantje uspešno odleteli in začel sem se veseliti srede, 15.01. V torek zvečer je postal znan natančen seznam 4 pilotov, ki bodo poleteli v sredo.

15. januarja 2014 zjutraj sem se zbudil ob 5.45. Iz Himkija je odšel ob 6.45. Ob 8.00 sem bil v Domodedovem. Zbor ob 8.30. Vsi piloti so prispeli. Z nami kot inštruktorji naj bi leteli zelo izkušeni piloti inštruktorji. SuperJet International - Kurov Andrej Vasiljevič ki je tudi testni pilot CJSC Civilno letalo Sukhoi, in Kirpičenko Oleg Georgijevič. Inštruktorji so prispeli. Šli smo skozi varnostno kontrolo (preverili pilote, našo prisotnost v misiji za let, osebno preiskavo), nato smo opravili zdravniški pregled (izmerili so utrip in zapisali polno ime in a/c, pulz, datum zadnjega leta v nekem dnevniku), šel na brifing rum. Tam se PIC in kopiloti pripravljajo na let - gledajo vremenska poročila, NOTAM, preučujejo načrte letenja za prihajajoči let, prejemajo zbirke letalskih kart in diagramov, izračune ravnotežja in obremenitve za let, vodijo brifinge z višjimi stevardesami .

Inštruktorji so od dispečerjev prejeli potrebno dokumentacijo in smo se z njo seznanili. Kar je opazil - nalaganje goriva skoraj "do roba" - 12200 kg. Sicer pa nič posebej izjemnega. Po pregledu dokumentov smo počakali, da nam letališče Ramenskoye odobri let, in odšli na peron. Vreme je bilo zmrzal - okoli -10. Takoj po izstopu iz stavbe je parkirišče za minibuse, ki pilote odpeljejo do letal, ki ne stojijo na vratih z "tukavci", ampak na odprtih parkiriščih (kot je naše letalo). Voznik nas je odpeljal do našega čednega c z registrsko številko RA-89021 "Yuri Sheffer" (tabla Letalski prevoznik "Moskovia").

Inštruktorji so nam najprej pokazali, kako izvesti zunanji vizualni pregled letala, na kaj moramo biti pri tem pozorni.

Po tem smo se vkrcali, inštruktorji pa so od mehanikov vzeli letalo za polet. Določili smo vrstni red (prvi sem prosil, da poletim, ker je dal možnost vzleta iz Domodedova), se poslovili od mehanikov, zaprli, sedli na sedeže in začeli pripravljati letalo za let. Pripravili smo pilotsko kabino, FMS, poslušali trenutno vreme, inštruktor je dal brifing, zahteval dovoljenje za letenje, nato prošnjo za vleko, vleko, da stoji 20 za zagon motorjev (letala s svojih stojal najprej vlečejo na posebej označena mesta na zemljevidu letališča, kjer je dovoljeno zagnati motorje in od koder se bodo nato začeli premikati po voznih stezah na lastno moč), zagon motorjev na stojnici 20, zahteva za taksiranje do RWY 32 levo, vožnja. Pri taksiranju nas je pred zadnjo vozno stezo spremljevalni avto zapustil in inštruktor mi je predal upravljanje letala, nato pa sem odpeljal do vzletno-pristajalne steze. Ob koncu taksiranja nam je dispečer dovolil, da začnemo in vzletimo v smeri 316, se povzpnemo na 900 metrov. Ko sem prebral kontrolno listo pred vzletom, sem odvozil do vzletno-pristajalne steze v centru, izvlekel rude za 50%, prejel inštruktorjevo potrditev stabilizacije hitrosti, sprostil zavore, nastavil vzletni način in začeli smo vzlet teči:

- Vzleti, čas(Ukaz Pilot Flying za začetek vzleta in nastavitev časa za neletenje pilota)
- Set potiska(potrdilo PNF, da so motorji v vzletnem načinu)
- Direktor letala, vzlet(PF bere trenutno stanje FMA na zaslonu)
- Preverjeno!(Potrditev PNF)
- sto(Ukaz PNF za dosego 100 vozlov)
- Preverjeno!(potrditev PF)
- V1 Zavrtite(Ukaz PNF za doseganje hitrosti V1 in skoraj takoj ukaz za začetek vzleta z vzletno-pristajalne steze)
In začel sem snemati nosno podvozje z vzletno-pristajalne steze, letalo je samozavestno vzletelo z vzletno-pristajalne steze in se začelo vzpenjati. Tla pod nami so se spuščala vse nižje. Umaknili smo podvozje, vklopil sem avtopilota, se povzpel na dovoljeno višino, vklopil samodejni plin in po pospešitvi hitrosti umaknil lopute, nakar smo prejeli dovoljenje dispečerja, da gremo na pot do Žukovskega.

Prvi vzlet sem opravil z letalom Sukhoi Superjet 100z letališča Domodedovo!
Ura je bila 10.53 (6.53 UTC) - 15. 1. 2014

Naredil bom majhen komentar glede sedenja v pilotski kabini med vadbenimi leti. Na levi strani v položaju PIC sedi en inštruktor (v našem letu je Andrej Vasiljevič Kurov sedel na levi), na desni, na mestu kopilota - pilota pripravnika, v sredini / zadaj, v položaju »opazovalec«, sedi drugi inštruktor (pomaga spremljati prvega inštruktorja za radijske komunikacije, pa tudi zelo pozorno spremlja celoten let, dejanja pilota pripravnika, po potrebi komentira na njih ali izdajanje priporočil). Inštruktor na levi - vodi vso radijsko komunikacijo, daje navodila pilotu pripravniku, ob pristanku spremeni konfiguracijo letala pred naslednjim vzletom, spremlja dejanja pilota pripravnika, izvede seznanitev vsakega kroga, v katerem opomni naloge in njenih značilnosti v vsakem krogu.

Pilot pripravnik mora skupaj preleteti 8 krogov.

