Ustanovitelj domače industrije raketnih motorjev na tekoče gorivo. Akademik Valentin Petrovič Gluško. Včlanitev v klub Jet
Zgodi se, da ljudje, katerih imena si zaslužijo svetovno slavo, ostanejo v senci. Vsi ne vedo, da je bil eden od ustanoviteljev konstrukcije raketne in vesoljske tehnologije Valentin Petrovič Gluško. Brez njegove zamisli o raketnem motorju na tekoče gorivo ne bi bilo sovjetske kozmonavtike.
Valentin Gluško se je rodil leta 1908 v Odesi. Njegovo otroštvo in mladost sta padla na težka leta državljanske vojne. Toda ta fant se je nepričakovano začel zanimati za zvezde in se odločil, da bo svoje življenje posvetil uresničevanju ideje o človeškem poletu v vesolje.
Pri 11 letih je Valentin vstopil v realno šolo po imenu. Pavla, ki se je kmalu preimenovala v Metalsko strokovno šolo. Trocki. Hkrati s študijem na šoli je vodil Krožek Društva ljubiteljev svetovnih študij. V teh letih je študiral violino na konservatoriju, nato pa je bil premeščen na glasbeno akademijo v Odesi.
Od leta 1923 do 1930 si je dopisoval s K. E. Ciolkovskim, ki je mlademu navdušencu nad medplanetarnimi leti pošiljal vsa svoja nova dela.
Po končani poklicni šoli je z dovoljenjem Ljudskega komisariata za šolstvo Ukrajinske SSR poslan na študij na Leningrajsko državno univerzo. Kot diplomsko delo, sestavljeno iz treh delov, je Gluško predlagal projekt medplanetarnega vesoljskega plovila "Helioraketoplan" z električnimi raketnimi motorji.
15. maja 1929 se je Gluško pridružil osebju Laboratorija za plinsko dinamiko ali krajše GDL, kjer so delali ljubitelji raketne tehnike. Končno se je lahko zares lotil razvoja, kot so takrat rekli, raketnih motorjev.
Težave in vprašanja so deževala kot iz roga izobilja. "Pred nami," je mnogo let pozneje zapisal Gluško, "so bili v polnem pomenu besede prazni listi papirja in Neznano." Prvi izstrelitvi so trajali delček sekunde: motorne komore niso zdržale ogromne temperature in so izgorele. Vendar pa se je postopoma čas delovanja eksperimentalnih raketnih motorjev na tekoče-kapljevitost (raketni motorji na tekoče-kapljevitost) povečeval, najprej na sekunde, nato pa na minute.
Med njegovim delom v GDL so bili razviti in preizkušeni modeli za motorje serije ORM: ORM-1–ORM-52, ki uporabljajo gorivo dušikova kislina-kerozin. Poleg tega so bile razvite zasnove raket serij RLA-1, RLA-2, RLA-3 in RLA-100.
Januarja 1934 je bil Gluško premeščen v Moskvo in imenovan za vodjo sektorja RNII Ljudskega komisariata za obrambo.
Marca 1938 je bil Gluško aretiran in do avgusta 1939 je bil pod preiskavo v notranjem zaporu NKVD v Lubjanki in Butirki. 15. avgusta ga je posebna seja NKVD ZSSR obsodila na 8 let zapora, nato pa je bil prepuščen delu v tehničnem biroju. Do leta 1940 je delal v oblikovalski skupini 4. posebnega oddelka NKVD v tovarni letalskih motorjev Tushino. V tem času je bil razvit načrt za namestitev pomožnega raketnega motorja na tekoče gorivo na letalih S-100 in Stal-7.
Ko je šel skozi kroge pekla, je Valentin Petrovič končal v Kazanu, v "šaraški". Ko je bil še v zaporniku, je spet lahko delal na raketnih motorjih. Njegov namestnik za testiranje letenja je bil tudi "obsojenec", Sergej Pavlovič Korolev. Šele julija 1944 so bili »predčasno izpuščeni z izbrisano kazensko evidenco«.
