Biografia e pilotit Sedov. Grigory Sedov - biografi, fotografi. Një legjendë e lashtë pretendon se Papa Gregori VII "ishte Fausti".
Lindur më 15 janar 1917 në Baku. Babai - Sedov Alexander Grigorievich (1887-1927), komandant cisternë i flotës së naftës Kaspike. Nëna - Sedova (Eremina) Natalya Vasilievna (1890-1971), vajza e një bakërri Astrakhan. Gruaja - Sedova (Gurvich) Irina Mikhailovna (lindur në 1921), kirurge.
"Si një person që e zotëron profesionin e tij me lirinë e një artisti të vërtetë, duke kombinuar në mënyrë harmonike aromën e Mozartit me aftësinë e Salierit për të "besuar harmoninë me algjebrën", ... luajti me kujdes të gjitha situatat që ai mund të priste të krijoheshin në fluturimin e ardhshëm. Formula kryesore e teknikës së tij është "nëse - atëherë "Nëse ndodh diçka, duhet të veproni kështu..."
“Shefi i departamentit tonë... kishte një dhuratë të rrallë - artin e analizës së shkëlqyer, këtu ai nuk njihte asnjë të barabartë me sjelljen e një makinerie në fluturim në copa...”
“Xhaxhai”, themeluesi i shkollës së pilotëve “Mikoyan”, është një njeri me fat të jashtëzakonshëm. Pilot i shquar i testit...pas dekompozimit nga puna e fluturimit, ai tregoi një talent të tillë inxhinierik, saqë u ngjit në gradat e byrosë së projektimit MIG në postin e zëvendës projektuesit të përgjithshëm..."
“Ai nuk i qortoi kurrë të pafatit, nuk e ngriti zërin, por në heshtje mërzitej që çështja nuk ishte e mbuluar mirë, nuk ishte zgjidhur sa duhet, ndërsa përpiqej të ndihmonte për të dalë nga një situatë e vështirë...”
“Stafi teknik e trajtoi me shumë respekt, të gjithë e shihnin si mik, shok të lartë dhe jo shef...”
“Nga njëra anë mund të rendisni pilotët që kombinuan organikisht një vullnet kaq të fortë, aftësi profesionale, përvojë të pasur inxhinierike dhe potencial të lartë krijues…”
Fjalët e mësipërme u thanë në periudha të ndryshme dhe nga njerëz të ndryshëm - pilotë provash, ushtarakë dhe civilë, specialistë tokësorë, projektues, por ato i referohen të njëjtit person - Grigory Aleksandrovich Sedov.
Më e mira e ditës
Qyteti i Baku është përmendur në dokumente si vendlindja e pilotit të ardhshëm. Kjo nuk eshte e vertete. Grigory, si vëllai i tij i madh Valery, lindi... në bordin e avullores së cisternës Ignatius, të komanduar nga babai i tyre. Që në moshë të re, fëmijët e dinin se çfarë ishte një velë e përparme, një vela kryesore, një mizzen... Meqë ra fjala, Grigory Khrisanfovich, gjyshi nga babai i Sedov, ishte gjithashtu kapiten dhe komandonte një anije të vogël lumi.
Familja Sedov jetonte në... anije, në dy kabina të vogla që hapeshin në "sallon". Ekziston edhe një bibliotekë e gjerë në moshën katër vjeçare, Grigory tashmë mund të lexonte rrjedhshëm. Mami u diplomua në gjimnazin e grave Mariinsky në Astrakhan dhe kishte një diplomë si "mësuese në shtëpi" ajo i mësoi fëmijët e saj pa u larguar nga shtëpia. Vëllezërit Sedov shkuan në shkollë kur Valeri ishte 12 vjeç, dhe Grigory ishte dhjetë, më i madhi ishte në klasën e katërt, më i vogli në të tretën... Në atë kohë, familja kishte lënë anijen dhe ishte vendosur në Astrakhan. Ndonëse qeveria e re i dha babait tim një orë argjendi të personalizuar për lundrimin e vitit 1922, ai e gjeti veten pa punë, nuk punoi askund, u sëmur dhe, pasi ishte i sëmurë për katër vjet, vdiq.
Grigory Sedov do të kujtojë përgjithmonë rrugën e Astrakhanit, shijen e patateve të pjekura, lojën e laptas, e cila në Astrakhan quhej "buy dhe draft"... Dhe, natyrisht, shkollën: mësuesja e tij e parë Glafira Iosifovna Ivanova, e cila mori provimi "hyrës" për klasën e tretë, Fedor Alekseevich Serebryakov, i cili u mësoi fëmijëve gjithçka - nga fizika në botanikë ...
Në atë fëmijëri të largët dhe të uritur, Sedov nuk ndërtoi asnjë model aeroplani apo avionësh dhe nuk mendoi për aviacionin...
Viti 1929 doli të ishte viti më i vështirë për familjen. Vëllai i madh tashmë studionte për çështjet detare në Baku, pak nga pak po ecën përpara në rrugën e gjyshit dhe babait, nënës dhe djalit të vogël u larguan nga Astrakhani dhe u kthyen në Baku... Mami, e cila i mësoi fëmijët e saj të lexonin dhe të punonin. me libra, këmbënguli që Gregori të diplomohej në dhjetë vjetët e sapohapur dhe pas kësaj shkova të studioja për t'u bërë inxhinier. Sedov kaloi provimet në institutin industrial lokal, por nuk donte të studionte atje, por u transferua në Leningrad dhe u bë student në Institutin Politeknik të Leningradit në 1936.
Kjo shënoi fundin e periudhës së para-aviacionit të jetës së Grigory Alexandrovich. Në institut një ditë ai lexoi një shpallje për rekrutim në një klub fluturues. Për shkak të njëfarë gjallërie të karakterit dhe dashurisë popullore për aviacionin, studenti Sedov vendosi të provonte veten si kontabilist.
Mësuesi i tij i parë në fluturim ishte një grua - instruktorja e klubit të fluturimit Olga Nikolaevna Yamshchikova (më vonë - inxhinier-kolonel, pilot testues i klasit të parë). Nën udhëheqjen e saj, në Kresttsy afër Novgorodit, Grigory Sedov bëri fluturimin e tij të parë të pavarur. Së shpejti Yamshchikova "u rrugën" për në Akademinë e Forcave Ajrore Zhukovsky, dhe gjatë luftës ajo luftoi si pjesë e Regjimentit 586 të Aviacionit Luftëtar të grave. Pak para Fitores, Olga Nikolaevna u dërgua për të punuar në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore. Ajo ishte e para nga gratë sovjetike që fluturoi atje me një avion reaktiv dhe... takoi "llogarinë" e saj të paraluftës Grigory Sedov në institut.
Vetë Sedov në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore doli të ishte në një mënyrë mjaft të ndërlikuar. Njerëzit me uniformë mbërritën papritmas në aeroportin e klubit të fluturimit në Shën Petersburg me synimin për të përzgjedhur disa fëmijë për të studiuar në shkollën e fluturimit Borisoglebsk. Një luftëtar I-16 zbarkoi këtu, duke fluturuar brenda nga një lloj stërvitje. Krahasuar me "këndin", "gomari" i Polikarpov dukej si një lajmëtar nga një planet tjetër.
Më 2 janar 1938, Sedov, i cili kishte një fluturim "të madh" prej 12 orë e 44 minuta, u regjistrua në një shkollë fluturimi ushtarake. Studimi në Borisoglebsk doli të ishte po aq i shpejtë sa fluturimi i një plumbi. Pas stërvitjes "me shpejtësi të lartë" në U-2, instruktori Alexey Nikolaevich Pavlikov liroi kadetin Sedov në luftëtarin I-16. Dhe në tetor të të njëjtit 1938, Sedov, me gradën toger, u dërgua në një njësi luftarake, ose më saktë, në Regjimentin e 10-të të Aviacionit Luftëtar të vendosur në Bobruisk. Një nga tre regjimentet e divizionit të tij ajror komandohej nga Ivan Petrovich Polunin. (Pas luftës, Ivan Petrovich drejtoi Shkollën e Pilotëve Testues të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit nga 1955 deri në 1961).
Togeri i sapo bërë fluturoi në Bobruisk në një I-16, ai fluturoi mirë, por dëshira për "inxhinierinë" e vendosur nga prindërit e tij u ndje: Sedov shkroi një raport duke kërkuar të pranohej në vitin e dytë të Akademisë Zhukovsky ( viti i tij i parë, ende "Shën Petersburg" në universitet ishte tashmë pas meje). I dhashë provimet pranuese për t'u pranuar në vitin e dytë të Fakultetit të Inxhinierisë, por hoqa dorë nga studimet... Nuk pranova! Mora një certifikatë, përmbajtja e së cilës vlen të përmendet e plotë - për të kuptuar atmosferën e asaj kohe: “...Me kërkesën time, mora një shtyrje njëvjeçare për shkak të mungesës së mundësisë për të marrë. Stërvitja e fluturimit në Akademi shoku Sedov u lejua nga Komanda e Akademisë të kryejë prova në vitin 1940. për vitin e 3-të” (ruhet drejtshkrimi dhe pikësimi i dokumentit). Sedov u dërgua në një njësi luftarake për të "fluturuar për një vit".
Pikërisht një vit më vonë, Sedov u pranua në vitin e tretë të akademisë. Ndërsa unë isha duke studiuar, shpërtheu lufta dhe studentët e moshuar thjesht u ndaluan të përmendnin edhe frontin. Për më tepër, kur në dyzet e dy Sedov mori diplomën e tij (nga rruga, "i kuq"), inxhinierët mekanikë që kishin pasur më parë një specialitet fluturimi u dërguan jo në front, por në Institutin Shtetëror të Kërkimit të Flamurit të Kuq të Forcave Ajrore.
Instituti u evakuua nga stacioni Chkalovskaya afër Moskës, nga fusha e famshme ajrore Shchelkovo, në periferinë Sverdlovsk të Koltsovo. Departamenti i luftëtarëve drejtohej nga Alexey Nikashin. Departamenti punësoi një pilot të mrekullueshëm, Konstantin Gruzdev, i cili u tërhoq nga fronti, por arriti të rrëzojë më shumë se njëzet avionë armik në tre muaj "praktikë" luftarake. Gruzdev bëri çmos për të qetësuar Sedovin, i cili po nxitonte në front, dhe u përpoq ta bindte atë se këtu, në pjesën e pasme, puna nuk ishte më pak e rrezikshme dhe nuk kishte më pak përgjegjësi. Sedov u miqësua gjithashtu me Alexei Kubyshkin, ai që "hapi qiellin" për luftëtarin LA-5, me Andrei Kochetkov, Fyodor Demida, Afanasy Proshakov, "Afonya", me Pyotr Stefanovsky - pilotë të famshëm, të shquar. Grigory Bakhchivandzhi shërbeu në departamentin e "motorit" - ai ishte i pari që ngriti në ajër aeroplanin me raketë BI-1 ... Mbi të, "Bakhchi" uli kokën, pastaj Gruzdev vdiq në "aerokobra" famëkeqe amerikane. Të dy janë varrosur në Koltsovo...
Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore u kthye në rajonin e Moskës në 1943. Në fund të luftës, Sedov, duke thithur përvojën e kolegëve të tij të vjetër si një sfungjer, zuri një pozicion të fortë në testet shtetërore të luftëtarëve, shtëpiak dhe me qira. Edhe atëherë, në departamentin e tij u formuan katër grupe të specializuara: avionët e Lavochkin trajtoheshin nga ekipi i inxhinierit kryesor V.I. Alekseenko, "të huajt" - brigada e I.G. Rabkina, "pulson" - brigada A.S. Rozanov (Alexander Sergeevich më vonë drejtoi Shkollën e Pilotëve Testues, ai zëvendësoi Polunin). Sa i përket vetë Sedov, ai drejtoi brigadën e përfshirë në aeroplanin e Yakovlev dhe e drejtoi atë në dy kapacitete - inxhinier kryesor dhe pilot testues kryesor, një rast i paprecedentë për Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore...
Viti 1945 për Grigory Alexandrovich u bë i paharrueshëm jo vetëm për Fitoren: atë vit ai takoi një kirurg nga Spitali Kryesor Ushtarak me emrin N.N. Burdenko, ushtarja e vijës së parë Irina Mikhailovna Gurvich, ata u martuan dhe që atëherë kanë kaluar jetën së bashku.
Pra, gjysma e dytë e viteve dyzet, lufta mbaroi, por u ndez një e re, pa asnjë pushim. Politikanët do ta quajnë “të ftohtë”, por për ata që merren me armë dhe pajisje ushtarake, doli të ishte fjalë për fjalë “e nxehtë”, dhe jo vetëm këtu, por në mbarë botën, më saktë, në ato pak vende që rrezikonin të “korrespondonin” me përparimin shkencor dhe teknologjik.
Për shkak të natyrës së profesionit të tij të rrezikshëm të testimit, Sedov varrosi shumë nga kolegët e tij, por fati e mbrojti. Kthehu në ato vitet e pasluftës ai kreu testet shtetërore të Yak-15 dhe Yak-23, ato u vunë në shërbim, më pas u pasua nga Yak-30 (i cili nuk u prodhua në masë) dhe si pilot fluturimi mori pjesë në testet e MiG-së së parë. dhe avionët Lavochkin...
Avionët luftarakë me përvojë MIG-9 dhe Yak-15 u ngritën për herë të parë në ajër më 24 Prill 1946, dhe LA-150 u ngritën pak më vonë. Pa pritur përfundimin e testeve të fabrikës dhe shtetërore, avionët u hodhën në prodhim... në masë. Situata është ekstreme, po kështu edhe përgjegjësia. Në fund të fundit, detyra ishte "e thjeshtë" - të fluturoje në një kolonë mbi këta luftëtarë mbi Sheshin e Kuq gjatë paradës tradicionale ushtarake më 7 nëntor. Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore dërgoi dymbëdhjetë nga testuesit e tij më të mirë në ngjarjen e paradës. Ata praktikisht nuk kishin përvojë avionësh - pas luftës, instituti kishte kapur një ME-262, dhe A.G. Kochetkov e fluturoi kryesisht, dhe kolegët e tij në departamentin e luftimeve përfunduan nga një fluturim secili. Dhe ai aeroplan gjithashtu humbi: më 17 shtator, Fyodor Demida u rrëzua në një Messerschmitt.