Prvi krog - instrumentalni pristop na avtopilotu s samodejnim plinom na ILS z dotikom. Po dotiku, v teku, pilot pripravnik zadrži kotajoče se letalo na sredinski črti vzletno-pristajalne steze, inštruktor pa spremeni konfiguracijo lopute iz pristanka v vzlet, nastavi želeno vrednost za horizontalni stabilizator in da ukaz »Pripravljen«, ki je navodilo za pilota pripravnika, da prepusti vzletni način in začne vzlet. Pri tem pristanku pilot ne uporablja zavor, vzvratne vožnje in prekinitve hitrosti (zračna zavora).
Drugi krog je instrumentalni pristop v ročnem načinu ILS na direktorjih (t.j. brez avtopilota in samodejnega plina, vendar pa direktorske vrstice kažejo, "kam" leteti do pilota), z VLOOKUP (višina odločanja) - kroženje.

Preostalih šest krogov je vseh vizualnih in samo "pri roki" (brez avtopilota in samodejnega plina). Krog, ki leti na višini 600 ali 300 metrov. Zadnja 2 kroga - z imitacijo okvare motorja 1 (vendar se motor ne ugasne hkrati, ampak se preprosto motor tega motorja da na "prazni plin", pilot pripravnik nadzoruje motor "uporabnega "motor). V teh 6 krogih se izvedeta dva pristanka do popolne ustavitve (vključno z zadnjim krogom - za zamenjavo pilota pripravnika), en kroženje in 3 touch-n-go.

Moj del leta je potekal ob gostem prometu vojske, Ministrstva za izredne razmere in testnih pilotov letenja CJSC GSS naslednji, nov, stranski Sukhoi Superjet 100. Zato sem imel srečo, da sem dolgo letel - celoten let je trajal uro in pol (namesto običajnih 50-60 minut) - moral sem "prerezati" kroge 360 ​​stopinj v območju 3 zavojev (včasih več krogov zapored), včasih »podaljša« smer vetra, da bi zamudil naslednji dohodni pristanek na krovu, vendar sem bil tega samo vesel! Kdaj boste še imeli tako srečo, da boste leteli vizualno in na rokah? Posledično sem zletel iz svoje "norme" in šel v salon počivat (spet redka priložnost, da letim na luksuznih sedežih poslovnega razreda!) in opazujem, kaj se dogaja skozi okno.

Med letom tretjega pilota pripravnika je bilo letališče Ramenskoye pol ure zaprto zaradi testnih letov in morali smo sedeti, da smo čakali. Po otvoritvi je tretji pilot letel s svojim programom, četrti pa ni imel dovolj goriva za popoln "odhod" in mu je uspelo narediti le 4 kroge od 8. Ostalo je še 2,5 tone goriva, vendar ni Vemo, kako dolgo bomo morali čakati na pristanek v Domodedovo tudi po zamenjavi pilota pripravnika v inštruktorja, smo se odpravili proti DMD. Kirpichenko Oleg Georgievich nas je "odpeljal" v Domodedovo in sedli smo skoraj "takoj" brez čakalnic in dolgih načrtov prihodov. Ostalo je še več kot 2 toni goriva in načeloma bi ga lahko zadoščalo za 4 kroge, a ker tveganje v letalstvu je nesprejemljivo, zato bo moral četrti pilot naslednjič leteti svoje 4 kroge. Celoten let je trajal približno 5,5 ure (vzleteli so skoraj ob 11.00, pristali okoli 17.00 in v Ramenskem stali pol ure).

Pristali smo na vzletno-pristajalni stezi, se odpeljali do parkirišča, počakali na vleko s traktorjem na parkirišče, inštruktorji so po poletu opravili vse potrebne postopke in letalo predali tehnikom. Po tem je bil poklican minibus, ki nas je pripeljal nazaj na terminal. Med čakanjem na voznika sem se uspel fotografirati z inštruktorji:

Fotografija z Andrejem Kurovom

Fotografija izKirpičenko Oleg Georgijevič

V kontrolo zračnega prometa so predali kovček z letalskimi priročniki in okoli 17.50 smo se vsi odpravili domov.
Zdaj moramo počakati do SuperJet International bo izdal vse potrebne dokumente in izdal potrdilo o obvladanem tipu letala. Nato ga bo odobrila Zvezna agencija za zračni promet in pričakujete lahko svoje opazovalne lete (najverjetneje bi jih moralo biti šest). Medtem pa študirajte, študirajte, študirajte! J

P.S. Najlepša hvala:
P.P.S. Ne obupajte nad svojimi sanjami in lahko se uresničijo!

P.P.P.S. Moskovia Airlines leti

Hvala Mikhail Polyakov ( michaeldec ) za posredovanje fotografij naših letalskih letov!

P.S.
In še enkrat se opravičujem za zamudo pri objavi v dnevniku. Res premalo časa! Danes sem že na Phuketu, čez pet ur bom letel domov, potem pa ... In potem še ne vem.

Človek si je vedno prizadeval za nebo. In zdaj je na voljo skoraj vsem. Kako narediti prvi korak do letenja zase, postati pilot civilnega letalstva ali sedeti na čelu bojnega lovca.

pilot civilnega letalstva

Pilot civilnega letalstva ni le romantičen poklic, ampak tudi zelo priljubljen. Ne tako dolgo nazaj je pomanjkanje pilotov prisililo državo, da je tujim pilotom dovolila letenje z letalskimi potniki, kar je povzročilo resno razpravo v letalski skupnosti. Letalske družbe začnejo loviti bodoče kapitane letal že na prvih tečajih inštitutov.

MS-21 / Irkut Corporation

Samo tri univerze v državi usposabljajo civilne pilote: Moskovska državna tehnična univerza za civilno letalstvo, Univerza za civilno letalstvo v Sankt Peterburgu in Uljanovski inštitut za civilno letalstvo poimenovan po glavnem maršalu letalstva B. P. Bugajevu. Vse druge izobraževalne ustanove civilnega letalstva - letalske tehnične šole in letalske šole, razpršene po različnih mestih države, so podružnice zgornjih treh. Omeniti velja, da letalske družbe niso vedno zadovoljne s kakovostjo usposabljanja mladih pilotov in jih pogosto prekvalificirajo v svojih centrih za usposabljanje.