Vojna je končana. Gluško in Korolev sta se vrnila v Moskvo. Začelo se je novo, veliko obdobje v njihovem življenju. Valentin Petrovič je vodil Posebni oblikovalski biro. Porodila je močne pogonske motorje za rakete Vostok, Proton in Energia.
Izjemni oblikovalec je umrl leta 1988. Sodeloval je pri številnih pomembnih dogodkih in dal neprecenljiv prispevek k raziskovanju vesolja. »Srečen je,« je zapisal Gluško, »ki je našel svoj klic, sposoben absorbirati vse njegove misli in želje. Dvakrat srečen je tisti, ki je našel poklic v mladosti. Imel sem to srečo.”
Gluško Valentin Petrovič - 02.09.(21.08.).1908, Odesa - 10.01.1989, Moskva - največji sovjetski znanstvenik na področju raketne in vesoljske tehnologije; eden od pionirjev raketne in vesoljske tehnologije; ustanovitelj domače industrije raketnih motorjev na tekoče gorivo; generalni oblikovalec raketno-vesoljskega kompleksa za večkratno uporabo "Energija" - "Buran", akademik Akademije znanosti ZSSR (1958; dopisni član od 1953), dvakratni junak socialističnega dela (1956, 1961). Član CPSU od leta 1956.Leta 1921 se je začel zanimati za vprašanja astronavtike, od leta 1923 pa si je dopisoval s K.E. Tsiolkovsky, od leta 1924 je objavljal poljudnoznanstvena in znanstvena dela o astronavtiki. Po diplomi na Leningrajski univerzi (1925-1929) je delal v Laboratoriju za plinsko dinamiko (1929-1933), kjer je leta 1929 ustanovil oddelek za razvoj električnih pogonskih motorjev, motorjev na tekoča goriva in raket na tekoče gorivo, ki je nadaljeval delo. na Jet Research Institute (Raziskovalni inštitut št. 3 NKOP ) (1934-1938) in reorganiziran v OKB-SD (1941), nato imenovan OKB-456, zdaj NPO Energomash poimenovan po akademiku V.P. Glushku. 1941-74 glavni oblikovalec. Od 22. maja 1974 do 10. januarja 1989 generalni oblikovalec NPO Energia.
Najprej so ga poslali v Moskovsko tovarno letalskih motorjev v Tušinu, kjer je razvijal projekt za namestitev pomožnega raketnega motorja na tekoče gorivo na dvomotornem letalu S-100 za pospešitev letalskih manevrov, nato pa leta 1941 v Kazan. za nadaljevanje dela. Pod vodstvom V. P. Gluška je bila v obdobju pred letom 1944 družina pomožnih letalskih raketnih motorjev na tekoče gorivo RD-1, RD-1KhZ, RD-2 in RD-3 s črpalnim dovodom dušikove kisline in kerozina, z nastavljivim potiskom. in največji potisk na tla 300 je bil ustvarjen do 900 kg. Ti motorji so bili testirani v letih 1943-1946. zemeljski in letalski preizkusi na letalih Pe-2R, La-7R in 120R, Jak-3, Su-6 in Su-7. Motorja RD-1KhZ in RD-2 sta opravila državne teste, poročila o katerih je odobril I. V. Stalin.
