Արդյո՞ք քաղաքացիական ավիացիայի օդաչուին անհրաժեշտ է անգլերենի իմացությունը։ Քաղաքացիական ավիացիայի օդաչուներ. վերապատրաստում, մասնագիտության առանձնահատկություններ և պարտականություններ: Կործանիչ օդաչու

Օդաչուի մասնագիտությունն իր բնույթով շատ բարդ է։ Այն պահանջում է մեծ տոկունություն և հուզական սթրես: Կան թռիչքներ, որոնք տևում են գրեթե 14 ժամ, և այս ամբողջ ընթացքում օդաչուն չպետք է շեղվի աշխատանքից. նա պետք է հետևի գործիքներին, ստուգի դրանց սպասունակությունը։ Ի՞նչ է անհրաժեշտ մարդատար ինքնաթիռի օդաչու դառնալու համար և ինչպես դառնալ քաղաքացիական ավիացիայի օդաչու Ռուսաստանում. սա հետաքրքրում է շատերին, ովքեր սիրահարված են երկնքին:

Ինքը՝ օդաչուները, ասում են, որ դա ինքնին շատ գեղեցիկ աշխատանք է։ Սակայն դա նույնպես վտանգավոր է, թեեւ պաշտոնապես որպես այդպիսին ճանաչված չէ։ Իրոք, թռիչքի ընթացքում կարող են առաջանալ տարբեր արտակարգ իրավիճակներ՝ շարժիչի խափանումից մինչև ինքնաթիռում ահաբեկչություն: Օդաչուն պետք է պատրաստ լինի այս իրավիճակներից որևէ մեկին և իմանա, թե ինչ և ինչպես անել, իսկ ինչպե՞ս դառնալ քաղաքացիական օդաչու Ռուսաստանում:

Ընդհանրապես, օդաչուն պետք է ոչ միայն կառավարի օդանավը թռիչքի ժամանակ, այլեւ պատրաստվի թռիչքին, ստուգի օդանավը մեկնելուց առաջ և կարողանա կառավարել ինքնաթիռի անձնակազմը։

Ամենակարևորը օդանավում գտնվող յուրաքանչյուր ուղևորի անվտանգությունն ապահովելն է: Սա հսկայական պատասխանատվություն է, որն ընկնում է օդաչուի, հատկապես PIC-ի ուսերին:

Ի՞նչ է պետք սրա համար։

Առաջին հերթին, իհարկե, շատ լավ առողջություն. Օդաչուները պարբերաբար մեղր են անցնում: հանձնաժողովը, ինչպես նաև թռիչքից առաջ հետազոտվում են բժշկի մոտ։

Գերազանց տեսողություն և լսողություն, գերազանց աչք, անբասիր հոգեկան առողջություն, լավ վեստիբուլյար ապարատ. սա դեռևս օդաչուների առողջության պահանջների ամբողջական ցանկը չէ:

Օդաչուի աշխատանքը բարդ է և սթրեսային:

Ապագա օդաչուի կայացման գործում կարևոր դեր են խաղում նաև աշխատանքային փորձը, վկայականների, թույլտվությունների և թռիչքային դպրոցի ավարտական ​​դիպլոմի առկայությունը, ինչպես նաև անգլերենի լավ իմացությունը:

Ինչ վերաբերում է FAC-ին, ապա նրանք նույնպես պետք է լինեն մեծատառով Անհատականություն:Ի վերջո, հենց նրանք են կայացնում բոլոր հիմնական որոշումները թռիչքի և արտակարգ իրավիճակների ժամանակ։

Պետք է անընդհատ կենտրոնացած ու ուշադիր լինեք։ Ամենափոքր սխալը կարող է արժենալ ոչ միայն բուն օդաչուների, այլեւ ինքնաթիռում գտնվող բոլոր ուղեւորների կյանքը։

Ռուսաստանում որտե՞ղ են նրանք պատրաստում քաղաքացիական ավիացիայի օդաչու դառնալու համար:

Ռուսաստանում կան ընդամենը մի քանի ուսումնական հաստատություններ, որտեղ ապագա օդաչուներ են պատրաստում։ Այնտեղ հասնելը բավականին դժվար է։ Դա անելու համար դուք պետք է ունենաք գերազանց առողջություն (ընդունվելուց առաջ պետք է անցնեք բժշկական հանձնաժողով) և քննություններ հանձնեք հիմնական տեխնիկական առարկաներից։

Միևնույն ժամանակ, եթե մարզումների ընթացքում առողջությունը վատանում է (գոնե մեկ ցուցանիշով), ապա դրանք կարող են հեռացվել մարզումից։

Ուլյանովսկի բարձրագույն ավիացիոն դպրոցը և Սանկտ Պետերբուրգի քաղաքացիական ավիացիայի ակադեմիան- Սրանք լավագույն թռչող դպրոցներն են, որտեղ սովորում են 5 տարի։

Օմսկի LT Քաղաքացիական ավիացիայի քոլեջ, Սասովոյի քաղաքացիական ավիացիայի թռիչքային դպրոց, Կրասնոկուտսկի թռիչքային դպրոց և Բուգուրուսլան թռիչքային դպրոց - այլ ուսումնական հաստատությունների ցանկ, որտեղ վերապատրաստումը տևում է 3 տարի:

Էլ ավելի դժվար է այնտեղ չմտնելը, ինչքան ավարտել։ Ի վերջո, տեսությունը մի բան է, և բոլորովին այլ բան՝ լինել իսկական օդաչուների խցիկում:

Քոլեջը/ակադեմիան ավարտելուց հետո

Երբ ապագա օդաչուն ավարտում է նրան ընդամենը 150 թռիչքի ժամ:Սա շատ փոքր է, քանի որ Ուղևորատար ինքնաթիռի օդաչու դառնալու համար անհրաժեշտ է թռիչքի առնվազն 4000 ժամ.

Ռուսաստանում այս պահին հսկայական խնդիր կա անհրաժեշտ ժամերը կուտակելու համար։ Խորհրդային Միությունն ուներ մարդատար ինքնաթիռների օդաչուների պատրաստման լավ կայացած համակարգ։

Սկզբում նրանք աշխատել են անտառների պաշտպանության կամ նմանատիպ այլ ինքնաթիռների վրա։ Հետո տեղափոխվեցին ներքին ավիաընկերություններ և վերջին փուլը միջազգային թռիչքներն էին։

Օդաչուները սովորում են իրենց ողջ կյանքի ընթացքում:

Այժմ այս համակարգն այլևս չի աշխատում։ Այդ պատճառով ավիաընկերությունները ստիպված են օդաչուներ վարձել թռիչքի ժամերի նվազագույն հավաքածուով. Տխուր է, բայց ուղղակիորեն արտացոլվում է թռիչքների սպասարկման մակարդակի վրա։

Օդաչուներից ոմանք մեկնում են արտերկիր և այնտեղ փորձ ձեռք բերում՝ աշխատելով որպես օդաչու փոքր ընկերություններում կամ որպես հրահանգիչ։ Օրինակ՝ ԱՄՆ-ում նման աշխատանքը թույլ է տալիս գումար աշխատել։

Ընդհակառակը, Ռուսաստանում դրա համար ոչինչ չեն վճարում։ Նաև առանձին ընկերություններ ունեն իրենց թռիչքային դպրոցները, ուսուցում, որում հեշտացնում է աշխատանք գտնելը։

Բացի այդ, դուք պետք է ունենաք հատուկ լիցենզիա որպես գծային օդաչու կամ առևտրային օդաչու: Դրանք ստանալու համար դուք պետք է ավարտեք ակադեմիան կամ քոլեջը: Դա նման է վարորդական իրավունքի, որը թույլ է տալիս թռչել ինքնաթիռով:

Գումարած, օդաչուներն ունեն կատեգորիաներ՝ 1, 2 և 3. Համապատասխանաբար, Առաջին կատեգորիան ստանալու համար անհրաժեշտ է հեռացնել 2-ը և 3-ը:Եվ ընդհանրապես, իրենց կարիերայի ընթացքում օդաչուներն անցնում են տարբեր խորացված վերապատրաստման դասընթացներ: Իսկ դա նշանակում է, որ օդաչուները պետք է անընդհատ սովորեն։