Zhvillimi i avionëve të parë "serial" MIG-9 dhe Yak-15 u organizua në këtë mënyrë: makinat e çmontuara u dorëzuan me tokë në aeroportin Ramenskoye, u mblodhën atje, pilotët LII M.L ato do t'u dorëzohen testuesve ushtarakë, duke pasur, natyrisht, kryerjen e klasave të duhura. Kështu që dymbëdhjetë "ushtarë të paradës" nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore u bënë "pilotë reaktorësh"...
Pjesa ajrore e asaj parade u anulua - moti ishte i neveritshëm atë ditë. Testuesit, megjithatë, u falënderuan në mënyrë adekuate si moralisht ashtu edhe financiarisht. Një fotografi zyrtare në grup e pjesëmarrësve në paradën "e dështuar" është ruajtur, por në të ka vetëm njëmbëdhjetë pilotë, Sedov.
Rezulton se në kohën e të shtënave historike, inxhinieri kryesor Sedov ishte i plotë uniformë ushtarake shëtiti nëpër... Paris.
Në vitin 1946, atje u mbajt shfaqja e parë ajrore e pasluftës, jo në aeroportin në Le Bourget, por në Grand Palais, në qendër të qytetit. Delegacioni zyrtar sovjetik përbëhej nga pesë persona, vetëm aviatorë dhe vetëm personel ushtarak - gjenerali A.N. Ponomarev, dy kolonel, një nënkolonel dhe major Sedov... Faktori vendimtar për përfshirjen e Sedov në delegacion ishte, me shumë mundësi, fakti që Grigory Aleksandrovich mbikëqyrte testimin e makinave Yakovlev në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore.
Shiritin e prenë kryeministri Georges Bidault dhe tre oficerë sovjetikë - gjenerali Ponomarev, kolonel Kulagin dhe major Sedov... Komentet, siç thonë ata, janë të panevojshme.
Në vitin 1947, qeveria sovjetike vendosi të shfaqte gjerësisht teknologjinë e avionëve në një paradë ajrore në Tushino. Pilotët nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore gjithashtu morën pjesë në shumë nga "aktet" e programit të gjerë. Testuesit e departamentit luftarak u udhëzuan, në veçanti, të fluturonin mbi aeroportin Tushinsky në tre fluturime në piston LA-11, të pajisur gjithashtu me të ashtuquajturat motorë pulsues të frymëmarrjes së ajrit (dy "tuba" ishin varur nën krahët e secilit avion , e cila, kur ndizej, jepte një farë rritjeje të shpejtësisë, e frikshme Në të njëjtën kohë, bishtat e zjarrtë tre metra të gjatë gjëmuan dhe u hodhën jashtë). Spektakli ishte mjaft spektakolar! Në paradën e nëntë ishte edhe inxhinieri kryesor Sedov... Një muaj më vonë, të gjithë pjesëmarrësit në paradë iu dhanë urdhra dhe medalje - kështu që Grigory Alexandrovich u bë mbajtësi i urdhrit. Lufta Patriotike kam diplomuar...
Në institut, Grigory Sedov përparoi shpejt nëpër gradat, mori gradën e inxhinier-nënkolonelit dhe u bë "ushtrues i detyrës së shefit të departamentit të luftëtarëve". Ai ishte i ngarkuar me punë inxhinierike, me fjalët e tij, në të gjithë pajisjet dhe, më e rëndësishmja, ai fluturoi, dhe jo më pak se testuesit e tjerë. Atij i pëlqente kjo punë dhe as që mendonte të largohej. Këtu, si shumë njerëz, ndërhyri Madhëria e Tij Shans!
Në fund të vjeshtës '49, Sedov... u dënua për dështimin e kryerjes së një "misioni luftarak". Kreu i ri i institutit, dhe ata ndryshuan shumë shpesh pas luftës, urdhëroi që luftëtari të transportohej menjëherë nga Chkalovskaya në qytetin e Engels në Vollgë. Fatkeqësisht, nuk kishte mot, dhe nevoja urgjente për një "transport" të tillë nuk ishte qartë e dukshme. Dhe Sedov i dërgoi të gjithë në shtëpi. Dhe në mëngjes u lëshua një urdhër i zemëruar për dështimin e përmbushjes së këtij "misioni luftarak" me një paralajmërim për respektimin jo të plotë të punës.
Natyrisht, edhe pas urdhrit, Grigory Aleksandrovich punoi ashtu siç bëri, duke vazhduar, siç thotë ai vetë, "të mos respektojë plotësisht". Fjalë për fjalë në të njëjtat ditë, Sedov iu dha një kërkesë mjaft kurioze për një pilot testues të zakonshëm nga... Artem Ivanovich Mikoyan: kreu i byrosë së projektimit i kërkoi Grigory Aleksandrovich të vinte në zyrën e projektimit në një kohë të përshtatshme për të. Sedov nuk e njihte Mikoyan, megjithatë, ai kishte fluturuar shumë me MiG, por asgjë më shumë... Artem Ivanovich e ftoi atë të bëhej piloti kryesor i Byrosë së Dizajnit, për të organizuar një stacion testimi fluturimi në atë mënyrë që të ishte është e mundur të kryhen teste të gamës më të gjerë, duke marrë parasysh përvojën e Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore dhe Institutit të Kërkimeve të Fluturimit, të krijojë një grup të përhershëm fluturimi, një shërbim të ri inxhinierik ...
Në atë kohë, Sedov jetonte në garnizonin ajror në stacionin Chkalovskaya, dhe ai duhej të punonte në stacionin Otdykh, ishte stacioni Yaroslavsky, ishte ai Kazansky ... Mikoyan, meqë ra fjala, i ofroi të dërgonte një aeroplan. për Sedov, por piloti, i cili u rrit në modesti bolshevike, refuzoi me mirësjellje. Dhe derisa iu dha një apartament në Moskë, ai udhëtoi për në Zhukovsky me tren, flinte pak, ishte i lodhur për vdekje, por u fut në biznes me energji.
Dhe kishte shumë gjëra për të bërë dhe probleme. Viktor Yuganov, i cili fluturoi me MIG-15 të parë, u largua nga OKB për në Institutin e Kërkimeve të Fluturimit (LII). Alexander Chernoburov ishte një pilot i shkëlqyer, por aspak specialist në fushën e aerodinamikës me shpejtësi të lartë... Mikoyan nuk i duhej thjesht një pilot testues, por një analist, një "akademik", domethënë një arsim i marrë në Inxhinierinë e Forcave Ajrore. Akademia dhe dikush që mund të përkthente ndjenjat tuaja të marra gjatë fluturimeve në gjuhën e numrave, formulave, grafikëve...
Fraza e Sedov, e cila është bërë një libër shkollor, endet nëpër faqet e të gjithë librave të aviacionit të pasluftës: "Nëse një pilot ndjen para një fluturimi provë se ai është gati të arrijë një arritje, atëherë ai nuk është gati për fluturim!" Mund të duket se këto fjalë, të dhëna, si rregull, pa asnjë referencë për kohën, vendin e veprimit ose mjedisin rrethues, janë thënë në një festë përvjetori ose në një mbledhje pionierësh.
Në fakt, kësaj i parapriu një ngjarje tragjike: më 20 mars 1950, Hero u rrëzua në I-330, prototipi i parë i MIG-17 të ardhshëm. Bashkimi Sovjetik Ivan Ivashchenko... Në një lartësi prej pesë mijë metrash, piloti e futi luftëtarin në një zhytje të thellë dhe... nuk doli prej saj. Komisioni i urgjencës ishte në një qorrsokak; Mikoyan vendosi të vazhdonte testet dhe ia besoi Sedov. Ndërsa kopja e dytë po ndërtohej, Sedov simuloi situata të mundshme në terren, doli me teste, kërkoi disa zgjidhje të veçanta dhe i kombinoi ato në kombinime të ndryshme. Ishte atëherë që ata filluan ta shikonin Sedovin si një njeri që shkon në një vepër heroike, dhe ishte atëherë që Grigory Aleksandrovich u përpoq të bindte kolegët e tij të rinj se ai nuk do të nxitonte në përqafim, por po përpiqej të arrinte në fundi i arsyeve të vdekjes së Ivashçenkos.
Më 6 prill 1950, Sedov hoqi kopjen e dytë të I-330. Mina doli kur ai iu afrua shpejtësisë transonike gjatë një prej fluturimeve të tij. Avioni u godit nga dridhje - dridhje që mund të shkatërrojnë çdo aeroplan në pak sekonda. Stërvitja tokësore e pilotit luajti një rol kyç dhe fatlum këtu - në trungjet e mbijetuara të timonit, ai arriti të zbarkojë luftëtarin dhe të sjellë, siç thonë testuesit, materialin eksperimental më të vlefshëm ...
Vitet pesëdhjetë (pothuajse gjatë gjithë asaj dekade Sedov ishte piloti i lartë i byrosë së projektimit MIG) hyri në historinë e aviacionit botëror me një "betejë për qiellin" të paparë, të nisur nga ish-aleatët e tij në koalicionin anti-Hitler. Nënsonik Mjete luftarake përgatiti trampolinë për ndoshta kërcimin më të famshëm në zhvillimin e tij - thyerjen e barrierës së zërit.
Luftëtarët e linjës së përparme MIG-17 deri në atë kohë ishin miratuar nga më shumë se tridhjetë vende që morën pjesë në krijimin e tij, dhe Sedov ishte në mesin e tyre, atyre iu dha Çmimi Shtetëror në 1952, u shfaqën modifikime të shumta të avionit dhe "i shtatëmbëdhjeti". ishin në shërbim për një kohë të gjatë... Megjithatë koha e tyre po mbaronte shpejt.
Ndërkohë po përgatitej një garë aviacioni mbarëbotëror në kategorinë “luftëtar luftarak”. Në bazën e Forcave Ajrore Amerikane "Edwards" në shkretëtirën e Kalifornisë Mojave, njëri pas tjetrit, idetë e të gjitha kompanive kryesore arritën për testim: Amerika e Veriut prezantoi supersonik F-100 Super Saber, McDonnell prezantoi F-101 Voodoo, Lockheed - F-104 “Starfighter”, “Republika” - F-105 “Thunderchief”...Anglezët, francezët, italianët dhe madje edhe suedezët “neutralë” nxituan në ndjekje të “vëllait të madh”...
Bashkimi Sovjetik u bë pjesëmarrës aktiv në atë konkurs. OKB A.S hyri në konkursin e saj "shtëpi". Yakovleva, S.A. Lavochkina, A.I. Mikoyan dhe P.O. Sukhoi. Paradoksi historik: skuadrat YAK dhe LA, avionët e të cilëve dhanë një kontribut shumë të dukshëm në humbjen Gjermania fashiste, humbi nga "MIG" dhe "SU", krahët e të cilëve nuk u dalluan aq në qiejt e Luftës së Madhe Patriotike.
"Një pilot," thotë Grigory Aleksandrovich, gjithmonë përpiqet të fluturojë më shpejt dhe më lart - ky është elementi i tij Luftëtari i parë supersonik vendas... Sigurisht, puna në makina të tilla magjepsi çdo testues..."
Rruga për në MIG-19 doli të ishte aspak e lehtë.
Në fillim ata ndërtuan një "emka" - një luftëtar me përvojë I-350 "M" me një motor eksperimental A.M. Djepat. Sedov e mori atë në ajër më 16 qershor 1951. Në tokë, natyrisht, ne luajtëm shumë situata të mundshme, ne "ngopëm" motorin, piloti "vrapoi" përgjatë pistës shumë herë, bëri disa kërcime dhe në ajër ndodhi ajo që pritej më pak: motori. u ndal... Avioni u shtyp në krahët e gypit, fshirja e tyre ishte 55 gradë, cilësia aerodinamike e kërkuar për rrëshqitje ishte ndoshta e njëjtë me atë të një sëpate. Por këtu, ka shumë të ngjarë, hyri në lojë "burokracia" e metodës së Sedov për përgatitjen e fluturimeve, kur vendimet merren më shpejt se çdo superkompjuter dhe ato kryhen me lëvizje mikron të krahëve, këmbëve, syve dhe gishtërinjve. Sedov uli në mënyrë të sigurt emka, e cila la edhe pilotët me përvojë të aeroportit Ramenskoye të kruanin kokat e tyre.
Kështu ka ndodhur ulja e parë në vend me një motor reaktiv të dështuar. Në total, Sedov atëherë do të kishte dhjetë ulje "pa energji".
I kujdesshëm Artem Ivanovich Mikoyan e kuptoi që informacioni ishte i nevojshëm si ajri, por ai nuk mund të rrezikonte në mënyrë të pamatur jetën e pilotit. E megjithatë ai lejoi katër fluturime të tjera "të mprehta" në I-350 "M".
Një nga dëshmitarët okularë të atyre ditëve të përparimit kujtoi se konferenca speciale u mbajtën pikërisht në aeroport, rreth pesëmbëdhjetë njerëz u mblodhën në to. Sedov raportoi materialin e tij ende "të ngrohtë", filmat me regjistrime instrumentesh u zhvilluan menjëherë, ato u krahasuan me përshtypjet e pilotit, u analizuan dhe u morën të dhëna që ishin të paçmueshme në aspektin shkencor dhe teknik ...
Si rezultat, një vit më vonë u shfaq SM-2, tashmë me dy motorë A.A. Mikulina. Sedov e testoi për më shumë se një vit, përfundoi 132 fluturime... Më në fund, më 5 janar 1954, Grigory Aleksandrovich bëri fluturimin e parë me SM-9, në mars ai arriti një shpejtësi prej 1.452 kilometra në orë... Pas fabrikës. testet, makina u transferua në testet shtetërore në vendlindjen e tij për Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore Sedov. Avioni u hodh në prodhim masiv me emrin MIG-19.
Për të qenë të drejtë, duhet theksuar se në vitet 1950, Byroja e Dizajnit MIG ishte e angazhuar jo vetëm në modifikimet e MIG-17 dhe zhvillimin e automjetit të saj të parë supersonik, MIG-19. OKB mori pjesë në "projektin atomik" - detajet e asaj pune top-sekret u bënë publike vetëm në vitet '90. Mikoyanitët bënë avionë - predha "K" (kompleksi i raketave bërthamore "Kometa"), ato u pezulluan nën krahët e bombarduesve strategjikë dhe, natyrisht, zhvilluan analoge të drejtuara të predhave. Testet e fluturimit në terrenin e trajnimit të 71-të të Forcave Ajrore në Krime u kryen nga Amet-Khan Sultan, S.N. Anokhin nga LII dhe V.G. Pavlov nga NII-17.