Glavna dela so posvečena teoretičnim in eksperimentalnim raziskavam o najpomembnejših vprašanjih ustvarjanja in razvoja motorjev na tekoče gorivo in vesoljskih plovil. Oblikovalec prvega elektrotermalnega raketnega motorja na svetu, prvih domačih raketnih motorjev na tekoče gorivo, raket na tekoče gorivo RLA. Konstruktor raketnih motorjev na tekoče-kapljevitost: ORM, ORM-1 - ORM-70, -101, -102, RD-1 - RD-3, RD-100 - RD-103, RD-107 in RD-108 za raketno raketo Vostok, RD-119 in RD-214 za nosilno raketo Proton, RD-301 in mnogi drugi. itd. Pod njegovim vodstvom so bili razviti močni raketni motorji na tekoče gorivo, ki uporabljajo goriva z nizkim in visokim vreliščem, ki so bili uporabljeni v prvih in večini drugih stopenj vseh sovjetskih nosilnih raket in mnogih drugih. bojne rakete dolgega dosega. Leta 1930 je predlagal dušikovo kislino, raztopine dušikovega tetroksida v dušikovi kislini, tetranitometan, vodikov peroksid, perklorovo kislino, berilij (z vodikom in kisikom), smodnik z berilijem kot gorivne komponente za raketne motorje na tekoče gorivo, razvil profilirano šobo in toplotna izolacija zgorevalne komore s cirkonijevim dioksidom. Leta 1931 je predlagal kemični vžig in samovžigno gorivo, kardanski raketni motor za krmiljenje leta rakete. V letih 1931-33 je razvil enote za oskrbo z gorivom raketnih motorjev na tekoče gorivo - batne, turbočrpalke s centrifugalnimi črpalkami in številne druge. itd.
Zlata medalja poimenovana po. K.E. Tsiolkovsky Akademija znanosti ZSSR (1958), diploma poimenovana po. Paul Tissandier (FAI) (1967). Redni član Mednarodne akademije za astronavtiko (1976). Poslanec vrhovnega sovjeta ZSSR 7.-11. Član Centralnega komiteja CPSU od leta 1976. Leninova nagrada ZSSR (1957), Državna nagrada ZSSR (1967, 1984). Odlikovan s 5 redovi Lenina (1956, 1958, 1961, 1968, 1978), redom oktobrske revolucije (1971), redom delavskega rdečega prapora (1945); medalje: »V spomin na 100. obletnico rojstva V. I. Lenina« (Za delovno hrabrost) (1970), »XXX let zmage sovjetskega ljudstva v veliki domovinski vojni« (1975), »40 let zmaga sovjetskega ljudstva v veliki domovinski vojni" (1985), "Za hrabro delo v veliki domovinski vojni" (1945), "Veteran dela" (1984), "V spomin na 800. obletnico Moskve" ( 1948).
Častni občan 8 mest. V Odesi so na Primorskem bulvarju postavili bronasti doprsni kip in spominsko ploščo na hiši 10 na Olgijevski ulici, kjer je živel od leta 1921 do 1925. V Kazanu so odkrili spominsko ploščo na stavbi letalskega inštituta. Leta 1994 so s sklepom Mednarodne astronavtske zveze po njem poimenovali krater s premerom 43 kilometrov na zaščiteni vidni strani Lune.
Knjige: "Problem izkoriščanja planetov" (rokopis) 1924, Rakete, njihova zasnova in uporaba, M. - L., 1935 (skupaj z G.E. Langemakom); Tekoče gorivo za reaktivne motorje, 1. del, M., 1936; Raketna tehnologija. sob. članki, v. 2, 3, 4, 5, 6, M. - L., 1937; "Viri energije in njihova uporaba v raketni tehnologiji", M., Oborongiz, 1949; Raketni motorji GDL-OKB, M., 1975, Pot v raketni tehniki 1924-1946, izbrana dela, M., Strojništvo, 1977; Razvoj raketne tehnike in kozmonavtike v ZSSR, M., ed. 1. 1972, ur. 2. 1981, ur. 3. 1987, Enciklopedija "Cosmonautics", 1985 (glavni urednik), Priročnik o termodinamičnih in termofizikalnih lastnostih snovi v 10 zvezkih (glavni urednik).