Ինչպե՞ս աշխատանքի անցնել խոշոր ավիաընկերությունում:

Ինչպես նշվեց վերևում, դրա համար առաջին հերթին պետք է ունենա մեծ թվով թռիչքի ժամերև առևտրային կամ գծային օդաչուի լիցենզիա։

Լավ ավիաընկերությունում աշխատանք ստանալու համար օդաչուն պետք է որոշակի ժամեր ունենա։

Իհարկե, յուրաքանչյուր առանձին ավիաընկերություն ունի իր պահանջները թեկնածուների նկատմամբ: Օրինակ՝ ինչպե՞ս զրոյից դառնալ «Աերոֆլոտ»-ի օդաչու:

Դա անելու համար դուք պետք է ունենաք յուրաքանչյուր ինքնաթիռի մոդելի համար առնվազն 500 թռիչքի ժամ, և նա պետք է նաև իմանա անգլերեն ICAO-ի սանդղակի 4-րդ մակարդակում. Այն ՄԱԿ-ի ներքո գործող միջազգային կազմակերպություն է։ Հենց նա է սահմանում քաղաքացիական ավիացիայի կանոններն ու կանոնները ողջ աշխարհում:

Կրթությունը պետք է լինի բարձրագույն կամ միջնակարգ՝ օդաչուի կոչումով։ Աշխատանքի ընդմիջումը չպետք է գերազանցի 5 տարին, և դուք արդեն գիտեք գծային օդաչուի վկայականի առկայության մասին:

ինչ է պահանջվում բորտուղեկցորդուհու աշխատանքի անցնելու համար և որքան է նշված նրանց աշխատավարձը և

Օդաչուի մասնագիտությունը գրավում և հետաքրքրում է շատերին։ Ի վերջո, այս թռիչքների և վայրէջքների մեջ որոշակի սիրավեպ կա, ինքնաթիռի ղեկավարում, երկնքում և ամպերում: Եվ բացի այդ, օդաչուները շատ լավ փող են աշխատում։ Ըստ վիճակագրության՝ նրանց մասնագիտությունն առաջին տեղում է ամենաբարձր վարձատրվող աշխատանքների TOP-ում։ Բնականաբար, շատերի մոտ հարց է ծագում՝ ինչպես դառնալ քաղաքացիական ավիացիայի օդաչու։

Մասնագետների կարծիքով՝ ամեն դեպքում օդաչու կարող ես դառնալ միայն այն դեպքում, եթե ձեռքիդ թռիչքի վկայական լինի։ Առանց նրա ոչ մեկին թույլ չեն տա ստանձնել ղեկը։ Մինչ օրս երկինք մուտք գործելու իրավունքի երեք տեսակ կա.

• Մասնավոր օդաչու
• Կոմերցիոն օդաչու
• Գծային

Կատեգորիաներից յուրաքանչյուրի նշանակումը տեղի է ունենում աստիճանաբար և պարտադիր մեկը մյուսի հետևից: Անհնար է միանգամից մի քանի աստիճանի վրայով ցատկել։ Բացի այդ, օդաչուները նույնպես բաժանվում են 1,2 և 3 կատեգորիաների: Այստեղ առաջինն ամենաբարձրն է: Այն ստանալու համար նախ պետք է ստանաք երկրորդը և երրորդը: Ըստ այդմ, անհրաժեշտ կլինի տիրապետել խորացված վերապատրաստման դասընթացներին և այլն։

Օդաչուների ուսուցումն այսօր իրականացվում է.

• թռիչքային դպրոցներ
• Քաղաքացիական ավիացիայի ակադեմիա
• Առևտրային բնույթի թռչող ակումբներ

Առաջին երկու տարբերակները ներառում են ավելի լուրջ ուսուցում, ուստի նրանք ավելի հուսալի մասնագետներ են արտադրում, որոնք հետագայում դառնում են քաղաքացիական ավիացիայի օդաչուներ: Առևտրային ակումբները հիմնականում պատրաստում են սիրողական օդաչուների, ովքեր կարող են թռչել փոքր նավերով և միայն իրենց հաճույքի համար: Նման դասընթացները չեն կարող դասվել որպես լուրջ կրթական ծրագրեր։

Ինչ է պահանջվում ուսումնական հաստատություն ընդունվելու համար

Շատ համալսարաններ, որոնք դասավանդում են օդաչուներին, ունեն բյուջետային տեղեր: Իսկ դա նշանակում է, որ նրանք, ովքեր դա իսկապես ցանկանում են, ունեն դա անելու հնարավորություն։ Մնացածը կսովորեն վճարովի հիմունքներով, իսկ նման ուսումնասիրությունների գինը բավականին բարձր է։ Բայց հարկ է հիշել, որ նման ուսումնական հաստատություններում ընտրության խիստ գործընթաց է ընթանում։ Այսպիսով, օրինակ, նույնիսկ ընդունելության բոլոր քննություններից առաջ դիմորդը պետք է ենթարկվի խիստ բժշկական զննում և անցնի անհրաժեշտ չափանիշները։ Հիմնական հետազոտությունների շարքում ստուգվում է մարմնի հետևյալ համակարգերի աշխատանքը.

• Սրտանոթային
• Շնչառական
• վեստիբուլյար ապարատ
• տեսլականը

Բացի այդ, ուսանողը, իսկ ապագայում օդաչուն չպետք է տառապի արյան ճնշման անկումից։ Յուրաքանչյուր ուսումնական տարում կանցկացվի նույն հանձնաժողովը։ Իսկ հետո, երբ ուսանողն արդեն աշխատանքի է անցել, ամեն թռիչքից առաջ նման ստուգումները նրան կհամապատասխանեն։ Ի վերջո, նա պատասխանատու է հարյուրավոր մարդկանց կյանքի համար, ուստի չի կարող իրեն թույլ տալ ոչ մի շեղում։

Ինչ ծրագրեր են ուսումնասիրվում

Օդաչուների պատրաստումը, օրինակ, Ռուսաստանում, իրականացվում է հետևյալ մասնագիտություններով.

• Օդանավի հնարավորություններն իր շահագործման ընթացքում
• Տեսական և պրակտիկ պարապմունքներ գծերի կառավարման վերաբերյալ
• Քարտեզների հետ աշխատելը և երթուղին
• Աերոդինամիկա
• Օդերեւութաբանություն
• Շարժիչի նախագծման հիմունքներ
• Անցկացում skydiving
• Առաջին բուժօգնության ցուցաբերում և անհրաժեշտ բժշկական հմտությունների ձեռքբերում
• Լեզվի բարելավում

Նախապայման է ձեռք բերված գիտելիքների որոշակի ժամերի կիրառումը հատուկ սիմուլյատորների վրա և սիմուլյատորներում, որոնք ամբողջությամբ արտացոլում են իրական օդաչուների խցիկը: Նրանք ընդունում են տարբեր իրավիճակներ:

Ինչ տեսակի գծեր կարելի է վարժեցնել

Այսօր Ռուսաստանում նրանք վերապատրաստվում են տարբեր տեսակի քաղաքացիական ինքնաթիռների օդաչուներ լինելու համար՝ ինչպես ռուսական, այնպես էլ արտասահմանյան։ Դա պայմանավորված է նրանով, որ ռուսական ավիացիոն արդյունաբերությունն իր զինանոցում ունի բազմաթիվ տարբեր արտասահմանյան ինքնաթիռներ։ Դրանց տակ օգտագործվում են հատուկ սիմուլյատորներ և սիմուլյատորներ: Ուսուցիչները հատուկ ուշադրություն են դարձնում տեխնիկական բնութագրերին և առանձնահատկություններին:

Հետագայում օդաչուները պետք է պարբերաբար վերապատրաստվեն և զարգացնեն իրենց մասնագիտական ​​փորձը, որպեսզի կարողանան զարգանալ ոլորտի հետ և ընտրել ժամանակակից նավեր:

Ինչպես ստանալ աշխատանք

Հարց. ինչպես դառնալ օդաչու, բավականին դժվար է: Ի վերջո, շրջանավարտը, նույնիսկ եթե նա կարմիր դիպլոմային ուսանող է և մեկ անձի մեջ ոսկե մեդալակիր, դժվար թե անմիջապես թռիչքի ժամանակ ընդունվի որպես լիարժեք օդաչուի: Նա անպայման պետք է պարապի: Վերապատրաստումից հետո նման շրջանավարտը կունենա կոմերցիոն օդաչուի կոչում։ Մեկից ավելի անձ ունեցող անձնակազմում նա կարող է թռչել միայն որպես օգնական կամ երկրորդ օդաչու:

Օդաչուն վարձվում է ավիաընկերության կողմից հետևյալ սխեմայով.