Jeta diktoi gjithashtu nevojën për luftëtarë më të shpejtë dhe më të manovrueshëm se MIG-19, me një krah të ri, motorë të rinj, armë të reja, sisteme të reja kontrolli si për vetë avionët ashtu edhe për sistemin e raketave luftarake. Kjo është arsyeja pse OKB filloi të punojë në projektin "E". Versioni i parë, E-2 me krahët e zakonshëm të fshirë, u ngrit më 14 shkurt 1955, i pilotuar nga Georgy Mosolov. Dhe më 16 qershor 1955, Sedov fluturoi me E-4, luftarak i parë i vendit me krahë delta... Kështu filloi epopeja me MIG-21-in e famshëm, avionin ushtarak. Madje në atë kohë ndodhej një shaka në aeroportin: "Mikoyan e filloi lojën me lëvizjet E-2 - E-4..."
Pasi Sedov u bë piloti kryesor i OKB, ekipi Mikoyan, me përjashtime të rralla, pushoi së besuari ngritjen e avionëve të rinj eksperimentalë tek "Varangians" e gjithë kjo u krye nga pilotët e tyre "të markës". Kjo është e kuptueshme: gradualisht, hap pas hapi, tullë pas tullë, u ndërtua sistemi "yni" i testimit të fluturimit, i cili më vonë u quajt "shkolla e Sedov".
Edhe “drejtori” i kësaj shkolle doli të ishte një seleksionues brilant. Në fillim, ai thirri nën flamurin Mikoyan maturantët e klasës së dytë të diplomimit të Shkollës së Pilotëve Testues (SHLI), Georgy Mosolov dhe Vladimir Nefedov. Pesë vjet më vonë, në 1958, nga e njëjta SHLI, Alexander Fedotov, Petr Ostapenko dhe Igor Kravtsov erdhën në "kompani", në 1965 - Boris Orlov dhe Mikhail Komarov, në 1967 - Aviard Fastovets, në 1969 - Valery Menitsky ... Emra të nderuar.
Si askush tjetër midis drejtuesve të byrosë së projektimit, Sedov i kuptoi pilotët. "Ndodhi gjëja më e keqe," thotë Grigory Aleksandrovich, një aeroplan eksperimental u rrëzua e pilotit testues që ekzaminon rrënojat "e tij".
Një rezultat i veçantë i praktikës së fluturimit të Sedov ishte se më 1 maj 1957, atij iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik, dhe dy vjet më vonë - titulli "Pilot i nderuar testues i BRSS". Sedov drejtoi të gjithë punën kërkimore të fluturimit në OKB dhe dhjetë vjet më vonë u bë projektuesi kryesor i avionëve me fshirje të ndryshueshme të krahëve në fluturimin MIG-23 dhe MIG-27. Dhe vetëm në fund të shekullit të njëzetë ai kaloi në "emërimin" e këshilltarëve. Si më parë, ai është anëtar i presidiumit të Këshillit të famshëm Metodologjik të LII, pa bekimin e të cilit nuk mund të ngrihet asnjë avion i ri në vend dhe zyra e tij është ende e mbushur me projektues, inxhinierë dhe testues...
Jeton dhe punon në Moskë.
Heroi i Bashkimit Sovjetik, pilot i nderuar testues i BRSS, laureat i Leninit dhe Çmimeve Shtetërore, Gjeneral Major i Aviacionit, Këshilltar i Projektuesit të Përgjithshëm të Korporatës Ruse të Avionëve "MIG"
Lindur më 15 janar 1917 në Baku. Babai - Sedov Alexander Grigorievich (1887-1927), komandant cisternë i flotës së naftës Kaspike. Nëna - Sedova (Eremina) Natalya Vasilievna (1890-1971), vajza e një bakërri Astrakhan. Gruaja - Sedova (Gurvich) Irina Mikhailovna (lindur në 1921), kirurge.
"Si një person që e zotëron profesionin e tij me lirinë e një artisti të vërtetë, duke kombinuar në mënyrë harmonike aromën e Mozartit me aftësinë e Salierit për të "besuar harmoninë me algjebrën", ... luajti me kujdes të gjitha situatat që ai mund të priste të krijoheshin në fluturimin e ardhshëm. Formula kryesore e teknikës së tij është "nëse - atëherë "Nëse ndodh diçka, duhet të veproni kështu..."
“Shefi i departamentit tonë... kishte një dhuratë të rrallë - artin e analizës së shkëlqyer, këtu ai nuk njihte asnjë të barabartë me sjelljen e një makinerie në fluturim në copa...”
“Xhaxhai”, themeluesi i shkollës së pilotëve “Mikoyan”, është një njeri me fat të jashtëzakonshëm. Një pilot i jashtëzakonshëm testues... pasi u dekompozua nga puna e fluturimit, ai tregoi një talent të tillë inxhinierik sa u ngjit në gradat e byrosë së projektimit MIG në pozicionin e zëvendës projektuesit të përgjithshëm..."
“Ai nuk i qortoi kurrë të pafatit, nuk e ngriti zërin, por në heshtje mërzitej që çështja nuk ishte e mbuluar mirë, nuk ishte zgjidhur sa duhet, ndërsa përpiqej të ndihmonte për të dalë nga një situatë e vështirë...”
“Stafi teknik e trajtoi me shumë respekt, të gjithë e shihnin si mik, shok të lartë dhe jo shef...”
“Nga njëra anë mund të rendisni pilotët që kombinuan organikisht një vullnet kaq të fortë, aftësi profesionale, përvojë të pasur inxhinierike dhe potencial të lartë krijues…”
Fjalët e mësipërme u thanë në periudha të ndryshme dhe nga njerëz të ndryshëm - pilotë provash, ushtarakë dhe civilë, specialistë tokësorë, projektues, por ato i referohen të njëjtit person - Grigory Aleksandrovich Sedov.
Qyteti i Baku është përmendur në dokumente si vendlindja e pilotit të ardhshëm. Kjo nuk eshte e vertete. Grigory, si vëllai i tij i madh Valery, lindi... në bordin e avullores së cisternës Ignatius, të komanduar nga babai i tyre. Që në moshë të re, fëmijët e dinin se çfarë ishte një velë e përparme, një vela kryesore, një mizzen... Meqë ra fjala, Grigory Khrisanfovich, gjyshi nga babai i Sedov, ishte gjithashtu kapiten dhe komandonte një anije të vogël lumi.
Familja Sedov jetonte në... anije, në dy kabina të vogla që hapeshin në "sallon". Ekziston edhe një bibliotekë e gjerë në moshën katër vjeçare, Grigory tashmë mund të lexonte rrjedhshëm. Mami u diplomua në gjimnazin e grave Mariinsky në Astrakhan dhe kishte një diplomë si "mësuese në shtëpi" ajo i mësoi fëmijët e saj pa u larguar nga shtëpia. Vëllezërit Sedov shkuan në shkollë kur Valeri ishte 12 vjeç, dhe Grigory ishte dhjetë, më i madhi ishte në klasën e katërt, më i vogli në të tretën... Në atë kohë, familja kishte lënë anijen dhe ishte vendosur në Astrakhan. Ndonëse qeveria e re i dha babait tim një orë argjendi të personalizuar për lundrimin e vitit 1922, ai e gjeti veten pa punë, nuk punoi askund, u sëmur dhe, pasi ishte i sëmurë për katër vjet, vdiq.
Grigory Sedov do të kujtojë përgjithmonë rrugën e Astrakhanit, shijen e patateve të pjekura, lojën e laptas, e cila në Astrakhan quhej "buy dhe draft"... Dhe, natyrisht, shkollën: mësuesja e tij e parë Glafira Iosifovna Ivanova, e cila mori provimi "hyrës" për klasën e tretë, Fedor Alekseevich Serebryakov, i cili u mësoi fëmijëve gjithçka - nga fizika në botanikë ...
Në atë fëmijëri të largët dhe të uritur, Sedov nuk ndërtoi asnjë model aeroplani apo avionësh dhe nuk mendoi për aviacionin...
Viti 1929 doli të ishte viti më i vështirë për familjen. Vëllai i madh tashmë studionte për çështjet detare në Baku, pak nga pak po ecën përpara në rrugën e gjyshit dhe babait, nënës dhe djalit të vogël u larguan nga Astrakhani dhe u kthyen në Baku... Mami, e cila i mësoi fëmijët e saj të lexonin dhe të punonin. me libra, këmbënguli që Gregori të diplomohej në dhjetë vjetët e sapohapur dhe pas kësaj shkova të studioja për t'u bërë inxhinier. Sedov kaloi provimet në institutin industrial lokal, por nuk donte të studionte atje, por u transferua në Leningrad dhe u bë student në Institutin Politeknik të Leningradit në 1936.
Kjo shënoi fundin e periudhës së para-aviacionit të jetës së Grigory Alexandrovich. Në institut një ditë ai lexoi një shpallje për rekrutim në një klub fluturues. Për shkak të njëfarë gjallërie të karakterit dhe dashurisë popullore për aviacionin, studenti Sedov vendosi të provonte veten si kontabilist.
Mësuesi i tij i parë në fluturim ishte një grua - instruktorja e klubit të fluturimit Olga Nikolaevna Yamshchikova (më vonë - inxhinier-kolonel, pilot testues i klasit të parë). Nën udhëheqjen e saj, në Kresttsy afër Novgorodit, Grigory Sedov bëri fluturimin e tij të parë të pavarur. Së shpejti Yamshchikova "u rrugën" për në Akademinë e Forcave Ajrore Zhukovsky, dhe gjatë luftës ajo luftoi si pjesë e Regjimentit 586 të Aviacionit Luftëtar të grave. Pak para Fitores, Olga Nikolaevna u dërgua për të punuar në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore. Ajo ishte e para nga gratë sovjetike që fluturoi atje me një avion reaktiv dhe... takoi "llogarinë" e saj të paraluftës Grigory Sedov në institut.
Vetë Sedov në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore doli të ishte në një mënyrë mjaft të ndërlikuar. Njerëzit me uniformë mbërritën papritmas në aeroportin e klubit të fluturimit në Shën Petersburg me synimin për të përzgjedhur disa fëmijë për të studiuar në shkollën e fluturimit Borisoglebsk. Një luftëtar I-16 zbarkoi këtu, duke fluturuar brenda nga një lloj stërvitje. Krahasuar me "këndin", "gomari" i Polikarpov dukej si një lajmëtar nga një planet tjetër.
Më 2 janar 1938, Sedov, i cili kishte një fluturim "të madh" prej 12 orë e 44 minuta, u regjistrua në një shkollë fluturimi ushtarake. Studimi në Borisoglebsk doli të ishte po aq i shpejtë sa fluturimi i një plumbi. Pas stërvitjes "me shpejtësi të lartë" në U-2, instruktori Alexey Nikolaevich Pavlikov liroi kadetin Sedov në luftëtarin I-16. Dhe në tetor të të njëjtit 1938, Sedov, me gradën toger, u dërgua në një njësi luftarake, ose më saktë, në Regjimentin e 10-të të Aviacionit Luftëtar të vendosur në Bobruisk. Një nga tre regjimentet e divizionit të tij ajror komandohej nga Ivan Petrovich Polunin. (Pas luftës, Ivan Petrovich drejtoi Shkollën e Pilotëve Testues të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit nga 1955 deri në 1961).
Togeri i sapo bërë fluturoi në Bobruisk në një I-16, ai fluturoi mirë, por dëshira për "inxhinierinë" e vendosur nga prindërit e tij u ndje: Sedov shkroi një raport duke kërkuar të pranohej në vitin e dytë të Akademisë Zhukovsky ( viti i tij i parë, ende "Shën Petersburg" në universitet ishte tashmë pas meje). I dhashë provimet pranuese për t'u pranuar në vitin e dytë të Fakultetit të Inxhinierisë, por hoqa dorë nga studimet... Nuk pranova! Mora një certifikatë, përmbajtja e së cilës vlen të përmendet e plotë - për të kuptuar atmosferën e asaj kohe: “...Me kërkesën time, mora një shtyrje njëvjeçare për shkak të mungesës së mundësisë për të marrë. Stërvitja e fluturimit në Akademi shoku Sedov u lejua nga Komanda e Akademisë të kryejë prova në vitin 1940. për vitin e 3-të” (ruhet drejtshkrimi dhe pikësimi i dokumentit). Sedov u dërgua në një njësi luftarake për të "fluturuar për një vit".
Pikërisht një vit më vonë, Sedov u pranua në vitin e tretë të akademisë. Ndërsa unë isha duke studiuar, shpërtheu lufta dhe studentët e moshuar thjesht u ndaluan të përmendnin edhe frontin. Për më tepër, kur në dyzet e dy Sedov mori diplomën e tij (nga rruga, "i kuq"), inxhinierët mekanikë që kishin pasur më parë një specialitet fluturimi u dërguan jo në front, por në Institutin Shtetëror të Kërkimit të Flamurit të Kuq të Forcave Ajrore.
Instituti u evakuua nga stacioni Chkalovskaya afër Moskës, nga fusha e famshme ajrore Shchelkovo, në periferinë Sverdlovsk të Koltsovo. Departamenti i luftëtarëve drejtohej nga Alexey Nikashin. Departamenti punësoi një pilot të mrekullueshëm, Konstantin Gruzdev, i cili u tërhoq nga fronti, por arriti të rrëzojë më shumë se njëzet avionë armik në tre muaj "praktikë" luftarake. Gruzdev bëri çmos për të qetësuar Sedovin, i cili po nxitonte në front, dhe u përpoq ta bindte atë se këtu, në pjesën e pasme, puna nuk ishte më pak e rrezikshme dhe nuk kishte më pak përgjegjësi. Sedov u miqësua gjithashtu me Alexei Kubyshkin, ai që "hapi qiellin" për luftëtarin LA-5, me Andrei Kochetkov, Fyodor Demida, Afanasy Proshakov, "Afonya", me Pyotr Stefanovsky - pilotë të famshëm, të shquar. Grigory Bakhchivandzhi shërbeu në departamentin e "motorit" - ai ishte i pari që ngriti në ajër aeroplanin me raketë BI-1 ... Mbi të, "Bakhchi" uli kokën, pastaj Gruzdev vdiq në "aerokobra" famëkeqe amerikane. Të dy janë varrosur në Koltsovo...
Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore u kthye në rajonin e Moskës në 1943. Në fund të luftës, Sedov, duke thithur përvojën e kolegëve të tij të vjetër si një sfungjer, zuri një pozicion të fortë në testet shtetërore të luftëtarëve, shtëpiak dhe me qira. Edhe atëherë, në departamentin e tij u formuan katër grupe të specializuara: avionët e Lavochkin trajtoheshin nga ekipi i inxhinierit kryesor V.I. Alekseenko, "të huajt" - brigada e I.G. Rabkina, "pulson" - brigada A.S. Rozanov (Alexander Sergeevich më vonë drejtoi Shkollën e Pilotëve Testues, ai zëvendësoi Polunin). Sa i përket vetë Sedov, ai drejtoi brigadën e përfshirë në aeroplanin e Yakovlev dhe e drejtoi atë në dy kapacitete - inxhinier kryesor dhe pilot testues kryesor, një rast i paprecedentë për Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore...
Viti 1945 për Grigory Alexandrovich u bë i paharrueshëm jo vetëm për Fitoren: atë vit ai takoi një kirurg nga Spitali Kryesor Ushtarak me emrin N.N. Burdenko, ushtarja e vijës së parë Irina Mikhailovna Gurvich, ata u martuan dhe që atëherë kanë kaluar jetën së bashku.
Pra, gjysma e dytë e viteve dyzet, lufta mbaroi, por u ndez një e re, pa asnjë pushim. Politikanët do ta quajnë "të ftohtë", por për ata që merreshin me armë dhe pajisje ushtarake, doli fjalë për fjalë "nxehtë" dhe jo vetëm këtu, por në të gjithë botën, më saktë, në ato pak vende që guxuan. "përputhet" me përparimin shkencor dhe teknologjik.
Për shkak të natyrës së profesionit të tij të rrezikshëm të testimit, Sedov varrosi shumë nga kolegët e tij, por fati e mbrojti. Edhe në ato vite të pasluftës, ai kreu teste shtetërore të Yak-15 dhe Yak-23, ato u vunë në shërbim, më pas u pasuan nga Yak-30 (i cili nuk u prodhua në masë) dhe si pilot fluturimi ai mori pjesë në testimin e avionëve të parë MiG dhe Lavochkin "...
Karriera e Grigory Sedov: Aviator
Lindja: Azerbajxhan, 15.1.1917
Një rezultat i veçantë i praktikës së fluturimit të Sedov ishte se më 1 maj 1957, atij iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik, dhe dy vjet më vonë - titulli "Pilot i nderuar testues i BRSS". Sedov drejtoi të gjithë punën kërkimore të fluturimit në OKB dhe dhjetë vjet më vonë u bë projektuesi kryesor i avionëve me fshirje të ndryshueshme të krahëve në fluturimin MIG-23 dhe MIG-27.
Lindur më 15 janar 1917 në Baku. Babai - Sedov Alexander Grigorievich (1887-1927), kreu i cisternës së flotës së naftës Kaspike. Nëna - Sedova (Eremina) Natalya Vasilievna (1890-1971), vajza e një bakërri Astrakhan. Gruaja - Sedova (Gurvich) Irina Mikhailovna (lindur në 1921), kirurge.
"Si një njeri që zotëron profesionin e tij me lirinë e një artisti të vërtetë, duke kombinuar në mënyrë harmonike aromën e Mozartit me aftësinë e Salierit për të "besuar në harmoninë e algjebrës", ... luajti me përpikëri të gjitha situatat që mund të pritej të krijoheshin në fluturimin e ardhshëm. Formula kryesore e teknikës së tij është "nëse-atëherë "Nëse ndodh diçka, ju duhet të bëni diçka të tillë..."
“Shefi i departamentit tonë... posedonte një dhuratë të rrallë - artin e analizës së shkëlqyer, këtu ai nuk mund të analizonte me kaq efikasitet dhe saktësi sjelljen e makinës gjatë fluturimit makineri në rafte...”
“Xhaxhai”, themeluesi i shkollës së pilotëve “Mikoyan”, është një dajë me fat të jashtëzakonshëm. Një pilot i jashtëzakonshëm testues... pasi u dekompozua nga puna e fluturimit, ai tregoi një gjeni të tillë inxhinierik saqë u ngjit në shkallët e byrosë së projektimit MIG në pozicionin e zëvendës projektuesit të përgjithshëm..."
“Në asnjë rrethanë nuk i qortoi fatlumët, nuk e ngriti zërin, por u mërzit në heshtje që motivi pyetës nuk ishte i ndriçuar mirë, nuk ishte i përpunuar sa duhet, ndërsa përpiqej t'i ndihmonte të dilnin nga një situatë e vështirë... ”
“Stafi teknik e trajtoi me shumë respekt, të gjithë panë tek ai një shok, një shok të lartë dhe jo një shef…”
“Mund të llogaris nga njëra anë numrin e pilotëve që kombinuan organikisht lirinë e fortë të mëparshme, aftësitë profesionale, aftësitë e pasura inxhinierike dhe potencialin e madh krijues…”
Fjalët e mësipërme u thanë në periudha të ndryshme dhe nga njerëz të ndryshëm - pilotë provash, ushtarakë dhe civilë, specialistë tokësorë, projektues, dhe megjithatë ato i referohen të njëjtit person - Grigory Aleksandrovich Sedov.
Qyteti i Baku është përmendur në dokumente si vendlindja e pilotit të ardhshëm. Kjo nuk korrespondon me realitetin. Grigory, si vëllai i tij i madh Valery, lindi... në bordin e avullores së cisternës Ignatius, të komanduar nga babai i tyre. Që në moshë të re, fëmijët e dinin se çfarë ishte një velë e përparme, një vela kryesore, një mizzen... Meqë ra fjala, Grigory Khrisanfovich, gjyshi nga babai i Sedov, ishte gjithashtu kapiten dhe komandonte një anije të vogël lumi.
Familja Sedov jetonte në... anije, në dy kabina të vogla që hapeshin në "sallon". Ekziston edhe një bibliotekë e gjerë në moshën katër vjeçare, Grigory tashmë mund të lexonte rrjedhshëm. Mami u diplomua në gjimnazin e grave Mariinsky në Astrakhan dhe kishte një diplomë si "mësuese në shtëpi" ajo i mësoi fëmijët e saj pa u larguar nga shtëpia. Vëllezërit Sedov shkuan në shkollë kur Valeri ishte 12 vjeç, dhe Grigory ishte dhjetë, më i madhi ishte në klasën e katërt, më i vogli në të tretën... Në atë kohë, familja kishte lënë anijen dhe ishte vendosur në Astrakhan. Ndonëse qeveria e re i dha babait tim një orë argjendi të personalizuar për lundrimin e vitit 1922, ai e gjeti veten pa punë, nuk punoi askund, u sëmur dhe, pasi ishte i sëmurë për katër vjet, vdiq.
Grigory Sedov do të kujtojë përgjithmonë rrugën e Astrakhanit, shijen e patateve të pjekura, argëtimin e laptas, që në Astrakhan quhej "buy dhe draft"... Dhe, sigurisht, shkollën: mësuesja e tij e parë Glafira Iosifovna Ivanova, e cila mori provimi "hyrës" për klasën e tretë, Fedor Alekseevich Serebryakov, ai që u mësoi fëmijëve gjithçka - nga fizika në botanikë ...
Në atë fëmijëri të largët dhe të uritur, Sedov nuk ndërtoi asnjë model aeroplani apo avionësh dhe nuk mendoi për aviacionin...
Viti 1929 doli të ishte viti më i vështirë për familjen. Vëllai i madh tashmë studionte për çështjet detare në Baku, pak nga pak ai po ecte përpara në rrugën e gjyshit dhe babait të tij, nëna dhe djali i vogël u larguan nga Astrakhani dhe u kthyen në Baku... Mami, e cila i mësoi fëmijët e saj të thithnin teksti dhe puna me librin, këmbënguli se Grigory sapo kishte mbaruar shkollën e hapur dhjetëvjeçare dhe më pas shkoi të studionte si inxhinier. Sedov kaloi provimet në institutin industrial lokal, përkundër gjithë kësaj, ai nuk donte të studionte atje, por u transferua në Leningrad dhe u bë student në Institutin Politeknik të Leningradit në 1936.
Ky ishte fundi i periudhës së para-aviacionit të jetës së Grigory Alexandrovich. Në institut, një ditë ai lexoi një shpallje për rekrutim në një klub fluturues. Për shkak të njëfarë gjallërie të karakterit dhe dashurisë popullore për aviacionin, studenti Sedov vendosi të provonte veten si kontabilist.
Mësuesi i tij i parë në fluturim ishte një zonjë - instruktor i klubit të fluturimit Olga Nikolaevna Yamshchikova (më vonë - inxhinier-kolonel, pilot testimi i klasit të parë). Nën udhëheqjen e saj, në Kresttsy afër Novgorodit, Grigory Sedov bëri fluturimin e tij fillestar të pavarur. Së shpejti Yamshchikova "u rrugën" për në Akademinë e Forcave Ajrore Zhukovsky, dhe gjatë luftës ajo luftoi si pjesë e Regjimentit 586 të Aviacionit Luftëtar të grave. Pak para Fitores, Olga Nikolaevna u dërgua për të punuar në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore. Ajo ishte e para nga gratë sovjetike që fluturoi atje me një avion reaktiv dhe... takoi "llogarinë" e saj të paraluftës Grigory Sedov në institut.
Vetë Sedov në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore doli të ishte në një mënyrë mjaft të ndërlikuar. Njerëz me uniformë mbërritën në aeroportin e klubit të fluturimit në Shën Petersburg si një jack-in-the-box me qëllimin për të marrë disa djem për të studiuar në shkollën e fluturimit në Borisoglebsk. Një luftëtar I-16 zbarkoi këtu, duke fluturuar brenda nga një lloj stërvitje. Krahasuar me "këndin", "gomari" i Polikarpov dukej si një lajmëtar nga një planet tjetër.
Më 2 janar 1938, Sedov, i cili kishte një fluturim "të madh" prej 12 orë e 44 minuta, u regjistrua në një shkollë fluturimi ushtarake. Studimi në Borisoglebsk doli të ishte po aq i shpejtë sa fluturimi i një plumbi. Pas stërvitjes "me shpejtësi të lartë" në U-2, instruktori Alexey Nikolaevich Pavlikov liroi kadetin Sedov në luftëtarin I-16. Dhe në tetor të të njëjtit 1938, Sedov, me gradën toger, u dërgua në vijën e parë, ose më saktë, në Regjimentin e 10-të të Aviacionit Luftëtar të vendosur në Bobruisk. Një nga tre regjimentet e divizionit të tij ajror komandohej nga Ivan Petrovich Polunin. (Pas luftës, Ivan Petrovich drejtoi Shkollën e Pilotëve Testues të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit nga 1955 deri në 1961).
Togeri i sapo bërë fluturoi në Bobruisk në I-16, ai fluturoi mirë, dhe për të gjitha këto, dëshira për "inxhinierinë" e vendosur nga prindërit e tij u ndje: Sedov shkroi një raport duke kërkuar që të pranohej në vektorin e dytë të Lëvizja e Akademisë së Zhukovskit (ajo themelore, edhe “Shën Petërburgu” ai kishte tashmë pas vetes vektorin e lëvizjes së universitetit). I dhashë provimet pranuese për pranim në vektorin e dytë të lëvizjes së Fakultetit të Inxhinierisë, por nuk pranova të studioja...! Mora një certifikatë, përmbajtja e së cilës vlen të përmendet e plotë - për të kuptuar atmosferën e asaj kohe: “...Me kërkesën time, mora një shtyrje për një vit të vetëm për shkak të mungesës së mundësisë për të. të marrë trajnimin e fluturimit në Akademi shoku Sedov u lejua nga Komanda e Akademisë të zhvillojë teste në vitin 1940. për vitin e 3-të” (ruhet drejtshkrimi dhe pikësimi i dokumentit). Sedov u dërgua në detyrën luftarake për të "fluturuar për një vit".
Saktësisht një vit më vonë, Sedov u pranua në vektorin e tretë të lëvizjes së akademisë. Ndërsa unë isha duke studiuar, shpërtheu një trazirë dhe studentët e moshuar thjesht u ndaluan të përmendnin edhe pjesën e përparme. Për më tepër, kur në dyzet e dy Sedov mori diplomën e tij (nga rruga, "e kuqe"), inxhinierët mekanikë që kishin pasur më parë një profesion fluturues u dërguan jo në front, por në Institutin Shtetëror të Kërkimit të Flamurit të Kuq të Forcave Ajrore.
Instituti u evakuua nga stacioni Chkalovskaya afër Moskës, nga fusha e famshme ajrore Shchelkovo, në periferinë Sverdlovsk të Koltsovo. Departamenti i luftëtarëve drejtohej nga Alexey Nikashin. Departamenti punësoi një pilot të mrekullueshëm, Konstantin Gruzdev, i cili u tërhoq nga fronti dhe megjithatë arriti të rrëzojë më shumë se njëzet avionë armik në tre muaj "praktikë" luftarake. Gruzdev bëri çmos për të qetësuar Sedovin, i cili po nxitonte në front, dhe u përpoq ta siguronte atë se këtu, në pjesën e pasme, shërbimi nuk ishte më pak i rrezikshëm dhe jo më pak i përgjegjshëm. Sedov u miqësua gjithashtu me Alexei Kubyshkin, ai që "hapi qiellin" për luftëtarin LA-5, me Andrei Kochetkov, Fyodor Demida, Afanasy Proshakov, "Afonya", me Pyotr Stefanovsky - pilotë të famshëm, të shquar. Grigory Bakhchivandzhi shërbeu në departamentin e "motorit" - ai ishte i pari që ngriti në ajër aeroplanin e raketave BI-1 ... Mbi të vendosi kokën "Bakhchi", pastaj Gruzdev vdiq në "aerokobrën" famëkeqe amerikane. Të dy janë varrosur në Koltsovo...
Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore u kthye në rajonin e Moskës në 1943. Në fund të luftës, Sedov, duke përvetësuar aftësitë e kolegëve të tij të vjetër si një sfungjer, zuri një pozicion të fortë në testet shtetërore të luftëtarëve, shtëpiak dhe me qira. Edhe atëherë, në departamentin e tij u formuan katër grupe të specializuara: avionët e Lavochkin trajtoheshin nga ekipi i inxhinierit kryesor V.I. Alekseenko, "të huajt" - brigada e I.G. Rabkina, "pulson" - brigada A.S. Rozanov (Alexander Sergeevich më vonë drejtoi Shkollën e Pilotëve Testues, ai zëvendësoi Polunin). Sa për vetë Sedov, ai drejtoi brigadën e përfshirë në aeroplanin e Yakovlev dhe e drejtoi atë në dy kapacitete - inxhinier kryesor dhe pilot testues kryesor, një incident i paprecedentë për Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore...
