Sedovo piloto biografija. Grigorijus Sedovas - biografija, nuotraukos. Senovės legenda teigia, kad popiežius Grigalius VII „buvo Faustas“, tačiau Grigalius VII iš tikrųjų yra Androniko Kristaus atspindys
Gimė 1917 metų sausio 15 dieną Baku. Tėvas - Sedovas Aleksandras Grigorjevičius (1887-1927), Kaspijos naftos laivyno tanklaivių vadas. Motina - Sedova (Eremina) Natalija Vasiljevna (1890-1971), Astrachanės kuprinės dukra. Žmona – Sedova (Gurvich) Irina Michailovna (g. 1921 m.), chirurgė.
„Kaip žmogus, įvaldantis savo profesiją su tikro menininko laisve, harmoningai derindamas Mocarto įkarštį su Salier gebėjimu „tikėti harmonija su algebra“, ... kruopščiai išvaidino visas situacijas, kurių galėjo tikėtis artėjančio skrydžio metu. Pagrindinė jo technikos formulė yra „jei - tada „Jei kas atsitiks, reikia elgtis taip...“
„Mūsų skyriaus vadovas... turėjo retą dovaną – puikios analizės meną. Niekas kitas negalėjo taip efektyviai ir tiksliai išanalizuoti mašinos elgsenos... į dalis..."
„Dėdė“, „Mikojan“ lakūnų mokyklos įkūrėjas, – nepaprasto likimo žmogus. Puikus pilotas bandytojas... po to, kai buvo nušalintas nuo skrydžio darbų, jis parodė tokį inžinerinį talentą, kad per MIG projektavimo biuro gretas pakilo iki generalinio dizainerio pavaduotojo...
„Jis niekada nepriekaištavo nelaimėliui, nekėlė balso, bet tyliai erzino, kad problema nėra gerai nušviesta, nepakankamai išnagrinėta, bandydamas padėti išsisukti iš keblios padėties...“
„Techniniai darbuotojai su juo elgėsi labai pagarbiai, visi matė jį kaip draugą, vyresnįjį bendražygį, o ne viršininką...“
„Viena vertus, galite išvardyti pilotus, kurie organiškai sujungė tokią stiprią valią, profesinius įgūdžius, turtingą inžinerinę patirtį ir didelį kūrybinį potencialą...“
Pirmiau minėti žodžiai buvo pasakyti skirtingu metu ir skirtingų žmonių – lakūnų bandytojų, kariškių ir civilių, antžeminių specialistų, dizainerių, tačiau jie susiję su tuo pačiu asmeniu – Grigorijus Aleksandrovičius Sedovas.
Dienos geriausias
Baku miestas dokumentuose įvardijamas kaip būsimo lakūno gimimo vieta. Tai netiesa. Grigorijus, kaip ir jo vyresnysis brolis Valerijus, gimė... tanklaivyje Ignatius, kuriam vadovavo jų tėvas. Vaikai nuo mažens žinojo, kas yra priekinė burė, pagrindinė burė, mizzenas... Beje, Grigorijus Chrisanfovičius, Sedovo senelis iš tėvo pusės, taip pat buvo kapitonas ir vadovavo nedideliam upiniam laivui.
Sedovų šeima gyveno... laive, dviejose mažose kajutėse, išeinančiose į „saloną“. Taip pat yra didelė biblioteka, būdamas ketverių, Grigorijus jau mokėjo laisvai skaityti. Mama baigė Mariinsky moterų gimnaziją Astrachanėje ir turėjo „namų mokytojos“ diplomą, mokė savo vaikus neišeidama iš namų. Broliai Sedovai lankė mokyklą, kai Valerijui buvo 12 metų, o Grigorijui – dešimt, vyriausias mokėsi ketvirtoje klasėje, jauniausias – trečioje... Iki to laiko šeima buvo palikusi laivą ir apsigyveno Astrachanėje. Nors naujoji valdžia mano tėvą apdovanojo sidabriniu personalizuotu laikrodžiu už 1922 metų navigaciją, jis atsidūrė be darbo, niekur nedirbo, susirgo ir, sirgęs ketverius metus, mirė.
Grigorijus Sedovas amžinai prisimins Astrachanės gatvę, keptų bulvių skonį, laptos žaidimą, kuris Astrachanėje buvo vadinamas „plūduru ir grimzle“... Ir, žinoma, mokykla: pirmoji jo mokytoja Glafira Iosifovna Ivanova, kuri paėmė stojamąjį egzaminą į trečią klasę Fiodoras Aleksejevičius Serebryakovas, kuris mokė vaikus visko - nuo fizikos iki botanikos...
Toje tolimoje ir alkanoje vaikystėje Sedovas nekūrė jokių lėktuvų ar sklandytuvų modelių ir negalvojo apie aviaciją...
1929-ieji šeimai pasirodė patys sunkiausi. Vyresnysis brolis jau studijavo jūreivystę Baku, po truputį judėjo į priekį senelio ir tėvo keliu, mama ir jauniausias sūnus paliko Astrachanę ir grįžo į Baku... Mama, kuri išmokė vaikus skaityti ir dirbti. su knygomis, primygtinai reikalavo, kad Grigalius baigtų naujai atidarytą dešimt metų, o po to nuėjau studijuoti, kad tapčiau inžinieriumi. Sedovas išlaikė egzaminus vietiniame pramonės institute, bet nenorėjo ten studijuoti, o persikėlė į Leningradą ir 1936 metais tapo Leningrado politechnikos instituto studentu.
Tai pažymėjo Grigorijaus Aleksandrovičiaus gyvenimo ikiaviacinio laikotarpio pabaigą. Vieną dieną institute jis perskaitė skelbimą dėl įdarbinimo į skraidymo klubą. Dėl tam tikro charakterio gyvumo ir populiarios meilės aviacijai studentas Sedovas nusprendė išbandyti save kaip buhalteris.
Pirmoji jo skraidymo mokytoja buvo moteris – skraidymo klubo instruktorė Olga Nikolajevna Jamščikova (vėliau – inžinierė pulkininkė, pirmos klasės lakūnė bandytoja). Jai vadovaujant Kresttsy mieste netoli Novgorodo Grigorijus Sedovas atliko pirmąjį savarankišką skrydį. Netrukus Jamščikova „atkeliavo“ į Žukovskio oro pajėgų akademiją, o karo metu ji kovojo kaip 586-ojo naikintuvų aviacijos pulko moterų dalis. Prieš pat pergalę Olga Nikolaevna buvo išsiųsta dirbti į Oro pajėgų tyrimų institutą. Ji pirmoji iš sovietų moterų ten skrido reaktyviniu lėktuvu ir... institute sutiko savo prieškario „sąskaitą“ Grigorijų Sedovą.
Pats Sedovas Oro pajėgų tyrimų institute pasirodė gana sudėtingas. Į Sankt Peterburgo skraidymo klubo aerodromą netikėtai atvyko uniformuoti žmonės, turėdami tikslą atrinkti kelis vaikus mokytis į Borisoglebsko skrydžio mokyklą. Čia nusileido naikintuvas I-16, atskridęs iš kažkokių pratybų. Palyginti su „kampu“, Polikarpovo „asiliukas“ atrodė kaip pasiuntinys iš kitos planetos.
1938 m. sausio 2 d. Sedovas, turėjęs „didįjį“ 12 valandų ir 44 minučių skrydį, buvo įtrauktas į karo skraidymo mokyklą. Studijos Borisoglebske pasirodė greitos kaip kulkos skrydis. Po „greitų“ treniruočių U-2 instruktorius Aleksejus Nikolajevičius Pavlikovas išleido kariūną Sedovą ant naikintuvo I-16. O tų pačių 1938 metų spalį Sedovas, turėdamas leitenanto laipsnį, buvo išsiųstas į kovinį padalinį, tiksliau, į 10-ąjį naikintuvų pulką, dislokuotą Bobruiske. Vienam iš trijų jo oro divizijos pulkų vadovavo Ivanas Petrovičius Poluninas. (Po karo Ivanas Petrovičius 1955–1961 m. vadovavo Aviacijos pramonės ministerijos pilotų bandytojų mokyklai).
Naujai priimtas leitenantas skrido Bobruiske lėktuvu I-16, skraidė gerai, tačiau tėvų sukeltas „inžinerijos“ troškimas pasireiškė: Sedovas parašė ataskaitą, prašydamas būti priimtas į antrąjį Žukovskio akademijos kursą ( jo pirmieji, dar „Sankt Peterburgo“ metai universitete jau buvo už nugaros). Išlaikiau stojamuosius egzaminus stojant į II kursą Inžinerijos fakultete, bet studijas mečiau... Atsisakiau! Gavau pažymėjimą, kurio turinį verta pacituoti visą – kad pajusčiau to meto atmosferą: „...Savo prašymu gavau atidėjimą metams, nes nebuvo galimybės gauti skrydžio mokymą Akademijoje bendražygiui Sedovui Akademijos vadovybė leido atlikti 1940 m. 3 metus“ (dokumento rašyba ir skyrybos ženklai išsaugomi). Sedovas buvo išsiųstas į kovinį padalinį „skristi metams“.
Lygiai po metų Sedovas buvo priimtas į trečiuosius akademijos metus. Man studijuojant prasidėjo karas, vyresniųjų klasių mokiniams tiesiog buvo uždrausta net užsiminti apie frontą. Be to, kai keturiasdešimt dvejų metų Sedovas gavo diplomą (beje, „raudoną“), mechanikos inžinieriai, anksčiau turėję skraidymo specialybę, buvo išsiųsti ne į frontą, o į Valstybinį karinių oro pajėgų Raudonosios vėliavos tyrimų institutą.
Institutas buvo evakuotas iš netoli Maskvos esančios Chkalovskajos stoties, iš garsiojo Ščelkovo aerodromo, į Sverdlovsko priemiestį Kolcovą. Kovotojų skyriui vadovavo Aleksejus Nikašinas. Departamente dirbo nuostabus pilotas Konstantinas Gruzdevas, kuris buvo atšauktas iš fronto, tačiau per tris kovos „praktikos“ mėnesius sugebėjo numušti daugiau nei dvidešimt priešo lėktuvų. Gruzdevas visomis išgalėmis stengėsi nuraminti į priekį besiveržiantį Sedovą ir bandė įtikinti, kad čia, gale, darbas ne mažiau rizikingas ir atsakomybės. Sedovas taip pat susidraugavo su Aleksejumi Kubyškinu, kuris „atvėrė dangų“ naikintuvui LA-5, su Andrejumi Kočetkovu, Fiodoru Demida, Afanasijumi Prošakovu, „Afonya“, su Piotru Stefanovskiu - garsiais, puikiais pilotais. Grigorijus Bachčivandžis tarnavo „variklio“ skyriuje – pirmasis į orą pakėlė raketinį lėktuvą BI-1... Ant jo „Bachčis“ paguldė galvą, paskui Gruzdevas mirė ant liūdnai pagarsėjusios amerikiečių „aerokobros“. Abu jie palaidoti Kolcove...
Oro pajėgų tyrimų institutas grįžo į Maskvos sritį 1943 m. Karo pabaigoje Sedovas, tarsi kempinė įsisavindamas vyresniųjų kolegų patirtį, užėmė tvirtą poziciją valstybiniuose naikintuvų, buitinių ir paskolos nuomos bandymuose. Jau tada jo skyriuje buvo suformuotos keturios specializuotos grupės: Lavočkino lėktuvus valdė vadovaujančio inžinieriaus V. I. komanda. Alekseenko, „užsieniečiai“ - I.G. brigada. Rabkina, „mirksi“ – brigada A.S. Rozanovas (Aleksandras Sergejevičius vėliau vadovavo pilotų bandytojų mokyklai, jis pakeitė Poluniną). Kalbant apie patį Sedovą, jis vadovavo Jakovlevo orlaivių brigadai ir jai vadovavo dviem pareigomis - vadovaujančiu inžinieriumi ir vadovaujančiu pilotu bandytoju, o tai precedento neturintis atvejis Oro pajėgų tyrimų institutui...
1945-ieji Grigorijui Aleksandrovičiui įsiminė ne tik dėl pergalės: tais metais jis susitiko su N. N. vardu pavadintos Pagrindinės karo ligoninės chirurgu. Burdenko, fronto kareivė Irina Michailovna Gurvich, jie susituokė ir nuo to laiko kartu gyvena kartu.
Taigi, ketvirto dešimtmečio antroje pusėje karas baigėsi, bet įsiliepsnojo naujas, be atokvėpio. Politikai tai pavadins „šaltu“, bet tiems, kurie užsiėmė ginklais ir karine technika, pasirodė tiesiogine prasme „karšta“, ir ne tik pas mus, bet ir visame pasaulyje, tiksliau, tose keliose šalyse, kurios išdrįso. „atitikti“ mokslo ir technologijų pažangą.
Dėl rizikingos testuotojo profesijos pobūdžio Sedovas palaidojo daug savo kolegų, tačiau likimas jį apsaugojo. Net tais pokario metais jis atliko Yak-15 ir Yak-23 valstybinius bandymus, jie buvo pradėti eksploatuoti, po to sekė Jak-30 (kuris nebuvo gaminamas masiškai), o kaip skrydžio pilotas jis dalyvavo bandant pirmuosius reaktyvinius „MiG“ ir „Lavochkin“ lėktuvus.
Patyrę reaktyviniai naikintuvai MIG-9 ir Yak-15 pirmą kartą pakilo į orą 1946 metų balandžio 24 dieną, o LA-150 pakilo kiek vėliau. Nelaukiant gamyklinių ir valstybinių bandymų pabaigos, lėktuvai buvo pradėti... į masinę gamybą. Situacija ekstremali, atsakomybė taip pat. Juk užduotis buvo „paprasta“ – skristi kolonoje ant šių naikintuvų virš Raudonosios aikštės per tradicinį karinį paradą lapkričio 7 d. Oro pajėgų tyrimų institutas į parado renginį atsiuntė dvylika geriausių savo bandytojų. Jie praktiškai neturėjo reaktyvinės patirties – po karo institutas turėjo vieną paimtą ME-262, juo daugiausia skrido A.G.Kochetkovas, o jo kolegos naikintuvų skyriuje atliko po vieną skrydį. Ir tas lėktuvas taip pat buvo pamestas: rugsėjo 17 dieną Fiodoras Demida sudužo ant Messerschmitt.
