Reklaam portaalis

Puurlaeva stabiliseerimissüsteem. Uurimis- ja uurimistööd riiulil (geofüüsika). Hüdrogeoloogilise režiimi elemendid Petrov Tšervjakovi laevade puurimise stabiliseerimissüsteemid

Kaasaegne tehniline progress piirkonnas infotehnoloogiad avardab oluliselt erinevatel eesmärkidel liikuvate objektide taktikalisi ja tehnilisi võimalusi. Olulist rolli selles protsessis mängib objektide orientatsiooni ja navigeerimise probleemide lahendamine uuel kvalitatiivsel tasemel. Süsteemid, mis neid probleeme pardal lahendavad, on ühendatud orienteerumise ja navigeerimise teabe- ja juhtimissüsteemideks (CONS). Koos KOH juhtosa optimeerimisega üldine suund Nende areng viimastel aastakümnetel on olnud orienteerumise ja navigeerimise tunnustatud teabeparameetrite täpsuse ja usaldusväärsuse oluline tõus, s.o. CON-i teabeosa täiustamine. Need asjaolud määravad suuresti mobiilsete objektide töö efektiivsuse ja ohutuse tõusu.
Vajadus luua KON kompleksidena, milles tulemus saavutatakse suures osas teabe liiasuse tagamise, selle töötlemise optimeerimise, juhtosa optimeerimise kaudu, on tingitud asjaolust, et orienteerumis- ja navigeerimisprobleemide lahendamiseks on praegusel ajal ainult konstruktiivsed ja tehnilised viisid. nõuete tase toovad sageli kaasa erakorralisi kulutusi ning nende rakendamise tempo on oluliselt madalam kui nõutav infotoe suurendamise tempo. Samal ajal on KOH-i arendamisel veel üks fundamentaalne fakt üleminek ressursisäästlikele tehnoloogiatele, mis võimaldab oluliselt suurendada seadmete kaalu- ja mõõtmeomadusi, vähendada selle maksumust, energiatarbimist ja suurendada töökindlust. Siin on üheks peamiseks lahenduseks andurite miniaturiseerimine inertsiaalsete süsteemide suhtes, mis kajastub kõige selgemalt üleminekus võimaluse korral mikromehaanilistele inertsiaalsetele sensorelementidele. Samal ajal täiustatakse ka paljutõotavate KOH-makrosensorite tehnoloogiaid, eriti inertsiaaltundlike elementide ja gravitatsiooniinertsiaalmõõturite tehnoloogiaid.
Enamasti on tänapäevase ja tulevase CS-i infotuumik allalaaditav navigatsioonisüsteem koos satelliitnavigatsioonisüsteemiga. See lähenemine avaldub kõige paremini eelkõige lennujuhtimissüsteemides, mille projekteerimiskogemust monograafias laialdaselt kasutatakse.

Teema asjakohasus

Liikuva objekti koordinaatide arvutamise ülesanne on asjakohane, sest Praegu on vajalik objekti asukoha kõrge täpsus ja usaldusväärsus. Sellega seoses on käimas uuringud navigatsioonisüsteemide täiustamiseks ja nende viimiseks uuele, kõrgemale tasemele.

Töö teaduslik tähtsus

Selle töö teaduslik tähendus seisneb liikuva objekti koordinaatide määramise ja kindlas ruumis hoidmise täpsema meetodi väljatöötamises.

Töötulemuste praktiline väärtus

Töö käigus loodetakse pärast täiustatud meetoditega modelleerimist saada optimaalsem ja töökindlam meetod koordinaatide määramiseks ja objekti hoidmiseks piiratud ruumis. KOH üldine struktuur viie omavahel ühendatud funktsionaalse mooduli kujul (joonis 1):

Joonis 1 - Orienteerumis- ja navigatsioonikomplekside üldistatud struktuur.

Antud struktuuris teabe alus KON on esmaste infoallikasüsteemide (PIS) kompleks, mis mõõdab erinevaid objekti liikumise ja oleku parameetreid ning edastab selle info analoog- või digitaalsel kujul arvutikompleksi (CC). Joonisel 1 on näidatud: OMA – teabe sisestamise ja kuvamise vahend. CK - KON-i alamsüsteemide ja juhitava objekti jälgimise vahend. IU - juhtajamid.

Dünaamiline positsioneerimine

Dünaamilised positsioneerimissüsteemid on avanud uusi võimalusi mereuuringute intensiivseks arendamiseks, mille tulemused moodustavad vajaliku teadusliku aluse maailmamere igat liiki kasutamiseks ja arendamiseks.
Olenevalt töö sügavusest kasutatakse praegu laevade kindlas asendis hoidmiseks peamiselt kahte meetodit: staatilised positsioneerimissüsteemid (ankurdussüsteemid) ja dünaamilised positsioneerimissüsteemid.
Suure liikuvusega laevad on asendamatud nafta- ja gaasiväljade uurimistööde tegemisel suurtel merealadel, kui tööpiirkondi tuleb sageli muuta. Suuremal kui 200 m sügavusel kasutavad laevad reeglina dünaamilisi positsioneerimissüsteeme, mis tagavad üsna kiire ja lihtsa paigutuse antud punktis, võimaluse hüdrometeoroloogiliste tingimuste halvenemisel kohast lahkuda ning laeva paigalhoidmise suurt täpsust. Dünaamilist positsioneerimist saab teostada automaatselt, poolautomaatselt või käsitsi, kasutades operaatori käske dünaamilise positsioneerimissüsteemi juhtpaneelilt. Välismaal on dünaamiliste positsioneerimissüsteemide arendamisel juhtivad positsioonid Norra ja Prantsusmaa. Sellise süsteemi lõi esmakordselt üks Prantsuse ettevõte ja see paigaldati 1964. aastal uurimislaevale Terebel. USA-s arendab ettevõte Honeywell dünaamilisi positsioneerimissüsteeme. Selle ettevõtte süsteem paigaldati esmakordselt 1968. aastal ehitatud puurlaevale "Glomar Challenger". Nende süsteemide kasutamise kogemus laevadel "Terebel" ja "Glomar Challenger" näitas nende kõrget efektiivsust. Aluseid hoiti antud punktis tuule ja hoovuse mõjul täpsusega 3-6% sügavusest.
Eureka oli esimene maailmas, millel oli laeva dünaamilise positsioneerimise automaatjuhtimine. See oli poolsukelaev, mille ehitas naftakompanii Shell uurimuslikuks puurimiseks ja alustas tegevust 1961. aasta kevadel. Ühe mootorivõimsusega iga 400-tonnise veeväljasurve kohta oli see väga edukas kahurikuulide viimisel kuni 150 m sügavusele merepõhja. Keskmiselt kahes kohas päevas puuris see kuni üheksa päeva jooksul kuni 1200 g sügavusel.
Kuna see on dünaamilise positsioneerimissüsteemi esimene toiming, on nad jõudnud kaugele. Vanad analoogsüsteemid (ühe keermega süsteemid) läksid seejärel digitaalarvutiteks kahe- ja seejärel kolmekordse koondamisega. Rikete määr on tõusnud mõnest kuust ja enam kui 20-protsendilisest seisakuajast esimesel aastal kuni tänaseni parimate süsteemide keskmise riketevahelise ajani (MTBF), mis on umbes kolm aastat.
Dünaamilise positsioneerimissüsteemi edu arendamiseks on vaja vahendeid kogu süsteemi toimimise kontrollimiseks alates juhtimisest kuni laeva reageerimiseni keskkond ja mootori jõud kehale. Täielik simulatsioon annab süsteemi jõudluse kasutades matemaatiline analüüs enne mis tahes varustuse ostmist. Seejärel on üksikasjaliku süsteemisimulaatori abil võimalik muuta süsteemi juhtimisparameetreid, riistvara karakteristikuid, propelleri konstruktsiooni või isegi korpuse konstruktsiooni, et saavutada soovitud jõudlus muutuvates tingimustes, aga ka vastusena süsteemi komponentide ootamatule rikkele. .