1. Նա պետք է ունենա ավարտված կրթություն և թռիչքի վկայական: Նման փաստաթուղթն ունի նաև իր կատեգորիան՝ քաղաքացիական ավիացիայի օդաչուների համար պահանջվում են առևտրային օդաչուի կամ գծային օդաչուի կատեգորիաները։
2. Անցած բուժզննության արդյունքները
3. Նյութերի հաջող առաքում՝ ինչպես բանավոր, այնպես էլ գրավոր
4. Պահանջվող թվով թռիչքների քանակը. օդաչուն դրանք ստանում է օդանավը տարբեր պայմաններում կառավարելու համար (ավարտելուց հետո ուսանողն ունի ընդամենը 150 ժամ, գծային օդաչուի կատեգորիա ստանալու համար անհրաժեշտ է 4000 ժամ գործնական թռիչք)

Գծային օդաչուի կատեգորիան կարելի է ձեռք բերել միայն այն դեպքում, եթե դուք ունեք տպավորիչ թռիչքային փորձ և՛ որպես կոմերցիոն օդաչու, և՛ որպես հրամանատար: Այս դեպքում նա հնարավորություն ունի առանց խնդիրների աշխատանքի անցնել խոշոր ավիաընկերությունում։

Օդաչուի մասնագիտության ընտրությունը արժանի ընտրություն է։ Ի վերջո, օդաչուներն օգնում են մարդկանց արագ հասնել իրենց ցանկալի վայր: Միևնույն ժամանակ, աշխատանքն այնքան նյարդային և դժվար է. չէ՞ որ օդաչուն իր մեջքին հսկայական թվով մարդկային կյանքեր ունի, և նա սխալվելու իրավունք չունի։ Եթե ​​նա դրանք կատարի, արդյունքը կարող է լինել: Եվ այս ամենը մշտական ​​նյարդային լարվածություն է: Բացի այդ, օդաչուների վրա ազդում է ճնշման անկումը, ինչը նույնպես բացասաբար է անդրադառնում նրանց առողջության վրա: Եվ այս բոլոր գործոնները պետք է հաշվի առնել քաղաքացիական ավիացիայի օդաչու դառնալու որոշում կայացնելուց առաջ։

Քաղաքացիական ավիացիան մարդու գործունեության միասնական և ստանդարտացված ոլորտ է: Ազգային և միջազգային չվերթներն իրականացվում են նույն կանոններով։

Քաղաքացիական ավիացիայի օդաչուների պատրաստման համակարգերը գործնականում չեն տարբերվում երկրների միջև: Ցանկության և ազատ միջոցների առկայության դեպքում յուրաքանչյուր ոք կարող է սովորել թռչել ինքնաթիռով և դառնալ հավաստագրված սիրողական օդաչու։

Օդաչուների ուսուցում. տեսակներ

Վերապատրաստման ծրագրերը և հմտությունների պահանջները տարբեր են՝ կախված նրանից, թե որ ինքնաթիռը և ինչ նպատակով է անձը պատրաստվում թռչել:

Ընդհանուր առմամբ, գոյություն ունի քաղաքացիական օդանավ շահագործելու 3 տեսակի լիցենզիա (Ռուսաստանում՝ վկայականներ).

Աղյուսակ 1. Օդաչուների լիցենզիաների տեսակները.

Վկայագրի տեսակը	Լիցենզիայի անալոգը ԱՄՆ-ում և Եվրոպայում	Ինչ է դա իրավունք տալիս
PPS - Մասնավոր օդաչուի լիցենզիա	PPL - մասնավոր օդաչուի լիցենզիա	մասնավոր փոքր ինքնաթիռների կառավարում` առանց շահույթ ստանալու
SKP - Կոմերցիոն օդաչուի լիցենզիա	CPL - կոմերցիոն օդաչուի լիցենզիա	կոմերցիոն օդանավերի օդաչու (բեռների և ուղևորների մի շարք սահմանափակումներով)
SLP - Line Pilot License	ATPL – ավիաընկերության օդաչուի լիցենզիա	վերահսկել օդային տրանսպորտի թռիչքները (զանգվածային ուղևորափոխադրումներ, ներառյալ որպես առաջին օդաչու)

Հանգստի օդաչուները հնարավորություն ունեն ձեռք բերել մասնավոր օդաչուի լիցենզիա (PPL):

Որտե՞ղ եք սովորում թռչել ինքնաթիռով:

Ռուսաստանում ավիացիոն ուսումնական կենտրոնները զբաղվում են ուսուցմամբ և վկայականների տրամադրմամբ։ Որպես կանոն, նման կենտրոններ կան յուրաքանչյուր մարզում, իսկ որոշներում, օրինակ, Մոսկվայի մարզում, նույնիսկ չկա:

Ուսուցման ժամանակը` 6 ամսից: Սկզբունքորեն, դուք կարող եք սովորել ավելի արագ թռչել: Բայց թռիչքային դպրոցներն ունեն իրենց չափանիշները, որոնք թույլ չեն տալիս, օրինակ, թռչել օրական 3 ժամից ավելի։

Թռիչքի պրակտիկան հաճախ սահմանափակվում է 1-1,5 ժամով: Այնուամենայնիվ, նրանք ամեն օր չեն թռչում։ Plus - տեսական դասախոսություններ:

ԱՄՆ-ի և Եվրոպայի թռիչքային դպրոցներում ցանկության դեպքում կարող եք սովորել 6 ամիս։ Կան ինտենսիվ դասընթացներ, որոնցում ամբողջական ուսումնական ծրագիրը կարելի է յուրացնել 3-6 շաբաթում։ Ինտենսիվ կուրսի վրա նրանք թռչում են օրական 3-6 ժամ։ Համարվում է, որ ամենօրյա պրակտիկան թույլ է տալիս սովորել թռչել ավելի արագ և արդյունավետ:

Ինչպե՞ս է ընթանում թռիչքային պարապմունքը:

Թռչել սովորելու համար պետք է տիրապետել երկու դասընթացի՝ տեսության և պրակտիկայի:

Մասնագիտացված ուսումնական կենտրոններում անցկացվում են թեմատիկ դասընթացներ: Որոշ տեղեկություններ կարելի է քաղել դասագրքերից: Օդանավի սարքի առանձնահատկությունները, թռիչքի բնութագրերը պարունակվում են գործառնական ձեռնարկում:

Տեսական դասընթաց օդաչուների համար

Օդաչուն պետք է սովորի հետևյալ տեսական ասպեկտները.

• աերոդինամիկայի տարրեր;
• օդանավի սարքի և դիզայնի առանձնահատկությունները.
• օդանավի սարքավորումների շահագործում;
• ավիացիոն օդերևութաբանություն;
• ինքնաթիռի նավարկություն;
• ուսուցում օդաչու-վերահսկիչ ժարգոնով.

Ինչ պետք է իմանա դասընթացը մասնակցող անձը և ինչ հմտություններ պետք է սովորի.

• իմանալ օդանավի կառավարման հիմունքները;
• իմանալ որոշակի տեսակի ինքնաթիռի բնութագրերը և շահագործման սահմանափակումները.
• կարողանալ հաշվարկել օդանավի ծանրության կենտրոնը.
• կարողանալ հաշվարկել բեռնման ազդեցությունը թռիչքի բնութագրերի վրա.
• ունենալ երթուղու պլանավորման հմտություններ;
• հասկանալ հավանականական սպառնալիքների և մարդկային սխալների վերահսկման սկզբունքները.
• պատկերացում ունենալ արտակարգ իրավիճակներում գործողությունների ալգորիթմի մասին.
• հասկանալ և վերլուծել օդերևութաբանական հաշվետվությունները.
• կարողանալ օգտվել ավիացիոն գծապատկերներից;
• իմանալ ավիացիոն կոդերը և հապավումները.
• ունեն դիսպետչերների հետ շփվելու ունակություն.