Enciklopedična referenca
GLUŠKO Valentin Petrovič (r. 2. september 1908 - 10. januar 1989); Akademik Akademije znanosti ZSSR (1958; dopisni član 1953), dvakratni junak socialističnega dela (1956, 1961)... Leta 1921 se je začel zanimati za vprašanja kozmonavtike, od 1923 si je dopisoval s K. E. Ciolkovskim, od 1924 objavljal je poljudnoznanstvena in znanstvena dela o astronavtiki. Po diplomi na univerzi v Leningradu je delal v Laboratoriju za plinsko dinamiko (1929-1933), kjer je leta 1929 ustanovil pododdelek za razvoj električnih pogonskih motorjev, motorjev na tekoče gorivo in raket na tekoče gorivo, ki je nadaljeval delo na Jet Research Institute. (1934-38) in je bil reorganiziran v OKB (1941), takrat imenovan GDL-OKB (glavni konstruktor v letih 1941-74). Od leta 1974 generalni projektant. Glavna dela so posvečena teoretičnim in eksperimentalnim raziskavam o najpomembnejših vprašanjih ustvarjanja in razvoja raketnih motorjev na tekoče gorivo in vesoljskih plovil. Oblikovalec prvega elektrotermalnega raketnega motorja na svetu, prvih domačih raketnih motorjev na tekoče gorivo, raket na tekoče gorivo RLA. Konstruktor raketnih motorjev na tekoče-kapljevitost: ORM, ORM-1 - ORM-70, -101, -102, RD-1 - RD-3, RD-100 - RD-103, RD-107 in RD-108 za raketno raketo Vostok, RD-119 in RD-214 za nosilno raketo Cosmos: RD-253 za nosilno raketo Proton, RD-301 in še veliko več. Pod vodstvom Gluška so bili razviti močni raketni motorji na tekoče gorivo, ki uporabljajo goriva z nizkim in visokim vreliščem, ki so bili uporabljeni v prvih in večini drugih stopenj vseh sodobnih nosilnih raket in številnih bojnih raket dolgega dosega. Leta 1930 je predlagal dušikovo kislino, raztopine dušikovega tetroksida v dušikovi kislini, tetranitrometan, vodikov peroksid, perklorovo kislino, berilij (z vodikom in kisikom), smodnik z berilijem kot gorivne sestavine za raketne motorje na tekoče gorivo, razvil profilirano šobo in toplotna izolacija zgorevalne komore s cirkonijevim dioksidom. Leta 1931 je predlagal kemični vžig in samovžigno gorivo, kardanski raketni motor za krmiljenje leta rakete. V letih 1931-33 je razvil enote za oskrbo z gorivom raketnih motorjev na tekoče gorivo - batne, turbočrpalke s centrifugalnimi črpalkami in še veliko več. Zlata medalja poimenovana po. K.E. Tsiolkovsky Akademija znanosti ZSSR (1958), diploma poimenovana po. Paul Tissandier (FAI). Redni član Mednarodne akademije za astronavtiko (1976). Poslanec Vrhovnega sovjeta ZSSR 7-11 sklicev, ... Leninova nagrada (1957), Državna nagrada ZSSR (1967, 1984). Odlikovan s 5 redovi Lenina, redom oktobrske revolucije, redom delovnega rdečega prapora in medaljami. Častni občan mest Odesa, Kaluga, Elista itd. V Odesi sta bila nameščena bronasti doprsni kip in spominska plošča.
Enciklopedija KOZMONAVtike, založba "Sovjetska enciklopedija" 1985
Zjutraj 27. marca 1943 je prvi sovjetski reaktivni lovec "BI-1" vzletel z letališča raziskovalnega inštituta letalskih sil Koltsovo v regiji Sverdlovsk. Potekal je sedmi poskusni let za doseganje največje hitrosti. Ko je letalo doseglo dva kilometra višine in doseglo hitrost približno 800 km/h, se je letalo po 78 sekundah, potem ko mu je zmanjkalo goriva, nenadoma spustilo in trčilo v tla. Umrl je izkušeni testni pilot G. Ya. Bakhchivandzhi, ki je sedel za krmilom. Ta katastrofa je postala pomembna faza v razvoju letal z raketnimi motorji na tekoče v ZSSR, a čeprav se je delo na njih nadaljevalo do konca 40. let prejšnjega stoletja, se je ta smer razvoja letalstva izkazala za slepo ulico. Kljub temu so ti prvi, čeprav ne zelo uspešni koraki resno vplivali na celoten kasnejši povojni razvoj sovjetskega letalstva in raketoplanstva ...