Juhtimissüsteemid

Dünaamilised positsioneerimissüsteemid võtavad põhimõtteliselt laeva asukoha sihtasendi suhtes ja suunavad erinevate mootorite võimsust võimalike asendivigade parandamiseks. Ilma igasuguse veojõu moduleerimiseta ja "surnud tsooni" pakkumiseta reguleerib süsteem pidevalt üle. Tõenäoliselt lihtsaim praktiline süsteem koosneb vea asukoha ja suuna summaga võrdelisest (P) tõukejõu ja momendi käsust:

Süsteemi telgede skeem on näidatud joonisel 4.1, kusjuures koordinaatide S lähtepunktid süsteemis olevatest maa telgedest on endiselt veepinnal.


Joonis 2 – Süsteemi telgede dünaamiline positsioneerimine.

Matemaatiline mudel

Ujuva konstruktsiooni dünaamilise positsioneerimise puhul ei paku huvi mitte ainult madala sagedusega lainete (K = 1), mõju (K = 2) ja pöörde (K = 6) horisontaalsed liikumised. Jõumootor peab tasakaalustama ja vastu võtma laineid, voolu- ja tuulekoormust. Lisaks on xЎ ja Xf aeglaselt muutuvad struktuurid. Alles jäi kõrgsageduslainete liikumine, mis integreeriti või filtreeriti välja.
Kolme mittelineaarse sidestatud (Euleri) liikumisvõrrandi horisontaaltasandil dünaamilise positsioneerimisega laeva lainetel, õõtsumisel ja kaldumisel - süsteemi telgedega - üldkuju määratakse valemiga:


Suhteline vee kiirus ja suund:




Joonis 3 – Tugevate esi- ja külgtuulte simulatsioon.

Optimaalse seisundi hindamine

Enne dünaamilise positsioneerimise juhtimissüsteemi kavandamist on vaja arvutada müratingimuste hinnang. Seda tehakse tavaliselt täiteaine kandmisega hinnangulisele Kalmani olekule ja tähistatakse Xl, Xh, Xc1, Xw.
Joonis 4 – Dünaamilise positsioneerimissüsteemi plokkskeem

Objekti koordinaatide määramise meetodid

Pseudokaugusmõõtja meetod.

Pseudokaugusmõõtja meetodi põhiolemus on määrata navigatsioonisatelliitide ja tarbija vahelised kaugused ning seejärel arvutada tarbija koordinaadid. Tarbija kolme koordinaadi arvutamiseks pseudokaugusmõõtja meetodil on vaja teada kaugusi tarbija ja vähemalt kolme navigatsioonisatelliidi vahel. Neid kaugusi mõõdetakse navigatsioonisatelliidi saateantenni ja tarbija vastuvõtuantenni faasikeskmete vahel.
Mõõdetud kaugust i-nda navigatsioonisatelliidi ja tarbija vahel nimetatakse pseudoulatuseks i-nda satelliidini. Pseudoulatus on üldiselt samuti arvutuslik väärtus ja see arvutatakse elektromagnetiliste võnkumiste levimiskiiruse ja aja, mille jooksul satelliidi signaal mööda satelliidi tarbijateed jõuab tarbijani, korrutisena. Seda aega mõõdetakse varustuses. Mõõdetud pseudoulatus i-nda navigatsioonisatelliidini määratakse järgmise valemiga:
PRi = c x ti
kus PR on i-nda navigatsioonisatelliidi mõõdetud pseudoulatus, km;
ti on signaali levimise aeg mööda „i-ndat satelliidi – tarbija” teed navigatsiooni määramise ajal, s;
c on elektromagnetlainete levimise kiirus ruumis, km/s.

Võrrandi (1) saab kirjutada i-nda satelliidi koordinaatide ja tarbija koordinaatide kaudu, kasutades valemit:

kus PR on mõõdetud pseudoulatus i-nda navigatsioonisatelliidini, km;
(Xi, yi, zi) - i-nda satelliidi koordinaadid;
(X, y, z) - tarbija koordinaadid.

Diferentsiaalmeetod.

Koordinaatide määramise diferentsiaalmeetodit kasutatakse tarbijaseadmetes tehtavate navigatsioonimäärangute täpsuse parandamiseks. Diferentsiaalmeetod põhineb tugipunkti koordinaatide või võrdluspunktide süsteemi tundmisel, mille põhjal saab arvutada parandusi navigatsioonisatelliitide pseudoulatuste määramiseks. Kui neid parandusi tarbijaseadmetes arvesse võtta, saab arvutuste, eriti koordinaatide täpsust kümneid kordi suurendada.
Maapealse funktsionaalse täienduse hulka kuuluvad seadmed koosnevad juhtimis- ja korrektsioonijaamadest, VHF andmeedastuskanalist vastavalt joonisele 5. Pardanavigatsiooni GNSS vastuvõtja ja liikuva objekti pardale paigaldatud VHF signaali vastuvõtja.


Joonis 5 - Juhtimis- ja korrektsioonijaam

Arvutatud ja mõõdetud pseudoulatuse erinevus on vastava navigatsioonisatelliidi pseudoulatuse korrektsioon. Selle erinevuse arvessevõtmine tarbija varustuses võimaldab suurendada navigatsioonimäärangute täpsust. Praktilistes süsteemides edastatakse tarbijale pseudovahemiku paranduste muutumise kiirus, mille abil arvutatakse korrigeeritud pseudovahemikud.