Իրականում, վերը նշված բոլորը այնքան էլ դժվար չէ, որքան կարող է թվալ առաջին հայացքից: Չնայած այն հանգամանքին, որ դասընթացը տեսական է, դրա վերաբերյալ տրված տեղեկատվությունը զուտ գործնական է:

Այս բոլոր գիտելիքներն ու հմտությունները կապված են կոնկրետ ինքնաթիռի հետ: Նրանք. տեսությունը տրվում է սահմանափակ և չափաբաժիններով՝ առանց ուսանողներին ավելորդ տեղեկություններով բեռնելու։

Տեսական ուսումնասիրությունների էությունն այն չէ, որ մարդն ամեն ինչ գիտի աերոդինամիկայի մասին ինժեներական համալսարանի մակարդակով, այլ այն, որ նա ունի հիմնական տեղեկատվություն, որը որոշակի պայմաններում իրեն հասկանալի կդարձնի ինքնաթիռի վարքագիծը:

Գործնական դասընթաց օդաչուների համար

Տեսական դասընթացին զուգահեռ անցկացվում են գործնական պարապմունքներ։ Առաջին թռիչքների ժամանակ ինքնաթիռը կառավարվում է հրահանգչի կողմից, ուսանողը դիտում և կատարում է երկրորդ օդաչու: Որոշակի թռիչքի ժամանակ հրահանգիչը և ապագա օդաչուն փոխում են տեղերը։ Այս փուլում ուսանողը ստանձնում է օդանավի հրամանատարի գործառույթը, իսկ հրահանգիչը հուշում, ուղղում և ապահովագրում է նրան սխալ գործողություններից։

Ցերեկը թռչելուց բացի, անհրաժեշտ է սովորել թռչել գիշերը, ըստ գործիքների, տեսողական հղումների բացակայության դեպքում, մի քանի վայրէջքներով երկար թռիչքը հաղթահարելու համար։

Աղյուսակ 2. Տարբեր երկրներում սկսնակ հանգստի օդաչուների թռիչքի պահանջները

ստանդարտ	Պահանջները տարբեր երկրներում
	Ռուսաստան		Եվրոպա
Թռիչքի նվազագույն ընդհանուր ժամերը	40	40
հրահանգչի հետ ինքնուրույն երթուղու երկայնքով
Թռիչքի ժամերի քանակը ըստ գործիքի	1	3
Գիշերային թռիչքների ժամեր	3	3
Գիշերը թռիչքների և վայրէջքների քանակը	5	10, 1 գիշերային թռիչք առնվազն 185 կմ հեռավորության վրա
Մեկ երկար ճանապարհ տարբեր օդանավակայաններում վայրէջքների / թռիչքների քանակով	270 կմ., 2-ը 2 օդանավակայանում	278 կմ., 3-ը 3 օդանավակայանում	2-ը 2 օդանավակայանում

Ինչպես երևում է վերևի աղյուսակից, ԱՄՆ-ում օդաչուների համար թռիչքային ուսուցման պահանջներն ավելի խիստ են. դրանք ներառում են գիշերային ժամերին ավելի մեծ թվով թռիչքներ, ներառյալ մեկ երկար, 3 ժամ տևողությամբ թռիչք՝ տեսողական հղումների բացակայության դեպքում, և անցում։ մեկ երթուղի՝ 3 թռիչքներով/վայրէջքներով տարբեր օդանավակայաններում:

Նշենք, որ թռիչքների համար տրված պահանջները նվազագույնն են։ Ոչինչ չի խանգարում դպրոցներին մեծացնել ուսուցման տևողությունը, ներառյալ թռիչքային պրակտիկան, եթե դրա համար կան պատճառներ (օրինակ, այն պատճառով, որ մարդը կամաց-կամաց տիրապետում է տեխնիկային):

Մասնավորապես, որոշ ամերիկյան թռիչքային դպրոցներ առաջարկում են օդաչուների վերապատրաստման ինտենսիվ եռշաբաթյա դասընթացներ՝ թռիչքի 60 ժամով։ Ընդ որում, ամեն շաբաթ օդում լինում է 20 ժամ, որը ամենօրյա թռիչքներով կազմում է օրական միջինը 3 ժամ։

Ուսուցումն ավարտելուց հետո օդաչուները հանձնում են տեսական քննություն և կատարում են թեստային թռիչք։ Արդյունքների գոհացուցիչ լինելու դեպքում ավիացիոն ուսումնական կենտրոնը դիմողին տալիս է մասնավոր օդաչուի լիցենզիա:

Ի՞նչ է ձեզ իրավունք տալիս մասնավոր օդաչուի լիցենզիան:

Լիցենզավորված մասնավոր օդաչուն իրավունք ունի.

• Թռչել այն երկրի սահմաններում, որը վկայական է տվել որոշակի տեսակի ինքնաթիռի վրա (այն, որի վրա անցկացվել է ուսուցումը):
• Արագ վերապատրաստվեք այլ տեսակի ինքնաթիռներով թռչելու համար:
• Հաստատելով վկայականը արտերկրում (քննություններ հանձնելով առանց վերապատրաստման), դուք կարող եք ստանալ ցանկացած ընտրված երկրում օդաչուի իրավունքի լիցենզիա:

Աշխարհում տրված բոլոր քաղաքացիական ավիացիայի լիցենզիաները ստանդարտացված են Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO) կողմից: Սա նշանակում է, որ դրանք մասնավոր ինքնաթիռների միջազգային վարորդական վկայականներ են։

Որքա՞ն է արժե ինքնաթիռ վարել սովորելը:

Ուսուցման արժեքը կախված է ավիացիոն դպրոցից, օգտագործվող ինքնաթիռի տեսակից: Ռուսաստանում դուք կարող եք սովորել, թե ինչպես վարել ինքնաթիռը $7,000-$8,000 հազար (500 հազար ռուբլի):

ԱՄՆ-ում և Եվրոպայում գործում են ավելի էժան դպրոցներ. Այնուամենայնիվ, ճանապարհորդությունը, կեցության ծախսերը, մուտքի արտոնագիրը և լեզվի պարտադիր քննությունը կրթության ընդհանուր արժեքը կմոտենա 8000-10000 ԱՄՆ դոլարին և, հնարավոր է, ավելիին:

Միաժամանակ ամերիկյան կրթությունն ավանդաբար համարվում է լավագույնը։ Գոնե կազմակերպչական տեսանկյունից։

Իսկ եթե ես ուզում եմ թռչել մեծ ինքնաթիռներով:

Դուք կարող եք սովորել առևտրային կամ գծային օդաչուություն Ռուսաստանում մասնագիտացված բարձրագույն ուսումնական հաստատություններում՝ 5-ամյա ամբողջական դասընթացն ավարտելուց հետո:

Եվրոպայում և ԱՄՆ-ում դա ավելի հեշտ է։ 8 ամսով դուք կարող եք ստանալ կոմերցիոն օդաչուի լիցենզիա: 12 ամսով - դառնալ գծային թռիչքի իրական օդաչու՝ մեծ մարդատար ինքնաթիռները կառավարելու իրավունքով: Նման դասընթացների արժեքը սկսած $50000-ից։

Ամեն օր փոստով բազմաթիվ նամակներ եմ ստանում նույն հարցով. «Ինչպե՞ս կարող եմ օդաչու դառնալ 35 տարեկանում (36, 42, 54 ...):
Հնարավորինս փորձում եմ պատասխանել բոլորին կամ տալ այն մարդկանց հղումներն ու կոնտակտները, ովքեր արդեն անցել են այս ճանապարհը։
Ահա ևս մեկ օրինակ, թե ինչպես են կատարվում երազանքները.

Բնօրինակը վերցված է fokindima Աերոդրոմի թռիչքներում (բազային թռիչք)

Համառոտ պատմական նախապատմություն այն մասին, թե ինչպես է այս կյանքում տեղ կա երազանքի իրականացման համար.