Viti 1945 për Grigory Alexandrovich u bë i paharrueshëm jo vetëm për Fitoren: atë vit ai takoi një kirurg nga Spitali Kryesor Ushtarak me emrin N.N. Burdenko, ushtarja e vijës së parë Irina Mikhailovna Gurvich, ata u martuan dhe që atëherë kanë kaluar jetën së bashku.
Pra, gjysma e dytë e viteve dyzet, makhalovka mbaroi, por një e re u ndez, pa asnjë pushim. Politikanët do ta quajnë "të ftohtë", por për ata që merreshin me armë dhe pajisje ushtarake, doli fjalë për fjalë "nxehtë" dhe jo vetëm këtu, por në të gjithë botën, më saktë, në ato pak vende që guxuan. "përputhet" me përparimin shkencor dhe teknologjik.
Për shkak të natyrës së profesionit të tij të rrezikshëm të testimit, Sedov varrosi shumë nga kolegët e tij, por fati e mbrojti. Edhe në ato vite të pasluftës, ai kreu teste shtetërore të Yak-15 dhe Yak-23, ato u vunë në shërbim, pas së cilës pasoi Yak-30 (ai që nuk u prodhua në masë), dhe si një Piloti i fluturimit ka marrë pjesë në testet e avionëve të parë MiG dhe atyre "shop".
Avionët luftarakë me përvojë MIG-9 dhe Yak-15 u ngritën për herë të parë më 24 Prill 1946 dhe LA-150 u ngritën pak më vonë. Pa pritur përfundimin e testeve të fabrikës dhe shtetërore, avionët u hodhën... në fabrikën serike. Situata është ekstreme, po kështu edhe përgjegjësia. Në fund të fundit, problemi ishte "i thjeshtë" - të fluturosh në një kolonë mbi këta luftëtarë mbi Sheshin e Kuq gjatë paradës tradicionale ushtarake më 7 nëntor. Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore dërgoi dymbëdhjetë nga testuesit e tij më të mirë në paradë. Ata nuk kishin aftësi avionësh në praktikë - pas luftës, instituti kishte kapur një ME-262, dhe A.G. Kochetkov e fluturoi kryesisht, dhe kolegët e tij në departamentin luftarak kryen nga një fluturim secili. Dhe ai avion humbi gjithashtu: më 17 shtator, për fat të keq, Fyodor Demida u rrëzua në një Messerschmitt.
Zhvillimi i avionëve të parë "serial" MIG-9 dhe Yak-15 u organizua në këtë mënyrë: makineritë e çmontuara u dorëzuan nga toka në terminalin ajror Ramenskoye, u mblodhën atje, pilotët e LII M.L ua dorëzoi testuesve ushtarakë, duke pasur, natyrisht, kryerjen e klasave të duhura. Kështu që dymbëdhjetë "ushtarë të paradës" nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore u bënë "pilotë reaktorësh"...
Pjesa ajrore e asaj parade u anulua - moti ishte i neveritshëm atë ditë. Testuesit, është e vërtetë, u falënderuan në mënyrë adekuate si moralisht ashtu edhe financiarisht. Një fotografi zyrtare grupore e pjesëmarrësve në paradën "e dështuar" është ruajtur, megjithëse ka vetëm njëmbëdhjetë pilotë në të, i dymbëdhjeti, Sedov, nuk është aty.
Rezulton se në momentin e pushkatimit historik, inxhinier major Sedov me uniformë të plotë ushtarake po ecte nëpër... Paris.
Në vitin 1946, atje u mbajt shfaqja e parë ajrore e pasluftës, jo në aeroportin në Le Bourget, por në Grand Palais, në qendër të qytetit. Delegacioni zyrtar sovjetik përbëhej nga pesë xhaxhallarë, vetëm aviatorë dhe vetëm ushtarakë - gjenerali A.N. Ponomarev, dy kolonel, një nënkolonel dhe major Sedov... Faktori vendimtar për përfshirjen e Sedov në delegacion ishte, me shumë mundësi, fakti që Grigory Aleksandrovich ishte përgjegjës për testimin e makinave Yakovlev në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore.
Shiritin e prenë kryeministri Georges Bidault dhe tre oficerë sovjetikë - gjenerali Ponomarev, kolonel Kulagin dhe major Sedov... Komentet, siç thonë ata, janë të panevojshme.
Në vitin 1947, udhëheqja sovjetike vendosi të bënte një shfaqje madhështore të teknologjisë së avionëve në një paradë ajrore në Tushino. Pilotët nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore gjithashtu morën pjesë në shumë nga "aktet" e programit të gjerë. Testuesve të departamentit luftarak iu besua, në veçanti, fluturimi mbi aeroportin Tushinsky në tre fluturime në piston LA-11, të pajisur gjithashtu me të ashtuquajturit motorë pulsues të frymëmarrjes së ajrit (dy "tuba" u varën nën krahët e secilit avion , i cili, kur u ndez, dha një rritje të shpejtësisë, bishtat e zjarrtë tre metra të gjatë gjëmuan tmerrësisht dhe u hodhën jashtë). Spektakli ishte shumë mbresëlënës! Në paradën e nëntë ishte edhe inxhinieri major Sedov... Një muaj më vonë, të gjithë pjesëmarrësve të paradës iu dhanë urdhra dhe medalje - kështu që Grigory Alexandrovich u bë mbajtës i Urdhrit të Luftës Patriotike, shkalla e parë...
Në institut, Grigory Sedov përparoi me shpejtësi në radhët, mori gradën e inxhinier-nënkolonelit dhe u bë "ushtrues i detyrës së shefit të departamentit të luftëtarëve". Ai ishte i ngarkuar me punë inxhinierike, me fjalët e tij, në të gjithë pajisjet dhe, më e rëndësishmja, ai fluturoi, dhe jo më pak se testuesit e tjerë. Atij i pëlqente ky shërbim dhe as që mendonte të shkonte askund. Këtu, si shumë njerëz, ndërhyri Madhëria e Tij Shans!
Në fund të vjeshtës '49, Sedov... u dënua për dështimin e kryerjes së një "misioni luftarak". Kreu i ri i institutit, dhe ata ndryshuan shumë shpesh pas luftës, urdhëroi që luftëtari të transferohej menjëherë nga Chkalovskaya në qytetin e Engels në Vollgë. Fatkeqësisht, nuk kishte mot, dhe nevoja urgjente për një "transport" të tillë nuk ishte padyshim e dukshme. Dhe Sedov i dërgoi të gjithë në shtëpi. Dhe në mëngjes u lëshua një udhëzim i zemëruar për mospërmbushjen e këtij "misioni luftarak" me një paralajmërim për respektimin jo të plotë të punës.
Sigurisht, Grigory Aleksandrovich, edhe pas urdhrit, punoi ashtu siç punonte, vazhdoi, siç thotë ai vetë, "të mos respektonte plotësisht". Fjalë për fjalë në të njëjtat ditë, Sedov mori një kërkesë nga... Artem Ivanovich Mikoyan, mjaft kurioz për një pilot testues të zakonshëm: kreu i byrosë së projektimit i kërkoi Grigory Aleksandrovich të vinte në byronë e projektimit në një kohë të përshtatshme për të. Sedov nuk e njihte Mikojanin, është e vërtetë që ai fluturonte me MiG si qen të çmendur, por jo më shumë se kaq... Artem Ivanovich i sugjeroi që të bëhej piloti kryesor i Byrosë së Dizajnit dhe të krijonte një stacion testimi fluturimi në atë mënyrë që atje do të ishte mundësia e lajmeve të testimit të spektrit më të gjerë, duke marrë parasysh aftësitë e Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore dhe Institutit të Kërkimeve të Fluturimit, për të krijuar një grup fluturimi të përhershëm, një shërbim të ri inxhinierik...
Sedov atëherë jetoi në garnizonin ajror në stacionin Chkalovskaya dhe duhej të punonte shumë në stacionin Otdykh, ishte stacioni Yaroslavsky, ishte ai Kazansky ... Mikoyan, meqë ra fjala, ofroi të dërgonte një aeroplan për Sedov, por piloti, i cili u rrit në modesti bolshevike, refuzoi me respekt. Dhe derisa iu dha një apartament në Moskë, ai udhëtoi për në Zhukovsky me tren, flinte pak, ishte i lodhur për vdekje, por u fut në biznes me energji.
Dhe kishte një furnizim të pafund me punë dhe probleme. Viktor Yuganov, i cili zhvilloi MIG-15 themelues, u largua nga OKB për në Institutin e Kërkimeve të Fluturimit (LII). Alexander Chernoburov ishte një pilot i shkëlqyer, por aspak specialist në fushën e aerodinamikës me shpejtësi të lartë... Mikoyan kishte nevojë për një pilot testues, por një analist, një "akademik", domethënë një arsim i marrë në Akademinë e Inxhinierisë së Forcave Ajrore, dhe kush mund t'i përkthente ndjenjat tuaja të marra gjatë fluturimeve në gjuhën e numrave, formulave, grafikëve...
Ideja e Sedov, e cila është bërë një libër shkollor, endet nëpër faqet e të gjithë librave të aviacionit të pasluftës: "Nëse një pilot ndjen para një fluturimi provë se po kryen një akt heroik, atëherë ai nuk është gati për fluturim!" Mund të duket se këto fjalë, të dhëna, si rregull, pa asnjë referencë për kohën, vendin e veprimit ose mjedisin rrethues, janë thënë në një festë përvjetori ose në një mbledhje pionierësh.
Në fakt, kësaj i parapriu një ngjarje tragjike: më 20 mars 1950, heroi i Bashkimit Sovjetik Ivan Ivashchenko u rrëzua në I-330, prototipi i parë i MIG-17 të ardhshëm... Në një lartësi prej pesë mijë metrash. , piloti e futi luftëtarin në një zhytje të thellë dhe... nuk doli prej tij. Komisioni i urgjencës e gjeti veten në një qorrsokak, asnjë gjurmë nuk ishte e dukshme, dhe megjithatë projektuesit e ndjenin në zorrën e tyre se ishte shkathtësia transonike ajo që po tërhiqte një lloj "imi" pas saj. Mikoyan pranoi vendimin për të vazhduar testet dhe ia besoi Sedov. Ndërsa kopja e dytë po ndërtohej, Sedov simuloi situata të mundshme në terren, doli me teste, kërkoi disa zgjidhje të veçanta dhe i kombinoi ato në kombinime të ndryshme. Ishte atëherë që ata filluan ta shikonin Sedov si një person që shkon në një vepër heroike, atëherë Grigory Aleksandrovich u përpoq të bindte kolegët e tij të rinj se ai nuk do të nxitonte në përqafim, por po përpiqej të arrinte në fund të arsyeve për vdekjen e Ivashçenkos.
Më 6 prill 1950, Sedov hoqi kopjen e dytë të I-330. Mina doli kur ai iu afrua shpejtësisë transonike gjatë një prej fluturimeve të tij. Avioni u godit nga dridhje - dridhje që mund të shkatërrojnë çdo aeroplan në pak sekonda. Stërvitja tokësore e pilotit luajti një rol kyç dhe me fat këtu - ai arriti të zbarkojë luftëtarin në trungjet e mbijetuara të timonit dhe të dorëzojë, siç thonë testuesit, materialin eksperimental më të vlefshëm ...
Vitet pesëdhjetë (për pothuajse të gjithë atë dekadë Sedov ishte piloti i lartë i byrosë së projektimit MIG) hynë në historinë e një aviacioni të rëndësishëm me një "betejë për parajsë" të paprecedentë, të nisur nga ish-aleatët e tij në koalicionin anti-Hitler. Pajisjet ushtarake nënsonike kanë përgatitur trampolinë për ndoshta kërcimin më të famshëm në zhvillimin e tij - thyerjen e barrierës së zërit.
Luftëtarët e linjës së përparme MIG-17 deri në atë kohë ishin miratuar nga më shumë se tridhjetë vende që morën pjesë në krijimin e tij, dhe Sedov ishte në mesin e tyre, atyre iu dha Çmimi Shtetëror në 1952, u shfaqën modifikime të panumërta të avionit dhe "i shtatëmbëdhjetë" ishin në shërbim për një kohë të gjatë... Megjithatë koha e tyre po mbaronte shpejt.
Ndërkohë po përgatitej një garë aviacioni mbarëbotëror në kategorinë “luftëtar luftarak”. Në bazën e Forcave Ajrore Amerikane "Edwards" në shkretëtirën Mojave në Kaliforni, njëra pas tjetrës, ideja e të gjitha kompanive kryesore mbërriti për testim: Amerika e Veriut prezantoi F-100 Super Saber supersonik, McDonnell prezantoi F-101 Voodoo, Lockheed. - F-104 “Starfighter”, “Republika” - F-105 “Thunderchief”...Anglezët, francezët, italianët dhe për më tepër suedezët “neutralë” nxituan në ndjekje të “vëllait të madh”...
Bashkimi Sovjetik u bë pjesëmarrës aktiv në atë konkurs. OKB A.S hyri në konkursin e saj "shtëpi". Yakovleva, S.A. Lavochkina, A.I. Mikoyan dhe P.O. Sukhoi. Paradoksi historik: skuadrat YAK dhe LA, avionët e të cilëve dhanë një kontribut shumë të dukshëm në humbjen e Gjermanisë naziste, humbën ndaj MIG dhe SU, krahët e të cilëve nuk ishin aq të dukshëm në qiejt e Luftës së Madhe Patriotike.
"Një pilot," thotë Grigory Aleksandrovich, përpiqet pa ndryshim të fluturojë më shpejt dhe më lart - ky është elementi i tij , u bë një avion i tillë... Sigurisht, shërbimi në makina të tilla magjepsi çdo testues..."
Rruga për në MIG-19 doli të ishte aspak e thjeshtë.
Në fillim ata ndërtuan një "emka" - një luftëtar i kalitur I-350 "M" me një motor eksperimental A.M. Djepat. Sedov e mori atë në ajër më 16 qershor 1951. Në tokë, natyrisht, ne humbëm një det situatash të mundshme, ne "ngopëm" motorin, piloti "vrapoi" përgjatë pistës shumë herë, bëri disa kërcime dhe në ajër ndodhi diçka që ishte më së paku pritej: motori ndaloi... Në aeroplanin me krahë, fshirja e tyre ishte 55 gradë, vetia aerodinamike e kërkuar për planifikim ishte ndoshta e njëjtë me atë të sëpatës. Por këtu, ka shumë të ngjarë, hyri në lojë "burokracia" e metodës së Sedov për përgatitjen e fluturimeve, kur vendimet merren më shpejt se çdo superkompjuter dhe ato kryhen me lëvizje mikron të krahëve, këmbëve, nxënësve dhe gishtërinjve. Sedov uli me sukses emka, e cila, për më tepër, bëri që pilotët me përvojë të aeroportit Ramenskoye të gërvishtnin kokën.