Järeldus

Läbiviidud uuringud, mille tulemused on töös ära toodud, võimaldavad lahendada kiireloomulise probleemi SDP-ga varustatud laeva matemaatilise mudeli moodustamisel juba uurimistöö projekteerimise algfaasis. Kõige olulisemad tulemused hõlmavad järgmist:
1. Laeva hüdroaerodünaamiliste omaduste analüütilised kirjeldused.
2. laeva dünaamilise positsioneerimise juhtimissüsteemi muutumatu osa mudel, mis võimaldab:
- Tagada eelotsuste kehtivuse kontrollimine;
- Aidata kaasa projekteerimise automatiseerimiseks ja akumuleerimiseks vajaliku andmebaasi moodustamisele isiklik kogemus kujundaja;
- olla aluseks PSD uurimistöö projekteerimise automatiseeritud süsteemi tarkvara väljatöötamisele;
- Parandada PSD väljatöötamise protsessi, vähendada tööjõukulusid ja projekteerimisaega;
- Suurendage väljatöötatud mudeli efektiivsust.
3. Dünaamilise positsioneerimise juhtimise põhialgoritm, mis määrab arvutusseadme peamised arvutustoimingud.
4. PSD funktsionaalne ja fundamentaalne skeem, mis määrab süsteemi vajalikud funktsionaalsed elemendid ja nendevaheliste vastastikuste seoste olemuse.
5. Nõuded PSD mõõtmise allsüsteemile üldiselt ja eelkõige arvestitele, mis määravad mõõtmise allsüsteemi funktsionaalskeemi koostise ja struktuuri.
6. Laeva dünaamilise positsioneerimise juhtimissüsteemi muutumatu osa matemaatilise mudeli moodustamise metoodika uurimistöö projekteerimise etapis.


Joonis 6 – laeva simulatsioon
(animatsioon: 124 KB, 3 kaadrit, viivitus 3 s, korrata kaadreid 4 korda)

Kasutades väljatöötatud metoodikat, simulatsioon SDP-ga varustatud laeva kohta. Simulatsiooni tulemused kinnitasid praktiliselt metoodika õigsust. Läbiviidud uuringud näitasid veenvalt reaalset võimalust moodustada rõhureguleerimissüsteemiga varustatud anumast matemaatiline mudel puuduliku ja ebatäpse teabe tingimustes, kui juhtimisobjekti tegelikult veel ei eksisteeri ning info süsteemi kohta on minimaalne.

Märge

Selle essee kirjutamisel lõputöö magistriõpe pole veel lõpetatud. Töö lõpliku valmimise kuupäev: 1. detsember 2011. Töö täisteksti ja tööteemalisi materjale saab autorilt või tema juhendajalt pärast määratud kuupäeva.

Bibliograafia

  1. Dünaamiliste positsioneerimissüsteemide ülesehitus ja tööpõhimõtted

PUURLAEV (a. puurlaev; n. Bohrschiff; f. navire de forage; i. barso perforador) on ujuvkonstruktsioon kaevude avamerel puurimiseks, mis on varustatud kere keskse piluga, mille kohale see on paigaldatud, ja süsteem laeva hoidmiseks kaevupea kohal.

Puurimine puurlaeva abil algas esmakordselt Atlandi ookeanil 1968. aastal (Ameerika laevalt Glomar Challenger). Kaasaegsed puurlaevad (joonis) on reeglina iseliikuvad, piiramatu navigatsioonialaga. Puurimislaeva veeväljasurve on 6-30 tuhat tonni, dedveit 3-8 tuhat tonni, puurimisoperatsioone võimaldava elektrijaama võimsus, laeva positsioneerimine ja tõukejõud on kuni 16 MW, kiirus kuni 15 sõlme, reserv autonoomia on 3 kuud. Puurimislaeval kasutatakse tõusu stabilisaatoreid, mis võimaldavad puurkaevude puurimist meretingimustes 5-6; kõrgema lainetuse korral puurimine seiskub ja laev on tormiasendis nihkega kaevust (kaugus kuni 6-8% meresügavusest) või puurnöör on puurkaevupea küljest lahti ühendatud. Puurimislaeva hoidmiseks antud puurimispunktis puurvarda jäikuse lubatud piirides kasutatakse 2 positsioneerimissüsteemi: staatilist (kasutades laeva ankurdamist) ja dünaamilist stabiliseerimist (kasutades propellereid ja tõukureid).

Ankrusüsteemi kasutatakse puurlaeva jaoks meresügavuses kuni 300 m; sisaldab trosse ja kette, spetsiaalseid ankruid kaaluga 9-13,5 tonni (8-12 tk), ankurvintsid jõuga 2 MN, mis on varustatud juhtimis- ja mõõteseadmetega. Ankrud asetatakse ja eemaldatakse abianumatest. Manööverdusvõime suurendamiseks ja tööaja vähendamiseks puurimispunktist väljumisel kasutatakse nn. ankrusüsteemid laeva ümmarguse orientatsiooni jaoks (spetsiaalselt laevakere keskele ehitatud torn koos platvormiga, millele on paigaldatud kogu ankurdusseade, sealhulgas vintsid). Puurimislaeva paigalhoidmist dünaamilise stabiliseerimissüsteemi abil kasutatakse mis tahes klassi laevade puhul meresügavusel üle 200 m ja see toimub automaatselt (või käsitsi) mõõtmis-, teabe-käsklus- ja tõukejõu-juhtimiskomplekside kaudu.

Mõõtekompleksi kuuluvad akustilise süsteemi seadmed, mida kasutatakse laeva stabiliseerimiseks puurimisrežiimis, laeva toomisel kaevu juurde, et määrata tõusukolonni asend kaevupea suhtes. Akustilise süsteemi töö põhineb kaevupea lähedal asuvatest põhjamajakatest saadetud impulsside salvestamisel ja nende vastuvõtmisel laeva põhja all olevate hüdrofonidega. Varusüsteemina kasutatakse inklinomeetrit. Info- ja juhtimiskompleksi kuulub 2 arvutit, mis saavad samaaegselt infot aluse asukoha ja keskkonnaseisundi kohta; sel juhul töötab üks neist käsurežiimis, kontrollides mootoreid, teine ​​(varu) töötab automaatselt (kui esimene ebaõnnestub). Tõukejõu- ja juhtimiskompleks sisaldab laeva peamisi jõuseadmeid, tõukejõude ja nende juhtimissüsteemi. Laeva pikisuunalised tõukejõud tekitavad reguleeritava sammuga sõukruvid ja põikisuunalised tõukejõud spetsiaalsete reguleeritava sammuga sõukruvide abil, mis on paigaldatud laeva kere põiktunnelitesse. Peatuste suuruse ja suundade muutmine toimub kruvide sammu reguleerimisega arvuti käsul või käsitsi jõusüsteemi juhtpaneelilt.