• 2011 թվականի օգոստոս - իմ գլխում ծնվեց մի միտք, միտք, ԵՐԱԶ!!! Ես հստակ հիշում եմ, թե որտեղ, երբ և ինչպես էր, և հիշողությունից այն երբեք չի անհետանա:


• 2011 թվականի օգոստոսից մինչև 2012 թվականի օգոստոսը ես շրջում էի ինտերնետում, ֆորումներում, ակտիվ օդաչուների և օդաչուների ուսանողների LiveJournal-ում (դա այն ժամանակվա բարդության ըմբռնումն էր՝ ուսումնասիրությունների մասին տեղեկություններ փնտրելու և սովորելու հնարավոր տարբերակները դառնալու համար: օդաչուն, որը ինձ հուշեց վարել այս LiveJournal-ը և, հնարավորության դեպքում, մանրամասն նկարագրել, թե ինչ է կատարվում իմ ճանապարհին. նրանց համար, ովքեր հետևում են և որպես երախտագիտության նշան նրանց, ովքեր օգնեցին ինձ իրականացնել իմ երազանքն իրենց օգնությամբ, տեքստեր, լուսանկարներ, մեկնաբանություններ, խորհուրդներ) տեղեկատվության որոնման մեջ:


• 2012 թվականի մարտի 17-ին նա LiveJournal-ում տեղադրեց «Ինչպե՞ս դառնալ օդաչու 32 տարեկանում» մեկ նախադասությամբ առաջին գրառումը։ (ճիշտ պատասխանը, ինձ հետ կապված, ինչպես պարզվեց, պարզ էր. «32-ում ոչ մի կերպ չկա, բայց 34-ում կարող ես ժամանակ ունենալ»)


• 2012 թվականի մայիսի 20-ին նա արեց առաջին քայլը՝ նա թռավ Բարսելոնա՝ անցնելու Եվրոպական ավիացիոն բժշկական հանձնաժողովը և ծանոթանալու Կատալոնիայի երկու թռիչքային դպրոցներին։


• 2012 թվականի սեպտեմբերի 11-ին նա կատարեց երկրորդ քայլը՝ նա թռավ Նյու Յորք՝ AcePilot Inc. դպրոցում որպես կոմերցիոն օդաչու իր ուսումը սկսելու համար: Փենսիլվանիայում, ԱՄՆ


• 2012 թվականի հոկտեմբերի 09-ին նա կատարեց իր առաջին անկախ (մենակ) թռիչքը


• 2012 թվականի նոյեմբերի 20-ին դարձել է մասնավոր օդաչու (սիրողական օդաչու)


• 2012 թվականի դեկտեմբերի 31-ը ստացել է IFR հաստատում (անբարենպաստ եղանակային պայմաններում գործիքային թռիչքի համար)


• 2013 թվականի փետրվարի 28-ը դարձավ Commercial Pilot SE (մեկ շարժիչով ցամաքային ինքնաթիռի կոմերցիոն օդաչու)


• 2013 թվականի մարտի 1-ը դարձավ Commercial Pilot ME (Բազմաշարժիչ ցամաքային ինքնաթիռի կոմերցիոն օդաչու)


• 2013 թվականի մարտից մինչև սեպտեմբեր ծախսվել է. VLEK անցնելու, Սանկտ Պետերբուրգի Քաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​համալսարանի քաղաքացիական ավիացիայի ֆակուլտետի Պետերբուրգի քաղաքացիական ավիացիայի երկրորդ բարձրագույն կրթության հեռակա բաժնի 1-ին կուրս, ռուսական FAP-ների և տեսության ուսումնասիրություն. սովետական ​​դասագրքերի, անգլերենի հանձնում ICAO-ի IV մակարդակ, տարբեր դասընթացներ անցնելու և թույլտվությունների ստացում, փորձնական վավերացում, մշտական ​​աշխատանքի որոնումներ և հարցազրույցներ և անվերջ ուսում, ուսում, ուսում...


• 2013 թվականի սեպտեմբերին նա հաջողությամբ անցել է մասնագիտական ​​ընտրությունը ք «Մոսկովիա» ավիաընկերությունիսկ 2013 թվականի հոկտեմբերի 28-ից սկսել է ուսումը ուսումնական կենտրոնում SuperJet InternationalԺուկովսկիում ինքնաթիռով Sukhoi Superjet 100(RRJ-95B) .


• Դեկտեմբերի 19-ին հանձնեցի FFS սիմուլյատորի քննությունը և հաջողությամբ ավարտեցի ուսումս՝ ստանալով տիպային վարկանիշ։ Մինչև RRJ-95B օդաչուի վկայական ստանալը մեկ քայլ էր մնացել՝ թռիչքներ օդանավակայանից։


• 2014 թվականի հունվարի 15-ին Մոսկվայի ժամանակով ժամը 10.53-ին ես օդ բարձրացրի Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռը Դոմոդեդովո օդանավակայանի 32L թռիչքուղուց (UUDD) և ուղղվեցի դեպի Ժուկովսկի օդանավակայան (Ռամենսկոե - UUBW)՝ ուսումնական թռիչքներ իրականացնելու համար: .

ԵՐԱԶԱՆՔԸ ԻՐԱԿԱՆԱՑՎԱ!!!



Իսկ հիմա բուն թռիչքի մասին։ Դրա նպատակն է ծանոթացնել օդաչուին իրական ինքնաթիռի հետ (չնայած ևս մեկ անգամ նշում եմ, որ գործնականում տարբերություն չկա FFS-ով և «կենդանի» ինքնաթիռով թռչելու միջև), տեսնել, թե ինչպես է նա պատրաստ փոխանցել ձեռք բերված հմտությունները: օդաչուի խցիկի սիմուլյատոր, ի վիճակի է թռչել իրական օդային տարածքում և պարզապես վարժվել (կամ «զգալ» դա) ինքնաթիռին:
Առաջին խմբի մեկնումը նախատեսված էր երկուշաբթի օրը՝ 13.01.14թ. 4 օդաչու պիտի թռչեր, ես պահեստային էի. Մենք Դոմոդեդովո հասանք առավոտյան ժամը 8-ին, բայց «այնտեղ» ճանապարհը հստակ խոսում էր այսօր թռչելու պատրանքային հնարավորությունների մասին։ Ձյուն էր գալիս, տեսանելիությունը շատ վատ էր, իսկ ամպերի ծայրը կախված էր գետնից ցածր։ Մեր կյանքում առաջին անգամ անցանք Դոմոդեդովոյի «Անձնակազմի համար» ծառայողական մուտքով.

Մենք կանգնեցինք անցակետի մոտ, մոտ մեկ ժամ սպասեցինք եղանակի բարելավմանը, բայց ի վերջո, քանի որ Դոմոդեդովոյում եղանակը մեկնելու համար անհրաժեշտ նվազագույնից ցածր էր, իսկ Ժուկովսկի Ռամենսկոե օդանավակայանը (UUBW) փակ էր վատ եղանակի պատճառով, հրահանգիչները վերջնական որոշում են կայացրել «Մենք չենք թռչում». Քանի որ օդանավակայանի թռիչքները հիմնականում բաղկացած են օդակայանի շուրջ տեսողական թռիչքներից, անհրաժեշտ է համապատասխան եղանակ՝ տեսանելիություն առնվազն 2000 մետր և ամպամածություն (ուղղահայաց մինչև ամպերի հատակը՝ առնվազն 150 մետր, հորիզոնական՝ առնվազն 1000 մետր):

Երեքշաբթի օրը՝ 2014 թվականի հունվարի 14-ին, ինձ ասացին, որ չեմ կարող գալ Դոմոդեդովո, քանի որ. բոլոր նրանք, ովքեր ժամանել են երկուշաբթի, ողջ են և առողջ, իսկ երեքշաբթի օրը նրանք պետք է ժամանեն ամբողջ կազմով։ Արդյունքում տղաները հաջողությամբ թռան, և ես սկսեցի անհամբեր սպասել չորեքշաբթի օրը՝ 15.01: Երեքշաբթի երեկոյան հայտնի է դարձել 4 օդաչուների ստույգ ցուցակը, ովքեր թռիչքներ են իրականացնելու չորեքշաբթի։