Predpogoj za usposabljanje in nadaljnje delo je dobro zdravje. Bodoči pilot mora imeti popoln vid, zdravo srce in ožilje, normalen krvni tlak in dober vestibularni aparat. In seveda zdrava pljuča. Če se zdravstvene težave ne odkrijejo ob sprejemu v šolo, potem bodo ob naslednjih zdravniških komisijah zagotovo odkrite. Veliko pozornosti namenjamo tujim jezikom in predvsem angleščini. Pravzaprav je že postal jezik številka ena v civilnem letalstvu. Brez njegove vednosti človek ne more priti v veliko letalsko družbo.

Če želite komercialno leteti, torej delati pri letalski družbi kot najeti pilot, morate imeti licenco komercialnega pilota ali licenco linijskega pilota. Slednje vam omogoča izvajanje kakršnih koli komercialnih letov. Prav njim zaupajo volani Boeingov in Airbusov. Komercialni pilot je vmesna stopnja med zasebnim amaterskim pilotom in linijskim pilotom. Dovoljeno jim je opravljati komercialne lete z nekaterimi omejitvami.

Boeing 737-800

Potniška letala, s katerimi morajo leteti imetniki letalskih pilotov, so na splošno razdeljena v dve kategoriji: dolge razdalje (npr. Boeing 747 in Airbus A340) in srednje dolge (Boeing 737, Airbus A320). Novo rusko letalo MS-21, ki je bilo javnosti predstavljeno junija letos, pač spada med srednje dolge. Glede na izbiro letala se spreminja tudi delo pilota.

Pilot srednje dolgega letala leti na kratke razdalje. Njegov delovni dan je enak kot večina normalnih ljudi. Dopoldan odhod, popoldan povratek. In zvečer je že doma z družino. Toda mednarodni leti na dolge razdalje vam omogočajo, da vidite ves svet. In videti ga ne le pod krilom letala, ampak tudi med počitkom med leti v daljnih kotih planeta. Delo pilota v Rusiji in po vsem svetu je visoko plačano. Pri nas je to tudi posledica njihovega občutnega pomanjkanja.

Jak-130

Vojaški pilot

Glavna izobraževalna ustanova v državi, kjer se usposabljajo vojaški piloti, je Akademija letalskih sil, imenovana po profesorju N. E. Žukovskem in Yu. A. Gagarinu. Nahaja se v Voronežu in ima dve podružnici. Podružnica akademije v Čeljabinsku usposablja vojaške navigatorje, podružnica v Sizranu pa pilote vojaških helikopterjev.

Če pa so vaše sanje postati lovski pilot, leteti na čelu frontnega bombnika ali jurišnega letala, potem ste dobrodošli v Krasnodarski višji pilotski šoli vojaškega letalstva po imenu heroja Sovjetske zveze A. K. Serova. 1. avgusta 2015 je bila šola umaknjena iz letalske akademije, kjer je imela status podružnice, in se osamosvojila. Šola Krasnodar je edina izobraževalna ustanova v državi, ki usposablja vojaške pilote za taktično letalstvo. Usposablja tudi pilote pomorskega raketonosnega in protipodmorniškega letalstva dolgega dosega ter pilote vojaškega transportnega letalstva.

Trajanje študija je 5 let. V šolo lahko vstopite do 27. leta starosti. V zvezi z zdravjem in telesno pripravljenostjo so do prijaviteljev naložene stroge zahteve. Izpit vključuje vleke, tek na 100 in 3000 m. Kadeti študirajo teorijo letenja in zračnega streljanja, navigacijo letal, strukturo letalske tehnike, meteorologijo in druge discipline. Poleg neposrednega študija "letalskih" predmetov se kadeti v celoti usposabljajo za kombinirano orožje. Ukvarjajo se z vadbo in preučujejo vojaške predpise.

V Krasnodarju se izvaja predvsem teoretično usposabljanje kadetov in njihovo začetno usposabljanje za letenje. Neposredni leti se izvajajo v učnih letalskih bazah. Na primer, piloti lovcev se usposabljajo v centru za usposabljanje Armavir. Usposabljanje poteka na najnovejšem učnem letalu Yak-130. V letalskem učnem centru Borisoglebsk, ki je opremljen tudi z učnimi letali Jak-130, se usposabljajo piloti bombnih in jurišnih letal. Center za usposabljanje Balashov usposablja pilote za vojaški transport in letalstvo dolgega dosega.

Pred prvim samostojnim poletom kadeti letijo dovolj dolgo z inštruktorjem. In šele ko se bodoči pilot počuti udobno v zraku, mu bodo zaupali samostojen vzlet, let v krogu in pristanek. Inštruktor bo ves ta čas za kadetom, in če bo naredil hudo napako, bo prevzel nadzor nad strojem. Če bo let uspešen, se kadetu zaupa povsem samostojen let.

Izobraževanje se ne ustavi niti po diplomi. Služba v letalstvu vključuje stalne lete za izboljšanje veščin. Od trenutka prihoda v polk se začne oblikovanje mladega pilota kot zračnega lovca. Najprej so to dnevni leti v preprostih vremenskih razmerah, nato pa v težkih. Sledijo nočni leti. Njihova kompleksnost se postopoma povečuje. In posledično se dviga razred pilota. Če pride v polk kot pilot tretjega razreda, kmalu doseže drugi, nato pa prvi razred. Poleg vojaške specialnosti dobijo piloti tudi civilno, ki jim omogoča, da se po koncu službe znajdejo v civilnem življenju.

Tecnam P2002 Sierra

amaterski pilot

Če ste že našli svoje življenjsko delo, a sanje o nebu ostajajo, lahko letite samo zase. Če želite to narediti, morate opraviti usposabljanje in pridobiti licenco kot amaterski pilot. Letalo je mogoče kupiti kot lastnino ali najeti samo za lete. Obvezna je tudi zdravniško-letna strokovna komisija za amaterske pilote, a ovira za letenje bo le res huda bolezen.