Puurimislaev on varustatud ka juhtpaneeliga, mis on mõeldud laeva ja tõusukolonni asendi juhtimiseks automaatse stabiliseerimise režiimis ning kaugkäsijuhtimisega laeva paika asetamisel. Puurimislaeva tüüp - nn. Nabalaevad, mis on mõeldud peamiselt geotehniliseks puurimiseks 200 meetri sügavusel kuni 600 meetri sügavuses meres. Need on varustatud dünaamilise stabiliseerimissüsteemi ja painduva nabaga, mille tõttu on nõuded laeva nihkele kaevupea suhtes vähem ranged kui puurtorude kasutamisel.

BS-i stabiliseerimissüsteemide põhieesmärk on vältida selle horisontaalseid nihkeid kaevupeast lubatust suuremate väärtusteni, et vältida korpuse ja puurtorude purunemist. Samal ajal vähendavad teatud tüüpi stabiliseerimissüsteemid, kasutades nende kasutamiseks õiget tehnoloogiat, oluliselt ka BS-i kõrgust.

Laeva stabiliseerimissüsteemi tüübi ja parameetrite mõju selle veeremisele ja triivile

BS-i stabiliseerimissüsteemide põhieesmärk on vältida selle horisontaalseid nihkeid kaevupeast lubatust suuremate väärtusteni, et vältida
korpuse ja puurtorude rikked. Samal ajal pakuvad ka teatud tüüpi stabiliseerimissüsteemid, millel on nende kasutamiseks õige tehnoloogia
BS helikõrguse märkimisväärne vähenemine.

BS-i stabiliseerimine ankurvaiade abil kõrvaldab täielikult selle triivi ja vähendab kaldenurka. Ankurdatud vaiade tõhusa kasutamise valdkond
piiratud vee sügavusega kuni 8 m ja merelainetega kuni 3 punkti.
Ankrusüsteemil on maksimaalne hoidmisvõime, kui kaablist lähtuv jõud rakendatakse ankrule horisontaalselt. On kindlaks tehtud, et kui nurk
Kui koormust rakendatakse horisontaaltasapinnast rohkem kui 12°, väheneb ankru hoidevõime oluliselt. Kui eeldame, et ankrukaabel on pikendatud
sirgjoon, siis peab selle pikkus sellise kaldenurga saamiseks olema 4,8 korda suurem kui puurimiskoha vee sügavus.

Kuid raskusjõu mõjul viltu suunatud kaablit ei saa pingutada, see vajub alati alla ja see väheneb
kaldenurk ankrule lähenemisel. Seetõttu on soovitatav võtta vette visatud ankrutrossi pikkus tuulevaikse ilmaga, tugeva puudumisel.
hoovused ja veetaseme kõikumised on 3-4 korda suuremad kui veeala sügavus ning ebasoodsates ilmastikutingimustes töötamisel - 2-3 korda. Suurendamiseks
hoides jõudu ja parandades ankrusüsteemi lööke neelavaid omadusi, on soovitatav riputada spetsiaalne
laadige või paigaldage ankru ja kaabli vahele 2-3 m pikkune raske kett.
Tuule ja lainete äkkkoormuste jõud kulub eelkõige ankurkaabli läbivajumise vähendamisele. Samaaegselt kaabli longuse vähenemisega suureneb selle tõmbejõud, mis tekitab momendi, mis takistab anuma kaldumist. Seega summutab pikk ankrukaabel äkilisi koormusi ning vähendab laeva veeremist, kallet ja tõusu.

Laeva stabilisaatorid

Laeva õõtsumise stabilisaatorite töö põhineb sellel, et need tekitavad stabiliseerimismomendi alles siis, kui tekib läbipaindemoment, s.o. kui laev
on juba saanud nurgelise kalde, mis erineb selle väärtusest vaikses vees. Seetõttu ei saa stabilisaatorid kangutamist täielikult kõrvaldada. Sellest hoolimata
Veeremissiibrid kompenseerivad osaliselt häiriva momendi laeva veeremisel, mille tulemusena vähenevad selle amplituud, kiirus ja kiirendus. See
avaldab soodsat mõju laevamehhanismide tööle ja pardal viibivate inimeste heaolule.

Vastavalt töö juhtimise põhimõttele jagatakse sammu stabilisaatorid passiivseteks ja aktiivseteks. Passiivsetel pole stabiliseeriva pöördemomendi kunstlikku kontrolli
ja ei vaja mingeid erilisi energiaallikaid. Aktiivsed amortisaatorid muudavad stabiliseerimismomenti spetsiaalse abil
mehhanismid. Külg- ja otsakiilud, juhitavad küljetüürid, passiivsed ja aktiivsed rahustavad güroskoopid ja
tankid.

Külg- ja otsakiil on pikad plaadid, mis on paigaldatud BS kerele veepiirist allapoole. Kiilud tekitavad veeremise ja kallutamise ajal lisatakistust ning aitavad kaasa
võnkumiste amplituudi märkimisväärne vähenemine (külg- ja otsakiil ei mõjuta veeremisperioodi). Ratsionaalse ala külgkiilide kasutamine toob kaasa
kiiresti liikuva laeva veereamplituudi vähendamine 20 - 30% (suurte kiilupindadega kuni 50%). Struktuuriliselt on kiilud
kõige lihtsamad passiivsed rahustid. Kuid nende kasutamine põhjustab laeva kiiruse mõningast kaotust.

Juhitavad küljeroolid on väikesed pikendustiivad, mis ulatuvad välja laeva mõlemalt küljelt ja on varustatud mehhanismidega, mis tagavad nende
pöörlemine, pikendamine korpusest ja selle sees puhastamine. Sellised roolid on klassifitseeritud aktiivsete veeremisvastaste kangide alla. Eriti tõhusad on külgmised roolitüürid
töötada suurel laevakiirusel, vähendades veeremise amplituudi mitu korda. Tänu sellele aluse kiirus karmil merel sellest hoolimata suureneb
asjaolu, et pikendatud tüürid suurendavad vastupanu selle liikumisele vaikses vees.

Güroskoopilise sammusiibri toime põhineb asjaolul, et massiivne güroskoop neutraliseerib kiirel pöörlemisel oma liikumise suunamuutust.
pöörlemistelg ruumis. Güroskoopilised amortisaatorid on kas passiivsed või aktiivsed. Need on võrdselt tõhusad nii laeva liikumise kui ka triivimise ajal liikumise pidurdamisel.
Güroskoopiliste stabilisaatorite puudused hõlmavad märkimisväärset kaalu, ebamugavat asukohta, kõrget hinda ja seadme keerukust.
töö, korpuse ühenduste lõdvenemine ja selle olulise kahjustamise oht güroskoobi avarii korral. Nagu näitas läbiviidud disainiuuring
Ameerika spetsialistid seoses AGOR-3 tüüpi laevaga (väljasurve -1400 tonni) peaks güroskoopilise stabilisaatori mass olema umbes 70 tonni.
paigutus vajab pindala -145 m3 ja voolutarve on 260 kW, s.o. 35% laeva elektrijaama koguvõimsusest.