2014 թվականի հունվարի 15-ի առավոտյան արթնացա ժամը 5:45-ին։ Խիմկիից հեռացել է 6.45-ին: Ժամը 8.00-ին Դոմոդեդովոյում էի։ Ժամը 8.30 հավաք. Բոլոր օդաչուները ժամանել են։ Մեզ հետ որպես հրահանգիչներ պետք է թռչեին շատ փորձառու հրահանգիչ օդաչուները: SuperJet International - Կուրով Անդրեյ Վասիլևիչով նաև փորձնական օդաչու է ՓԲԸ Սուխոյ քաղաքացիական ինքնաթիռ, և Կիրպիչենկո Օլեգ Գեորգիևիչ. Հրահանգիչները եկել են։ Անցանք անվտանգության հսկողություն (ստուգեցինք օդաչուներին, մեր ներկայությունը թռիչքի առաքելությունում, անձնական խուզարկություն), հետո անցանք բուժզննում (չափեցին զարկերակը և գրեցին լրիվ անունն ու a/c, զարկերակը, վերջին թռիչքի ամսաթիվը որոշ ամսագրում), գնաց բրիֆինգի ռոմ: Այնտեղ PIC-ները և երկրորդ օդաչուները պատրաստվում են թռիչքին. դիտում են եղանակի հաշվետվությունները, NOTAM-ները, ուսումնասիրում են իրենց թռիչքի պլանները գալիք թռիչքի համար, ստանում են ավիացիոն գծապատկերների և դիագրամների հավաքածուներ, թռիչքի հաշվեկշռի և բեռի հաշվարկները, ճեպազրույցներ են անցկացնում ավագ բորտուղեկցորդների հետ: .

Հրահանգիչները դիսպետչերներից ստացան անհրաժեշտ փաստաթղթերը և թույլ տվեցին ծանոթանալ դրան։ Այն, ինչ նա նշել է, վառելիքի բեռնումը գրեթե «մինչև ծայր»՝ 12200 կգ։ Հակառակ դեպքում՝ առանձնապես ուշագրավ ոչինչ։ Փաստաթղթերը ուսումնասիրելուց հետո սպասեցինք, որ Ռամենսկոե օդանավակայանը հաստատի մեր թռիչքը և գնացինք հարթակ։ Եղանակը ցրտաշունչ էր՝ մոտ -10։ Շենքից դուրս գալուց անմիջապես հետո կա միկրոավտոբուսների կայանատեղ, որոնք օդաչուներին տանում են ոչ թե «թևերով» դարպասների մոտ կանգնած ինքնաթիռներ, այլ բաց կայանատեղերում (ինչպես մեր ինքնաթիռը)։ Վարորդը մեզ տարավ RA-89021 «Յուրի Շեֆեր» հաշվառման համարով մեր գեղատեսիլ ք/տախտակ. «Մոսկովիա» ավիաընկերություն).

Նախ, հրահանգիչները մեզ ցույց տվեցին, թե ինչպես պետք է օդանավի արտաքին տեսողական զննում անցկացնել, ինչին ուշադրություն դարձնել դա անելիս:

Դրանից հետո մենք նստեցինք, և հրահանգիչները մեխանիկներից վերցրեցին ինքնաթիռը թռիչքի համար։ Մենք որոշեցինք կարգը (առաջինը ես խնդրեցի թռչել, քանի որ դա հնարավորություն էր տալիս թռչել Դոմոդեդովոյից), հրաժեշտ տվեցինք մեխանիկներին, փակվեցինք, նստեցինք մեր տեղերը և սկսեցինք ինքնաթիռը պատրաստել թռիչքի։ Մենք պատրաստեցինք օդաչուների խցիկը, FMS-ը, լսեցինք ընթացիկ եղանակը, հրահանգիչը ճեպազրույց տվեց, թռչելու թույլտվություն խնդրեց, այնուհետև պահանջեց քարշակ, քարշակ՝ կանգնել 20 շարժիչները գործարկելու համար (ինքնաթիռները իրենց կանգառներից սկզբում քարշ են տալիս հատուկ նշված վայրեր. Օդանավակայանի քարտեզի վրա, որտեղ նրանց թույլատրվում է գործարկել շարժիչները, և որտեղից նրանք այնուհետև կսկսեն շարժվել երթուղիների երկայնքով իրենց ուժով), միացնելով շարժիչները կանգառում 20, խնդրեք տաքսի տալ դեպի RWY 32 ձախ՝ տաքսիով: Տաքսի գնալիս, մինչև վերջին երթուղին, ուղեկցող մեքենան լքեց մեզ, և հրահանգիչը ինձ հանձնեց ինքնաթիռի կառավարումը, որից հետո ես տաքսիով գնացի թռիչքուղի: Տաքսի անցնելու վերջում դիսպետչերը մեզ թույլտվություն տվեց սկսել գործադիր մեկնարկ և թռիչք կատարել 316 ուղղության վրա, բարձրանալ 900 մետր: Թռիչքից առաջ ստուգաթերթը կարդալուց հետո ես տաքսիով շարժվեցի դեպի կենտրոնում գտնվող թռիչքուղին, հանեցի հանքաքարը 50%-ով, ստացա հրահանգչի հաստատումը արագության կայունացման մասին, բաց թողեցի արգելակները, դրեցի թռիչքի ռեժիմը և սկսեցինք թռիչքը։ վազել:

- Հեռացի՛ր, ժամանակ(Pilot Flying հրաման՝ թռիչք սկսելու և օդաչուների ոչ թռչող ժամանակացույցը սահմանելու համար)
- Հպման հավաքածու(PNF-ի կողմից հաստատում, որ շարժիչները գտնվում են թռիչքի ռեժիմում)
- Թռիչքի տնօրեն, թռիչք(PF-ն ցուցադրում է ընթացիկ FMA կարգավիճակը)
- Ստուգվում!(PNF հաստատում)
- հարյուր(PNF հրամանը հասնելու 100 հանգույց)
- Ստուգվում!(PF հաստատում)
- V1 Պտտել(PNF հրաման՝ հասնելու V1 արագությանը և գրեթե անմիջապես հրամայել սկսել թռիչքը թռիչքուղուց)
Եվ ես սկսեցի թռիչքուղուց հանել քթի վայրէջքի սարքը, ինքնաթիռը վստահորեն դուրս եկավ թռիչքուղուց և սկսեց բարձրանալ։ Մեզնից ցած գետինը գնալով իջնում ​​էր։ Մենք ետ քաշեցինք վայրէջքի հանդերձանքը, ես միացրեցի ավտոպիլոտը, բարձրացա թույլատրելի բարձրությունը, միացրի ավտոմատը և, արագացնելով արագությունը, ետ քաշեցինք փեղկերը, որից հետո ստացանք դիսպետչերի թույլտվությունը՝ դեպի Ժուկովսկի կուրսը մտնելու։

Ես կատարեցի իմ առաջին թռիչքը Sukhoi Superjet 100 ինքնաթիռովԴոմոդեդովո օդանավակայանից!
Ժամացույցը 10.53 էր (6.53 UTC) - 01/15/2014

Ուսումնական թռիչքների ժամանակ օդաչուների խցիկում նստելու մասին փոքրիկ մեկնաբանություն կանեմ։ Ձախ կողմում, PIC-ի դիրքում, նստած է մեկ հրահանգիչ (մեր թռիչքում ձախ կողմում նստած էր Անդրեյ Վասիլևիչ Կուրովը), աջ կողմում, երկրորդ օդաչուի դիրքում ՝ ուսումնավարժ օդաչու, մեջտեղում: / հետևում, «դիտորդի» դիրքում նստած է երկրորդ հրահանգիչը (նա օգնում է հետևել ռադիոկապի առաջին հրահանգիչին, ինչպես նաև շատ ուշադիր հետևել թռիչքի ամբողջ ընթացքին, ուսումնավարժ օդաչուի գործողություններին, անհրաժեշտության դեպքում՝ մեկնաբանելով. դրանց վերաբերյալ կամ առաջարկությունների տրամադրում): Ձախ կողմում գտնվող հրահանգիչը վարում է բոլոր ռադիոհաղորդակցությունները, հրահանգներ է տալիս վարժեցվող օդաչուին, վայրէջք կատարելիս փոխում է օդանավի կոնֆիգուրացիան մինչև հաջորդ թռիչքը, վերահսկում է ուսումնավարժ օդաչուի գործողությունները, անցկացնում է յուրաքանչյուր շրջանի ճեպազրույց, որում նա հիշեցնում է. առաջադրանքի և դրա առանձնահատկությունների մասին յուրաքանչյուր գրկում:

Ընդհանուր առմամբ, սովորող օդաչուն պետք է թռչի 8 շրջան:

Առաջին շրջան - գործիքային մոտեցում ավտոմատ օդաչուի վրա՝ ILS-ի վրա ավտոմատ արձակումով, հպումով: Հպումից հետո, վազքի ժամանակ, վարժեցնող օդաչուն գլորվող ինքնաթիռը պահում է թռիչքուղու կենտրոնական գծի վրա, իսկ հրահանգիչը փոխում է կափարիչի կոնֆիգուրացիան վայրէջքից թռիչք, սահմանում է ցանկալի արժեքը հորիզոնական կայունացուցիչի համար և տալիս «Ready» հրամանը, որը ցուցում, որ ուսումնավարժ օդաչուը տա թռիչքի ռեժիմ և սկսել թռիչքը: Այս վայրէջքով օդաչուն չի օգտագործում արգելակները, հետընթացը և արագության ընդմիջումը (օդային արգելակ):
Երկրորդ շրջանը գործիքային մոտեցում է մեխանիկական ILS ռեժիմում դիրեկտորների վրա (այսինքն՝ առանց ավտոմատ օդաչուի և ավտոմատ շնչափողի, բայց տնօրենների գծերը ցույց են տալիս «որտեղ» թռչել դեպի օդաչու), VLOOKUP-ով (որոշումներ կայացնելու բարձրություն)՝ շրջելով:

Մնացած վեց շրջանները բոլորը տեսողական են և միայն «ձեռքի տակ» (առանց ավտոպիլոտի և ավտոմատ շնչափողի): Շրջանակ, որը թռչում է 600 կամ 300 մետր բարձրության վրա: Վերջին 2 պտույտը - 1 շարժիչի խափանումների իմիտացիայով (բայց շարժիչը չի անջատվում, այլ պարզապես այս շարժիչի հանքաքարը դրված է «ցածր շնչափողի» վրա, ուսումնավարժ օդաչուն կառավարում է «սպասարկվող» շարժիչի հանքաքարը ): Այս 6 պտույտում երկու վայրէջք է կատարվում մինչև լրիվ կանգառը (այդ թվում՝ վերջին պտույտը` ուսումնավարժ օդաչուին փոխելու համար), մեկ շրջադարձ և 3 հպում-n-go:

Թռիչքի իմ հատվածը ընթացել է զինվորականների, արտակարգ իրավիճակների նախարարության և օդաչուների ծանրաբեռնվածությամբ ՓԲԸ ԳՍՍհաջորդ, նոր, կող Sukhoi Superjet 100. Հետևաբար, ես բախտ ունեցա երկար թռչել. ամբողջ թռիչքը տևեց մեկուկես ժամ (սովորական 50-60 րոպեի փոխարեն) - ես ստիպված էի «կտրել» 360 աստիճանի շրջանակները 3 պտույտների շրջանում (երբեմն): մի քանի շրջան անընդմեջ), երբեմն «երկարացնում» է քամին, որպեսզի բաց թողնվի հաջորդ մուտքը նավի վրա վայրէջք կատարելու համար, բայց ես միայն ուրախ էի դրա համար: Էլ ե՞րբ ձեզ այդքան բախտ կունենա տեսողականորեն և ձեր ձեռքերով թռչել: Արդյունքում ես դուրս թռա իմ «նորմայից» և գնացի սրահ հանգստանալու (կրկին, շքեղ բիզնես դասի նստատեղերով թռչելու հազվագյուտ հնարավորություն!) և դիտելու, թե ինչ է կատարվում պատուհանից դուրս:

Երրորդ սովորող օդաչուի թռիչքի ժամանակ Ռամենսկոեի օդանավակայանը կես ժամով փակվեց փորձնական թռիչքների համար, և մենք պետք է նստեինք սպասելու։ Բացումից հետո երրորդ օդաչուն թռավ իր ծրագրով, սակայն չորրորդը վառելիք չուներ դրա ամբողջական «մեկնելու» համար, և նա կարողացավ 8 պտույտ կատարել ընդամենը 4 պտույտով։ Մնացել էր 2,5 տոննա վառելիք, բայց դա այդպես չէ։ Հայտնի լինելով, թե որքան ժամանակ պետք է սպասենք Դոմոդեդովոյում վայրէջք կատարելուն, նույնիսկ թռիչքուղու վարժեցվող օդաչուին հրահանգիչի փոխելուց հետո, մենք շարժվեցինք դեպի DMD: Օլեգ Գեորգիևիչ Կիրպիչենկոն մեզ տարավ Դոմոդեդովո, և մենք նստեցինք գրեթե «տեղում», առանց սպասման վայրերի և երկար ժամանման սխեմաների։ Մնացել է ավելի քան 2 տոննա վառելիք և, սկզբունքորեն, դա կարող է բավարար լինել 4 շրջանի համար, բայց քանի որ. Ռիսկը ավիացիայում անընդունելի է, ուստի չորրորդ օդաչուն հաջորդ անգամ պետք է անցնի իր 4 շրջանը: Ամբողջ թռիչքը տևեց մոտ 5,5 ժամ (նրանք օդ բարձրացան առավոտյան ժամը գրեթե 11-ին, վայրէջք կատարեցին երեկոյան 5-ի սահմաններում, գումարած՝ կես ժամ կանգնեցին Ռամենսկոեում):

Մենք վայրէջք կատարեցինք թռիչքուղու վրա, տաքսով հասանք կայանատեղի, սպասեցինք տրակտորով քարշակին դեպի կայանատեղ, հրահանգիչները թռիչքից հետո կատարեցին բոլոր անհրաժեշտ ընթացակարգերը և ինքնաթիռը հանձնեցին տեխնիկներին։ Դրանից հետո երթուղային տաքսի կանչեցին, որը մեզ հետ բերեց տերմինալ։ Վարորդին սպասելիս հասցրեցի լուսանկարվել հրահանգիչների հետ.

Լուսանկար Անդրեյ Կուրովի հետ

Լուսանկարը՝Կիրպիչենկո Օլեգ Գեորգիևիչ

Օդային երթևեկության կառավարման գրասենյակում հանձնեցին ճամպրուկը ավիացիոն ձեռնարկներով և մոտ 17.50-ին բոլորս գնացինք տուն։
Այժմ մենք պետք է սպասենք մինչև SuperJet Internationalկտրամադրի բոլոր անհրաժեշտ փաստաթղթերը և կտրամադրի յուրացված ինքնաթիռի տեսակի վկայական։ Այնուհետև այն կհաստատվի Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության կողմից, և դուք կարող եք սպասել ձեր դիտորդական թռիչքներին (ամենայն հավանականությամբ, դրանք պետք է լինեն վեցը): Միևնույն ժամանակ սովորե՛ք, սովորե՛ք, սովորե՛ք։ Ջ

P.S. Շատ շնորհակալություն:
P.P.S. Մի հրաժարվեք ձեր երազանքներից, և դրանք կարող են իրականանալ:

P.P.P.S. Moskovia Airlines-ը թռչում է

Շնորհակալություն Միխայիլ Պոլյակովին ( Միքայելդեկ ) մեր օդանավակայանի թռիչքների լուսանկարները տրամադրելու համար:

P.S.
Եվ ևս մեկ անգամ ներողություն եմ խնդրում օրագրում տեղադրելու ուշացման համար։ Իսկապես ժամանակը քիչ է: Այսօր ես արդեն Phuket-ում եմ, հինգ ժամից ես թռչելու եմ տուն, իսկ հետո ... Եվ հետո ես դեռ չգիտեմ:

Մանկուց շատ տղաների անհանգստացրել է այն հարցը, թե ինչպես դառնալ օդաչու, քանի որ սա զուտ «արական» և շատ ռոմանտիկ մասնագիտություն է: Տարիքի հետ շատերը մոռանում են դրա մասին և փոխում իրենց հետաքրքրությունները, բայց կան այնպիսիք, ովքեր հավատարիմ են մնում նպատակին մինչև վերջ՝ ինքնաթիռի օդաչու դառնալուց ի վեր։- դա նրանց կյանքի երազանքն է:

Լիցենզիա ստանալու համար ձեզ հարկավոր է.