„Serijinių“ pirmagimių reaktyvinių lėktuvų MIG-9 ir Yak-15 kūrimas buvo organizuotas taip: išardytos mašinos buvo pristatytos sausumos keliu į Ramenskoje aerodromą, ten surinktos, LII pilotai M.L.Gallai ir G.M.Shiyanov juos atskraidino jie buvo perduoti kariniams bandytojams, žinoma, atlikę atitinkamas pamokas. Taigi dvylika „parado karių“ iš Oro pajėgų tyrimų instituto tapo „reaktoriaus pilotais“...
To parado dalis iš oro buvo atšaukta – tą dieną oras buvo bjaurus. Tačiau bandytojai buvo tinkamai padėkoti tiek morališkai, tiek finansiškai. Išsaugota oficiali grupinė „nepavykusio“ parado dalyvių nuotrauka, tačiau joje – tik vienuolika pilotų, dvyliktoko Sedovo.
Pasirodo, istorinio susišaudymo metu inžinierius majoras Sedovas su visa karine uniforma vaikščiojo po... Paryžių.
1946 m. ten buvo surengtas pirmasis pokario aviacijos šou – ne Le Bourget aerodrome, o Grand Palais miesto centre. Sovietų oficialią delegaciją sudarė penki žmonės, tik aviatoriai ir tik kariškiai - generolas A. N. Ponomarevas, du pulkininkai, pulkininkas leitenantas ir majoras Sedovas... Sedovą įtraukiant į delegaciją, greičiausiai, buvo tai, kad Grigorijus Aleksandrovičius vadovavo Jakovlevo mašinų bandymams Karinių oro pajėgų tyrimų institute.
Juostą perkirpo ministras pirmininkas Georgesas Bidault ir trys sovietų karininkai – generolas Ponomarevas, pulkininkas Kulaginas ir majoras Sedovas... Komentarai, kaip sakoma, nereikalingi.
1947 m. sovietų valdžia nusprendė plačiai demonstruoti reaktyvinę technologiją oro parade Tušino mieste. Oro pajėgų tyrimų instituto pilotai taip pat dalyvavo daugelyje plačios programos „aktų“. Naikintuvų skyriaus bandytojams buvo nurodyta, visų pirma, skristi virš Tušinskio aerodromo trimis skrydžiais stūmokliniais LA-11, papildomai aprūpintais vadinamaisiais pulsuojančiais oru kvėpuojančiais varikliais (po kiekvieno orlaivio sparnais buvo pakabinti du „vamzdžiai“). , kurį įjungus šiek tiek padidino greitį, baisu Tuo pačiu metu burzgė ir išspjaudavo trijų metrų ilgio ugningos uodegos). Reginys buvo tikrai įspūdingas! Devintajame parade buvo ir inžinierius majoras Sedovas... Po mėnesio visi parado dalyviai buvo apdovanoti ordinais ir medaliais – taip Grigorijus Aleksandrovičius tapo Tėvynės karo I laipsnio ordino savininku...
Institute Grigorijus Sedovas greitai pakilo į priekį, gavo inžinieriaus pulkininko leitenanto laipsnį ir tapo „einančiu kovotojų skyriaus vadovu“. Jis buvo apkrautas inžineriniais darbais, jo žodžiais tariant, su visa technine įranga ir, svarbiausia, jis skrido, ir ne mažiau nei kiti bandytojai. Jam patiko šis darbas ir jis net negalvojo apie tai, kaip išeiti. Čia, kaip ir daugelis žmonių, įsikišo Jo Didenybė Šansas!
Vėlyvą 49-ųjų rudenį Sedovas... buvo nubaustas už „kovinės misijos“ neįvykdymą. Naujasis instituto vadovas, kuris po karo labai dažnai keitėsi, įsakė naikintuvą nedelsiant nugabenti iš Chkalovskajos į Engelso miestą prie Volgos. Deja, nebuvo oro, o skubus tokio „transporto“ poreikis aiškiai nebuvo matomas. Ir Sedovas išsiuntė visus namo. O ryte buvo išleistas piktas įsakymas dėl šios „kovinės misijos“ neįvykdymo su įspėjimu dėl nepilno darbo atlikimo.
Žinoma, net ir po įsakymo Grigorijus Aleksandrovičius dirbo taip, kaip darė, ir toliau, kaip pats sako, „ne iki galo vykdyti“. Žodžiu, tomis pačiomis dienomis Sedovui buvo pateiktas gana kurioziškas prašymas eiliniam pilotui bandytojui iš... Artemo Ivanovičiaus Mikojano: projektavimo biuro vadovas paprašė Grigorijaus Aleksandrovičiaus atvykti į projektavimo biurą jam patogiu laiku. Sedovas Mikojano nepažinojo, tačiau jis daug skrido MiG, bet nieko daugiau... Artemas Ivanovičius pakvietė jį tapti vyriausiuoju Dizaino biuro pilotu, suorganizuoti skrydžio bandymų stotį taip, kad ji būtų galima atlikti kuo platesnio spektro bandymus, atsižvelgiant į Karinių oro pajėgų tyrimų instituto ir Skrydžių tyrimų instituto patirtį, sukurti nuolatinę skrydžių grupę, naują inžinerinę tarnybą...
Tuo metu Sedovas gyveno oro garnizone Chkalovskajos stotyje, o jam teko dirbti Otdycho stotyje, buvo Jaroslavskio stotis, buvo Kazanskio... Mikojanas, beje, pasiūlė atsiųsti lėktuvą. Sedovui, tačiau bolševikų kuklumu užaugęs lakūnas mandagiai atsisakė . Ir kol jam nebuvo suteiktas butas Maskvoje, į Žukovskį važinėjo traukiniu, mažai miegojo, buvo mirtinai pavargęs, bet energingai kibo į verslą.
O reikalų ir problemų buvo daug. Pirmuoju MIG-15 skridęs Viktoras Juganovas iš OKB išvyko į Skrydžių tyrimų institutą (LII). Aleksandras Černoburovas buvo puikus pilotas, bet jokiu būdu ne greitaeigių aerodinamikos specialistas... Mikojanui reikėjo ne tik piloto bandytojo, bet analitiko, „akademiko“, vadinasi, išsilavinimo, įgyto Oro pajėgų inžinerijoje. Akademija, ir kažkas, kas galėtų jūsų jausmus, gautus skrydžio metu, išversti į skaičių, formulių, grafikų kalbą...
Visų pokario aviacijos knygų puslapiuose klaidžioja vadovėliu tapusi Sedovo frazė: „Jei pilotas prieš bandomąjį skrydį jaučia, kad netrukus pasieks žygdarbį, vadinasi, jis skrydžiui nepasiruošęs! Gali atrodyti, kad šie žodžiai, paprastai pateikiami be jokios nuorodos į laiką, veiksmo vietą ar supančią aplinką, buvo ištarti jubiliejaus vakarėlyje ar pionierių susirinkime.
Tiesą sakant, prieš tai įvyko tragiškas įvykis: 1950 m. kovo 20 d. Sovietų Sąjungos didvyris Ivanas Ivaščenka sudužo ant I-330, pirmojo būsimojo MIG-17 prototipo... Penkių tūkstančių metrų aukštyje. , pilotas įleido naikintuvą į gilų nardymą ir... iš jo neišlipo. Avarinė komisija atsidūrė aklavietėje. Jokių įkalčių nesimatė, tačiau dizaineriai giliai jautė, kad būtent transoninis greitis tempė su savimi kažkokią „miną“. Mikojanas nusprendė tęsti bandymus ir patikėjo juos Sedovui. Kol buvo statomas antrasis egzempliorius, Sedovas imitavo galimas situacijas vietoje, sugalvojo testus, ieškojo konkrečių sprendimų ir derino juos į skirtingus derinius. Tada jie į Sedovą pradėjo žiūrėti kaip į herojų, o tada Grigorijus Aleksandrovičius bandė įtikinti naujus kolegas, kad jis nesiruošia skubėti į ambrazūrą, o bando patekti į Ivaščenkos mirties priežasčių apačioje.
1950 m. balandžio 6 d. Sedovas iškėlė antrąjį I-330 egzempliorių. Minos sprogo, kai per vieną iš savo skrydžių jis priartėjo prie transoninio greičio. Lėktuvą užklupo plazdėjimas – vibracijos, kurios per kelias sekundes gali sunaikinti bet kurį lėktuvą. Piloto antžeminis mokymas čia suvaidino esminį ir laimingą vaidmenį – ant išlikusių vairo sruogų jam pavyko nuleisti naikintuvą ir atgabenti, kaip sako bandytojai, vertingiausią eksperimentinę medžiagą...
Penktasis dešimtmetis (beveik visą tą dešimtmetį Sedovas buvo MIG projektavimo biuro vyresnysis pilotas) į pasaulio aviacijos istoriją įėjo precedento neturinčiu „mūšiu už dangų“, kurį pradėjo buvę sąjungininkai antihitlerinėje koalicijoje. Ikigarsinė karinė technika paruošė trampliną bene garsiausiam savo vystymosi šuoliui – garso barjero pralaužimui.
Fronto linijos naikintuvus MIG-17 iki to laiko priėmė daugiau nei trisdešimt jį kuriant dalyvavusių šalių, tarp kurių buvo ir Sedovas, 1952 m. jie buvo apdovanoti valstybine premija, pasirodė daugybė orlaivio modifikacijų ir „septynioliktasis“. tarnavo ilgą laiką... Tačiau jų laikas greitai baigėsi.
Tuo tarpu buvo rengiamos pasaulinės aviacijos varžybos „kovinio naikintuvo“ kategorijoje. Į Amerikos oro pajėgų bazę „Edwards“ Kalifornijos Mohavės dykumoje vienas po kito bandymams atvyko visų pirmaujančių kompanijų smegenys: Šiaurės Amerikos pristatė viršgarsinį F-100 Super Sabre, McDonnell pristatė F-101 Voodoo, Lockheed - F-104 „Žvaigždžių naikintuvas“, „Respublika“ - F-105 „Thunderchief“...Britai, prancūzai, italai ir net „neutralūs“ švedai puolė siekti „didžiojo brolio“...
Sovietų Sąjunga tapo aktyvia to konkurso dalyve. OKB A.S. dalyvavo savo „namų“ konkurse. Jakovleva, S.A. Lavochkina, A.I. Mikojanas ir P.O. Sukhoi. Istorinis paradoksas: YAK ir LA komandos, kurių orlaiviai labai pastebimai prisidėjo prie nacistinės Vokietijos pralaimėjimo, pralaimėjo MIG ir SU, kurių sparnai nebuvo tokie pastebimi Didžiojo Tėvynės karo padangėje.
„Pilotas“, – sako Grigorijus Aleksandrovičius, visada stengiasi skristi greičiau ir aukščiau – tai yra jo elementas, kurį tada išbandėme, pavyzdžiui, man tokiu orlaiviu tapo MIG-19 pirmasis vietinis viršgarsinis naikintuvas... Žinoma, darbas su tokiomis mašinomis sužavėjo kiekvieną bandytoją...“
Kelias į MIG-19 pasirodė toli gražu nelengvas.
Iš pradžių jie pastatė „emka“ - patyrusį I-350 „M“ naikintuvą su eksperimentiniu A.M. Lopšiai. Sedovas jį pakėlė į orą 1951 metų birželio 16 dieną. Ant žemės, aišku, žaidėme daugybę galimų situacijų, „varėme“ variklį, pilotas daug kartų „bėgo“ kilimo ir tūpimo taku, atliko kelis šuolius, o ore atsitiko tai, ko mažiausiai tikėjomės: variklis. sustojo... Lėktuvas buvo prispaustas prie fiuzeliažo sparnų, jų poslinkis 55 laipsniai, sklandymui reikalinga aerodinaminė kokybė turbūt buvo tokia pati kaip kirvio. Tačiau čia greičiausiai atsirado Sedovo pasiruošimo skrydžiams metodo „biurokratija“, kai sprendimai priimami greičiau nei bet koks superkompiuteris ir jie atliekami rankų, kojų, akių, pirštų mikronų judesiais. Sedovas saugiai nusileido emka, dėl ko net patyrę Ramenskoje aerodromo pilotai kraipė galvą.
Tai buvo pirmasis nusileidimas šalyje su sugedusiu reaktyviniu varikliu. Iš viso Sedovas turėtų dešimt „be variklių“ nusileidimų.
Atsargus Artemas Ivanovičius Mikojanas suprato, kad informacijos reikia kaip oro, tačiau jis negalėjo beatodairiškai rizikuoti piloto gyvybe. Ir vis dėlto jis leido dar keturis „aštrius“ skrydžius I-350 „M“.
Vienas iš tų proveržio dienų liudininkų prisiminė, kad specialios konferencijos vykdavo tiesiog aerodrome, į jas susirinkdavo apie penkiolika žmonių. Sedovas papasakojo apie savo dar „šiltą“ medžiagą, iš karto buvo kuriami filmai su instrumentų įrašais, lyginami su piloto įspūdžiais, analizuojami, gauti moksliniu ir techniniu požiūriu neįkainojami duomenys...
Dėl to po metų pasirodė SM-2, jau su dviem A.A. Mikulina. Sedovas jį išbandė daugiau nei metus, atliko 132 skrydžius... Galiausiai 1954 metų sausio 5 dieną Grigorijus Aleksandrovičius atliko pirmąjį skrydį SM-9, kovo mėnesį pasiekė 1,452 kilometro per valandą greitį... Po gamyklos bandymų, automobilis buvo perkeltas į valstybinius bandymus jo gimtojoje Sedovo oro pajėgų tyrimų institute. Lėktuvas buvo pradėtas masiškai gaminti pavadinimu MIG-19.
Teisybės dėlei reikia pažymėti, kad šeštajame dešimtmetyje MIG projektavimo biuras užsiėmė ne tik MIG-17 modifikacijomis ir pirmosios viršgarsinės transporto priemonės MIG-19 kūrimu. OKB dalyvavo „atominiame projekte“ – to itin slapto darbo detalės buvo paviešintos tik 90-aisiais. Mikojaniečiai gamino lėktuvus – „K“ sviedinius (branduolinių raketų kompleksas „Kometa“), jie buvo pakabinti po strateginių bombonešių sparnais ir, žinoma, sukūrė pilotuojamus sviedinių analogus. Skrydžių bandymus 71-ojoje oro pajėgų poligone Kryme atliko Amet-Khan Sultan, S.N. Anokhin iš LII ir V.G. Pavlovas iš NII-17.