Rahustavad paagid on kas passiivsed või aktiivsed. Struktuurselt on need siibrid spetsiaalsed suhtlemispaagid
neisse voolav vesi, mis asub piki laeva külgi. Sellise siibri tööpõhimõte on see, et pumpamisel valatakse paagist vett
üks pool paaki, teine ​​jääb laeva kaldest maha. See loob stabiliseeriva momendi, mis neutraliseerib laeva kaldenurga.
Aktiivsed seiskamispaagid rahustavad peaaegu täielikult laeva veeremise kõigis suhetes selle perioodi ja laineperioodi vahel
(st ebaregulaarse põnevusega). Need töötavad tõhusalt, kui laev liigub ja triivib, kuid nõuavad keerukaid ja kulukaid seadmeid (pump või puhur,
juhtseadmed), selle ajami täiendav energiatarbimine. Näiteks paigaldatud aktiivsete mahutite pumba mootori võimsus
uurimislaev "Meteor" (Saksamaa), võimsusega 110 kW.

Passiivsed seiskamispaagid on ebaregulaarsetes mereoludes ebaefektiivsed ja nende efektiivsus sõltub laeva lastist. Samal ajal
Kõige laialdasemalt kasutatav stabiliseerimissüsteem uurimislaevade veeremise vähendamiseks on Flume tüüpi stabiliseerimissüsteem, mis põhineb
passiivsete seiskamispaakide tööpõhimõte. Flume süsteemi põhielemendid on kolm paaki: kaks külgmist ja üks keskmine, mis on omavahel ühendatud
kanalitega ja varustatud ventilatsiooniklappidega. Umbes pooled nende kõrgusest on mahutid ja kanalid veega täidetud.
Süsteemi tööpõhimõte on järgmine: vesi voolab keskmisest paagist külgpaaki või vastupidi, nii et veetase on
keskmine tank jäi laeva kaldumisel konstantseks. Voolav vesi tekitab taastava momendi, mis summutab rulli.
Veekoguse muutmisega mahutites saab metatsentrilist kõrgust suurendada või vähendada, mis on eriti oluline laevade puurimisel. BS-il on tähendus
metatsentriline kõrgus puurimisel võib kõikuda kuni 30-50% sõltuvalt kütusevarude kulust ja peamiselt sellest, kus
puur asub kaevus või laeva tekil.

Flume süsteemi iseloomustab lihtsus ja kõrge efektiivsus, madalad alg- ja kasutuskulud, suhteliselt väikesed mõõtmed ja
kaal (0,7–3% töömahust), võimalus kasutada kütust töövedelikuna. Matsoni ettevõtte sõnul tavatingimustes
vähendab rullimise amplituudi 75–80% ja resonantsilähedastes tingimustes kuni 90%. Süsteemi testimisel mudelil saavutati vähenemine
rulli amplituudiga 2-3 korda. Flume süsteemi kasutamise mõju oli nii märkimisväärne, et külgkiilude paigaldamine ei mõjutanud oluliselt mudeli rullumise vähenemist.

Laeva põhimõõtmete suhte mõju selle kalle parameetritele

Kaldumise ja kallutamise vähendamiseks on soovitatav konstrueerida laevu, mille pikkus oleks suurem kui lainepikkus, mille juures nad
ette näha puurimine (4 punkti lainega lainepikkus on 25 - 40 m, 5 punkti - 40 - 75 m). Puurimiskohas peaks BS
seadke oma nina lainele. Kaevu puurimise käigus võib aga tuulelaine suund muutuda vastavalt

141 mitu korda. Ja kuna laeva asukohta kaevul on raske sünkroonselt laine suuna muutumisega muuta, võib laev sattuda asendisse
laud lainel. Samal ajal suureneb oluliselt triiv ja väheneb aluse stabiilsus, s.t. selle kaldenurgad suurenevad kreenikoormuste tõttu.
Laeva stabiilsuse suurendamine saavutatakse selle raskuskeskme langetamisega. Kuid samal ajal halvenevad inimeste töö- ja elutingimused, kuna pardal
veeremine muutub kiiremaks, hoogsamaks ja raskemaks.
Elutingimuste parandamiseks laeval tuleb selle veeremisaega pikendada. Nagu väljendist järeldub, saab seda teha redutseerimisega
anuma metatsentriline kõrgus või selle laiuse suurendamine. Laevade metatsentrilise kõrguse vähendamine saavutatakse veealuses osas kontuuride teritamisega
kere ja peamiselt aluse raskuskeskme suurendamise kaudu. Viimane parandab elamistingimusi laeval, kuid muudab selle, nagu juba märgitud, vähem
stabiilne.

Laeva stabiilsus suureneb ja elutingimused sellel paranevad koos BS laiuse suurenemisega. Põhineb laeva töörežiimil (parkimine puurimispunktis
moodustab 85–90% kogu ajast), saab selle kere laiust suurendada mis tahes vajaliku suuruseni. Koos sellega ei tohiks keha kuju ja laius
tekitavad suure takistuse laeva liikumisele läbi vee kiirusega 1 0-1 4 sõlme.

Järelikult laeva metatsentrilise kõrguse muutuste erinev mõju selle stabiilsusele ja elutingimustele ning laius stabiilsusele ja
BS kiirus peaks olema konstrueeritud nii, et piisava stabiilsuse korral oleks veeremisperiood maksimaalne. Töös märgitakse, et ujuva puurimisseadme veeremise amplituud puurimisel ei tohiks kümnete sekundite perioodiga olla suurem kui 5-7°.

Tavaliselt on kauba- ja reisilaevade suhteline metatsentriline kõrgus (metatsentrilise kõrguse ja kere maksimaalse laiuse suhe)
täisnihe on ligikaudu 0,05; uurimislaevade (RV) puhul ulatub see 0,082-ni. Ühekordse põhjaga uurimislaeva laiusega 1 veeremisperiood
2 m (riiuli geoloogilise ja geofüüsikalise uurimistöö spetsialiseeritud laevade laiuse keskmine väärtus), arvutatud valemiga kl.
suhtelise metatsentrilise kõrguse näidatud väärtus on vaid 9,4-10,3 s, mis on normaalsete elutingimuste jaoks laeval selgelt ebapiisav.
inimestest.