V Rusiji je takšno usposabljanje mogoče opraviti v centrih za usposabljanje civilnega letalstva in v letalskih klubih. Izobraževanje je brezplačno in ni poceni. Za študij boste morali plačati od 300.000 rubljev. Trajanje usposabljanja je od 2 do 10 mesecev. Pri tem je treba upoštevati, da se teoretični del programa preučuje praviloma v skupinah, kar traja, odvisno od pogostosti pouka, od 2,5 do 3 mesece. To je 306 ur teoretičnega pouka. Tu študirajo letalsko navigacijo in navigacijo, aerodinamiko in letalsko meteorologijo. To vključuje tudi študij letalske zakonodaje ter zasnovo letala in motorja.

Toda praktične ure potekajo individualno. V skladu z Zveznimi letalskimi predpisi je, da postane zasebni pilot, potrebnih najmanj 40 ur letenja. Hkrati lahko kadet leti vsaj vsak dan ali pa pride na letališče le ob vikendih. Upoštevati je treba tudi, da imajo učenci različne sposobnosti. Včasih tudi 40 ur morda ne bo dovolj, da bi bodoči amaterski pilot obvladal program. Z licenco zasebnega pilota lahko samostojno letite v lahkih letalih, s seboj vzamete družino in prijatelje. Vendar ne boste mogli delati kot pilot za najem ali opravljati prevoza za denar.

Jak-18

Letalo tudi ni poceni užitek. Star Yak-18 v dobrem stanju je mogoče kupiti za 35.000-40.000 evrov. Toda osnovni strošek z DDV in plačili carine novega italijanskega Tecnam P2002 Sierra znaša 123.050 evrov. Druga pomembna postavka izdatkov je skladiščenje letal. Jasno je, da ga doma shraniti ne bo šlo. Piloti amaterji praviloma dobijo članstvo v letalskih klubih. Letalo je priključeno na letalski klub, kjer je shranjeno in servisirano. Letala so shranjena tako na prostem na letališču kot v pokritih hangarjih. Če želite, zaenkrat ne boste leteli, lahko letalo najamete pri letalskem klubu. To bo nadomestilo stroške skladiščenja in vzdrževanja ter celo ustvarilo nekaj dohodka. In če ne želite kupiti lastnega letala, ga lahko najamete za lete.

Poleg tega je certifikat zasebnega pilota korak v komercialno letalstvo. Daleč od vseh ne peljejo v letalsko šolo. Ena glavnih omejitev je starost od 18 do 23 let. Če želja postati pilot pride po 30 letih, potem je študij v letalskem klubu priložnost za vstop v poklic. Seveda z nadaljnjim usposabljanjem za komercialnega pilota. Seveda to ni najlažji in precej drag način, a če nebo vabi, potem ni vse izgubljeno.

Sem pilot lahkega letalstva.

Nikolaj Batrakov

prejel pilotsko licenco

V manj kot letu dni sem prešel iz aerofobičnega v licenco zasebnega pilota ZDA. Da bi dosegel svoj cilj, sem se za 2,5 meseca preselil na Florido, vsak dan študiral letalsko šolo in opravil vse izpite.

Tukaj je moja pot.

Zakaj sem se odločil študirati za pilota

Pri 30 letih sem spoznal, da sem aerofob. Zadušitev, palpitacije, prepotene dlani, ki stiskajo naslonjače stolov – to stanje me je preganjalo med vsakim letom.

Svojo bolezen sem začel spodbujati prek medijev in interneta. Moja najljubša serija ni bila Game of Thrones ali Breaking Bad, ampak Air Crash Investigation.

Dobro poznavanje letalstva je postalo stranski učinek tega hobija. Razumel sem zgradbo letala, aerodinamiko in vpliv vremenskih razmer. Na začetku vsake epizode Preiskava sva z ženo začela celo staviti na možne vzroke katastrofe.

5000 R

vreden polurnega letenja na simulatorju letenja

Prelomnica je bilo darilo njegove žene - let na letalskem simulatorju. Let je stal 5000 R za pol ure. Simulator popolnoma posnema let pravega letala, z vzletom in pristankom na katerem koli letališču na svetu, v vseh vremenskih razmerah.

Inštruktor Mikhail je povedal, da ima CPL - licenco ameriškega komercialnega pilota. Šest mesecev se je učil leteti na Floridi in to je bil najboljši čas v njegovem življenju.

Nekaj ​​dni kasneje sem se odločil premagati svojo aerofobijo in postati pilot.

Usposabljanje

Obstajata dve vrsti pilotske licence: zasebna PPL, licenca zasebnega pilota in komercialna CPL, komercialna zasebna licenca. Po študiju nisem nameraval graditi kariere v letalstvu, zato sem se takoj odločil, da si želim pridobiti licenco zasebnega pilota. Je hitrejši in nekajkrat cenejši.

Po moji predhodni oceni je leta 2015 licenca PPL stala približno 10.000 $, CPL pa 40.000 $.

Obstajajo tri možnosti za študij: v centrih za usposabljanje v Rusiji, v šolah v Evropi ali v ZDA.

Nisem razmišljal o študiju v Evropi: prvič, tam postaneš pilot v povprečju stane 20-30% več kot celo v ZDA. Na primer, tečaj PPL na šoli Aerotours v Nemčiji bi stal 10.000 €. Drugič, nisem imel ustreznega evropskega vizuma, je pa ameriški še vedno veljal.