Gyvenimas padiktavo ir greitesnių bei manevringesnių nei MIG-19 naikintuvų poreikį su nauju sparnu, naujais varikliais, naujais ginklais, naujomis valdymo sistemomis tiek pačiam orlaiviui, tiek kovinei raketų sistemai. Štai kodėl OKB pradėjo dirbti su projektu „E“. Pirmoji versija – E-2 su įprastais sparnais – pakilo 1955 metų vasario 14 dieną, pilotuojamas Georgijus Mosolovas. O 1955 metų birželio 16 dieną Sedovas skrido E-4 – pirmuoju šalies naikintuvu su delta sparnu... Taip prasidėjo epopėja su garsiuoju MIG-21 – kario lėktuvu. Tuomet aerodrome net buvo juokaujama: „Mikojanas žaidimą pradėjo judesiais E-2 - E-4...“
Sedovui tapus vyriausiuoju OKB pilotu, „Mikojan“ komanda, išskyrus retas išimtis, nustojo patikėti naujų eksperimentinių lėktuvų kėlimą „varangiškiams“, visa tai atliko savieji „firminiai“ pilotai. Tai suprantama: palaipsniui, žingsnis po žingsnio, plyta po plytos buvo kuriama „savo“ skrydžio bandymų sistema, kuri vėliau buvo pavadinta „Sedovo mokykla“.
Šios mokyklos „direktorius“ taip pat pasirodė puikus veisėjas. Iš pradžių jis po Mikojano vėliava pasikvietė pilotų bandytojų mokyklos (SHLI) antrosios baigimo klasės absolventus Georgijų Mosolovą ir Vladimirą Nefedovą. Po penkerių metų, 1958 m., iš tos pačios SHLI į „kompaniją“ atėjo Aleksandras Fedotovas, Petras Ostapenko ir Igoris Kravcovas, 1965 m. - Borisas Orlovas ir Michailas Komarovas, 1967 m. - Aviardas Fastovetsas, 1969 m. - Valerijus Menickis... Garbingi vardai.
Kaip niekas kitas iš projektavimo biuro vadovų, Sedovas suprato pilotus. „Kartais nutikdavo ir baisiausia“, – sako Grigorijus Aleksandrovičius. Pilotas liko nenukentėjęs, bet man teko būti tokioje situacijoje du kartus piloto bandytojo, tyrinėjančio „savo“ nuolaužas...
Ypatingas Sedovo skrydžio praktikos rezultatas buvo tai, kad 1957 m. gegužės 1 d. jam buvo suteiktas Sovietų Sąjungos didvyrio vardas, o po dvejų metų - „Nusipelnęs SSRS pilotas bandomasis“. Sedovas vadovavo visiems skrydžio tyrimų darbams OKB, o po dešimties metų tapo vyriausiuoju orlaivių su kintamu sparnu skrydžio MIG-23 ir MIG-27 dizaineriu. Ir tik XX amžiaus pabaigoje jis perėjo į patarėjų „paskyrimą“. Kaip ir anksčiau, jis yra garsiosios LII metodinės tarybos prezidiumo narys, be kurio palaiminimo negali pakilti nei vienas naujas šalies orlaivis, o jo kabinete vis dar gausu konstruktorių, inžinierių, bandytojų...
Gyvena ir dirba Maskvoje.
Sovietų Sąjungos didvyris, nusipelnęs SSRS pilotas bandomasis, Lenino ir valstybinių premijų laureatas, aviacijos generolas majoras, Rusijos orlaivių korporacijos MIG generalinio konstruktoriaus patarėjas
Gimė 1917 metų sausio 15 dieną Baku. Tėvas - Sedovas Aleksandras Grigorjevičius (1887-1927), Kaspijos naftos laivyno tanklaivių vadas. Motina - Sedova (Eremina) Natalija Vasiljevna (1890-1971), Astrachanės kuprinės dukra. Žmona – Sedova (Gurvich) Irina Michailovna (g. 1921 m.), chirurgė.
„Kaip žmogus, įvaldantis savo profesiją su tikro menininko laisve, harmoningai derindamas Mocarto įkarštį su Salier gebėjimu „tikėti harmonija su algebra“, ... kruopščiai išvaidino visas situacijas, kurių galėjo tikėtis artėjančio skrydžio metu. Pagrindinė jo technikos formulė yra „jei - tada „Jei kas atsitiks, reikia elgtis taip...“
„Mūsų skyriaus vadovas... turėjo retą dovaną – puikios analizės meną. Niekas kitas negalėjo taip efektyviai ir tiksliai išanalizuoti mašinos elgsenos... į dalis..."
„Dėdė“, „Mikojan“ lakūnų mokyklos įkūrėjas, – nepaprasto likimo žmogus. Puikus pilotas bandytojas... po to, kai buvo nušalintas nuo skrydžio darbų, jis parodė tokį inžinerinį talentą, kad per MIG projektavimo biuro gretas pakilo iki generalinio dizainerio pavaduotojo...
„Jis niekada nepriekaištavo nelaimėliui, nekėlė balso, bet tyliai erzino, kad problema nėra gerai nušviesta, nepakankamai išnagrinėta, bandydamas padėti išsisukti iš keblios padėties...“
„Techniniai darbuotojai su juo elgėsi labai pagarbiai, visi matė jį kaip draugą, vyresnįjį bendražygį, o ne viršininką...“
„Viena vertus, galite išvardyti pilotus, kurie organiškai sujungė tokią stiprią valią, profesinius įgūdžius, turtingą inžinerinę patirtį ir didelį kūrybinį potencialą...“
Pirmiau minėti žodžiai buvo pasakyti skirtingu metu ir skirtingų žmonių – lakūnų bandytojų, kariškių ir civilių, antžeminių specialistų, dizainerių, tačiau jie susiję su tuo pačiu asmeniu – Grigorijus Aleksandrovičius Sedovas.
Baku miestas dokumentuose įvardijamas kaip būsimo lakūno gimimo vieta. Tai netiesa. Grigorijus, kaip ir jo vyresnysis brolis Valerijus, gimė... tanklaivyje Ignatius, kuriam vadovavo jų tėvas. Vaikai nuo mažens žinojo, kas yra priekinė burė, pagrindinė burė, mizzenas... Beje, Grigorijus Chrisanfovičius, Sedovo senelis iš tėvo pusės, taip pat buvo kapitonas ir vadovavo nedideliam upiniam laivui.
Sedovų šeima gyveno... laive, dviejose mažose kajutėse, išeinančiose į „saloną“. Taip pat yra didelė biblioteka, būdamas ketverių, Grigorijus jau mokėjo laisvai skaityti. Mama baigė Mariinsky moterų gimnaziją Astrachanėje ir turėjo „namų mokytojos“ diplomą, mokė savo vaikus neišeidama iš namų. Broliai Sedovai lankė mokyklą, kai Valerijui buvo 12 metų, o Grigorijui – dešimt, vyriausias mokėsi ketvirtoje klasėje, jauniausias – trečioje... Iki to laiko šeima buvo palikusi laivą ir apsigyveno Astrachanėje. Nors naujoji valdžia mano tėvą apdovanojo sidabriniu personalizuotu laikrodžiu už 1922 metų navigaciją, jis atsidūrė be darbo, niekur nedirbo, susirgo ir, sirgęs ketverius metus, mirė.
Grigorijus Sedovas amžinai prisimins Astrachanės gatvę, keptų bulvių skonį, laptos žaidimą, kuris Astrachanėje buvo vadinamas „plūduru ir grimzle“... Ir, žinoma, mokykla: pirmoji jo mokytoja Glafira Iosifovna Ivanova, kuri paėmė stojamąjį egzaminą į trečią klasę Fiodoras Aleksejevičius Serebryakovas, kuris mokė vaikus visko - nuo fizikos iki botanikos...
Toje tolimoje ir alkanoje vaikystėje Sedovas nekūrė jokių lėktuvų ar sklandytuvų modelių ir negalvojo apie aviaciją...
1929-ieji šeimai pasirodė patys sunkiausi. Vyresnysis brolis jau studijavo jūreivystę Baku, po truputį judėjo į priekį senelio ir tėvo keliu, mama ir jauniausias sūnus paliko Astrachanę ir grįžo į Baku... Mama, kuri išmokė vaikus skaityti ir dirbti. su knygomis, primygtinai reikalavo, kad Grigalius baigtų naujai atidarytą dešimt metų, o po to nuėjau studijuoti, kad tapčiau inžinieriumi. Sedovas išlaikė egzaminus vietiniame pramonės institute, bet nenorėjo ten studijuoti, o persikėlė į Leningradą ir 1936 metais tapo Leningrado politechnikos instituto studentu.
Tai pažymėjo Grigorijaus Aleksandrovičiaus gyvenimo ikiaviacinio laikotarpio pabaigą. Vieną dieną institute jis perskaitė skelbimą dėl įdarbinimo į skraidymo klubą. Dėl tam tikro charakterio gyvumo ir populiarios meilės aviacijai studentas Sedovas nusprendė išbandyti save kaip buhalteris.
Pirmoji jo skraidymo mokytoja buvo moteris – skraidymo klubo instruktorė Olga Nikolajevna Jamščikova (vėliau – inžinierė pulkininkė, pirmos klasės lakūnė bandytoja). Jai vadovaujant Kresttsy mieste netoli Novgorodo Grigorijus Sedovas atliko pirmąjį savarankišką skrydį. Netrukus Jamščikova „atkeliavo“ į Žukovskio oro pajėgų akademiją, o karo metu ji kovojo kaip 586-ojo naikintuvų aviacijos pulko moterų dalis. Prieš pat pergalę Olga Nikolaevna buvo išsiųsta dirbti į Oro pajėgų tyrimų institutą. Ji pirmoji iš sovietų moterų ten skrido reaktyviniu lėktuvu ir... institute sutiko savo prieškario „sąskaitą“ Grigorijų Sedovą.
Pats Sedovas Oro pajėgų tyrimų institute pasirodė gana sudėtingas. Į Sankt Peterburgo skraidymo klubo aerodromą netikėtai atvyko uniformuoti žmonės, turėdami tikslą atrinkti kelis vaikus mokytis į Borisoglebsko skrydžio mokyklą. Čia nusileido naikintuvas I-16, atskridęs iš kažkokių pratybų. Palyginti su „kampu“, Polikarpovo „asiliukas“ atrodė kaip pasiuntinys iš kitos planetos.
1938 m. sausio 2 d. Sedovas, turėjęs „didįjį“ 12 valandų ir 44 minučių skrydį, buvo įtrauktas į karo skraidymo mokyklą. Studijos Borisoglebske pasirodė greitos kaip kulkos skrydis. Po „greitų“ treniruočių U-2 instruktorius Aleksejus Nikolajevičius Pavlikovas išleido kariūną Sedovą ant naikintuvo I-16. O tų pačių 1938 metų spalį Sedovas, turėdamas leitenanto laipsnį, buvo išsiųstas į kovinį padalinį, tiksliau, į 10-ąjį naikintuvų pulką, dislokuotą Bobruiske. Vienam iš trijų jo oro divizijos pulkų vadovavo Ivanas Petrovičius Poluninas. (Po karo Ivanas Petrovičius 1955–1961 m. vadovavo Aviacijos pramonės ministerijos pilotų bandytojų mokyklai).
Naujai priimtas leitenantas skrido Bobruiske lėktuvu I-16, skraidė gerai, tačiau tėvų sukeltas „inžinerijos“ troškimas pasireiškė: Sedovas parašė ataskaitą, prašydamas būti priimtas į antrąjį Žukovskio akademijos kursą ( jo pirmieji, dar „Sankt Peterburgo“ metai universitete jau buvo už nugaros). Išlaikiau stojamuosius egzaminus stojant į II kursą Inžinerijos fakultete, bet studijas mečiau... Atsisakiau! Gavau pažymėjimą, kurio turinį verta pacituoti visą – kad pajusčiau to meto atmosferą: „...Savo prašymu gavau atidėjimą metams, nes nebuvo galimybės gauti skrydžio mokymą Akademijoje bendražygiui Sedovui Akademijos vadovybė leido atlikti 1940 m. 3 metus“ (dokumento rašyba ir skyrybos ženklai išsaugomi). Sedovas buvo išsiųstas į kovinį padalinį „skristi metams“.
Lygiai po metų Sedovas buvo priimtas į trečiuosius akademijos metus. Man studijuojant prasidėjo karas, vyresniųjų klasių mokiniams tiesiog buvo uždrausta net užsiminti apie frontą. Be to, kai keturiasdešimt dvejų metų Sedovas gavo diplomą (beje, „raudoną“), mechanikos inžinieriai, anksčiau turėję skraidymo specialybę, buvo išsiųsti ne į frontą, o į Valstybinį karinių oro pajėgų Raudonosios vėliavos tyrimų institutą.
Institutas buvo evakuotas iš netoli Maskvos esančios Chkalovskajos stoties, iš garsiojo Ščelkovo aerodromo, į Sverdlovsko priemiestį Kolcovą. Kovotojų skyriui vadovavo Aleksejus Nikašinas. Departamente dirbo nuostabus pilotas Konstantinas Gruzdevas, kuris buvo atšauktas iš fronto, tačiau per tris kovos „praktikos“ mėnesius sugebėjo numušti daugiau nei dvidešimt priešo lėktuvų. Gruzdevas visomis išgalėmis stengėsi nuraminti į priekį besiveržiantį Sedovą ir bandė įtikinti, kad čia, gale, darbas ne mažiau rizikingas ir atsakomybės. Sedovas taip pat susidraugavo su Aleksejumi Kubyškinu, kuris „atvėrė dangų“ naikintuvui LA-5, su Andrejumi Kočetkovu, Fiodoru Demida, Afanasijumi Prošakovu, „Afonya“, su Piotru Stefanovskiu - garsiais, puikiais pilotais. Grigorijus Bachčivandžis tarnavo „variklio“ skyriuje – pirmasis į orą pakėlė raketinį lėktuvą BI-1... Ant jo „Bachčis“ paguldė galvą, paskui Gruzdevas mirė ant liūdnai pagarsėjusios amerikiečių „aerokobros“. Abu jie palaidoti Kolcove...