Kështu ka ndodhur ulja e parë në vend me një motor reaktiv të dështuar. Sedov më vonë do të kishte dhjetë ulje "jo motorike".
I kujdesshëm Artem Ivanovich Mikoyan e kuptoi që informacioni ishte i nevojshëm si ajri, por ai nuk mund të guxonte pamatur të jetonte si pilot. E megjithatë ai lejoi katër fluturime të tjera "të mprehta" në I-350 "M".
Një nga dëshmitarët okularë të atyre ditëve të përparimit kujtoi se konferenca speciale u mbajtën pikërisht në aeroport, dhe rreth pesëmbëdhjetë njerëz u mblodhën në to. Sedov raportoi materialin e tij ende "të ngrohtë", ata menjëherë shfaqën filma me regjistrime instrumentesh, i krahasuan me përshtypjet e pilotit, i analizuan dhe morën të dhëna të paçmueshme shkencërisht dhe teknikisht ...
Si rezultat, një vit më vonë u shfaq SM-2, tashmë me dy motorë A.A. Mikulina. Sedov e testoi për më shumë se një vit, kreu 132 fluturime... Më në fund, më 5 janar 1954, Grigory Aleksandrovich bëri fluturimin fillestar me SM-9, në mars ai arriti një shpejtësi prej 1.452 kilometra në orë... Pas fabrikës testet, makina u transferua në testet shtetërore në një afër për Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore Sedov. Avioni u vu në prodhim me emrin MIG-19.
Për të qenë të drejtë, duhet theksuar se në vitet 1950, Byroja e Dizajnit MIG nuk ishte e angazhuar vetëm në modifikimet e MIG-17 dhe zhvillimin e automjetit të saj të parë supersonik, MIG-19. OKB mori pjesë në "projektin atomik" - detajet e asaj pune top-sekret u bënë publike vetëm në vitet '90. Mikoyanitët bënë avionë - predha "K" (kompleksi i raketave bërthamore "Kometa"), ato u pezulluan nën krahët e bombarduesve strategjikë dhe, natyrisht, zhvilluan analoge të drejtuara të predhave. Testet e fluturimit në terrenin e trajnimit të 71-të të Forcave Ajrore në Krime u kryen nga Amet-Khan Sultan, S.N. Anokhin nga LII dhe V.G. Pavlov nga NII-17.
Jeta diktoi gjithashtu nevojën për luftëtarë më të shpejtë dhe më të manovrueshëm se MIG-19, me një krah të ri, motorë të rinj, armë të reja, sisteme të reja kontrolli si për vetë avionët ashtu edhe për sistemin e raketave luftarake. Kjo është arsyeja pse OKB filloi të punojë në projektin "E". Versioni i parë, E-2 me krahët e zakonshëm të fshirë, u ngrit më 14 shkurt 1955, i pilotuar nga Georgy Mosolov. Dhe më 16 qershor 1955, Sedov fluturoi me E-4, luftëtarin e parë me krahë delta në vend... Kështu filloi epopeja me MIG-21-in e famshëm, avionin ushtarak. Në atë kohë, në aeroport po ndodhte edhe më shumë argëtim: “Mikoyan e filloi lojën me lëvizjet E-2 - E-4...”
Pasi Sedov u bë piloti kryesor i OKB, ekipi Mikoyan, me përjashtime të rralla, ndaloi së besuari ngritjen e avionëve të rinj eksperimentalë tek "Varangians" e gjithë kjo u krye nga pilotët e tyre "të markës". Kjo është e kuptueshme: pak nga pak, hap pas hapi, tullë pas tullë, u ndërtua organizata "jonë" e testimit të fluturimit, e cila më pas u quajt "shkolla e Sedov".
Edhe “drejtori” i kësaj shkolle doli të ishte një seleksionues brilant. Në fillim, ai thirri nën flamurin Mikoyan maturantët e klasës së dytë të diplomimit të Shkollës së Pilotëve Testues (SHLI), Georgy Mosolov dhe Vladimir Nefedov. Pesë vjet më vonë, në 1958, nga e njëjta SHLI, Alexander Fedotov, Petr Ostapenko dhe Igor Kravtsov erdhën në "kompani", në 1965 - Boris Orlov dhe Mikhail Komarov, në 1967 - Aviard Fastovets, në 1969 - Valery Menitsky ... Emra të nderuar.
Si askush tjetër midis drejtuesve të byrosë së projektimit, Sedov i kuptoi pilotët. "Ndodhi gjëja më e vështirë," thotë Grigory Aleksandrovich, një aeroplan i goditur u rrëzua. Piloti mbeti i padëmtuar, por avioni ishte "dru zjarri". testuesi që ekzaminon rrënojat "e tij".
Një rezultat i veçantë i praktikës së fluturimit të Sedov ishte se më 1 maj 1957, atij iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik, dhe dy vjet më vonë - titulli "Pilot i nderuar testues i BRSS". Sedov drejtoi të gjithë punën kërkimore të fluturimit në byronë e projektimit dhe dhjetë vjet më vonë ai u bë projektuesi kryesor i avionëve me spastrim të ndryshueshëm të krahëve në fluturimin MIG-23 dhe MIG-27. Dhe vetëm në fund të shekullit të njëzetë ai kaloi në "emërimin" e këshilltarëve. Si më parë, ai është anëtar i presidiumit të Këshillit të famshëm Metodologjik të LII-së, pa bekimin e të cilit nuk mund të ngrihet asnjë avion i sapobërë në vend si më parë, zyra e tij është e mbushur me projektues, inxhinierë dhe testues. ..
Jeton dhe punon në Moskë.
Lexoni edhe biografitë njerëz të famshëm:
Grigory Suk
Në shtator - tetor 1916, Grigory Suk kreu 19 misione luftarake me një kohëzgjatje totale prej 27 orë e 15 minuta. Për trimërinë e tij, ai ishte...
Grigory Taran Grigory Taran
Në frontet e Luftës së Madhe Patriotike që nga korriku 1941. Gjatë shërbimit të tij, ai kreu 660 misione në front dhe prapa vijës së armikut midis partizanëve. Gjatë..
Grigory Çerkashin Grigori Çerkashin
Toger G. G. Cherkashin kreu 175 misione luftarake për të sulmuar personelin armik dhe pajisjet ushtarake. Ai kreu 18 beteja ajrore, në të cilat rrëzoi 2..
Grigory Ageshin Grigory Ageshin
Grigory Sevastyanovich Ageshin, oficer privat, zbulues i batalionit të 3-të të regjimentit të pushkëve 1281 të divizionit të pushkëve të 60-të, lindi më 15 shkurt 1915 në..
Sedov Grigory Alexandrovich
Heroi i Bashkimit Sovjetik, pilot i nderuar testues i BRSS, laureat i Leninit dhe Çmimeve Shtetërore, Gjeneral Major i Aviacionit, Këshilltar i Projektuesit të Përgjithshëm të Korporatës Ruse të Avionëve "MIG"
Lindur më 15 janar 1917 në Baku. Babai - Sedov Alexander Grigorievich (1887-1927), komandant cisternë i flotës së naftës Kaspike. Nëna - Sedova (Eremina) Natalya Vasilievna (1890-1971), vajza e një bakërri Astrakhan. Gruaja - Sedova (Gurvich) Irina Mikhailovna (lindur në 1921), kirurge.
"Si një person që e zotëron profesionin e tij me lirinë e një artisti të vërtetë, duke kombinuar në mënyrë harmonike aromën e Mozartit me aftësinë e Salierit për të "besuar harmoninë me algjebrën", ... luajti me kujdes të gjitha situatat që ai mund të priste të krijoheshin në fluturimin e ardhshëm. Formula kryesore e teknikës së tij është "nëse - atëherë "Nëse ndodh diçka, duhet të veproni kështu..."
“Shefi i departamentit tonë... kishte një dhuratë të rrallë - artin e analizës së shkëlqyer, këtu ai nuk njihte asnjë të barabartë me sjelljen e një makinerie në fluturim në copa...”
“Xhaxhai”, themeluesi i shkollës së pilotëve “Mikoyan”, është një njeri me fat të jashtëzakonshëm. Një pilot i jashtëzakonshëm testues... pasi u dekompozua nga puna e fluturimit, ai tregoi një talent të tillë inxhinierik sa u ngjit në gradat e byrosë së projektimit MIG në pozicionin e zëvendës projektuesit të përgjithshëm..."
“Ai nuk i qortoi kurrë të pafatit, nuk e ngriti zërin, por në heshtje mërzitej që çështja nuk ishte e mbuluar mirë, nuk ishte zgjidhur sa duhet, ndërsa përpiqej të ndihmonte për të dalë nga një situatë e vështirë...”
“Stafi teknik e trajtoi me shumë respekt, të gjithë e shihnin si mik, shok të lartë dhe jo shef...”
“Nga njëra anë mund të rendisni pilotët që kombinuan organikisht një vullnet kaq të fortë, aftësi profesionale, përvojë të pasur inxhinierike dhe potencial të lartë krijues…”
Fjalët e mësipërme u thanë në periudha të ndryshme dhe nga njerëz të ndryshëm - pilotë provash, ushtarakë dhe civilë, specialistë tokësorë, projektues, por ato i referohen të njëjtit person - Grigory Aleksandrovich Sedov.
Qyteti i Baku është përmendur në dokumente si vendlindja e pilotit të ardhshëm. Kjo nuk eshte e vertete. Grigory, si vëllai i tij i madh Valery, lindi... në bordin e avullores së cisternës Ignatius, të komanduar nga babai i tyre. Që në moshë të re, fëmijët e dinin se çfarë ishte një velë e përparme, një vela kryesore, një mizzen... Meqë ra fjala, Grigory Khrisanfovich, gjyshi nga babai i Sedov, ishte gjithashtu kapiten dhe komandonte një anije të vogël lumi.
Familja Sedov jetonte në... anije, në dy kabina të vogla që hapeshin në "sallon". Ekziston edhe një bibliotekë e gjerë në moshën katër vjeçare, Grigory tashmë mund të lexonte rrjedhshëm. Mami u diplomua në gjimnazin e grave Mariinsky në Astrakhan dhe kishte një diplomë si "mësuese në shtëpi" ajo i mësoi fëmijët e saj pa u larguar nga shtëpia. Vëllezërit Sedov shkuan në shkollë kur Valeri ishte 12 vjeç, dhe Grigory ishte dhjetë, më i madhi ishte në klasën e katërt, më i vogli në të tretën... Në atë kohë, familja kishte lënë anijen dhe ishte vendosur në Astrakhan. Ndonëse qeveria e re i dha babait tim një orë argjendi të personalizuar për lundrimin e vitit 1922, ai e gjeti veten pa punë, nuk punoi askund, u sëmur dhe, pasi ishte i sëmurë për katër vjet, vdiq.
Grigory Sedov do të kujtojë përgjithmonë rrugën e Astrakhanit, shijen e patateve të pjekura, lojën e laptas, e cila në Astrakhan quhej "buy dhe draft"... Dhe, natyrisht, shkollën: mësuesja e tij e parë Glafira Iosifovna Ivanova, e cila mori provimi "hyrës" për klasën e tretë, Fedor Alekseevich Serebryakov, i cili u mësoi fëmijëve gjithçka - nga fizika në botanikë ...
Në atë fëmijëri të largët dhe të uritur, Sedov nuk ndërtoi asnjë model aeroplani apo avionësh dhe nuk mendoi për aviacionin...
Viti 1929 doli të ishte viti më i vështirë për familjen. Vëllai i madh tashmë studionte për çështjet detare në Baku, pak nga pak po ecën përpara në rrugën e gjyshit dhe babait, nënës dhe djalit të vogël u larguan nga Astrakhani dhe u kthyen në Baku... Mami, e cila i mësoi fëmijët e saj të lexonin dhe të punonin. me libra, këmbënguli që Gregori të diplomohej në dhjetë vjetët e sapohapur dhe pas kësaj shkova të studioja për t'u bërë inxhinier. Sedov kaloi provimet në institutin industrial lokal, por nuk donte të studionte atje, por u transferua në Leningrad dhe u bë student në Institutin Politeknik të Leningradit në 1936.
Kjo shënoi fundin e periudhës së para-aviacionit të jetës së Grigory Alexandrovich. Në institut një ditë ai lexoi një shpallje për rekrutim në një klub fluturues. Për shkak të njëfarë gjallërie të karakterit dhe dashurisë popullore për aviacionin, studenti Sedov vendosi të provonte veten si kontabilist.
Mësuesi i tij i parë në fluturim ishte një grua - instruktorja e klubit të fluturimit Olga Nikolaevna Yamshchikova (më vonë - inxhinier-kolonel, pilot testues i klasit të parë). Nën udhëheqjen e saj, në Kresttsy afër Novgorodit, Grigory Sedov bëri fluturimin e tij të parë të pavarur. Së shpejti Yamshchikova "u rrugën" për në Akademinë e Forcave Ajrore Zhukovsky, dhe gjatë luftës ajo luftoi si pjesë e Regjimentit 586 të Aviacionit Luftëtar të grave. Pak para Fitores, Olga Nikolaevna u dërgua për të punuar në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore. Ajo ishte e para nga gratë sovjetike që fluturoi atje me një avion reaktiv dhe... takoi "llogarinë" e saj të paraluftës Grigory Sedov në institut.
Vetë Sedov në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore doli të ishte në një mënyrë mjaft të ndërlikuar. Njerëzit me uniformë mbërritën papritmas në aeroportin e klubit të fluturimit në Shën Petersburg me synimin për të përzgjedhur disa fëmijë për të studiuar në shkollën e fluturimit Borisoglebsk. Një luftëtar I-16 zbarkoi këtu, duke fluturuar brenda nga një lloj stërvitje. Krahasuar me "këndin", "gomari" i Polikarpov dukej si një lajmëtar nga një planet tjetër.