Kako sem izbral, kje bom študiral za pilota

	V Rusiji	V ZDA
Cena	Približno 500 000 R	Približno 350 000 R
Čas za študij	6-8 mesecev	2-3 mesece
premikanje	Ni potrebno	Potreba
Prebivališče	Ali živite doma	Treba je rezervirati
Avto	Vozite se na svojem	Treba je rezervirati
Vreme	Slabo, lahko letiš le ob redkih sončnih dneh	Odlično, lahko letiš vsak dan
Delo	običajno	Daljinski
Logistika	Treba je potovati v predmestje	Letališče v mestu
Infrastruktura	Slaba, redka letališča z neasfaltiranimi vzletno-pristajalnimi stezami	Najboljše na svetu, na tisoče tlakovanih letališč
angleščina	Osnovna stopnja	Vsaj Upper Intermediate

To mizo sem naredil februarja 2015. Dolarje sem kupil še prej, leta 2014. Potem je 1 dolar stal 35 rubljev

Cena

Približno 500 000 R

Približno 350 000 R

Čas za študij

6-8 mesecev

2-3 mesece

premikanje

Prebivališče

Ali živite doma

Treba je rezervirati

Avto

Vozite se na svojem

Treba je rezervirati

Vreme

Slabo, lahko letiš le ob redkih sončnih dneh

Odlično, lahko letiš vsak dan

Delo

običajno

Daljinski

Logistika

Treba je potovati v predmestje

Letališče v mestu

Infrastruktura

Slaba, redka letališča z neasfaltiranimi vzletno-pristajalnimi stezami

Najboljše na svetu, na tisoče tlakovanih letališč

angleščina

Osnovna stopnja

Vsaj Upper Intermediate

Uspelo mi je kupiti dolarje tik pred apreciacijo - leta 2014 po 35 rubljev za dolar. To pomeni, da me bo študij v ZDA stal 30 % manj kot v Rusiji. Da, vsak mesec boste morali porabiti za stanovanje, avto in hrano, vendar lahko te stroške razdelite na dva. In če oddamo moskovsko stanovanje, potem bomo v tem načinu povsem sposobni živeti več mesecev.

Bil je februar 2015. Z ženo sva se pogovorila o vseh podrobnostih in se odločila, da bi bilo najbolje, da odideva jeseni. To pomeni, da imam približno šest mesecev časa, da se pripravim in rešim vse težave.

Naredil sem seznam opravil. Izkazalo se je približno 25 točk. Tu so glavne:

1. Z vodjo se dogovorite o delu na daljavo.
2. Poiščite letalsko šolo.
3. Rezervirajte namestitev.
4. Poiščite najemnika, ki se bo strinjal, da bo skrbel za našo mačko.
5. Razširite svoje znanje na področjih, povezanih z letalstvom.

Moje delo je povezano z internetnimi projekti in zlahka delam na daljavo. Razlika z vzhodno obalo ZDA je +7 ur. Odločili smo se, da svoj potek dela zgradimo takole: zgodaj zjutraj opravim vse nujne naloge in grem v šolo, po vrnitvi pa rešim ostale zadeve.

Iskanje šole

Preučil sem vse ruske letalske forume in bloge ljudi, ki so se šolali v ZDA. Inštruktorja Mihaila in njegove prijatelje sem vprašal, kje so študirali. Po naključju sem videl članek o nekdanjem medijskem direktorju Andreju Boriseviču, ki je kupil letalsko šolo Skyeagle v ZDA.

V ZDA Florida, Kalifornija in Teksas veljajo za najboljše države za usposabljanje pilotov. Tam je vreme odlično, letiš lahko 365 dni v letu. Veliko je tudi letališč in velika konkurenca šol - torej nizke cene izobraževanja.

Florido sem izbral, ker sem hotel živeti ob toplem Atlantskem oceanu.

Naredil sem seznam šol in začel pošiljati pisma z vnaprej pripravljenimi vprašanji:

1. Kateri vizum se lahko uporablja za študij?
2. Koliko stane in koliko časa bo trajal tečaj PPL?
3. Koliko stane najem letala in inštruktorja na uro?
4. Ali lahko pomagajo pri najemu hiše in avtomobila?
5. Kateri mesec je najboljši za začetek treninga?

Skupaj sem pisal petim šolam, odgovore sem dobil le od treh. Cene se niso veliko razlikovale: celoten študij s 40 urami letenja je stal od 8 do 10 tisoč dolarjev. Dodatna ura leta je stala 150 $ za najem letala in 50 $ za inštruktorja.

Najem stanovanj na Floridi stane od 1200 $ na mesec. Od novembra do aprila je tukaj najbolj udoben čas za življenje in usposabljanje kot pilot. Povprečna temperatura je 20-25 °C in padavin je malo. Vsak dan lahko letiš.

Visa

Ko sem si dopisoval s šolami, sem ugotovil radoveden odtenek. Ameriški predpisi o priseljevanju pravijo, da je študijski vizum M1 potreben, če študijski proces traja več kot 18 ur na teden. V tem primeru dijak med učnim procesom ne more spremeniti izbrane šole.

Turistični vizum B1/B2 vam omogoča študij po zmanjšanem programu – manj kot 18 ur na teden. Nekatere šole so trdile, da so njihovi programi zgrajeni tako, in da lahko varno pridete študirat s turistično vizo.

Priprava dokumentov

Po več tednih dopisovanja sem izbral šolo Sky Eagle. Njegov direktor Andrej je pokazal največjo potrpežljivost in pozornost do mojih vprašanj. Šola se nahaja v letovišču Fort Lauderdale, 37 km od Miamija. Stroški usposabljanja za zasebnega pilota znašajo 8685 $.

Bodoči pilot v Združenih državah mora opraviti preverjanje TSA - agencije za varnost v prometu. TSA je namenjen zaščiti letališč in preprečevanju ugrabitve. Da bi preprečili, da bi potencialni terorist leteli z letalom za usposabljanje, agencija preverja vse študente letalskih šol: zbira prstne odtise in jih prosi, da izpolnijo velik vprašalnik z osebnimi podatki.

Andrey je pojasnil nadaljnji postopek:

1. Ustvarite prijavo in izpolnite obrazec na spletni strani TSA - Transportation Security Agency.
2. Prosite šolo, da potrdi to zahtevo.
3. Plačilo 130 USD TSA je pristojbina za obdelavo prijave.
4. Pridobite predhodno odobritev TSA.
5. Pridi v ZDA.
6. Takoj po prihodu odvzem prstnih odtisov v eni od pisarn TSA.
7. Počakajte, da se odtisi vnesejo v bazo podatkov TSA in pridobite dovoljenje za letenje.
8. Opravite zdravniški pregled v eni od ameriških klinik in pridobite potrdilo o plovnosti.
9. Lahko letiš!