Oro pajėgų tyrimų institutas grįžo į Maskvos sritį 1943 m. Karo pabaigoje Sedovas, tarsi kempinė įsisavindamas vyresniųjų kolegų patirtį, užėmė tvirtą poziciją valstybiniuose naikintuvų, buitinių ir paskolos nuomos bandymuose. Jau tada jo skyriuje buvo suformuotos keturios specializuotos grupės: Lavočkino lėktuvus valdė vadovaujančio inžinieriaus V. I. komanda. Alekseenko, „užsieniečiai“ - I.G. brigada. Rabkina, „mirksi“ – brigada A.S. Rozanovas (Aleksandras Sergejevičius vėliau vadovavo pilotų bandytojų mokyklai, jis pakeitė Poluniną). Kalbant apie patį Sedovą, jis vadovavo Jakovlevo orlaivių brigadai ir jai vadovavo dviem pareigomis - vadovaujančiu inžinieriumi ir vadovaujančiu pilotu bandytoju, o tai precedento neturintis atvejis Oro pajėgų tyrimų institutui...
1945-ieji Grigorijui Aleksandrovičiui įsiminė ne tik dėl pergalės: tais metais jis susitiko su N. N. vardu pavadintos Pagrindinės karo ligoninės chirurgu. Burdenko, fronto kareivė Irina Michailovna Gurvich, jie susituokė ir nuo to laiko kartu gyvena kartu.
Taigi, ketvirto dešimtmečio antroje pusėje karas baigėsi, bet įsiliepsnojo naujas, be atokvėpio. Politikai tai pavadins „šaltu“, bet tiems, kurie užsiėmė ginklais ir karine technika, pasirodė tiesiogine prasme „karšta“, ir ne tik pas mus, bet ir visame pasaulyje, tiksliau, tose keliose šalyse, kurios išdrįso. „atitikti“ mokslo ir technologijų pažangą.
Dėl rizikingos testuotojo profesijos pobūdžio Sedovas palaidojo daug savo kolegų, tačiau likimas jį apsaugojo. Net tais pokario metais jis atliko Yak-15 ir Yak-23 valstybinius bandymus, jie buvo pradėti eksploatuoti, po to sekė Jak-30 (kuris nebuvo gaminamas masiškai), o kaip skrydžio pilotas jis dalyvavo bandant pirmuosius reaktyvinius „MiG“ ir „Lavochkin“ lėktuvus.
Grigorijaus Sedovo karjera: Aviatorius
Gimdymas: Azerbaidžanas, 1917 1 15
Ypatingas Sedovo skrydžio praktikos rezultatas buvo tai, kad 1957 m. gegužės 1 d. jam buvo suteiktas Sovietų Sąjungos didvyrio vardas, o po dvejų metų - „Nusipelnęs SSRS pilotas bandomasis“. Sedovas vadovavo visiems skrydžio tyrimų darbams OKB, o po dešimties metų tapo vyriausiuoju orlaivių su kintamu sparnu skrydžio MIG-23 ir MIG-27 dizaineriu.
Gimė 1917 metų sausio 15 dieną Baku. Tėvas - Sedovas Aleksandras Grigorjevičius (1887-1927), Kaspijos naftos laivyno tanklaivio vadovas. Motina - Sedova (Eremina) Natalija Vasiljevna (1890-1971), Astrachanės kuprinės dukra. Žmona – Sedova (Gurvich) Irina Michailovna (g. 1921 m.), chirurgė.
„Kaip žmogus, turintis savo profesiją ir tikro menininko laisvę, harmoningai derinantis Mocarto užsidegimą su Salier gebėjimu „tikėti algebros harmonija“, ... skrupulingai išvaidino visas situacijas, kurių galima tikėtis artėjančio skrydžio metu. Pagrindinė jo technikos formulė yra „jei-tai „Jei kas atsitiks, reikia padaryti kažką panašaus...“
„Mūsų skyriaus vadovas... turėjo retą dovaną – puikios analizės meną. Niekas kitas negalėjo taip efektyviai ir tiksliai išanalizuoti mašinos elgsenos... Jis praktiškai išdėstė mašina lentynose...“
„Dėdė“, „Mikojan“ lakūnų mokyklos įkūrėjas, yra nepaprasto likimo dėdė. Puikus pilotas bandytojas... po to, kai buvo nušalintas nuo skrydžio darbų, jis parodė tokį inžinerijos genijų, kad per MIG projektavimo biuro žingsnius pakilo iki generalinio dizainerio pavaduotojo...
„Jis jokiomis aplinkybėmis nebarė nelaimingųjų, nekėlė balso, bet tyliai erzino, kad tardymo motyvas nebuvo gerai nušviestas, nepakankamai išdirbtas, bandydamas padėti jiems išsisukti iš keblios padėties... “
„Techniniai darbuotojai su juo elgėsi labai pagarbiai, visi matė jame draugą, vyresnįjį bendražygį, o ne viršininką...“
„Galiu suskaičiuoti ant vienos pusės pilotų, kurie organiškai sujungė anksčiau stiprią laisvę, profesinius įgūdžius, turtingus inžinerinius įgūdžius ir didelį kūrybinį potencialą...“
Aukščiau minėti žodžiai buvo pasakyti skirtingu metu ir skirtingų žmonių – lakūnų bandytojų, kariškių ir civilių, antžeminių specialistų, dizainerių, tačiau jie susiję su tuo pačiu asmeniu – Grigorijus Aleksandrovičius Sedovas.
Baku miestas dokumentuose įvardijamas kaip būsimo lakūno gimtinė. Tai neatitinka tikrovės. Grigorijus, kaip ir jo vyresnysis brolis Valerijus, gimė... tanklaivyje Ignatius, kuriam vadovavo jų tėvas. Vaikai nuo mažens žinojo, kas yra priekinė burė, pagrindinė burė, mizzenas... Beje, Grigorijus Chrisanfovičius, Sedovo senelis iš tėvo pusės, taip pat buvo kapitonas ir vadovavo nedideliam upiniam laivui.
Sedovų šeima gyveno... laive, dviejose mažose kajutėse, išeinančiose į „saloną“. Taip pat yra didelė biblioteka, būdamas ketverių, Grigorijus jau mokėjo laisvai skaityti. Mama baigė Mariinsky moterų gimnaziją Astrachanėje ir turėjo „namų mokytojos“ diplomą, mokė savo vaikus neišeidama iš namų. Broliai Sedovai lankė mokyklą, kai Valerijui buvo 12 metų, o Grigorijui – dešimt, vyriausias mokėsi ketvirtoje klasėje, jauniausias – trečioje... Iki to laiko šeima buvo palikusi laivą ir apsigyveno Astrachanėje. Nors naujoji valdžia mano tėvą apdovanojo sidabriniu personalizuotu laikrodžiu už 1922 metų navigaciją, jis atsidūrė be darbo, niekur nedirbo, susirgo ir, sirgęs ketverius metus, mirė.
Grigorijus Sedovas amžinai prisimins Astrachanės gatvę, keptų bulvių skonį, laptos pramogas, kurios Astrachanėje buvo vadinamos „plūduru ir grimzle“... Ir, žinoma, mokykla: pirmoji jo mokytoja Glafira Iosifovna Ivanova, kuri paėmė „stojamasis“ egzaminas į trečią klasę, Fiodoras Aleksejevičius Serebryakovas, tas, kuris išmokė vaikus visko - nuo fizikos iki botanikos...
Toje tolimoje ir alkanoje vaikystėje Sedovas nekūrė jokių lėktuvų ar sklandytuvų modelių ir negalvojo apie aviaciją...
1929-ieji šeimai pasirodė patys sunkiausi. Vyresnysis brolis jau studijavo jūreivystę Baku, po truputį judėjo į priekį senelio ir tėvo keliu, mama ir jauniausias sūnus paliko Astrachanę ir grįžo į Baku... Mama, kuri išmokė vaikus įsisavinti tekstą ir darbą su knyga, tvirtino, kad Grigorijus ką tik baigė atvirą dešimtmetę mokyklą ir tada išvyko studijuoti inžinieriumi. Sedovas išlaikė egzaminus vietiniame pramonės institute, nepaisant viso to, jis nenorėjo ten studijuoti, bet persikėlė į Leningradą ir 1936 m. tapo Leningrado politechnikos instituto studentu.
Tai buvo Grigorijaus Aleksandrovičiaus gyvenimo priešaviacinis laikotarpis. Vieną dieną institute jis perskaitė skelbimą dėl įdarbinimo į skraidymo klubą. Dėl tam tikro charakterio gyvumo ir populiarios meilės aviacijai studentas Sedovas nusprendė išbandyti save kaip buhalteris.
Pirmoji jo skraidymo mokytoja buvo ponia – skraidymo klubo instruktorė Olga Nikolajevna Jamščikova (vėliau – inžinierė-pulkininkė, pirmos klasės lakūnė bandytoja). Jai vadovaujant, Kresttsy mieste netoli Novgorodo, Grigorijus Sedovas atliko pirmąjį savarankišką skrydį. Netrukus Jamščikova „atkeliavo“ į Žukovskio oro pajėgų akademiją, o karo metu ji kovojo kaip 586-ojo naikintuvų aviacijos pulko moterų dalis. Prieš pat pergalę Olga Nikolaevna buvo išsiųsta dirbti į Oro pajėgų tyrimų institutą. Ji pirmoji iš sovietų moterų ten skrido reaktyviniu lėktuvu ir... institute sutiko savo prieškario „sąskaitą“ Grigorijų Sedovą.
Pats Sedovas Oro pajėgų tyrimų institute pasirodė gana sudėtingas. Uniformuoti žmonės į Sankt Peterburgo skraidymo klubo oro uostą atskriejo kaip į krepšį, turėdami tikslą išvežti kelis vaikinus mokytis į Borisoglebsko skrydžio mokyklą. Čia nusileido naikintuvas I-16, atskridęs iš kažkokių pratybų. Palyginti su „kampu“, Polikarpovo „asiliukas“ atrodė kaip pasiuntinys iš kitos planetos.
1938 m. sausio 2 d. Sedovas, turėjęs „didįjį“ 12 valandų ir 44 minučių skrydį, buvo įtrauktas į karo skraidymo mokyklą. Studijos Borisoglebske pasirodė greitos kaip kulkos skrydis. Po „greitų“ treniruočių U-2 instruktorius Aleksejus Nikolajevičius Pavlikovas išleido kariūną Sedovą ant naikintuvo I-16. O tų pačių 1938 metų spalį Sedovas, turėdamas leitenanto laipsnį, buvo išsiųstas į fronto liniją, tiksliau – į Bobruiske dislokuotą 10-ąjį naikintuvų pulką. Vienam iš trijų jo oro divizijos pulkų vadovavo Ivanas Petrovičius Poluninas. (Po karo Ivanas Petrovičius 1955–1961 m. vadovavo Aviacijos pramonės ministerijos pilotų bandytojų mokyklai).
Naujai priimtas leitenantas skrido Bobruiske I-16, skraidė gerai, o dėl viso to pasireiškė tėvų uždėtas potraukis „inžinerijai“: Sedovas parašė ataskaitą, prašydamas būti priimtas į antrąjį vektorių. Žukovskio akademijos judėjimą (pagrindinę, taip pat „Sankt Peterburgą“ jis jau turėjo universiteto judėjimo vektorių už nugaros). Išlaikiau stojamuosius egzaminus stojant į antrąjį Inžinerijos fakulteto judėjimo vektorių, bet studijuoti atsisakiau...! Gavau pažymėjimą, kurio turinį verta pacituoti visą – kad pajusčiau to meto atmosferą: „...Savo prašymu gavau atidėjimą vieneriems metams, nes nebuvo galimybės gauti skrydžio mokymą Akademijoje, draugui Sedovui Akademijos vadovybė leido 1940 m. 3 metus“ (dokumento rašyba ir skyrybos ženklai išsaugomi). Sedovas buvo išsiųstas į kovinę pareigą „skristi metams“.
Lygiai po metų Sedovas buvo priimtas į trečiąjį akademijos judėjimo vektorių. Man studijuojant kilo riaušės, vyresniųjų klasių mokiniams tiesiog buvo uždrausta net užsiminti apie frontą. Be to, kai keturiasdešimt dvejų metų Sedovas gavo diplomą (beje, „raudoną“), mechanikos inžinieriai, anksčiau turėję skraidymo profesiją, buvo išsiųsti ne į frontą, o į Valstybinį oro pajėgų Raudonosios vėliavos tyrimų institutą.
Institutas buvo evakuotas iš netoli Maskvos esančios Chkalovskajos stoties, iš garsiojo Ščelkovo aerodromo, į Sverdlovsko priemiestį Kolcovą. Kovotojų skyriui vadovavo Aleksejus Nikašinas. Departamente dirbo nuostabus pilotas Konstantinas Gruzdevas, kuris buvo atšauktas iš fronto, tačiau sugebėjo per tris kovos „praktikos“ mėnesius numušti daugiau nei dvidešimt priešo lėktuvų. Gruzdevas visomis išgalėmis stengėsi nuraminti į priekį besiveržiantį Sedovą ir bandė įtikinti, kad čia, gale, tarnyba buvo ne mažiau rizikinga ir ne mažiau atsakinga. Sedovas taip pat susidraugavo su Aleksejumi Kubyškinu, kuris „atvėrė dangų“ naikintuvui LA-5, su Andrejumi Kočetkovu, Fiodoru Demida, Afanasijumi Prošakovu, „Afonya“, su Piotru Stefanovskiu - garsiais, puikiais pilotais. Grigorijus Bachčivandžis tarnavo „variklio“ skyriuje – pirmasis į orą pakėlė raketinį lėktuvą BI-1... Ant jo „Bachchi“ padėjo galvą, paskui Gruzdevas mirė ant liūdnai pagarsėjusios amerikiečių „aerokobros“. Abu jie palaidoti Kolcove...
Oro pajėgų tyrimų institutas grįžo į Maskvos sritį 1943 m. Karo pabaigoje Sedovas, kaip kempinė įsisavindamas vyresniųjų kolegų įgūdžius, užėmė tvirtą poziciją valstybiniuose kovotojų, buitinių ir paskolos nuomos testuose. Jau tada jo skyriuje buvo suformuotos keturios specializuotos grupės: Lavočkino lėktuvus valdė vadovaujančio inžinieriaus V. I. komanda. Alekseenko, „užsieniečiai“ - I.G. brigada. Rabkina, „mirksi“ – brigada A.S. Rozanovas (Aleksandras Sergejevičius vėliau vadovavo pilotų bandytojų mokyklai, jis pakeitė Poluniną). Kalbant apie patį Sedovą, jis vadovavo Jakovlevo orlaivių brigadai ir jai vadovavo dviem pareigomis - vadovaujančiu inžinieriumi ir vadovaujančiu pilotu bandytoju, o tai buvo precedento neturintis incidentas Oro pajėgų tyrimų institutui...