Më 2 janar 1938, Sedov, i cili kishte një fluturim "të madh" prej 12 orë e 44 minuta, u regjistrua në një shkollë fluturimi ushtarake. Studimi në Borisoglebsk doli të ishte po aq i shpejtë sa fluturimi i një plumbi. Pas stërvitjes "me shpejtësi të lartë" në U-2, instruktori Alexey Nikolaevich Pavlikov liroi kadetin Sedov në luftëtarin I-16. Dhe në tetor të të njëjtit 1938, Sedov, me gradën toger, u dërgua në një njësi luftarake, ose më saktë, në Regjimentin e 10-të të Aviacionit Luftëtar të vendosur në Bobruisk. Një nga tre regjimentet e divizionit të tij ajror komandohej nga Ivan Petrovich Polunin. (Pas luftës, Ivan Petrovich drejtoi Shkollën e Pilotëve Testues të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit nga 1955 deri në 1961).
Togeri i sapo bërë fluturoi në Bobruisk në një I-16, ai fluturoi mirë, por dëshira për "inxhinierinë" e vendosur nga prindërit e tij u ndje: Sedov shkroi një raport duke kërkuar të pranohej në vitin e dytë të Akademisë Zhukovsky ( viti i tij i parë, ende "Shën Petersburg" në universitet ishte tashmë pas meje). I dhashë provimet pranuese për t'u pranuar në vitin e dytë të Fakultetit të Inxhinierisë, por hoqa dorë nga studimet... Nuk pranova! Mora një certifikatë, përmbajtja e së cilës vlen të përmendet e plotë - për të kuptuar atmosferën e asaj kohe: “...Me kërkesën time, mora një shtyrje njëvjeçare për shkak të mungesës së mundësisë për të marrë. Stërvitja e fluturimit në Akademi shoku Sedov u lejua nga Komanda e Akademisë të kryejë prova në vitin 1940. për vitin e 3-të” (ruhet drejtshkrimi dhe pikësimi i dokumentit). Sedov u dërgua në një njësi luftarake për të "fluturuar për një vit".
Pikërisht një vit më vonë, Sedov u pranua në vitin e tretë të akademisë. Ndërsa unë isha duke studiuar, shpërtheu lufta dhe studentët e moshuar thjesht u ndaluan të përmendnin edhe frontin. Për më tepër, kur në dyzet e dy Sedov mori diplomën e tij (nga rruga, "i kuq"), inxhinierët mekanikë që kishin pasur më parë një specialitet fluturimi u dërguan jo në front, por në Institutin Shtetëror të Kërkimit të Flamurit të Kuq të Forcave Ajrore.
Instituti u evakuua nga stacioni Chkalovskaya afër Moskës, nga fusha e famshme ajrore Shchelkovo, në periferinë Sverdlovsk të Koltsovo. Departamenti i luftëtarëve drejtohej nga Alexey Nikashin. Departamenti punësoi një pilot të mrekullueshëm, Konstantin Gruzdev, i cili u tërhoq nga fronti, por arriti të rrëzojë më shumë se njëzet avionë armik në tre muaj "praktikë" luftarake. Gruzdev bëri çmos për të qetësuar Sedovin, i cili po nxitonte në front, dhe u përpoq ta bindte atë se këtu, në pjesën e pasme, puna nuk ishte më pak e rrezikshme dhe nuk kishte më pak përgjegjësi. Sedov u miqësua gjithashtu me Alexei Kubyshkin, ai që "hapi qiellin" për luftëtarin LA-5, me Andrei Kochetkov, Fyodor Demida, Afanasy Proshakov, "Afonya", me Pyotr Stefanovsky - pilotë të famshëm, të shquar. Grigory Bakhchivandzhi shërbeu në departamentin e "motorit" - ai ishte i pari që ngriti në ajër aeroplanin me raketë BI-1 ... Mbi të, "Bakhchi" uli kokën, pastaj Gruzdev vdiq në "aerokobra" famëkeqe amerikane. Të dy janë varrosur në Koltsovo...
Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore u kthye në rajonin e Moskës në 1943. Në fund të luftës, Sedov, duke thithur përvojën e kolegëve të tij të vjetër si një sfungjer, zuri një pozicion të fortë në testet shtetërore të luftëtarëve, shtëpiak dhe me qira. Edhe atëherë, në departamentin e tij u formuan katër grupe të specializuara: avionët e Lavochkin trajtoheshin nga ekipi i inxhinierit kryesor V.I. Alekseenko, "të huajt" - brigada e I.G. Rabkina, "pulson" - brigada A.S. Rozanov (Alexander Sergeevich më vonë drejtoi Shkollën e Pilotëve Testues, ai zëvendësoi Polunin). Sa i përket vetë Sedov, ai drejtoi brigadën e përfshirë në aeroplanin e Yakovlev dhe e drejtoi atë në dy kapacitete - inxhinier kryesor dhe pilot testues kryesor, një rast i paprecedentë për Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore...
Viti 1945 për Grigory Alexandrovich u bë i paharrueshëm jo vetëm për Fitoren: atë vit ai takoi një kirurg nga Spitali Kryesor Ushtarak me emrin N.N. Burdenko, ushtarja e vijës së parë Irina Mikhailovna Gurvich, ata u martuan dhe që atëherë kanë kaluar jetën së bashku.
Pra, gjysma e dytë e viteve dyzet, lufta mbaroi, por u ndez një e re, pa asnjë pushim. Politikanët do ta quajnë "të ftohtë", por për ata që merreshin me armë dhe pajisje ushtarake, doli fjalë për fjalë "nxehtë" dhe jo vetëm këtu, por në të gjithë botën, më saktë, në ato pak vende që guxuan. "përputhet" me përparimin shkencor dhe teknologjik.
Për shkak të natyrës së profesionit të tij të rrezikshëm të testimit, Sedov varrosi shumë nga kolegët e tij, por fati e mbrojti. Edhe në ato vite të pasluftës, ai kreu teste shtetërore të Yak-15 dhe Yak-23, ato u vunë në shërbim, më pas u pasuan nga Yak-30 (i cili nuk u prodhua në masë) dhe si pilot fluturimi ai mori pjesë në testimin e avionëve të parë MiG dhe Lavochkin "...
Avionët luftarakë me përvojë MIG-9 dhe Yak-15 u ngritën për herë të parë në ajër më 24 Prill 1946, dhe LA-150 u ngritën pak më vonë. Pa pritur përfundimin e testeve të fabrikës dhe shtetërore, avionët u hodhën në prodhim... në masë. Situata është ekstreme, po kështu edhe përgjegjësia. Në fund të fundit, detyra ishte "e thjeshtë" - të fluturoje në një kolonë mbi këta luftëtarë mbi Sheshin e Kuq gjatë paradës tradicionale ushtarake më 7 nëntor. Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore dërgoi dymbëdhjetë nga testuesit e tij më të mirë në ngjarjen e paradës. Ata praktikisht nuk kishin përvojë avionësh - pas luftës, instituti kishte kapur një ME-262, dhe A.G. Kochetkov e fluturoi kryesisht, dhe kolegët e tij në departamentin e luftimeve përfunduan nga një fluturim secili. Dhe ai aeroplan gjithashtu humbi: më 17 shtator, Fyodor Demida u rrëzua në një Messerschmitt.
Zhvillimi i avionëve të parë "serial" MIG-9 dhe Yak-15 u organizua në këtë mënyrë: makinat e çmontuara u dorëzuan me tokë në aeroportin Ramenskoye, u mblodhën atje, pilotët LII M.L ato do t'u dorëzohen testuesve ushtarakë, duke pasur, natyrisht, kryerjen e klasave të duhura. Kështu që dymbëdhjetë "ushtarë të paradës" nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore u bënë "pilotë reaktorësh"...
Pjesa ajrore e asaj parade u anulua - moti ishte i neveritshëm atë ditë. Testuesit, megjithatë, u falënderuan në mënyrë adekuate si moralisht ashtu edhe financiarisht. Një fotografi zyrtare në grup e pjesëmarrësve në paradën "e dështuar" është ruajtur, por në të ka vetëm njëmbëdhjetë pilotë, Sedov.
Rezulton se në momentin e pushkatimit historik, inxhinier major Sedov me uniformë të plotë ushtarake po ecte nëpër... Paris.
Në vitin 1946, atje u mbajt shfaqja e parë ajrore e pasluftës, jo në aeroportin në Le Bourget, por në Grand Palais, në qendër të qytetit. Delegacioni zyrtar sovjetik përbëhej nga pesë persona, vetëm aviatorë dhe vetëm personel ushtarak - gjenerali A.N. Ponomarev, dy kolonel, një nënkolonel dhe major Sedov... Faktori vendimtar për përfshirjen e Sedov në delegacion ishte, me shumë mundësi, fakti që Grigory Aleksandrovich mbikëqyrte testimin e makinave Yakovlev në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore.
Shiritin e prenë kryeministri Georges Bidault dhe tre oficerë sovjetikë - gjenerali Ponomarev, kolonel Kulagin dhe major Sedov... Komentet, siç thonë ata, janë të panevojshme.
Në vitin 1947, qeveria sovjetike vendosi të shfaqte gjerësisht teknologjinë e avionëve në një paradë ajrore në Tushino. Pilotët nga Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore gjithashtu morën pjesë në shumë nga "aktet" e programit të gjerë. Testuesit e departamentit luftarak u udhëzuan, në veçanti, të fluturonin mbi aeroportin Tushinsky në tre fluturime në piston LA-11, të pajisur gjithashtu me të ashtuquajturat motorë pulsues të frymëmarrjes së ajrit (dy "tuba" ishin varur nën krahët e secilit avion , e cila, kur ndizej, jepte një farë rritjeje të shpejtësisë, e frikshme Në të njëjtën kohë, bishtat e zjarrtë tre metra të gjatë gjëmuan dhe u hodhën jashtë). Spektakli ishte mjaft spektakolar! Inxhinieri Major Sedov ishte gjithashtu në paradën e nëntë... Një muaj më vonë, të gjithë pjesëmarrësit në paradë u shpërblyen me urdhra dhe medalje - kështu që Grigory Alexandrovich u bë mbajtës i Urdhrit të Luftës Patriotike, shkalla e parë ...
Në institut, Grigory Sedov përparoi shpejt nëpër gradat, mori gradën e inxhinier-nënkolonelit dhe u bë "ushtrues i detyrës së shefit të departamentit të luftëtarëve". Ai ishte i ngarkuar me punë inxhinierike, me fjalët e tij, në të gjithë pajisjet dhe, më e rëndësishmja, ai fluturoi, dhe jo më pak se testuesit e tjerë. Atij i pëlqente kjo punë dhe as që mendonte të largohej. Këtu, si shumë njerëz, ndërhyri Madhëria e Tij Shans!
Në fund të vjeshtës '49, Sedov... u dënua për dështimin e kryerjes së një "misioni luftarak". Kreu i ri i institutit, dhe ata ndryshuan shumë shpesh pas luftës, urdhëroi që luftëtari të transportohej menjëherë nga Chkalovskaya në qytetin e Engels në Vollgë. Fatkeqësisht, nuk kishte mot, dhe nevoja urgjente për një "transport" të tillë nuk ishte qartë e dukshme. Dhe Sedov i dërgoi të gjithë në shtëpi. Dhe në mëngjes u lëshua një urdhër i zemëruar për dështimin e përmbushjes së këtij "misioni luftarak" me një paralajmërim për respektimin jo të plotë të punës.
Natyrisht, edhe pas urdhrit, Grigory Aleksandrovich punoi ashtu siç bëri, duke vazhduar, siç thotë ai vetë, "të mos respektojë plotësisht". Fjalë për fjalë në të njëjtat ditë, Sedov iu dha një kërkesë mjaft kurioze për një pilot testues të zakonshëm nga... Artem Ivanovich Mikoyan: kreu i byrosë së projektimit i kërkoi Grigory Aleksandrovich të vinte në zyrën e projektimit në një kohë të përshtatshme për të. Sedov nuk e njihte Mikoyan, megjithatë, ai kishte fluturuar shumë me MiG, por asgjë më shumë... Artem Ivanovich e ftoi atë të bëhej piloti kryesor i Byrosë së Dizajnit, për të organizuar një stacion testimi fluturimi në atë mënyrë që të ishte është e mundur të kryhen teste të gamës më të gjerë, duke marrë parasysh përvojën e Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore dhe Institutit të Kërkimeve të Fluturimit, të krijojë një grup të përhershëm fluturimi, një shërbim të ri inxhinierik ...
Në atë kohë, Sedov jetonte në garnizonin ajror në stacionin Chkalovskaya, dhe ai duhej të punonte në stacionin Otdykh, ishte stacioni Yaroslavsky, ishte ai Kazansky ... Mikoyan, meqë ra fjala, i ofroi të dërgonte një aeroplan. për Sedov, por piloti, i cili u rrit në modesti bolshevike, refuzoi me mirësjellje. Dhe derisa iu dha një apartament në Moskë, ai udhëtoi për në Zhukovsky me tren, flinte pak, ishte i lodhur për vdekje, por u fut në biznes me energji.
Dhe kishte shumë gjëra për të bërë dhe probleme. Viktor Yuganov, i cili fluturoi me MIG-15 të parë, u largua nga OKB për në Institutin e Kërkimeve të Fluturimit (LII). Alexander Chernoburov ishte një pilot i shkëlqyer, por aspak specialist në fushën e aerodinamikës me shpejtësi të lartë... Mikoyan nuk i duhej thjesht një pilot testues, por një analist, një "akademik", domethënë një arsim i marrë në Inxhinierinë e Forcave Ajrore. Akademia dhe dikush që mund të përkthente ndjenjat tuaja të marra gjatë fluturimeve në gjuhën e numrave, formulave, grafikëve...
Fraza e Sedov, e cila është bërë një libër shkollor, endet nëpër faqet e të gjithë librave të aviacionit të pasluftës: "Nëse një pilot ndjen para një fluturimi provë se ai është gati të arrijë një arritje, atëherë ai nuk është gati për fluturim!" Mund të duket se këto fjalë, të dhëna, si rregull, pa asnjë referencë për kohën, vendin e veprimit ose mjedisin rrethues, janë thënë në një festë përvjetori ose në një mbledhje pionierësh.
Në fakt, kësaj i parapriu një ngjarje tragjike: më 20 mars 1950, heroi i Bashkimit Sovjetik Ivan Ivashchenko u rrëzua në I-330, prototipi i parë i MIG-17 të ardhshëm... Në një lartësi prej pesë mijë metrash. , piloti e futi luftëtarin në një zhytje të thellë dhe... nuk doli prej tij. Komisioni i urgjencës ishte në një qorrsokak; Mikoyan vendosi të vazhdonte testet dhe ia besoi Sedov. Ndërsa kopja e dytë po ndërtohej, Sedov simuloi situata të mundshme në terren, doli me teste, kërkoi disa zgjidhje të veçanta dhe i kombinoi ato në kombinime të ndryshme. Ishte atëherë që ata filluan ta shikonin Sedovin si një njeri që shkon në një vepër heroike, dhe ishte atëherë që Grigory Aleksandrovich u përpoq të bindte kolegët e tij të rinj se ai nuk do të nxitonte në përqafim, por po përpiqej të arrinte në fundi i arsyeve të vdekjes së Ivashçenkos.