Iskanje stanovanja v ZDA in najem stanovanja v Moskvi

Šola nam ni mogla ponuditi ustreznih stanovanjskih možnosti, zato smo začeli iskati sami. Največja baza podatkov o nepremičninah v ZDA je Craigslist.org, a tam vse oddajajo samo prebivalcem in to za dolgo časa.

Za začetek smo prek Airbnb.com rezervirali apartma za teden dni - zanje smo plačali približno 30.000 R. Načrt je bil tak: prispeli bomo na kraj, se razgledali in poiskali stanovanje za celotno obdobje.

Izkazalo se je, da je težje najeti stanovanje v Moskvi. Iskali smo nekoga, ki ne bi le pristal na trimesečni najem, ampak bi lahko tudi skrbel za našo mačko. Odločil sem se, da naredim dober popust in dam nizko ceno.

Oglas sem objavil v nepremičninskih skupinah na družbenih omrežjih. Do večera istega dne sem prejel približno ducat sporočil ljubiteljev mačk. Izvedli smo kasting, izbrali pravega, sestavili najemno pogodbo, kjer smo predpisali vse pogoje za nego naše mačke in si segli v roke.

predusposabljanje

Šola ni postavljala dodatnih zahtev glede predpriprave. Odločil pa sem se, da ne bi bilo odveč, da se na pouk pripravim tudi sam, saj bi na kraju samem imel za študij le dva meseca.

Na svoj računalnik sem namestil Microsoft Flight Simulator. Ima virtualni tečaj pilotiranja, skoraj podoben pravemu. Kupil sem posebno igralno palico za 3000 R in vadil vsak večer. Mesec dni kasneje sem opravil virtualni izpit.

Potem sem se odločil, da je čas, da preidem s teorije na prakso in letim s pravim letalom. Odšel sem v moskovsko regijo v letalski klub na letališču Vatulino. Let z najlažjim letalom iz njihove flote stane 5000 R za pol ure.

Na letalu sta bila dva sedeža, zasedel sem sedež desno od pilota. Po kratkem seznanitvi in ​​preverjanju sistemov na vozilu smo dobili dovoljenje za vzlet in vzlet. Bil je maj, pomlad pa je čas nestabilnega ozračja, ko se zemlja segreje in se zračne mase mešajo, kar ustvarja turbulentne tokove. Zaradi turbulenc je letalo vrglo v vse smeri. Pilot je bil popolnoma miren, jaz pa nemirno.

Ko je pridobil višino, mi je pilot predal nadzor. Izvedel sem nekaj manevrov - to je nekoliko zmanjšalo napetost. Po pol ure letenja nad polji, gozdovi in ​​reko smo pristali.

Letalska angleščina

Dobro znam angleško, a eno je govoriti z učiteljem v razredu, povsem drugo pa se po radiu pogovarjati s tujci v stresnem stanju, ko lahko vsak nesporazum pripelje do neprijetnih posledic.

Angleščina je mednarodni jezik komunikacije v letalstvu. Piloti in kontrolorji komunicirajo med seboj po radiu na način, ki ni običajen govorjeni jezik. Namesto tega uporabljajo posebno frazeologijo, tako imenovano letalsko angleščino.

Za vsako situacijo - taksiranje na letališču, vzlet, pristanek, vremenska napoved - obstaja standardni nabor stavkov. Vsakemu letalu je dodeljena edinstvena številka. Ob vsakem radijskem stiku se sporoči drugi strani z uporabo "letalske abecede".

Letalsko angleščino sem študiral po ilustracijah vojaškega navigatorja, polkovnika P. V. Iskratova. Na YouTubu lahko najdete veliko video posnetkov s posnetki radijskih komunikacij v različnih situacijah, od običajnih do katastrofalnih. V letalstvu, kot nikjer drugje, velja načelo: bolje se je učiti na napakah drugih kot na lastnih.

Obstaja tudi storitev za oddajanje letaliških radijskih oddaj v realnem času - "Radioscanner". Odprete lahko aplikacijo Flight Tracker ali spletno stran Flightradar24.com, poiščete letalo, ki se pogaja, in spremljate njegovo dejavnost na zemljevidu. Po mojih izkušnjah se je to izkazalo za zelo koristno za učenje.

Selitev na Florido

Za oceno življenjskih stroškov na Floridi brez študija smo sestavili približen proračun. Izšlo je 2.100 $ na osebo na mesec. Ta znesek se lahko zmanjša. Na primer, da greste sami v ZDA, najamete sobo, ne stanovanja, potujete z javnim prevozom, se odrečete vsaki zabavi in ​​jeste najcenejše izdelke. Vendar smo se odločili uživati ​​življenje in ne varčevati veliko.

Vstopnice za Miami s prestopom v Parizu stanejo 54.000 R.

Na Florido smo odleteli konec oktobra 2015. Prvih nekaj dni sem porabil za birokratske formalnosti: prstne odtise sem posredoval TSA, dobil dovoljenje za letenje, opravil zdravniški pregled - traja 10 minut in stane 100 $.

Približni življenjski stroški na mesec - 4200 $

Poraba

Cena

Življenje v večnem poletju

Fort Lauderdale ni tako zaposlen kot Miami, ampak z enakimi dolgimi nasipi in vodnimi kanali po vsem mestu, zaradi česar je dobil celo vzdevek Ameriške Benetke.

Javni promet je zelo slabo razvit, zato je avtomobil bistvenega pomena. Na srečo z najemnino ni težav.

Bivanje je težje. Florida je bogata država s čudovitim podnebjem, sem se sprostijo tako Američani kot turisti z vsega sveta. Dobre možnosti prenočišča rezervirajte mesece vnaprej. Zato je naš prvotni načrt, da bi hitro našli stanovanje, propadel.