1945-ieji Grigorijui Aleksandrovičiui įsiminė ne tik dėl pergalės: tais metais jis susitiko su N. N. vardu pavadintos Pagrindinės karo ligoninės chirurgu. Burdenko, fronto kareivė Irina Michailovna Gurvich, jie susituokė ir nuo to laiko kartu gyvena kartu.
Taigi antroji ketvirtojo dešimtmečio pusė baigėsi, tačiau be atokvėpio įsiliepsnojo naujas. Politikai tai pavadins „šaltu“, bet tiems, kurie užsiėmė ginklais ir karine technika, pasirodė tiesiogine prasme „karšta“, ir ne tik pas mus, bet ir visame pasaulyje, tiksliau, tose keliose šalyse, kurios išdrįso. „atitikti“ mokslo ir technologijų pažangą.
Dėl rizikingos testuotojo profesijos pobūdžio Sedovas palaidojo daug savo kolegų, tačiau likimas jį apsaugojo. Net tais pokario metais jis atliko Yak-15 ir Yak-23 valstybinius bandymus, jie buvo pradėti eksploatuoti, po to sekė Yak-30 (tas, kuris nebuvo masinės gamybos), ir kaip skrydžio pilotas dalyvavo pirmųjų reaktyvinių MiG ir „parduotuvių“ bandymuose...
Patyrę reaktyviniai naikintuvai MIG-9 ir Jak-15 pirmą kartą pakilo 1946 metų balandžio 24 dieną, o LA-150 pakilo kiek vėliau. Nelaukiant gamyklinių ir valstybinių bandymų pabaigos, lėktuvai buvo paleisti... į serijinę gamyklą. Situacija ekstremali, atsakomybė taip pat. Juk problema buvo „paprasta“ – skristi kolonoje ant šių naikintuvų virš Raudonosios aikštės per tradicinį karinį paradą lapkričio 7 d. Oro pajėgų tyrimų institutas į paradą atsiuntė dvylika geriausių savo bandytojų. Praktikoje jie neturėjo reaktyvinio lėktuvo įgūdžių – po karo institutas turėjo vieną paimtą ME-262, juo daugiausia skrido A.G.Kochetkovas, o jo kolegos naikintuvų skyriuje atliko po vieną skrydį. Ir tas lėktuvas taip pat buvo pamestas: rugsėjo 17 d., deja, Fiodoras Demida sudužo ant Messerschmitt.
„Serijinių“ pirmagimių reaktyvinių lėktuvų MIG-9 ir Yak-15 kūrimas buvo organizuotas taip: išardytos mašinos buvo pristatytos sausumos keliu į Ramenskoje oro terminalą, ten surinktos, LII pilotai M.L. Gallai ir G.M perdavė juos kariniams bandytojams, žinoma, atlikę atitinkamas pamokas. Taigi dvylika „parado karių“ iš Oro pajėgų tyrimų instituto tapo „reaktoriaus pilotais“...
To parado oro dalis buvo atšaukta – tą dieną oras buvo bjaurus. Testuotojams, tiesa, buvo adekvačiai padėkota ir morališkai, ir finansiškai. Išsaugota oficiali grupinė „nepavykusio“ parado dalyvių nuotrauka, nors joje – tik vienuolika pilotų, dvyliktoko – Sedovo – nėra.
Pasirodo, istorinio susišaudymo metu inžinierius majoras Sedovas su visa karine uniforma vaikščiojo po... Paryžių.
1946 m. ten buvo surengtas pirmasis pokario aviacijos šou – ne Le Bourget aerodrome, o Grand Palais miesto centre. Sovietų oficialiąją delegaciją sudarė penki dėdės, tik aviatoriai ir tik kariškiai - generolas A. N. Ponomarevas, du pulkininkai, pulkininkas leitenantas ir majoras Sedovas... Lemiamą veiksnį Sedovo įtraukimui į delegaciją greičiausiai turėjo tai, kad Grigorijus Aleksandrovičius buvo atsakingas už Jakovlevo mašinų bandymus Oro pajėgų tyrimų institute.
Juostą perkirpo ministras pirmininkas Georgesas Bidault ir trys sovietų karininkai – generolas Ponomarevas, pulkininkas Kulaginas ir majoras Sedovas... Komentarai, kaip sakoma, nereikalingi.
1947 m. sovietų vadovybė nusprendė surengti didžiulę reaktyvinių technologijų demonstraciją oro parade Tušino mieste. Oro pajėgų tyrimų instituto pilotai taip pat dalyvavo daugelyje plačios programos „aktų“. Naikintuvų skyriaus bandytojams buvo patikėta visų pirma skristi virš Tušinskio aerodromo trimis skrydžiais stūmokliniais LA-11, papildomai aprūpintais vadinamaisiais pulsuojančiais oru kvėpuojančiais varikliais (po kiekvieno orlaivio sparnais buvo pakabinti du „vamzdžiai“). , kurį įjungus šiek tiek padidėjo greitis, trijų metrų ilgio ugningos uodegos siaubingai burzgė ir išspjaudavo). Spektaklis buvo labai įspūdingas! Paradiniame devintuke buvo ir inžinierius majoras Sedovas... Po mėnesio visi parado dalyviai buvo apdovanoti ordinais ir medaliais – taip Grigorijus Aleksandrovičius tapo Tėvynės karo I laipsnio ordino savininku...
Institute Grigorijus Sedovas greitai pakilo į priekį, gavo inžinieriaus pulkininko leitenanto laipsnį ir tapo „einančiu kovotojų skyriaus vadovu“. Jis buvo apkrautas inžineriniais darbais, jo žodžiais tariant, su visa technine įranga ir, svarbiausia, jis skrido, ir ne mažiau nei kiti bandytojai. Jam patiko ši paslauga ir jis net negalvojo niekur eiti. Čia, kaip ir daugelis žmonių, įsikišo Jo Didenybė Šansas!
Vėlyvą 49-ųjų rudenį Sedovas... buvo nubaustas už „kovinės misijos“ neįvykdymą. Naujasis instituto vadovas, kuris po karo labai dažnai keitėsi, įsakė naikintuvą nedelsiant perkelti iš Chkalovskajos į Engelso miestą prie Volgos. Deja, oro nebuvo, o skubaus tokio „transporto“ poreikio akivaizdžiai nesimatė. Ir Sedovas išsiuntė visus namo. O ryte buvo paskelbtas piktas nurodymas dėl šios „kovinės misijos“ neatlikimo su įspėjimu dėl nepilno darbo atlikimo.
Žinoma, Grigorijus Aleksandrovičius, net ir po įsakymo, dirbo taip, kaip dirbo, ir toliau, kaip pats sako, „ne iki galo laikytis“. Žodžiu, tomis pačiomis dienomis Sedovas gavo prašymą iš... Artemo Ivanovičiaus Mikojano, gana smalsaus eiliniam pilotui bandytojui: projektavimo biuro vadovas paprašė Grigorijų Aleksandrovičių atvykti į projektavimo biurą jam patogiu laiku. Sedovas Mikojano nepažinojo, tiesa, jis kaip pašėlę šunys skraidė MiG, bet ne daugiau... Artemas Ivanovičius pasiūlė jam tapti vyriausiuoju Dizaino biuro pilotu ir įkurti skrydžio bandymų stotį taip, kad ten būtų būtų naujienų galimybė išbandyti plačiausią spektrą, atsižvelgiant į Karinių oro pajėgų tyrimų instituto ir Skrydžių tyrimų instituto įgūdžius, sukurti nuolatinę skrydžių grupę, naują inžinerinę tarnybą...
Tada Sedovas gyveno oro garnizone Chkalovskajos stotyje ir turėjo sunkiai dirbti Otdycho stotyje, buvo Jaroslavskio stotis, buvo Kazanskio stotis... Mikojanas, beje, pasiūlė atsiųsti lėktuvą Sedovui, bet bolševikų kuklumu užaugęs lakūnas pagarbiai atsisakė . Ir kol jam nebuvo suteiktas butas Maskvoje, į Žukovskį važinėjo traukiniu, mažai miegojo, buvo mirtinai pavargęs, bet energingai kibo į verslą.
O atvejų ir problemų buvo begalė. Viktoras Juganovas, sukūręs steigiamąjį MIG-15, paliko OKB į Skrydžių tyrimų institutą (LII). Aleksandras Černoburovas buvo puikus lakūnas, bet jokiu būdu ne greitaeigių aerodinamikos srities specialistas... Mikojanui reikėjo piloto bandytojo, o analitiko, „akademiko“, vadinasi, Oro pajėgų inžinerijos akademijoje įgytą išsilavinimą, o kas galėtų jūsų jausmus, gautus per skrydžius išversti į skaičių, formulių, grafikų kalbą...
Vadovėliu tapusi Sedovo idėja klaidžioja visų pokario aviacijos knygų puslapiuose: „Jei pilotas prieš bandomąjį skrydį jaučia, kad daro didvyrišką poelgį, vadinasi, skrydžiui nepasiruošęs! Gali atrodyti, kad šie žodžiai, paprastai pateikiami be jokios nuorodos į laiką, veiksmo vietą ar supančią aplinką, buvo ištarti jubiliejaus vakarėlyje ar pionierių susirinkime.
Tiesą sakant, prieš tai įvyko tragiškas įvykis: 1950 m. kovo 20 d. Sovietų Sąjungos didvyris Ivanas Ivaščenka sudužo ant I-330, pirmojo būsimojo MIG-17 prototipo... Penkių tūkstančių metrų aukštyje. , pilotas įleido naikintuvą į gilų nardymą ir... iš jo neišlipo. Avarinė komisija atsidūrė aklavietėje, jokių įkalčių nesimatė, tačiau dizaineriai giliai jautė, kad būtent transoninis judrumas tempia už savęs kažkokią „miną“. Mikojanas priėmė sprendimą tęsti bandymus ir patikėjo juos Sedovui. Kol buvo statomas antrasis egzempliorius, Sedovas imitavo galimas situacijas vietoje, sugalvojo testus, ieškojo konkrečių sprendimų ir derino juos į skirtingus derinius. Tada į Sedovą jie pradėjo žiūrėti kaip į herojų, o tada Grigorijus Aleksandrovičius bandė įtikinti naujus kolegas, kad jis nesiruošia skubėti į ambrazūrą, o bando išsiaiškinti priežastis. už Ivaščenkos mirtį.
1950 m. balandžio 6 d. Sedovas iškėlė antrąjį I-330 egzempliorių. Minos sprogo, kai per vieną iš savo skrydžių jis priartėjo prie transoninio greičio. Lėktuvą užklupo plazdėjimas – vibracija, kuri per kelias sekundes gali sunaikinti bet kurį lėktuvą. Piloto antžeminis mokymas čia suvaidino esminį ir laimingą vaidmenį – jam pavyko nuleisti naikintuvą ant išlikusių vairo sruogų ir pristatyti, kaip sako bandytojai, vertingiausią eksperimentinę medžiagą...
Penktasis dešimtmetis (beveik visą dešimtmetį Sedovas buvo MIG projektavimo biuro vyresnysis pilotas) pateko į svarbios aviacijos istoriją precedento neturinčiu „mūšiu už dangų“, kurį pradėjo buvę sąjungininkai antihitlerinėje koalicijoje. Ikigarsinė karinė technika paruošė trampliną bene garsiausiam savo vystymosi šuoliui – garso barjero pralaužimui.
Fronto linijos naikintuvus MIG-17 iki to laiko priėmė daugiau nei trisdešimt jį kuriant dalyvavusių šalių, tarp kurių buvo ir Sedovas, 1952 m. jie buvo apdovanoti valstybine premija, pasirodė daugybė orlaivių modifikacijų ir „septynioliktasis“. tarnavo ilgą laiką... Tačiau jų laikas greitai baigėsi.
Tuo tarpu buvo rengiamos pasaulinės aviacijos varžybos „kovinio naikintuvo“ kategorijoje. Į Amerikos karinių oro pajėgų bazę „Edwards“ Kalifornijos Mohavės dykumoje vienas po kito bandymams atvyko visų pirmaujančių kompanijų sumanymai: Šiaurės Amerikos pristatė viršgarsinį F-100 Super Sabre, McDonnell pristatė F-101 Voodoo, Lockheed. - F-104 "Žvaigždžių naikintuvas", "Respublika" - F-105 "Thunderchief"...Britai, prancūzai, italai ir, be to, "neutralūs" švedai puolė siekti "didžiojo brolio"...
Sovietų Sąjunga tapo aktyvia to konkurso dalyve. OKB A.S. dalyvavo savo „namų“ konkurse. Jakovleva, S.A. Lavochkina, A.I. Mikojanas ir P.O. Sukhoi. Istorinis paradoksas: YAK ir LA komandos, kurių orlaiviai labai pastebimai prisidėjo prie nacistinės Vokietijos pralaimėjimo, pralaimėjo MIG ir SU, kurių sparnai nebuvo tokie pastebimi Didžiojo Tėvynės karo padangėje.
„Pilotas“, – sako Grigorijus Aleksandrovičius, visada stengiasi skristi greičiau ir aukščiau – tai yra jo elementas, kurį tada išbandėme, man suteikė MIG-19, pagrindinis Rusijos viršgarsinis naikintuvas , tapo tokiu orlaiviu... Žinoma , aptarnavimas tokiose mašinose sužavėjo kiekvieną bandytoją...“
Kelias į MIG-19 pasirodė toli gražu ne paprastas.
Iš pradžių jie pastatė „emka“ - patyrusį I-350 „M“ naikintuvą su eksperimentiniu A.M. Lopšiai. Sedovas jį pakėlė į orą 1951 metų birželio 16 dieną. Ant žemės, žinoma, praradome galybę galimų situacijų, „vairavome“ variklį, pilotas daug kartų „bėgo“ kilimo ir tūpimo taku, atliko kelis šuolius, o ore kažkas nutiko mažiausiai tikėtasi: variklis sustojo... Lėktuve su sparnais jų šlavimas buvo 55 laipsniai, planavimui reikalinga aerodinaminė savybė turbūt buvo tokia pati kaip kirvio. Tačiau čia greičiausiai atsirado Sedovo pasiruošimo skrydžiams metodo „biurokratija“, kai sprendimai priimami greičiau nei bet koks superkompiuteris ir jie atliekami rankų, kojų, vyzdžių, pirštų mikronų judesiais. Sedovas sėkmingai nusileido emka, be to, patyrę Ramenskoje aerodromo pilotai privertė krapštyti galvą.