Eelnev näitab, et meetmed BS-i kalde vähendamiseks, valides selle raskuskeskme, kontuuride kuju ja kere mõõtmed on piiratud.
tähtsust ja ei ole piisavalt tõhusad lainete tingimustes, mille tugevus ja suund muutuvad pidevalt.

Meetodid laeva mõjutavate lainete amplituudi ja tugevuse vähendamiseks

Kõige mobiilsemad seadmed, mis kaitsevad BS-i suurte lainete eest, on lainemurdjad ehk lainemurdjad. Nende tegevus põhineb asjaolul, et kui te eemaldute
merepinnast meresügavuseni lainete jõud nõrgeneb vastavalt seadusele hx = h / e5,5(x/X)0′8,
kus h ja hx on vastavalt tuulelaine kõrgus merepinnal ja sügavusel x pinnast; X on lainepikkus.
Arvutused näitavad, et 75% merelaine energiast langeb selle pinnakihile, mille sügavus on 10% lainepikkusest; mere sügavuses,
võrdne poole lainepikkusega, tuulelained praktiliselt puuduvad.

Tavaliselt on lainemurdjad silindrilised positiivse ujuvusega konteinerid, mis on üksteisega hingedega ühendatud või asetatud võrku.
kest asetatakse mitmesse ritta ümber aluse või mereküljele ja kinnitatakse ankrutega.

Lainemurdjate efektiivseks tööks peavad silindriliste mahutite teljed olema allpool veetaset, kus laineenergia on maksimaalne. Selleks arvutatakse
osa igast mahutist on täidetud mereveega ja ülejäänud osa suruõhuga. Lainemurdja efektiivsus suureneb läbimõõtude suurenedes
silindrilised mahutid. Inglismaa puurimisettevõtete spetsialistid vähendasid katseliselt lainemurdjaid kasutades laine amplituudi 9 meetrilt 1,5 meetrile.

Otsingutulemuste kitsendamiseks saate oma päringut täpsustada, määrates otsitavad väljad. Väljade loend on esitatud ülal. Näiteks:

Saate korraga otsida mitmelt väljalt:

Loogilised operaatorid

Vaikeoperaator on JA.
Operaator JA tähendab, et dokument peab ühtima kõigi rühma elementidega:

teadusarendus

Operaator VÕI tähendab, et dokument peab vastama ühele rühmas olevatest väärtustest:

Uuring VÕI arengut

Operaator MITTE välistab seda elementi sisaldavad dokumendid:

Uuring MITTE arengut

Otsingu tüüp

Päringu kirjutamisel saate määrata meetodi, mille abil fraasi otsitakse. Toetatud on neli meetodit: otsing morfoloogiat arvesse võttes, ilma morfoloogiata, eesliidete otsing, fraaside otsing.
Vaikimisi tehakse otsing morfoloogiat arvesse võttes.
Ilma morfoloogiata otsimiseks pange fraasis olevate sõnade ette "dollari" märk:

$ Uuring $ arengut

Prefiksi otsimiseks peate päringu järele lisama tärni:

Uuring *

Fraasi otsimiseks peate lisama päringu jutumärkidesse:

" teadus-ja arendustegevus "

Otsi sünonüümide järgi

Sõna sünonüümide lisamiseks otsingutulemustesse peate lisama räsi " # " enne sõna või sulgudes olevat väljendit.
Ühele sõnale rakendades leitakse sellele kuni kolm sünonüümi.
Sulgudes olevale avaldisele rakendades lisatakse igale sõnale sünonüüm, kui see leitakse.
Ei ühildu morfoloogiavaba otsinguga, eesliiteotsinguga ega fraasiotsinguga.

# Uuring

Rühmitamine

Otsingufraaside rühmitamiseks peate kasutama sulgusid. See võimaldab teil kontrollida päringu Boole'i ​​loogikat.
Näiteks peate esitama taotluse: otsige üles dokumendid, mille autor on Ivanov või Petrov ja pealkiri sisaldab sõnu uurimine või arendus:

Ligikaudne sõnaotsing

Sest ligikaudne otsing sa pead panema tilde" ~ " fraasist pärit sõna lõpus. Näiteks:

broomi ~

Otsides leitakse sõnu nagu "broom", "rumm", "tööstuslik" jne.
Täiendavalt saab täpsustada maksimaalne summa võimalikud muudatused: 0, 1 või 2. Näiteks:

broomi ~1

Vaikimisi on lubatud 2 muudatust.

Läheduse kriteerium

Läheduskriteeriumi järgi otsimiseks peate panema tilde " ~ " fraasi lõpus. Näiteks dokumentide leidmiseks sõnadega teadus- ja arendustegevus kahe sõna piires kasutage järgmist päringut:

" teadusarendus "~2

Väljendite asjakohasus

Üksikute väljendite asjakohasuse muutmiseks otsingus kasutage märki " ^ " väljendi lõpus, millele järgneb selle väljendi asjakohasuse tase teiste suhtes.
Mida kõrgem tase, seda asjakohasem on väljend.
Näiteks selles väljendis on sõna "uuringud" neli korda asjakohasem kui sõna "arendus":

Uuring ^4 arengut

Vaikimisi on tase 1. Kehtivad väärtused on positiivne reaalarv.

Otsige intervalli jooksul

Intervalli näitamiseks, milles välja väärtus peaks asuma, peaksite märkima sulgudes olevad piiriväärtused, eraldades need operaatoriga TO.
Teostatakse leksikograafiline sorteerimine.

Selline päring tagastab tulemused, mille autor algab Ivanovist ja lõpeb Petroviga, kuid Ivanovit ja Petrovit tulemusse ei kaasata.
Väärtuse lisamiseks vahemikku kasutage nurksulge. Väärtuse välistamiseks kasutage lokkis sulgusid.

Puurimisalade kaugus rannikubaasidest, pukseerimise keerukus ja väike kiirus, samuti vähene autonoomia vähendavad poolsukeldatavate puurimisseadmete kasutamise tõhusust. . Seetõttu kasutavad nad geograafilisteks ja uurimuslikeks puurimisteks kaugetes piirkondades laevade puurimine. (joonis 11).

Puurimislaevade peamine töörežiim on kaevu puurimine (85-90% laeva kogu tööajast). Seetõttu määravad kere kuju ja põhimõõtmete suhte stabiilsuse ja võimalikult väikeste liikumistega parkimise tagamise nõuded. Samal ajal peab kere kuju vastama laeva kiirusele 10-14 sõlme või rohkem. Tunnusjoon laevade puurimiseks - väike kiire ja süvise suhe 3-4.

Riis. 11- Sildunud puurimislaev.