1600 $

na mesec smo plačevali najemnino

Prvi teden smo se vozili po mestu in si ogledovali možnosti, ki smo jih našli na Airbnb in Craigslist. Stanovanjski sklad je bil zelo star, nisem želel živeti v takšnih razmerah. Končno se nam je nasmehnila sreča: ameriški par je svoje majhno gostišče oddal v najem za 1600 dolarjev na mesec.

Naši gostitelji so se izkazali za zelo prijazne ljudi, veliko smo se pogovarjali o različnih temah, tudi političnih. Povabljeni smo bili celo na božično zabavo.

Poskušali smo jesti doma. Večkrat na teden smo nakupovali v lokalnem supermarketu, kuhali na štedilniku ali na žaru. V povprečju smo porabili približno 1500 $ na mesec za hrano, kot smo načrtovali.

Fort Lauderdale se nahaja na obali Atlantskega oceana, zato smo zvečer po šoli in službi prihajali na napol prazne plaže, se sprehajali in občudovali sončne zahode.

demonstracijski let

Prišel sem v šolo in prvi dan opravil demonstracijski let z glavnim inštruktorjem Scottom Leachom v Cessni-172. Med demonstracijskim letom študent ne sodeluje pri pilotiranju, temveč le opazuje dejanja pilota.

Učitelj se je odločil, da mi pokaže vse, česar je sposobno to staro letalo. Naredil je globoke zavoje, drse - in takoj vrgel avto na vrh, tako da sem nekaj sekund začutil breztežnost. Po pristanku sem bil malo živ – a je bilo prepozno za umik.

Priprave na pouk

Po načrtu usposabljanja sem moral opraviti teoretični tečaj, leteti zahtevanih 40 ur po pravilih regulatorja ter opraviti teoretični in praktični izpit.

Šola ima veliko pisarno z več učilnicami za pouk, računalniki za preverjanje vremena in opravljanje izpitov ter simulator letenja. Pouk so vodili učitelji z velikimi izkušnjami in potrebnimi ocenami za pilote inštruktorje. Greg Feiss je postal moj inštruktor letenja.

Z Gregom sva takoj odšla v trgovino z letalom in kupila potrebno gradivo za usposabljanje:

1. Vodnik za zasebne pilote.
2. Zbirka zveznih letalskih predpisov FAR/AIM.
3. Imenik letališč Združenih držav Amerike.
4. Letalski zemljevid Floride.
5. Priporočila za izpit.
6. Mehanski računalnik E6-B.
7. Ravnalo.
8. Knjiga letov, ki vsebuje podatke o vseh izvedenih letih.

Za vse te materiale sem plačal 300 $.

Greg mi je priporočil, naj namestim mobilno aplikacijo za navigacijo ForeFlight. Pilotu pomaga pri načrtovanju leta, prikazuje vreme kjer koli v Združenih državah, vsebuje podrobne zemljevide in vodi letalo po želeni poti - kot Yandex Navigator, le namesto prometnih zastojev - slabo vreme. 3-mesečna licenca stane 50 $.

Naša skupina študentov je bila majhna - le 3 osebe. Dopoldne so bile večurne skupne teoretične vaje, popoldne pa poleti: vsak študent s svojim inštruktorjem.

Teorija poučevanja je razdeljena na pet glavnih sklopov:

1. Temeljna načela letenja so sistemi na krovu in načrtovanje letal, načela aerodinamike.
2. Zračne operacije - letališča, zemljevidi, zračni prostor, radijski promet, zemeljske službe.
3. Vreme - meteorologija, interpretacija podatkov.
4. Navigacija in upravljanje letala.
5. Prenos veščin v prakso – psihologija, odločanje, načrtovanje letov.

Struktura izobraževanja se zelo razlikuje od ruske "akademske šole". Učitelji običajno dajejo le najosnovnejše znanje, pri čemer puščajo široko fronto za samoizobraževanje. Glavni poudarek je na praksi.

Plačilo se izvede po kateri koli shemi, ki je primerna za študenta. Takoj lahko plačate celoten tečaj in pridobite dober popust od šole. Odločil sem se, da mi je bolj udobno plačevati opravljene storitve. Prvi dan sem na šolski račun nakazal 2000 $. Ko so se končali, sem plačal vsak let posebej z bančno kartico.

Usposabljanje na letališču

Ne moreš kar pobrati in leteti. Vsako vzletanje in pristajanje, tudi na majhnih in zasebnih letalih, je dovoljeno le na letališčih. So "nadzorovani" - s kontrolnim stolpom in "nenadzorovani" - samo z vzletno-pristajalnimi stezami in brez stolpa. O nenadzorovanih pilotih poročajo o svojih namerah na namenski skupni frekvenci.

Komercialno letališče Fort Lauderdale je odlična možnost za usposabljanje. Ima dva solidna dolga pasova, kontrolni stolp je odprt 24 ur na dan, letalski promet pa ni tako gost kot na glavnem letališču, kamor prihajajo civilna letala.

Koda letališča je KFXE.

Prvi leti

Prvi učni let z inštruktorjem poteka skoraj takoj po uvodnih urah, kjer spregovorijo o zasnovi letala. To znanje je potrebno za izvedbo preverjanja pred letom.

Pilot preveri letalo v skladu s kontrolnim seznamom. Podrobno opisuje vse korake: najprej morate preveriti zunanje stanje letala, glavne komponente, gorivo, olje. Po tem pilot vstopi v pilotsko kabino, zažene motor in preveri sisteme na vozilu. Nato izve vreme, stopi v stik z kontrolorjem na stolpu in pove svoje namere: kam bo letel.

Pilot prejme dovoljenje za vzlet iz "stolpa", prikaže letalo na vozni stezi in se po njem premakne na želeni pas. Ustavi se pred vzletno-pristajalno stezo, še enkrat preveri sisteme letala - in spet stopi v stik z dispečerjem. Če je pas zaseden, pilot počaka, da se pot sprosti. Končno je bilo prejeto dovoljenje za vzlet - začne se pospeševanje vzdolž letališča.