Tai buvo pirmasis nusileidimas šalyje su sugedusiu reaktyviniu varikliu. Sedovas vėliau turės dešimt „nevariklio“ nusileidimų.
Atsargus Artemas Ivanovičius Mikojanas suprato, kad informacijos reikia kaip oro, tačiau jis negalėjo beatodairiškai išdrįsti gyventi kaip pilotas. Ir vis dėlto jis leido dar keturis „aštrius“ skrydžius I-350 „M“.
Vienas iš tų proveržio dienų liudininkų prisiminė, kad tiesiog aerodrome vykdavo specialios konferencijos, į kurias susirinkdavo apie penkiolika žmonių. Sedovas pranešė apie savo vis dar „šiltą“ medžiagą, jie iškart parodė filmus su instrumentų įrašais, lygino juos su piloto įspūdžiais, analizavo, gavo moksliškai ir techniškai neįkainojamus duomenis...
Dėl to po metų pasirodė SM-2, jau su dviem A.A. Mikulina. Sedovas jį išbandė daugiau nei metus, atliko 132 skrydžius... Galiausiai 1954 metų sausio 5 dieną Grigorijus Aleksandrovičius atliko pradinį skrydį SM-9, kovo mėnesį pasiekė 1,452 kilometro per valandą greitį... Po gamyklos bandymų, automobilis buvo perduotas valstybiniams bandymams netoliese esančiame Sedovo oro pajėgų tyrimų institute. Lėktuvas buvo pradėtas gaminti pavadinimu MIG-19.
Teisybės dėlei reikia pažymėti, kad šeštajame dešimtmetyje MIG projektavimo biuras užsiėmė ne tik MIG-17 modifikacijomis ir pirmosios viršgarsinės transporto priemonės MIG-19 kūrimu. OKB dalyvavo „atominiame projekte“ – to itin slapto darbo detalės buvo paviešintos tik 90-aisiais. Mikojaniečiai gamino lėktuvus – „K“ sviedinius (branduolinių raketų kompleksas „Kometa“), jie buvo pakabinti po strateginių bombonešių sparnais ir, žinoma, sukūrė pilotuojamus sviedinių analogus. Skrydžių bandymus 71-ojoje oro pajėgų poligone Kryme atliko Amet-Khan Sultan, S.N. Anokhin iš LII ir V.G. Pavlovas iš NII-17.
Gyvenimas padiktavo ir greitesnių bei manevringesnių nei MIG-19 naikintuvų poreikį su nauju sparnu, naujais varikliais, naujais ginklais, naujomis valdymo sistemomis tiek pačiam orlaiviui, tiek kovinei raketų sistemai. Štai kodėl OKB pradėjo dirbti su projektu „E“. Pirmoji versija – E-2 su įprastais sparnais – pakilo 1955 metų vasario 14 dieną, pilotuojamas Georgijus Mosolovas. O 1955 metų birželio 16 dieną Sedovas skrido naikintuvu E-4 – pirmuoju šalyje delta sparnu... Taip prasidėjo epas su garsiuoju MIG-21 – kario lėktuvu. Tuo metu aerodrome vyko dar smagiau: „Mikojanas žaidimą pradėjo judesiais E-2 - E-4...“
Sedovui tapus vyriausiuoju OKB pilotu, „Mikojan“ komanda, išskyrus retas išimtis, nustojo patikėti naujų eksperimentinių lėktuvų kilimą „varangiškiams“, visa tai atliko savieji „firminiai“ pilotai. Tai suprantama: po truputį, žingsnis po žingsnio, plyta po plytos buvo kuriama „savo“ skrydžio bandymų organizacija, kuri tuomet vadinosi „Sedovo mokykla“.
Šios mokyklos „direktorius“ taip pat pasirodė puikus veisėjas. Iš pradžių jis po Mikojano vėliava pasikvietė pilotų bandytojų mokyklos (SHLI) antrosios baigimo klasės absolventus Georgijų Mosolovą ir Vladimirą Nefedovą. Po penkerių metų, 1958 m., iš tos pačios SHLI į „kompaniją“ atėjo Aleksandras Fedotovas, Petras Ostapenko ir Igoris Kravcovas, 1965 m. - Borisas Orlovas ir Michailas Komarovas, 1967 m. - Aviardas Fastovetsas, 1969 m. - Valerijus Menickis... Garbingi vardai.
Kaip niekas kitas iš projektavimo biuro vadovų, Sedovas suprato pilotus. „Kartais nutikdavo ir sunkiausias dalykas“, – sako Grigorijus Aleksandrovičius. Pilotas liko nesužalotas, bet man teko lankytis du kartus tokioje situacijoje bandytojas apžiūri „savo“ nuolaužas...
Ypatingas Sedovo skrydžio praktikos rezultatas buvo tai, kad 1957 m. gegužės 1 d. jam buvo suteiktas Sovietų Sąjungos didvyrio vardas, o po dvejų metų - „Nusipelnęs SSRS pilotas bandomasis“. Sedovas vadovavo visiems skrydžio tyrimų darbams projektavimo biure, o po dešimties metų tapo vyriausiuoju orlaivių su kintamu sparnu skrydžio MIG-23 ir MIG-27 dizaineriu. Ir tik XX amžiaus pabaigoje jis perėjo į patarėjų „paskyrimą“. Kaip ir anksčiau, jis yra garsiosios LII metodinės tarybos prezidiumo narys, be kurio palaiminimo nei vienas šalyje ką tik pagamintas orlaivis negali pakilti kaip anksčiau, jo kabinete gausu konstruktorių, inžinierių, bandytojų. ..
Gyvena ir dirba Maskvoje.
Taip pat skaitykite žinomų žmonių biografijas:
Grigorijus Sukas
1916 m. rugsėjo – spalio mėn. Grigorijus Sukas atliko 19 kovinių misijų, kurių bendra trukmė buvo 27 valandos ir 15 minučių. Dėl savo narsumo jis buvo...
Grigorijus Taranas Grigorijus Taranas
Didžiojo Tėvynės karo frontuose nuo 1941 m. liepos mėn. Tarnybos metu tarp partizanų atliko 660 misijų į priešo frontą ir už nugaros. Per ..
Grigorijus Čerkašinas Grigorijus Čerkašinas
Leitenantas G. G. Čerkašinas atliko 175 kovines misijas, skirtas atakuoti priešo personalą ir karinę techniką. Jis surengė 18 oro mūšių, kurių metu numušė 2...
Grigorijus Agešinas Grigorijus Agešinas
Grigorijus Sevastjanovičius Agešinas, eilinis, 60-osios šaulių divizijos 1281-ojo šaulių pulko 3-iojo bataliono žvalgas, gimė 1915 m. vasario 15 d.
Sedovas Grigorijus Aleksandrovičius
Sovietų Sąjungos didvyris, nusipelnęs SSRS pilotas bandomasis, Lenino ir valstybinių premijų laureatas, aviacijos generolas majoras, Rusijos orlaivių korporacijos MIG generalinio konstruktoriaus patarėjas
Gimė 1917 metų sausio 15 dieną Baku. Tėvas - Sedovas Aleksandras Grigorjevičius (1887-1927), Kaspijos naftos laivyno tanklaivių vadas. Motina - Sedova (Eremina) Natalija Vasiljevna (1890-1971), Astrachanės kuprinės dukra. Žmona – Sedova (Gurvich) Irina Michailovna (g. 1921 m.), chirurgė.
„Kaip žmogus, įvaldantis savo profesiją su tikro menininko laisve, harmoningai derindamas Mocarto įkarštį su Salier gebėjimu „tikėti harmonija su algebra“, ... kruopščiai išvaidino visas situacijas, kurių galėjo tikėtis artėjančio skrydžio metu. Pagrindinė jo technikos formulė yra „jei - tada „Jei kas atsitiks, reikia elgtis taip...“
„Mūsų skyriaus vadovas... turėjo retą dovaną – puikios analizės meną. Niekas kitas negalėjo taip efektyviai ir tiksliai išanalizuoti mašinos elgsenos... į dalis..."
„Dėdė“, „Mikojan“ lakūnų mokyklos įkūrėjas, – nepaprasto likimo žmogus. Puikus pilotas bandytojas... po to, kai buvo nušalintas nuo skrydžio darbų, jis parodė tokį inžinerinį talentą, kad per MIG projektavimo biuro gretas pakilo iki generalinio dizainerio pavaduotojo...
„Jis niekada nepriekaištavo nelaimėliui, nekėlė balso, bet tyliai erzino, kad problema nėra gerai nušviesta, nepakankamai išnagrinėta, bandydamas padėti išsisukti iš keblios padėties...“
„Techniniai darbuotojai su juo elgėsi labai pagarbiai, visi matė jį kaip draugą, vyresnįjį bendražygį, o ne viršininką...“
„Viena vertus, galite išvardyti pilotus, kurie organiškai sujungė tokią stiprią valią, profesinius įgūdžius, turtingą inžinerinę patirtį ir didelį kūrybinį potencialą...“
Pirmiau minėti žodžiai buvo pasakyti skirtingu metu ir skirtingų žmonių – lakūnų bandytojų, kariškių ir civilių, antžeminių specialistų, dizainerių, tačiau jie susiję su tuo pačiu asmeniu – Grigorijus Aleksandrovičius Sedovas.
Baku miestas dokumentuose įvardijamas kaip būsimo lakūno gimimo vieta. Tai netiesa. Grigorijus, kaip ir jo vyresnysis brolis Valerijus, gimė... tanklaivyje Ignatius, kuriam vadovavo jų tėvas. Vaikai nuo mažens žinojo, kas yra priekinė burė, pagrindinė burė, mizzenas... Beje, Grigorijus Chrisanfovičius, Sedovo senelis iš tėvo pusės, taip pat buvo kapitonas ir vadovavo nedideliam upiniam laivui.
Sedovų šeima gyveno... laive, dviejose mažose kajutėse, išeinančiose į „saloną“. Taip pat yra didelė biblioteka, būdamas ketverių, Grigorijus jau mokėjo laisvai skaityti. Mama baigė Mariinsky moterų gimnaziją Astrachanėje ir turėjo „namų mokytojos“ diplomą, mokė savo vaikus neišeidama iš namų. Broliai Sedovai lankė mokyklą, kai Valerijui buvo 12 metų, o Grigorijui – dešimt, vyriausias mokėsi ketvirtoje klasėje, jauniausias – trečioje... Iki to laiko šeima buvo palikusi laivą ir apsigyveno Astrachanėje. Nors naujoji valdžia mano tėvą apdovanojo sidabriniu personalizuotu laikrodžiu už 1922 metų navigaciją, jis atsidūrė be darbo, niekur nedirbo, susirgo ir, sirgęs ketverius metus, mirė.
Grigorijus Sedovas amžinai prisimins Astrachanės gatvę, keptų bulvių skonį, laptos žaidimą, kuris Astrachanėje buvo vadinamas „plūduru ir grimzle“... Ir, žinoma, mokykla: pirmoji jo mokytoja Glafira Iosifovna Ivanova, kuri paėmė stojamąjį egzaminą į trečią klasę Fiodoras Aleksejevičius Serebryakovas, kuris mokė vaikus visko - nuo fizikos iki botanikos...
Toje tolimoje ir alkanoje vaikystėje Sedovas nekūrė jokių lėktuvų ar sklandytuvų modelių ir negalvojo apie aviaciją...
1929-ieji šeimai pasirodė patys sunkiausi. Vyresnysis brolis jau studijavo jūreivystę Baku, po truputį judėjo į priekį senelio ir tėvo keliu, mama ir jauniausias sūnus paliko Astrachanę ir grįžo į Baku... Mama, kuri išmokė vaikus skaityti ir dirbti. su knygomis, primygtinai reikalavo, kad Grigalius baigtų naujai atidarytą dešimt metų, o po to nuėjau studijuoti, kad tapčiau inžinieriumi. Sedovas išlaikė egzaminus vietiniame pramonės institute, bet nenorėjo ten studijuoti, o persikėlė į Leningradą ir 1936 metais tapo Leningrado politechnikos instituto studentu.
Tai pažymėjo Grigorijaus Aleksandrovičiaus gyvenimo ikiaviacinio laikotarpio pabaigą. Vieną dieną institute jis perskaitė skelbimą dėl įdarbinimo į skraidymo klubą. Dėl tam tikro charakterio gyvumo ir populiarios meilės aviacijai studentas Sedovas nusprendė išbandyti save kaip buhalteris.
Pirmoji jo skraidymo mokytoja buvo moteris – skraidymo klubo instruktorė Olga Nikolajevna Jamščikova (vėliau – inžinierė pulkininkė, pirmos klasės lakūnė bandytoja). Jai vadovaujant Kresttsy mieste netoli Novgorodo Grigorijus Sedovas atliko pirmąjį savarankišką skrydį. Netrukus Jamščikova „atkeliavo“ į Žukovskio oro pajėgų akademiją, o karo metu ji kovojo kaip 586-ojo naikintuvų aviacijos pulko moterų dalis. Prieš pat pergalę Olga Nikolaevna buvo išsiųsta dirbti į Oro pajėgų tyrimų institutą. Ji pirmoji iš sovietų moterų ten skrido reaktyviniu lėktuvu ir... institute sutiko savo prieškario „sąskaitą“ Grigorijų Sedovą.
Pats Sedovas Oro pajėgų tyrimų institute pasirodė gana sudėtingas. Į Sankt Peterburgo skraidymo klubo aerodromą netikėtai atvyko uniformuoti žmonės, turėdami tikslą atrinkti kelis vaikus mokytis į Borisoglebsko skrydžio mokyklą. Čia nusileido naikintuvas I-16, atskridęs iš kažkokių pratybų. Palyginti su „kampu“, Polikarpovo „asiliukas“ atrodė kaip pasiuntinys iš kitos planetos.
1938 m. sausio 2 d. Sedovas, turėjęs „didįjį“ 12 valandų ir 44 minučių skrydį, buvo įtrauktas į karo skraidymo mokyklą. Studijos Borisoglebske pasirodė greitos kaip kulkos skrydis. Po „greitų“ treniruočių U-2 instruktorius Aleksejus Nikolajevičius Pavlikovas išleido kariūną Sedovą ant naikintuvo I-16. O tų pačių 1938 metų spalį Sedovas, turėdamas leitenanto laipsnį, buvo išsiųstas į kovinį padalinį, tiksliau, į 10-ąjį naikintuvų pulką, dislokuotą Bobruiske. Vienam iš trijų jo oro divizijos pulkų vadovavo Ivanas Petrovičius Poluninas. (Po karo Ivanas Petrovičius 1955–1961 m. vadovavo Aviacijos pramonės ministerijos pilotų bandytojų mokyklai).