Pealegi on tendents selle suhte vähenemisele (laevadel “Pelican”, “Saipem II” jne), mis on seletatav tööalade laienemise ja merekõlblikkuse tõstmise nõuetega. Laeva põhimõõtmete valik sõltub nõutavast kandevõimest, mille määrab kaevu puurimise hinnanguline sügavus ja laeva autonoomia.

Merel uurimiskaevude puurimise praktikas kasutatakse laialdaselt ühe- ja mitmekerelisi iseliikuvaid ja mitteiseliikuvaid laevu. 50. aastate keskpaigast kuni 70. aastate lõpuni kasutati puurimiseks ainult ankru- ja ankrustabiliseerimissüsteemidega laevu, mille osakaal ujuvpuurplatvormide laevastikus oli 20-24%. Ankru stabiliseerimissüsteemiga puurimislaevade kasutusala on piiratud meresügavusega kuni 300 m.

Uued väljavaated avamereväljade arendamisel avanesid 1970. aastal tänu dünaamilise positsioneerimissüsteemi loomisele, mille kasutamine võimaldas püstitada mitmeid uuritud veealade sügavuse rekordeid. Sellest ajast alates on süvamere puurimislaevade kogu maailmas suhteliselt kiiresti kasvanud.

Dünaamilise stabiliseerimissüsteemiga välisriikide laevad on näiteks "Pelican" (mere sügavus kuni 350 m), "Sedko-445" (kuni 1070 m), "Discoverer Seven Seas" (kuni 2440 m), "Pelerin" " (esimene põlvkond kuni 1000 m ja teine ​​põlvkond kuni 3000 m), "Glomar Challenger" (kuni 6000 m, vallutas tegelikult 7044 m meresügavuse), "Sedko-471" (kuni 8235 m).

Iseliikuvad puurimislaevad On ühe- ja kahekerelisi (katamaraane). Kodumaised tootmisorganisatsioonid kasutavad peamiselt ühekordseid. Selle põhjuseks on nende tootmise väiksemad kapitalikulud, kuna need loodi kalalaevade valmiskerede konstruktsioonide põhjal.

VMNPO "Soyuzmorinzhgeologiya" tootmisekspeditsioonidel käitatavad "Diorit", "Diabase", "Charoit", "Kimberlite" tüüpi ühekordse korpusega puurimislaevad on varustatud ankru stabiliseerimissüsteemi, spindli tüüpi puurimisseadmete ja tehnoloogiliste seadmetega. insenergeoloogiliste uuringute läbiviimiseks süvavees 15-100 m.

Nende laevade puurimiskogemus on paljastanud mitmeid nende konstruktsiooni puudusi, millest peamised on kaevu ebausaldusväärne stabiliseerimissüsteem, puurimiskoha väiksus ja kalalaevade seeriakerede kasutamisest tingitud piiratud istekohtade arv. , suutmatus üle kanda vajalikku teljesuunalist koormust põhjaauku, kui puuritakse spindlitüüpi puurimisseadmetega ilma puuri vertikaalsete liikumiste kompensaatoriteta, puuraugude geotehniliste uuringute kompleksi teostamise võimatus ja monoliitide valimine taande abil 0,050–0,064 m läbimõõduga geoloogilise uurimistöö sortimendi puurjada.

Iga laeva tehnoloogiline kompleks koosneb puurimisseadmest, puurkaevude geotehnoloogiliste uuringute läbiviimise süsteemist (staatiline sondeerimine ja proovide võtmine) ja põhjaläbiviimissõlmest. Nendel anumatel ei ole ette nähtud puurimisjuhi (tõusukolonni) kasutamine. Peamiste puurimismehhanismide ajam on hüdrauliline, tõstetoimingud on mehhaniseeritud.

Venemaal ei ole praegu ühtegi spetsiaalset laeva, mis võimaldaks uurimiskaevude puurimist meresügavuses üle 300 m.

Lootustandvam laevatüüp uurimiskaevude puurimiseks on katamaraanid. Võrreldes sama veeväljasurvega ühekereliste laevadega on neil mitmeid eeliseid: suurem stabiilsus (katamaraani veeremise amplituud on 2-3 korda väiksem kui ühekerega laevadel), mis võimaldab töötada paremates tingimustes. tihedal merel (tööaja koefitsient on topeltpõhjaga laevu vähemalt 25% rohkem kui ühekordseid laevu); tööks mugavam vorm ja oluliselt suurem (50%) kasutatav tekipind (kuna kasutatakse laevakeredevahelist ruumi), mis võimaldab paigutada tekile vajaliku koguse rasket puurimistehnikat; madal süvis ja kõrge manööverdusvõime (iga kere on varustatud juhtkruviga), mis hõlbustab nende kasutamist madalaveelistes riiulitingimustes. Võrreldava töötekipinnaga monokerega laeva ehitamise maksumus on 20 - 30% kõrgem katamaraanilaeva maksumusest.

Riis. 12- Puurimislaev "Katamaraan".

Ameerika firma Reading and Bates ehitas puurlaeva Catamaran, mis koosnes kahest praamist, mis olid kokku kinnitatud üheksa tala sõrestikuga (joon. 12). Laeva pikkus on 79,25 m, laius 38,1 m. See suudab puurida kuni 6000 m sügavuseid kaevusid igal meresügavusel. Laev on varustatud: puurtorniga kõrgusega 43,25 m tõstejõuga 4500 kN; rootor; kahe trumliga vints, mida juhib kaks diiselmootorit; kaks mudapumpa, mida käitavad kaks teist diiselmootorit; tsementeerimisüksus; reservuaarid savilahuse jaoks; kaheksa elektriajamiga ankurvintsi kahelt diiselgeneraatorilt vahelduvvoolu võimsus 350 kW; eluruumid 110 inimesele.

Oluliselt väiksemate geomeetriliste ja energianäitajatega katamaraanide puurlaevadest tuleb ära märkida kodukatamaraanid "Geologist-1" ja "Geologist of Primorye", mille tehnilised omadused on toodud allpool.

"Geoloog-1" "Primorye geoloog"

Nihe, t........................ 330 791

Pikkus, m................................ 24 35.1

Laius, m................................ 14 18.2

Süvis ilma koormuseta, m................... 1,5 3.26

Vabaparda kõrgus, m 1,7 4,47

diiselgeneraatorite võimsus,

peamine................................... 2x106,7 2x225

abi................... 2x50 2x50

Sõidukiirus, sõlmed ................... 8 9

Merekindlus, punktid...... 6 8

Töötingimused:

kaugus rannikust, km......... Kuni 3 Kuni 360

minimaalne sügavus

rya, m........................................ 2 5

karm meri, punktid............ 3 4

Minimaalse meresügavuse, mille juures on võimalik katamaraanist puurimine, määrab selle süvis, maksimaalse - ankrutrosside pikkuse järgi. Kaevude puurimise võimalikud sügavused sõltuvad katamaraanidele paigaldatud puurimisseadmete tüübist.