Më 6 prill 1950, Sedov hoqi kopjen e dytë të I-330. Mina doli kur ai iu afrua shpejtësisë transonike gjatë një prej fluturimeve të tij. Avioni u godit nga dridhje - dridhje që mund të shkatërrojnë çdo aeroplan në pak sekonda. Stërvitja tokësore e pilotit luajti një rol kyç dhe fatlum këtu - në trungjet e mbijetuara të timonit, ai arriti të zbarkojë luftëtarin dhe të sjellë, siç thonë testuesit, materialin eksperimental më të vlefshëm ...
Vitet pesëdhjetë (pothuajse gjatë gjithë asaj dekade Sedov ishte piloti i lartë i byrosë së projektimit MIG) hyri në historinë e aviacionit botëror me një "betejë për qiellin" të paparë, të nisur nga ish-aleatët e tij në koalicionin anti-Hitler. Pajisjet ushtarake nënsonike kanë përgatitur trampolinë për ndoshta kërcimin më të famshëm në zhvillimin e tij - thyerjen e barrierës së zërit.
Luftëtarët e linjës së përparme MIG-17 deri në atë kohë ishin miratuar nga më shumë se tridhjetë vende që morën pjesë në krijimin e tij, dhe Sedov ishte në mesin e tyre, atyre iu dha Çmimi Shtetëror në 1952, u shfaqën modifikime të shumta të avionit dhe "i shtatëmbëdhjeti". ishin në shërbim për një kohë të gjatë... Megjithatë koha e tyre po mbaronte shpejt.
Ndërkohë po përgatitej një garë aviacioni mbarëbotëror në kategorinë “luftëtar luftarak”. Në bazën e Forcave Ajrore Amerikane "Edwards" në shkretëtirën e Kalifornisë Mojave, njëri pas tjetrit, idetë e të gjitha kompanive kryesore arritën për testim: Amerika e Veriut prezantoi supersonik F-100 Super Saber, McDonnell prezantoi F-101 Voodoo, Lockheed - F-104 “Starfighter”, “Republika” - F-105 “Thunderchief”...Anglezët, francezët, italianët dhe madje edhe suedezët “neutralë” nxituan në ndjekje të “vëllait të madh”...
Bashkimi Sovjetik u bë pjesëmarrës aktiv në atë konkurs. OKB A.S hyri në konkursin e saj "shtëpi". Yakovleva, S.A. Lavochkina, A.I. Mikoyan dhe P.O. Sukhoi. Paradoksi historik: skuadrat YAK dhe LA, avionët e të cilëve dhanë një kontribut shumë të dukshëm në humbjen e Gjermanisë naziste, humbën ndaj MIG dhe SU, krahët e të cilëve nuk ishin aq të dukshëm në qiejt e Luftës së Madhe Patriotike.
"Një pilot," thotë Grigory Aleksandrovich, gjithmonë përpiqet të fluturojë më shpejt dhe më lart - ky është elementi i tij Luftëtari i parë supersonik vendas... Sigurisht, puna në makina të tilla magjepsi çdo testues..."
Rruga për në MIG-19 doli të ishte aspak e lehtë.
Në fillim ata ndërtuan një "emka" - një luftëtar me përvojë I-350 "M" me një motor eksperimental A.M. Djepat. Sedov e mori atë në ajër më 16 qershor 1951. Në tokë, natyrisht, ne luajtëm shumë situata të mundshme, ne "ngopëm" motorin, piloti "vrapoi" përgjatë pistës shumë herë, bëri disa kërcime dhe në ajër ndodhi ajo që pritej më pak: motori. u ndal... Avioni u shtyp në krahët e gypit, fshirja e tyre ishte 55 gradë, cilësia aerodinamike e kërkuar për rrëshqitje ishte ndoshta e njëjtë me atë të një sëpate. Por këtu, ka shumë të ngjarë, hyri në lojë "burokracia" e metodës së Sedov për përgatitjen e fluturimeve, kur vendimet merren më shpejt se çdo superkompjuter dhe ato kryhen me lëvizje mikron të krahëve, këmbëve, syve dhe gishtërinjve. Sedov uli në mënyrë të sigurt emka, e cila la edhe pilotët me përvojë të aeroportit Ramenskoye të kruanin kokat e tyre.
Kështu ka ndodhur ulja e parë në vend me një motor reaktiv të dështuar. Në total, Sedov atëherë do të kishte dhjetë ulje "pa energji".
I kujdesshëm Artem Ivanovich Mikoyan e kuptoi që informacioni ishte i nevojshëm si ajri, por ai nuk mund të rrezikonte në mënyrë të pamatur jetën e pilotit. E megjithatë ai lejoi katër fluturime të tjera "të mprehta" në I-350 "M".
Një nga dëshmitarët okularë të atyre ditëve të përparimit kujtoi se konferenca speciale u mbajtën pikërisht në aeroport, rreth pesëmbëdhjetë njerëz u mblodhën në to. Sedov raportoi materialin e tij ende "të ngrohtë", filmat me regjistrime instrumentesh u zhvilluan menjëherë, ato u krahasuan me përshtypjet e pilotit, u analizuan dhe u morën të dhëna që ishin të paçmueshme në aspektin shkencor dhe teknik ...
Si rezultat, një vit më vonë u shfaq SM-2, tashmë me dy motorë A.A. Mikulina. Sedov e testoi për më shumë se një vit, përfundoi 132 fluturime... Më në fund, më 5 janar 1954, Grigory Aleksandrovich bëri fluturimin e parë me SM-9, në mars ai arriti një shpejtësi prej 1.452 kilometra në orë... Pas fabrikës. testet, makina u transferua në testet shtetërore në vendlindjen e tij për Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore Sedov. Avioni u hodh në prodhim masiv me emrin MIG-19.
Për të qenë të drejtë, duhet theksuar se në vitet 1950, Byroja e Dizajnit MIG ishte e angazhuar jo vetëm në modifikimet e MIG-17 dhe zhvillimin e automjetit të saj të parë supersonik, MIG-19. OKB mori pjesë në "projektin atomik" - detajet e asaj pune top-sekret u bënë publike vetëm në vitet '90. Mikoyanitët bënë avionë - predha "K" (kompleksi i raketave bërthamore "Kometa"), ato u pezulluan nën krahët e bombarduesve strategjikë dhe, natyrisht, zhvilluan analoge të drejtuara të predhave. Testet e fluturimit në terrenin e trajnimit të 71-të të Forcave Ajrore në Krime u kryen nga Amet-Khan Sultan, S.N. Anokhin nga LII dhe V.G. Pavlov nga NII-17.
Jeta diktoi gjithashtu nevojën për luftëtarë më të shpejtë dhe më të manovrueshëm se MIG-19, me një krah të ri, motorë të rinj, armë të reja, sisteme të reja kontrolli si për vetë avionët ashtu edhe për sistemin e raketave luftarake. Kjo është arsyeja pse OKB filloi të punojë në projektin "E". Versioni i parë, E-2 me krahët e zakonshëm të fshirë, u ngrit më 14 shkurt 1955, i pilotuar nga Georgy Mosolov. Dhe më 16 qershor 1955, Sedov fluturoi me E-4, luftarak i parë i vendit me krahë delta... Kështu filloi epopeja me MIG-21-in e famshëm, avionin ushtarak. Madje në atë kohë ndodhej një shaka në aeroportin: "Mikoyan e filloi lojën me lëvizjet E-2 - E-4..."
Pasi Sedov u bë piloti kryesor i OKB, ekipi Mikoyan, me përjashtime të rralla, pushoi së besuari ngritjen e avionëve të rinj eksperimentalë tek "Varangians" e gjithë kjo u krye nga pilotët e tyre "të markës". Kjo është e kuptueshme: gradualisht, hap pas hapi, tullë pas tullë, u ndërtua sistemi "yni" i testimit të fluturimit, i cili më vonë u quajt "shkolla e Sedov".
Edhe “drejtori” i kësaj shkolle doli të ishte një seleksionues brilant. Në fillim, ai thirri nën flamurin Mikoyan maturantët e klasës së dytë të diplomimit të Shkollës së Pilotëve Testues (SHLI), Georgy Mosolov dhe Vladimir Nefedov. Pesë vjet më vonë, në 1958, nga e njëjta SHLI, Alexander Fedotov, Petr Ostapenko dhe Igor Kravtsov erdhën në "kompani", në 1965 - Boris Orlov dhe Mikhail Komarov, në 1967 - Aviard Fastovets, në 1969 - Valery Menitsky ... Emra të nderuar.
Si askush tjetër midis drejtuesve të byrosë së projektimit, Sedov i kuptoi pilotët. "Ndodhi gjëja më e keqe," thotë Grigory Aleksandrovich, një aeroplan eksperimental u rrëzua e pilotit testues që ekzaminon rrënojat "e tij".
Një rezultat i veçantë i praktikës së fluturimit të Sedov ishte se më 1 maj 1957, atij iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik, dhe dy vjet më vonë - titulli "Pilot i nderuar testues i BRSS". Sedov drejtoi të gjithë punën kërkimore të fluturimit në OKB dhe dhjetë vjet më vonë u bë projektuesi kryesor i avionëve me fshirje të ndryshueshme të krahëve në fluturimin MIG-23 dhe MIG-27. Dhe vetëm në fund të shekullit të njëzetë ai kaloi në "emërimin" e këshilltarëve. Si më parë, ai është anëtar i presidiumit të Këshillit të famshëm Metodologjik të LII, pa bekimin e të cilit nuk mund të ngrihet asnjë avion i ri në vend dhe zyra e tij është ende e mbushur me projektues, inxhinierë dhe testues...
Jeton dhe punon në Moskë.
Sedov Grigory Semenovich(1836-1884) - artist i famshëm rus i pikturës historike, akademik.
Grigory Sedov lindi në Moskë më 12 janar 1836 në një familje tregtarësh mishi. Fillimisht ai mori arsimin e tij artistik në shkollën e pikturës dhe skulpturës në Moskë, dhe më pas në 1857 hyri në Akademinë e Arteve.
Rezultati i trajnimit të suksesshëm ishte: një medalje e vogël argjendi për një vizatim në 1858, një medalje e madhe argjendi për një vizatim dhe një e vogël për një skicë në 1859, dhe në 1860 një medalje e madhe për një skicë.
Pikturat e tij "Udhëtarët e kapur në shi" dhe "Marshi i Olegit në Kostandinopojë" u prezantuan në një ekspozitë në 1862. Në 1864, Grigory Sedov mori një medalje të vogël ari për pikturën e programit "Merkuri e vë Argusin në gjumë", dhe në 1866 - një medalje të madhe ari dhe titullin e artistit të shkallës 1, me të drejtën e një pensionisti të qëndrojë jashtë vendit për gjashtë. vjet, për veprën programore "Apeli Vladimir te Krishterimi".
Më 1867 u nis për në Paris, ku jetoi deri në vitin 1870. Në Paris, Sedov pikturoi dy piktura: "Krishti në burg" dhe imazhi i Trinisë së Shenjtë në kupolën e altarit parizian. Kisha Ortodokse. Këtu artisti u bë i verbër nga një sy. Injoranca ndaj tyre gjuhë të huaja dhe një sëmundje e syrit ia vështirësoi shumë jetën jashtë vendit.
Në 1870, artisti u kthye në Rusi, tre vitin e kaluar Ai e kaloi pensionin në Moskë, duke punuar kryesisht për kishat. Në të njëjtin 1870, Sedov mori titullin akademik nga Akademia e Arteve për pikturën "Ivan i Tmerrshëm dhe Malyuta Skuratov".
Përvoja e krijimit të imazheve biblike në Francë e ndihmoi artistin të pikturonte Kishën e Trinisë së Shenjtë në Portën e Ndërmjetësimit në Moskë dhe fragmente individuale të Katedrales së Moskës të Krishtit Shpëtimtar.
Në 1876, Sedov tregoi pikturën e tij të famshme "Ivan the Terrible Admiring Vasilisa Melentyevna" në një ekspozitë në Akademinë e Arteve, e cila ishte një sukses i madh. Përveç pikturave të listuara, Grigory Sedov është autori i pikturave të tilla si: "Gruaja e qytetit Kursk", "Sayanka e rrethit Shchigrovsky", "Car Alexei Mikhailovich zgjedh një nuse", si dhe imazhe të katër ungjilltarëve me madhësi reale dhe tetë profetë në kishën e St. Triniteti në Portën Pokrovsky në Moskë.
Grigory Semenovich Sedov vdiq më 15 prill 1884 në Moskë, ku u varros.
Akademiku i pikturës historike Grigory Semyonovich Sedov zotëronte plotësisht aftësitë e nevojshme të pikturës, për fat të keq, nuk mund të thuhet e njëjta gjë për shëndetin e tij. Kjo është arsyeja pse artisti nuk realizoi gjithçka që kishte për qëllim të bënte.
Në bazë të materialeve: Wikipedia, Enciklopedia e Artit Botëror - Vilnius, UAB "Bestiary", 2008, Enciklopedia e madhe e ilustruar "Mjeshtrat e Pikturës Botërore" Shën Petersburg, LLC "SZKEO", 2011, Portali informacioni "Piktura ruse nga A në Z", Arti botëror ( 500 mjeshtra pikturë), LLC "SZKEO "Crystal"", 2006, A.A Polovtsev Fjalor biografik rus (1896-1918) në 25 vëllime. SPb.: Perandorake Ruse Shoqëria Historike, 1912. Artistët e popujve të BRSS. Fjalor biobibliografik. M., 1970, vëll 1. F. 296., “Enciklopedi e artit popullor”. Ed. Polevoy V.M.; M.: Shtëpia botuese " Enciklopedia Sovjetike", 1986 Sedov, Grigory Semenovich // fjalor enciklopedik Brockhaus dhe Efron: në 86 vëllime (82 vëllime dhe 4 shtesë). - Shën Petersburg, 1890-1907.
Në përputhje me nenin 1282 të Kodit Civil të Federatës Ruse, veprat e këtij autori kanë kaluar në domenin publik