• ավարտել հատուկ դասընթաց;
• անցնել շատ լուրջ բժշկական հետազոտություն;
• հանձնել գրավոր քննությունը.

Հաջորդը, դուք պետք է ստանաք վկայական, որ վերապատրաստումը հաջողությամբ ավարտվել է, «թռիչքի» ժամեր (առևտրային օդաչուն պետք է ունենա առնվազն 250 ժամ ակտիվում) և ստանաք փաստաթուղթ, որը հաստատում է, որ դուք որակավորում եք որպես «օդաչու»:

Փորձնական նախապատրաստական ​​ծրագիր

Մասնագիտության մեջ ամենահաջողակները նրանք են, ովքեր իսկապես «հիվանդ են դրախտից» և չեն մտածում երկրի վրա կյանքի մասին, չեն վախենում խոչընդոտներից և չեն «կոտրվի» առաջին մի քանի տարիներին, ինչը դժոխային դժվար կլինի։

Բայց երազանքները երազանքներ են, և նախ պետք է ավարտել սովորական դպրոցը կամ գիմնազիան, և ցանկալի է լավ գնահատականներ ունենալ դպրոցի վկայականում, քանի որ աղքատ ուսանողներին և եռակի ուսանողներին հազվադեպ են ընդունում նման հաստատություններ՝ հասկանալով, որ նրանք չունեն: բավականաչափ համառություն և համբերություն: Ի դեպ, դուք ստիպված կլինեք «հրել» անգլերեն- դրա իմացությունը դիմորդի կամ ուսանողի բուհ կամ կուրս ընդունելու հիմնական պայմաններից մեկն է:

Քանի որ ինքնաթիռի օդաչու դառնալը բավականին բարդ է, իսկ մասնագիտությունն ինքնին բավականին կոնկրետ է, ավելի լավ է առաջին դասերը վերցնել 16 տարեկանում։ Սա կօգնի ձեզ հասկանալ՝ մասնագիտությունը ձեզ համար հարմար է, թե ոչ, քանի որ տեսությունն ու պրակտիկան տարբերվում են միմյանցից: Եթե ​​ձեր ցանկությունը միայն ուժեղանա- Փնտրեք միջոցներ թռչող դպրոցի համար վճարելու համար:

Դուք կարող եք սովորել՝ դառնալու կոմերցիոն կամ մասնավոր ավիաընկերության օդաչու՝ մեկ այլ համալսարանում կամ աշխատանքին զուգահեռ: Պրոֆեսիոնալ օդաչուն չի կարող իրեն թույլ տալ նման «շքեղություն», նա պետք է իր ամբողջ ժամանակը տրամադրի այս մասնագիտությանը, քանի որ ուսուցումը կլինի ավելի ինտենսիվ, խորը և երկար։ Առանձին որոշում կպահանջի հարցը, թե ինչպես դառնալ ռազմական օդաչու, քանի որ չի կարելի անել առանց զինվորական ծառայության:

թռիչքային ուսուցում

Նախ՝ բանակում կարող եք ձեռք բերել մասնագիտության հիմնական հմտություններ, որտեղ վերապատրաստման ծրագիրը կներառի նաև գործնական մաս։ Բայց, խնդրում եմ, նկատի ունեցեք, որ այս տարբերակը ամենաճիշտն էր 10-12 տարի առաջ, քանի որ այսօր շատ ավիաընկերություններ փորձում են վարձել օդաչուների քաղաքացիական, այլ ոչ թե ռազմական թռիչքների փորձով՝ պայմանավորված այս տեսակի թռիչքների միջև առկա լուրջ տարբերություններով:

Երկրորդ, դուք կարող եք անցնել որակավորման դասընթացներ՝ աշակերտ օդաչուի վկայական ստանալու համար: Դասընթացին գրանցվելու համար անհրաժեշտ է անցնել բժշկական զննում, որն իրականացվում է համապատասխան սահմանված ձևի շրջանակներում, որ դուք չունեք ֆիզիկական սահմանափակումներ, որոնք կարող են խանգարել ձեզ սովորել և հետագա աշխատանքը «բարձրության վրա»: Բժշկական հետազոտությունը վճարովի է, ուստի ստուգեք դրա արժեքը ձեր տարածաշրջանում:
Երրորդ՝ 250 ժամ թռչելու համար անհրաժեշտ է գրանցվել թռիչքային դպրոցում կամ օդաչուների վերապատրաստման ծրագրի դասընթացների, որտեղ կան գործնական առաջադրանքներ։ Կրթության արժեքը կախված է ուսումնական հաստատության կամ դասընթացների մակարդակից և հեղինակությունից, սակայն տատանվում է 8000-20000 ԱՄՆ դոլարի սահմաններում: Մնացած ծախսերը կախված կլինեն ձեզ անհրաժեշտ որակավորումներից:

Դասընթացի ավարտին ձեզ անհրաժեշտ կլինի քննություն հանձնել 100 հարցից բաղկացած թեստի և հսկիչ թռիչքի տեսքով, որը կանցկացնեն հավաստագրված քննիչներ։ Խնդիրը ներառում է թռիչքի պլանի կազմումը և դրա իրականացումը։

Թռիչքի փորձ

Առևտրային օդաչուի վկայական ստանալու համար, ինչպես արդեն նշվեց, կպահանջվի 250 թռիչքի ժամ, բայց աշխատանքի ընդունվելու համար դրանք բավարար չեն՝ նվազագույնը 500 ժամ։ Դուք կարող եք դրանք թռչել՝ դառնալով հրահանգիչ, տեղ գտնել փոքր գյուղատնտեսական ավիացիայում, տուրիստական ​​ինքնաթիռներում և այլն։

Մի մոռացեք որակավորման գնահատականների մասին՝ դրանք ստանալով տարբեր ոլորտներում.

Ի դեպ, ժամանակ առ ժամանակ անհրաժեշտ կլինի թարմացնել բժշկական տեղեկանքը։

Ինչպես ստանալ աշխատանք

Ավելի լավ է առաջին հայտը ներկայացնել մարզային ավիաընկերություններին, որտեղ թափուր պաշտոնների համար մրցակցությունը նվազագույն է, քանի որ գրաֆիկը շատ խիտ է, իսկ աշխատավարձերը՝ համեմատած «մեծ» ավիացիայի հետ՝ ցածր։ Բայց մի անհանգստացեք, ձեր խնդիրն է այժմ բարձրանալ կորպորատիվ սանդուղքով՝ ձեր փորձով վաստակելով առաջխաղացում և լավ աշխատանքային գրաֆիկ:

5-7 տարի անց դուք կարող եք ավելի խոստումնալից աշխատանք փնտրել, բայց մի հապաղեք, քանի որ այս մասնագիտության առողջական վիճակն ու տարիքը ավելի կարևոր են, քան որևէ այլ տեղ: Աշխատանքի մեջ կարող է լինել «սև շերտ», քանի որ օդաչուների պահանջարկը կա՛մ նվազում է, կա՛մ բարձրանում՝ կախված սեզոնից և ընդհանուր առմամբ տնտեսության վիճակից: Ուստի «լճացման» շրջանում կարելի է փորձել ստանալ հրամանատարի վկայական, որը կոմերցիոն օդաչուի որակավորման ամենաբարձր մակարդակն է։ Պաշտոնին համապատասխանելու համար ձեզ հարկավոր է 250 ժամ թռիչք կատարել որպես հրամանատար, ինչպես նաև ունենալ 1500 ժամ որպես օդաչու:

Ի՞նչ է անհրաժեշտ օդաչու դառնալու համար:

• սովորական և թռիչքային դպրոցների դիպլոմ;
• բժշկական հավաստագիր;
• թռիչքային հրահանգչի վկայական;
• 500 թռիչքի ժամից;
• գործիքների և թռիչքների նկատմամբ հանդուրժողականության նշաններ.
• քննությունն անցել է «լավ» և «գերազանց»;
• հսկիչ թռիչքի առաքում.