Naujai priimtas leitenantas skrido Bobruiske lėktuvu I-16, skraidė gerai, tačiau tėvų sukeltas „inžinerijos“ troškimas pasireiškė: Sedovas parašė ataskaitą, prašydamas būti priimtas į antrąjį Žukovskio akademijos kursą ( jo pirmieji, dar „Sankt Peterburgo“ metai universitete jau buvo už nugaros). Išlaikiau stojamuosius egzaminus stojant į II kursą Inžinerijos fakultete, bet studijas mečiau... Atsisakiau! Gavau pažymėjimą, kurio turinį verta pacituoti visą – kad pajusčiau to meto atmosferą: „...Savo prašymu gavau atidėjimą metams, nes nebuvo galimybės gauti skrydžio mokymą Akademijoje bendražygiui Sedovui Akademijos vadovybė leido atlikti 1940 m. 3 metus“ (dokumento rašyba ir skyrybos ženklai išsaugomi). Sedovas buvo išsiųstas į kovinį padalinį „skristi metams“.
Lygiai po metų Sedovas buvo priimtas į trečiuosius akademijos metus. Man studijuojant prasidėjo karas, vyresniųjų klasių mokiniams tiesiog buvo uždrausta net užsiminti apie frontą. Be to, kai keturiasdešimt dvejų metų Sedovas gavo diplomą (beje, „raudoną“), mechanikos inžinieriai, anksčiau turėję skraidymo specialybę, buvo išsiųsti ne į frontą, o į Valstybinį karinių oro pajėgų Raudonosios vėliavos tyrimų institutą.
Institutas buvo evakuotas iš netoli Maskvos esančios Chkalovskajos stoties, iš garsiojo Ščelkovo aerodromo, į Sverdlovsko priemiestį Kolcovą. Kovotojų skyriui vadovavo Aleksejus Nikašinas. Departamente dirbo nuostabus pilotas Konstantinas Gruzdevas, kuris buvo atšauktas iš fronto, tačiau per tris kovos „praktikos“ mėnesius sugebėjo numušti daugiau nei dvidešimt priešo lėktuvų. Gruzdevas visomis išgalėmis stengėsi nuraminti į priekį besiveržiantį Sedovą ir bandė įtikinti, kad čia, gale, darbas ne mažiau rizikingas ir atsakomybės. Sedovas taip pat susidraugavo su Aleksejumi Kubyškinu, kuris „atvėrė dangų“ naikintuvui LA-5, su Andrejumi Kočetkovu, Fiodoru Demida, Afanasijumi Prošakovu, „Afonya“, su Piotru Stefanovskiu - garsiais, puikiais pilotais. Grigorijus Bachčivandžis tarnavo „variklio“ skyriuje – pirmasis į orą pakėlė raketinį lėktuvą BI-1... Ant jo „Bachčis“ paguldė galvą, paskui Gruzdevas mirė ant liūdnai pagarsėjusios amerikiečių „aerokobros“. Abu jie palaidoti Kolcove...
Oro pajėgų tyrimų institutas grįžo į Maskvos sritį 1943 m. Karo pabaigoje Sedovas, tarsi kempinė įsisavindamas vyresniųjų kolegų patirtį, užėmė tvirtą poziciją valstybiniuose naikintuvų, buitinių ir paskolos nuomos bandymuose. Jau tada jo skyriuje buvo suformuotos keturios specializuotos grupės: Lavočkino lėktuvus valdė vadovaujančio inžinieriaus V. I. komanda. Alekseenko, „užsieniečiai“ - I.G. brigada. Rabkina, „mirksi“ – brigada A.S. Rozanovas (Aleksandras Sergejevičius vėliau vadovavo pilotų bandytojų mokyklai, jis pakeitė Poluniną). Kalbant apie patį Sedovą, jis vadovavo Jakovlevo orlaivių brigadai ir jai vadovavo dviem pareigomis - vadovaujančiu inžinieriumi ir vadovaujančiu pilotu bandytoju, o tai precedento neturintis atvejis Oro pajėgų tyrimų institutui...
1945-ieji Grigorijui Aleksandrovičiui įsiminė ne tik dėl pergalės: tais metais jis susitiko su N. N. vardu pavadintos Pagrindinės karo ligoninės chirurgu. Burdenko, fronto kareivė Irina Michailovna Gurvich, jie susituokė ir nuo to laiko kartu gyvena kartu.
Taigi, ketvirto dešimtmečio antroje pusėje karas baigėsi, bet įsiliepsnojo naujas, be atokvėpio. Politikai tai pavadins „šaltu“, bet tiems, kurie užsiėmė ginklais ir karine technika, pasirodė tiesiogine prasme „karšta“, ir ne tik pas mus, bet ir visame pasaulyje, tiksliau, tose keliose šalyse, kurios išdrįso. „atitikti“ mokslo ir technologijų pažangą.
Dėl rizikingos testuotojo profesijos pobūdžio Sedovas palaidojo daug savo kolegų, tačiau likimas jį apsaugojo. Net tais pokario metais jis atliko Yak-15 ir Yak-23 valstybinius bandymus, jie buvo pradėti eksploatuoti, po to sekė Jak-30 (kuris nebuvo gaminamas masiškai), o kaip skrydžio pilotas jis dalyvavo bandant pirmuosius reaktyvinius „MiG“ ir „Lavochkin“ lėktuvus.
Patyrę reaktyviniai naikintuvai MIG-9 ir Yak-15 pirmą kartą pakilo į orą 1946 metų balandžio 24 dieną, o LA-150 pakilo kiek vėliau. Nelaukiant gamyklinių ir valstybinių bandymų pabaigos, lėktuvai buvo pradėti... į masinę gamybą. Situacija ekstremali, atsakomybė taip pat. Juk užduotis buvo „paprasta“ – skristi kolonoje ant šių naikintuvų virš Raudonosios aikštės per tradicinį karinį paradą lapkričio 7 d. Oro pajėgų tyrimų institutas į parado renginį atsiuntė dvylika geriausių savo bandytojų. Jie praktiškai neturėjo reaktyvinės patirties – po karo institutas turėjo vieną paimtą ME-262, juo daugiausia skrido A.G.Kochetkovas, o jo kolegos naikintuvų skyriuje atliko po vieną skrydį. Ir tas lėktuvas taip pat buvo pamestas: rugsėjo 17 dieną Fiodoras Demida sudužo ant Messerschmitt.
„Serijinių“ pirmagimių reaktyvinių lėktuvų MIG-9 ir Yak-15 kūrimas buvo organizuotas taip: išardytos mašinos buvo pristatytos sausumos keliu į Ramenskoje aerodromą, ten surinktos, LII pilotai M.L.Gallai ir G.M.Shiyanov juos atskraidino jie buvo perduoti kariniams bandytojams, žinoma, atlikę atitinkamas pamokas. Taigi dvylika „parado karių“ iš Oro pajėgų tyrimų instituto tapo „reaktoriaus pilotais“...
To parado dalis iš oro buvo atšaukta – tą dieną oras buvo bjaurus. Tačiau bandytojai buvo tinkamai padėkoti tiek morališkai, tiek finansiškai. Išsaugota oficiali grupinė „nepavykusio“ parado dalyvių nuotrauka, tačiau joje – tik vienuolika pilotų, dvyliktoko Sedovo.
Pasirodo, istorinio susišaudymo metu inžinierius majoras Sedovas su visa karine uniforma vaikščiojo po... Paryžių.
1946 m. ten buvo surengtas pirmasis pokario aviacijos šou – ne Le Bourget aerodrome, o Grand Palais miesto centre. Sovietų oficialią delegaciją sudarė penki žmonės, tik aviatoriai ir tik kariškiai - generolas A. N. Ponomarevas, du pulkininkai, pulkininkas leitenantas ir majoras Sedovas... Sedovą įtraukiant į delegaciją, greičiausiai, buvo tai, kad Grigorijus Aleksandrovičius vadovavo Jakovlevo mašinų bandymams Karinių oro pajėgų tyrimų institute.
Juostą perkirpo ministras pirmininkas Georgesas Bidault ir trys sovietų karininkai – generolas Ponomarevas, pulkininkas Kulaginas ir majoras Sedovas... Komentarai, kaip sakoma, nereikalingi.
1947 m. sovietų valdžia nusprendė plačiai demonstruoti reaktyvinę technologiją oro parade Tušino mieste. Oro pajėgų tyrimų instituto pilotai taip pat dalyvavo daugelyje plačios programos „aktų“. Naikintuvų skyriaus bandytojams buvo nurodyta, visų pirma, skristi virš Tušinskio aerodromo trimis skrydžiais stūmokliniais LA-11, papildomai aprūpintais vadinamaisiais pulsuojančiais oru kvėpuojančiais varikliais (po kiekvieno orlaivio sparnais buvo pakabinti du „vamzdžiai“). , kurį įjungus šiek tiek padidino greitį, baisu Tuo pačiu metu burzgė ir išspjaudavo trijų metrų ilgio ugningos uodegos). Reginys buvo tikrai įspūdingas! Devintajame parade buvo ir inžinierius majoras Sedovas... Po mėnesio visi parado dalyviai buvo apdovanoti ordinais ir medaliais – taip Grigorijus Aleksandrovičius tapo Tėvynės karo I laipsnio ordino savininku...
Institute Grigorijus Sedovas greitai pakilo į priekį, gavo inžinieriaus pulkininko leitenanto laipsnį ir tapo „einančiu kovotojų skyriaus vadovu“. Jis buvo apkrautas inžineriniais darbais, jo žodžiais tariant, su visa technine įranga ir, svarbiausia, jis skrido, ir ne mažiau nei kiti bandytojai. Jam patiko šis darbas ir jis net negalvojo apie tai, kaip išeiti. Čia, kaip ir daugelis žmonių, įsikišo Jo Didenybė Šansas!
Vėlyvą 49-ųjų rudenį Sedovas... buvo nubaustas už „kovinės misijos“ neįvykdymą. Naujasis instituto vadovas, kuris po karo labai dažnai keitėsi, įsakė naikintuvą nedelsiant nugabenti iš Chkalovskajos į Engelso miestą prie Volgos. Deja, nebuvo oro, o skubus tokio „transporto“ poreikis aiškiai nebuvo matomas. Ir Sedovas išsiuntė visus namo. O ryte buvo išleistas piktas įsakymas dėl šios „kovinės misijos“ neįvykdymo su įspėjimu dėl nepilno darbo atlikimo.
Žinoma, net ir po įsakymo Grigorijus Aleksandrovičius dirbo taip, kaip darė, ir toliau, kaip pats sako, „ne iki galo vykdyti“. Žodžiu, tomis pačiomis dienomis Sedovui buvo pateiktas gana kurioziškas prašymas eiliniam pilotui bandytojui iš... Artemo Ivanovičiaus Mikojano: projektavimo biuro vadovas paprašė Grigorijaus Aleksandrovičiaus atvykti į projektavimo biurą jam patogiu laiku. Sedovas Mikojano nepažinojo, tačiau jis daug skrido MiG, bet nieko daugiau... Artemas Ivanovičius pakvietė jį tapti vyriausiuoju Dizaino biuro pilotu, suorganizuoti skrydžio bandymų stotį taip, kad ji būtų galima atlikti kuo platesnio spektro bandymus, atsižvelgiant į Karinių oro pajėgų tyrimų instituto ir Skrydžių tyrimų instituto patirtį, sukurti nuolatinę skrydžių grupę, naują inžinerinę tarnybą...
Tuo metu Sedovas gyveno oro garnizone Chkalovskajos stotyje, o jam teko dirbti Otdycho stotyje, buvo Jaroslavskio stotis, buvo Kazanskio... Mikojanas, beje, pasiūlė atsiųsti lėktuvą. Sedovui, tačiau bolševikų kuklumu užaugęs lakūnas mandagiai atsisakė . Ir kol jam nebuvo suteiktas butas Maskvoje, į Žukovskį važinėjo traukiniu, mažai miegojo, buvo mirtinai pavargęs, bet energingai kibo į verslą.
O reikalų ir problemų buvo daug. Pirmuoju MIG-15 skridęs Viktoras Juganovas iš OKB išvyko į Skrydžių tyrimų institutą (LII). Aleksandras Černoburovas buvo puikus pilotas, bet jokiu būdu ne greitaeigių aerodinamikos specialistas... Mikojanui reikėjo ne tik piloto bandytojo, bet analitiko, „akademiko“, vadinasi, išsilavinimo, įgyto Oro pajėgų inžinerijoje. Akademija, ir kažkas, kas galėtų jūsų jausmus, gautus skrydžio metu, išversti į skaičių, formulių, grafikų kalbą...
Visų pokario aviacijos knygų puslapiuose klaidžioja vadovėliu tapusi Sedovo frazė: „Jei pilotas prieš bandomąjį skrydį jaučia, kad netrukus pasieks žygdarbį, vadinasi, jis skrydžiui nepasiruošęs! Gali atrodyti, kad šie žodžiai, paprastai pateikiami be jokios nuorodos į laiką, veiksmo vietą ar supančią aplinką, buvo ištarti jubiliejaus vakarėlyje ar pionierių susirinkime.
Tiesą sakant, prieš tai įvyko tragiškas įvykis: 1950 m. kovo 20 d. Sovietų Sąjungos didvyris Ivanas Ivaščenka sudužo ant I-330, pirmojo būsimojo MIG-17 prototipo... Penkių tūkstančių metrų aukštyje. , pilotas įleido naikintuvą į gilų nardymą ir... iš jo neišlipo. Avarinė komisija atsidūrė aklavietėje. Jokių įkalčių nesimatė, tačiau dizaineriai giliai jautė, kad būtent transoninis greitis tempė su savimi kažkokią „miną“. Mikojanas nusprendė tęsti bandymus ir patikėjo juos Sedovui. Kol buvo statomas antrasis egzempliorius, Sedovas imitavo galimas situacijas vietoje, sugalvojo testus, ieškojo konkrečių sprendimų ir derino juos į skirtingus derinius. Tada jie į Sedovą pradėjo žiūrėti kaip į herojų, o tada Grigorijus Aleksandrovičius bandė įtikinti naujus kolegas, kad jis nesiruošia skubėti į ambrazūrą, o bando patekti į Ivaščenkos mirties priežasčių apačioje.