Katamaraan "Geologist-1" (joonis 13) ehitati spetsiaalselt inseneri- ja geoloogilisteks uuringuteks Musta mere rannikuvetes.

Katamaraan on varustatud: elektriajamiga UGB-50M paigaldusega kuni 30 m sügavuste kaevude puurimiseks läbi kivimite löök-, südamiku- ja teomeetodil; veealune läbitungimis- ja raiejaam PSPK-69 pehmete pinnaste füüsikaliste ja mehaaniliste omaduste uurimiseks ning merepõhja litoloogilise struktuuri määramiseks; seismilis-akustiline jaam "Grunt" pidevaks profileerimiseks, et saada teavet merepõhja litoloogilise struktuuri kohta kogu võrdluskaevude vahelise tsooni ulatuses. Uurimispunktis on "Geoloog-1" kinnitatud nelja ankruga, meresügavusel kuni 7 m - lisaks kahe 8 m pikkuse ankruvaiaga.

Mitteiseliikuvad ujuvad puurimisseadmed on loodud, kasutades alusena mitteiseliikuvaid laevu (praamid, kummipaadid, kaljud), puidust parvesid või metallpontoone, spetsiaalselt puurimiseks valmistatud katamaraane ja trimaraane.

Mitteiseliikuvatest laevadest kasutatakse kõige sagedamini praame. Erinevatest praamtüüpidest ei sobi kõik avamere puurimiseks. Mugavaim tüüp on kuivlasti praam, mille põhjas avanevad luugid, nii et puurseadme saab paigaldada praami keskele. Enne töö alustamist laaditakse praam ballastiga, et tagada sellele suurem stabiilsus.

Mõnikord kasutatakse puurimiseks kahte sama tüüpi praami, mis on ühendatud risttaladega. Katamaraan moodustatakse praamide vahega, milles asub kaevupea. Praamide sidumine võimaldab kasutada raskeid puurimisseadmeid ja puurimist ebasoodsates hüdrodünaamilistes meretingimustes.

Puurparved on kõige kergemini valmistatavad. Rasked parved on sügaval vees. See suurendab nende stabiilsust, kuid suurendab tõmbejõudu ega takista seadmeid isegi väikesest lainest üle koormamast. Aja jooksul kaotavad parved oma ujuvuse ja nende kasutusiga on suhteliselt lühike.

Puurimismetallist pontoonid jagunevad vastavalt oma nihkele kergeteks pindalaga 30-40 m2 ja rasketeks pindalaga 60-70 m2. Pontoonide stabiilsus on madal ja neid kasutatakse peamiselt suletud veealadel, kus merelained on kuni 2 punkti.

Venemaal kasutatakse Kaug-Ida mere riiulitel puurimisel laialdaselt Amuuri tüüpi katamaraane ja Primoretsi tüüpi trimaraane, mis on väikesed laevad, mille navigatsioonipiirang merelainete tingimustes on kuni 5. Esimesed on mitteiseliikuvad. Viimased võivad iseseisvalt liikuda vaikse ilmaga kuni 4 sõlme kiirusega läbi uuritud lahe piires lühikesi vahemaid. Siiski klassifitseeritakse need ka mitteiseliikuvateks, kuna enamikul juhtudel on kasutustingimused sunnitud nende pukseerimiseks kasutama abilaevu. Määratletud katamaraanid ja trimaraanid töötas välja SKV Dalmorgeologiya JSC konkreetsete parameetritega uurimiskaevude puurimiseks löök- ja pöörlemismeetodite abil ning neil on järgmised tehnilised omadused:

Katamaraan Trimaran

"Amur" "Primorets"

Pikkus, m................................ 13,6 18,60

Laius, m........................ 9,0 11,80

Külje kõrgus, m........................ 1,5 1,85

Mustand, m................................. 0,8 0,95

Nihe, t...................... 40 65

Ankrute arv ja kaal (kg)......... 4x150 4x250

Puurimise tõstejõud

torni ulgumine, kN................. 200 300

Kaevu parameetrid, m:

vee sügavus........................ 25 50

sügavus kivide ääres............. 25 50

Maksimaalne läbimõõt x

korpuse string............ 0,146/0,166 0,219/0,243

Riis. 14- Dalmorgeologiya JSC ujuvad puurimisseadmed:

A- PBU "Amur": 1 - ankurvints, 2 - lõikamine, 3 - puurimistöid, 4 - puurimisseade; b- PBU "Primorets": 1 - pealisehitis, 2 - puurimisseade, 3 - puurimistöid, 4 - reisivints, 5 - vibraator, 6 - rotaator

Trimaran "Primorets" on kolme seerialaeva kerega MODU, mis on ühendatud valtsitud terasest lameda sillaga (joonis 14, b). Käiturmootor ja rooliseade asuvad kere keskosas, nihutatuna külgmiste suhtes tahapoole. Diiselgeneraator ja loputuspump asuvad kahes paralleelses trimaraani külgkeres. Paigalduse ahtriosas asuval tekil on majapidamis- ja teenindusruumide pealisehitis, vööris on puurimisseadmed, mis sisaldavad L-kujulist puurimisnuppu, vints löökpuurimiseks, varustusvarustus ja vints torude tõstmiseks, rotaator ja vibraator.

Amuri ja Primoretsi platvormide tekkidel on U-kujulised väljalõiked puurimismasina liigutamiseks kaevust eemale ilma korpuse torusid eemaldamata tormi, halva nähtavuse või remondi ajal ning seejärel puurimise jätkamiseks puuraugu lähenemiseks. Nende seadmete uppumatus ja stabiilsus säilivad, kui mõni sektsioon on üle ujutatud.

Katamaraan "Amur" on PDU, millel on kaks paralleelset seeriakrabipüügi paadi korpust, mis on ülalt ühendatud valtsitud terasest lameda sillaga, moodustades ühise teki (joon. 14, A). Installatsiooni jõu- ja abiseadmed paiknevad katamaraani keredes, mis suurendas tööpiirkonda. Tekk on varustatud A-kujulise puurvintsi, löökpuurimise vintsi, vibraatori, korpuse torude, töövahendite, roolikambri ja nelja ankurvintsiga.

Põhiline: 2. [74-77], 3.

Lisa: 7.

Kontrollküsimused:

1. Milleks ja mis sügavusele on BS mõeldud?

2. Puurlaeva konstruktsioon.

3. BS-i SSDR-i disaini eripära.

4. Mida kasutatakse BS-i hoidmiseks?

5. Millised on BS eelised?