Prvi leti potekajo na tako imenovanem letalskem krogu. Študent vzleti, naredi krog okoli letališča, se usede in takoj spet vzleti. Vzlet in pristanek sta najtežji in kritični fazi leta, zato se ti elementi med treningom večkrat ponovijo.

Študent vzporedno izvaja radijsko komunikacijo, sporoča svoj položaj in naslednji korak, kontrolor pa potrdi njegove namere ali zahteva njihovo spremembo v povezavi z dejanji drugih letal.

Teden dni po začetku pouka in 10 urah letenja v tem načinu me je Greg prosil, naj se po pristanku vrnem v hangar. Nenadoma je izstopil z letala in sporočil, da je čas za moj prvi »solo« – solo let.

Skušal umiriti svoje navdušenje, sem kontaktiral kontrolorja in povedal, da nameravam opraviti prvi let, na kar mi je kontrolor zaželel veliko sreče. Rutinsko sem opravil tri vzlete in pristanke ter se vrnil v hangar. Bil je neverjeten trenutek, preplavila so me čustva.

Malo kasneje sem šel skozi iniciacijski obred. Dijakom, ki so naredili svoj prvi "solo", je del dresa izrezan. Ta tradicija je povezana s časi, ko v letalih še ni bilo voki-tokijev. Nato sta študent in inštruktor v letalu sedela drug za drugim, v tandemu. Da bi učencu dal navodila, kam naj leti z letalom, ga je inštruktor potegnil ob bok dresa. Po uspešnem prvem letu je ta del srajce odrezan – zdaj se lahko pilot sam odloči, kam bo letel.

Trening manevriranja

Naslednja faza usposabljanja poteka že na poligonu nad močvirjem Everglades. Študente učijo izvajati redne manevre – vzpenjanje, spuščanje, zavoje – ter spremljati tudi okolje in položaj letala, uporabljati navigacijske naprave.

Najtežja stvar je simulacija usposabljanja izrednih in izrednih situacij, kot so zastoj, izklop motorja, požar na krovu. Po več takih poukah z inštruktorjem študent takšne lete z izrednimi razmerami opravi sam.

Leti na dolge razdalje

Zadnji preizkus za študenta so poleti na dolge razdalje med več točkami. Imenujejo se tudi leti čez državo.

To je vrhunec pilotiranja. Uporabljajo vsa znanja o letalu in njegovih zmogljivostih, spretnostih pilotiranja, navigaciji, radijskih komunikacijah, vremenskih analizah.

Na polet čez državo se morate temeljito pripraviti:

1. Načrtujte svoj načrt poti.
2. Ugotovite vreme na celotni poti in razmislite, kaj storiti, če se vreme poslabša.
3. Izračunajte potrebno količino goriva in težo letala.
4. Določite hitrost pri vzletu, pristanku in nadmorski višini ter vpliv vetra na hitrost.

Za svoj prvi let čez državo sem se ubral po razgledni poti proti Key Westu. Pot takšnega leta poteka na nizki nadmorski višini, najprej čez plaže Miamija, nato pa čez vijugasto cesto v oceanu. Med tem letom sem doživel ogromno veselja in spoznal, da ni bilo zaman.

Po prvem preletu študent opravi še nekaj podobnih letov, tudi ponoči.

izpit

Po 40 urah letenja je študentu dovoljeno opravljati izpite. Običajno trening traja 2-2,5 meseca, zaradi odličnega vremena in vsakodnevne prakse sem ga opravil v 42 dneh.

Prva faza izpita je računalniški test. Odgovoriti morate na 60 vprašanj in doseči 80 % pravilnih odgovorov. Ta stopnja stane 165 $.

Druga faza je ustni izpit in praktični let s certificiranim izpraševalcem. Izpraševalec je zasebnik, zato ga je treba plačati posebej. Druga faza izpita stane 500 $.

Test sem uspešno opravil in dobro opravil ustni izpit, med letom pa sem neuspešno pristal. Izpraševalec je prevzel nadzor. To je pomenilo, da mi ni uspelo.

Moral sem obiskovati dodatne ure z inštruktorjem. Stalo me je 600 $ za 3 ure. Za drugi izpit sem moral ponovno plačati, vendar se je izpraševalec strinjal, da moje plačilo zmanjša na polovico - na 250 $, saj sem pred tem uspešno opravil ustni del.

Teden dni kasneje je potekal drugi praktični izpit. Tokrat nisem naredil nobenih napak. Ko sem prejel čestitke izpraševalca, sem najprej šel v trgovino in za 20 dolarjev kupil zaslužene pilotske črte.

Istega dne sem prejel začasno spričevalo, ki mi je omogočalo solo letenje s potniki na krovu. Vzel sem svojo ženo, najel letalo - in leteli smo čez Miami, močvirja Everglades in modri ocean.

Najem letala za 2 uri me je stal 300 $.

gledati nazaj

Od trenutka, ko sem se prvič pojavil v šoli, do opravljanja izpita je minilo nekaj več kot dva meseca. Presegel sem svoj proračun, ker prvič nisem mogel opraviti izpita. No, nič hudega.

Skupaj sem za študij porabil 10.730 $

Dva meseca po vrnitvi v Moskvo so mi po pošti poslali ovojnico z mojimi »pravicami« – veljavnim potrdilom zasebnega pilota ZDA. Ruska zakonodaja ne priznava tujih certifikatov. Lahko pa greste skozi postopek validacije: Zvezni agenciji za zračni promet predložite paket dokumentov o usposabljanju, opravljenem v tujini, in opravite težko zdravniško komisijo (VLEK).

Tudi z licenco ruskega pilota je v Rusiji nemogoče samo priti na letališče in najeti letalo. Za to se morate včlaniti v enega od letalskih klubov in plačati članarino.

Zadal sem si cilj premagati aerofobijo in ga tudi dosegel. Toda nisem se nameraval potopiti v rusko birokracijo. Odločil sem se, da bom letel naslednjič, ko bom v ZDA.