1950 m. balandžio 6 d. Sedovas iškėlė antrąjį I-330 egzempliorių. Minos sprogo, kai per vieną iš savo skrydžių jis priartėjo prie transoninio greičio. Lėktuvą užklupo plazdėjimas – vibracijos, kurios per kelias sekundes gali sunaikinti bet kurį lėktuvą. Piloto antžeminis mokymas čia suvaidino esminį ir laimingą vaidmenį – ant išlikusių vairo sruogų jam pavyko nuleisti naikintuvą ir atgabenti, kaip sako bandytojai, vertingiausią eksperimentinę medžiagą...
Penktasis dešimtmetis (beveik visą tą dešimtmetį Sedovas buvo MIG projektavimo biuro vyresnysis pilotas) į pasaulio aviacijos istoriją įėjo precedento neturinčiu „mūšiu už dangų“, kurį pradėjo buvę sąjungininkai antihitlerinėje koalicijoje. Ikigarsinė karinė technika paruošė trampliną bene garsiausiam savo vystymosi šuoliui – garso barjero pralaužimui.
Fronto linijos naikintuvus MIG-17 iki to laiko priėmė daugiau nei trisdešimt jį kuriant dalyvavusių šalių, tarp kurių buvo ir Sedovas, 1952 m. jie buvo apdovanoti valstybine premija, pasirodė daugybė orlaivio modifikacijų ir „septynioliktasis“. tarnavo ilgą laiką... Tačiau jų laikas greitai baigėsi.
Tuo tarpu buvo rengiamos pasaulinės aviacijos varžybos „kovinio naikintuvo“ kategorijoje. Į Amerikos oro pajėgų bazę „Edwards“ Kalifornijos Mohavės dykumoje vienas po kito bandymams atvyko visų pirmaujančių kompanijų smegenys: Šiaurės Amerikos pristatė viršgarsinį F-100 Super Sabre, McDonnell pristatė F-101 Voodoo, Lockheed - F-104 „Žvaigždžių naikintuvas“, „Respublika“ - F-105 „Thunderchief“...Britai, prancūzai, italai ir net „neutralūs“ švedai puolė siekti „didžiojo brolio“...
Sovietų Sąjunga tapo aktyvia to konkurso dalyve. OKB A.S. dalyvavo savo „namų“ konkurse. Jakovleva, S.A. Lavochkina, A.I. Mikojanas ir P.O. Sukhoi. Istorinis paradoksas: YAK ir LA komandos, kurių orlaiviai labai pastebimai prisidėjo prie nacistinės Vokietijos pralaimėjimo, pralaimėjo MIG ir SU, kurių sparnai nebuvo tokie pastebimi Didžiojo Tėvynės karo padangėje.
„Pilotas“, – sako Grigorijus Aleksandrovičius, visada stengiasi skristi greičiau ir aukščiau – tai yra jo elementas, kurį tada išbandėme, pavyzdžiui, man tokiu orlaiviu tapo MIG-19 pirmasis vietinis viršgarsinis naikintuvas... Žinoma, darbas su tokiomis mašinomis sužavėjo kiekvieną bandytoją...“
Kelias į MIG-19 pasirodė toli gražu nelengvas.
Iš pradžių jie pastatė „emka“ - patyrusį I-350 „M“ naikintuvą su eksperimentiniu A.M. Lopšiai. Sedovas jį pakėlė į orą 1951 metų birželio 16 dieną. Ant žemės, aišku, žaidėme daugybę galimų situacijų, „varėme“ variklį, pilotas daug kartų „bėgo“ kilimo ir tūpimo taku, atliko kelis šuolius, o ore atsitiko tai, ko mažiausiai tikėjomės: variklis. sustojo... Lėktuvas buvo prispaustas prie fiuzeliažo sparnų, jų poslinkis 55 laipsniai, sklandymui reikalinga aerodinaminė kokybė turbūt buvo tokia pati kaip kirvio. Tačiau čia greičiausiai atsirado Sedovo pasiruošimo skrydžiams metodo „biurokratija“, kai sprendimai priimami greičiau nei bet koks superkompiuteris ir jie atliekami rankų, kojų, akių, pirštų mikronų judesiais. Sedovas saugiai nusileido emka, dėl ko net patyrę Ramenskoje aerodromo pilotai kraipė galvą.
Tai buvo pirmasis nusileidimas šalyje su sugedusiu reaktyviniu varikliu. Iš viso Sedovas turėtų dešimt „be variklių“ nusileidimų.
Atsargus Artemas Ivanovičius Mikojanas suprato, kad informacijos reikia kaip oro, tačiau jis negalėjo beatodairiškai rizikuoti piloto gyvybe. Ir vis dėlto jis leido dar keturis „aštrius“ skrydžius I-350 „M“.
Vienas iš tų proveržio dienų liudininkų prisiminė, kad specialios konferencijos vykdavo tiesiog aerodrome, į jas susirinkdavo apie penkiolika žmonių. Sedovas papasakojo apie savo dar „šiltą“ medžiagą, iš karto buvo kuriami filmai su instrumentų įrašais, lyginami su piloto įspūdžiais, analizuojami, gauti moksliniu ir techniniu požiūriu neįkainojami duomenys...
Dėl to po metų pasirodė SM-2, jau su dviem A.A. Mikulina. Sedovas jį išbandė daugiau nei metus, atliko 132 skrydžius... Galiausiai 1954 metų sausio 5 dieną Grigorijus Aleksandrovičius atliko pirmąjį skrydį SM-9, kovo mėnesį pasiekė 1,452 kilometro per valandą greitį... Po gamyklos bandymų, automobilis buvo perkeltas į valstybinius bandymus jo gimtojoje Sedovo oro pajėgų tyrimų institute. Lėktuvas buvo pradėtas masiškai gaminti pavadinimu MIG-19.
Teisybės dėlei reikia pažymėti, kad šeštajame dešimtmetyje MIG projektavimo biuras užsiėmė ne tik MIG-17 modifikacijomis ir pirmosios viršgarsinės transporto priemonės MIG-19 kūrimu. OKB dalyvavo „atominiame projekte“ – to itin slapto darbo detalės buvo paviešintos tik 90-aisiais. Mikojaniečiai gamino lėktuvus – „K“ sviedinius (branduolinių raketų kompleksas „Kometa“), jie buvo pakabinti po strateginių bombonešių sparnais ir, žinoma, sukūrė pilotuojamus sviedinių analogus. Skrydžių bandymus 71-ojoje oro pajėgų poligone Kryme atliko Amet-Khan Sultan, S.N. Anokhin iš LII ir V.G. Pavlovas iš NII-17.
Gyvenimas padiktavo ir greitesnių bei manevringesnių nei MIG-19 naikintuvų poreikį su nauju sparnu, naujais varikliais, naujais ginklais, naujomis valdymo sistemomis tiek pačiam orlaiviui, tiek kovinei raketų sistemai. Štai kodėl OKB pradėjo dirbti su projektu „E“. Pirmoji versija – E-2 su įprastais sparnais – pakilo 1955 metų vasario 14 dieną, pilotuojamas Georgijus Mosolovas. O 1955 metų birželio 16 dieną Sedovas skrido E-4 – pirmuoju šalies naikintuvu su delta sparnu... Taip prasidėjo epopėja su garsiuoju MIG-21 – kario lėktuvu. Tuomet aerodrome net buvo juokaujama: „Mikojanas žaidimą pradėjo judesiais E-2 - E-4...“
Sedovui tapus vyriausiuoju OKB pilotu, „Mikojan“ komanda, išskyrus retas išimtis, nustojo patikėti naujų eksperimentinių lėktuvų kėlimą „varangiškiams“, visa tai atliko savieji „firminiai“ pilotai. Tai suprantama: palaipsniui, žingsnis po žingsnio, plyta po plytos buvo kuriama „savo“ skrydžio bandymų sistema, kuri vėliau buvo pavadinta „Sedovo mokykla“.
Šios mokyklos „direktorius“ taip pat pasirodė puikus veisėjas. Iš pradžių jis po Mikojano vėliava pasikvietė pilotų bandytojų mokyklos (SHLI) antrosios baigimo klasės absolventus Georgijų Mosolovą ir Vladimirą Nefedovą. Po penkerių metų, 1958 m., iš tos pačios SHLI į „kompaniją“ atėjo Aleksandras Fedotovas, Petras Ostapenko ir Igoris Kravcovas, 1965 m. - Borisas Orlovas ir Michailas Komarovas, 1967 m. - Aviardas Fastovetsas, 1969 m. - Valerijus Menickis... Garbingi vardai.
Kaip niekas kitas iš projektavimo biuro vadovų, Sedovas suprato pilotus. „Kartais nutikdavo ir baisiausia“, – sako Grigorijus Aleksandrovičius. Pilotas liko nenukentėjęs, bet man teko būti tokioje situacijoje du kartus piloto bandytojo, tyrinėjančio „savo“ nuolaužas...
Ypatingas Sedovo skrydžio praktikos rezultatas buvo tai, kad 1957 m. gegužės 1 d. jam buvo suteiktas Sovietų Sąjungos didvyrio vardas, o po dvejų metų - „Nusipelnęs SSRS pilotas bandomasis“. Sedovas vadovavo visiems skrydžio tyrimų darbams OKB, o po dešimties metų tapo vyriausiuoju orlaivių su kintamu sparnu skrydžio MIG-23 ir MIG-27 dizaineriu. Ir tik XX amžiaus pabaigoje jis perėjo į patarėjų „paskyrimą“. Kaip ir anksčiau, jis yra garsiosios LII metodinės tarybos prezidiumo narys, be kurio palaiminimo negali pakilti nei vienas naujas šalies orlaivis, o jo kabinete vis dar gausu konstruktorių, inžinierių, bandytojų...
Gyvena ir dirba Maskvoje.
Sedovas Grigorijus Semenovičius(1836-1884) - garsus Rusijos istorinės tapybos menininkas, akademikas.
Grigorijus Sedovas gimė 1836 m. sausio 12 d. Maskvoje mėsos prekeivių šeimoje. Iš pradžių meninį išsilavinimą įgijo tapybos ir skulptūros mokykloje Maskvoje, o 1857 m. įstojo į Dailės akademiją.
Sėkmingo mokymo rezultatas buvo: mažas sidabro medalis už piešinį 1858 m., didelis sidabro medalis už piešinį ir mažas medalis už eskizą 1859 m., o 1860 m. didelis medalis už eskizą.
Jo paveikslai „Lietaus pagauti keliautojai“ ir „Olego žygis į Konstantinopolį“ buvo pristatyti parodoje 1862 m. 1864 metais Grigorijus Sedovas gavo nedidelį aukso medalį už programinį paveikslą „Merkurijus užmigdo Argą“, o 1866 m. – didelį aukso medalį ir I laipsnio dailininko titulą su teise pensininkui šešiems išbūti užsienyje. metų už programinį darbą „Kreipkitės į Vladimirą į krikščionybę“.
1867 m. išvyko į Paryžių, kur gyveno iki 1870 m. Paryžiuje Sedovas nutapė du paveikslus: „Kristus kalėjime“ ir Šventosios Trejybės atvaizdą Paryžiaus stačiatikių bažnyčios altoriaus kupole. Čia menininkas apako viena akimi. Užsienio kalbų nemokėjimas ir akių liga labai apsunkino jo gyvenimą užsienyje.
1870 m. menininkas grįžo į Rusiją, pastaruosius trejus pensijos metus praleido Maskvoje, daugiausia dirbdamas bažnyčioms. Tais pačiais 1870 m. Sedovas gavo Dailės akademijos akademiko vardą už paveikslą „Ivanas Rūstusis ir Malyuta Skuratovas“.
Prancūzijoje įgyta biblinių vaizdų kūrimo patirtis padėjo menininkui nupiešti Švenčiausiosios Trejybės bažnyčią prie Užtarimo vartų Maskvoje ir atskirus Maskvos Kristaus Išganytojo katedros fragmentus.
1876 m. Dailės akademijoje vykusioje parodoje Sedovas parodė savo garsųjį paveikslą „Ivanas Baisusis, besižavintis Vasilisa Melentyevna“, kuris sulaukė didžiulės sėkmės. Be išvardytų paveikslų, Grigorijus Sedovas yra tokių paveikslų kaip: „Kursko miesto moteris“, „Ščigrovskio rajono Sajanka“, „Caras Aleksejus Michailovičius renkasi nuotaką“, taip pat keturių natūralaus dydžio evangelistų ir evangelistų atvaizdų autorius. aštuoni pranašai bažnyčioje Šv. Trejybė prie Pokrovskio vartų Maskvoje.
Grigorijus Semenovičius Sedovas mirė 1884 m. balandžio 15 d. Maskvoje, kur buvo palaidotas.
Istorinės tapybos akademikas Grigorijus Semjonovičius Sedovas turėjo būtinus tapybos įgūdžius, deja, to negalima pasakyti apie jo sveikatą. Štai kodėl menininkas neįvykdė visko, ką norėjo padaryti...
Remiantis medžiagomis: Vikipedija, Pasaulio meno enciklopedija - Vilnius, UAB „Bestiary“, 2008, Didelė iliustruota enciklopedija „Pasaulio tapybos meistrai“ Sankt Peterburgas, LLC „SZKEO“, 2011, Informacinis portalas „Rusų tapyba nuo A iki Z“, Pasaulio menas ( 500 tapybos meistrų), LLC "SZKEO "Crystal", 2006, A. A. Polovcevo rusų biografinis žodynas (1896-1918) 25 tomuose. Sankt Peterburgas: Imperatoriškoji Rusijos istorijos draugija, 1912 m. SSRS tautų menininkai. Biobibliografinis žodynas. M., 1970, t. 1. P. 296., „Populiarioji meno enciklopedija“. Red. Polevojus V.M.; M.: Leidykla „Tarybų enciklopedija“, 1986 m. Sedovas, Grigorijus Semenovičius // Brockhauso ir Efrono enciklopedinis žodynas: 86 tomai (82 tomai ir 4 papildomi). - Sankt Peterburgas, 1890-1907 m.
Remiantis Rusijos Federacijos civilinio kodekso 1282 straipsniu, šio autoriaus darbai yra perduoti viešai.