Včlanitev v klub Jet
»Obdobju propelerskih letal bi morala slediti doba reaktivnih letal ...« - te besede utemeljitelja reaktivne tehnologije K. E. Ciolkovskega so začele dobivati pravo utelešenje že sredi tridesetih let 20. stoletja.
Do te točke je postalo jasno, da je nadaljnje znatno povečanje hitrosti leta letala zaradi povečanja moči batnih motorjev in naprednejše aerodinamične oblike praktično nemogoče. Letalo je bilo treba opremiti z motorji, katerih moči ni bilo mogoče povečati brez prevelikega povečanja mase motorja. Tako je bilo za povečanje hitrosti letenja lovca s 650 na 1000 km/h potrebno povečati moč batnega motorja za 6 (!) krat.
Očitno je bilo, da je treba batni motor zamenjati z reaktivnim motorjem, ki bi z manjšimi prečnimi dimenzijami omogočal doseganje višjih hitrosti in večji potisk na enoto teže.
Reaktivni motorji so razdeljeni v dva glavna razreda: motorji za dihanje zraka, ki uporabljajo energijo oksidacije gorljivega zraka s kisikom, vzetim iz atmosfere, in raketni motorji, ki vsebujejo vse komponente delovne tekočine na krovu in so sposobni delovati v katerem koli okolju, tudi brezzračnem. Prvi tip vključuje turboreaktivne (TRJ), pulzirajoče zračno-reaktivne (PvRJ) in ramjetne (ramjet) motorje, drugi tip pa raketne motorje na tekoče gorivo (LPRE) in raketne motorje na trdo gorivo (STRD).
Prvi primeri reaktivne tehnologije so se pojavili v državah, kjer je bila tradicija v razvoju znanosti in tehnologije ter raven letalske industrije izjemno visoka. To so v prvi vrsti Nemčija, ZDA, pa tudi Anglija in Italija. Leta 1930 je zasnovo prvega turboreaktivnega motorja patentiral Anglež Frank Whittle, nato je prvi delujoči model motorja leta 1935 v Nemčiji sestavil Hans von Ohain, leta 1937 pa je Francoz Rene Leduc prejel vladno naročilo za izdelavo ramjet motor...
V ZSSR je praktično delo na "reaktivnih" temah potekalo predvsem v smeri tekočih raketnih motorjev. Ustanovitelj gradnje raketnih motorjev v ZSSR je bil V. P. Gluško. Leta 1930 je kot takrat uslužbenec Laboratorija za plinsko dinamiko (GDL) v Leningradu, ki je bil takrat edini konstruktorski biro na svetu za razvoj raket na trdo gorivo, ustvaril prvi domači raketni motor na tekoče gorivo ORM-1. . In v Moskvi v letih 1931–1933. znanstvenik in oblikovalec Jet Propulsion Research Group (GIRP) F.L. Tsander je razvil motorja na tekoče gorivo OR-1 in OR-2.
Nov močan zagon razvoju reaktivne tehnike v ZSSR je dalo imenovanje M. N. Tuhačevskega leta 1931 na mesto namestnika ljudskega komisarja za obrambo in poveljnika oborožitve Rdeče armade. Bil je tisti, ki je vztrajal pri sprejetju resolucije Sveta ljudskih komisarjev leta 1932 "O razvoju parnih turbin in reaktivnih motorjev, pa tudi letal na reaktivni pogon ...". Delo, ki se je začelo po tem v Harkovskem letalskem inštitutu, je šele leta 1941 omogočilo ustvarjanje delujočega modela prvega sovjetskega turboreaktivnega motorja, ki ga je zasnoval A. M. Lyulka, in prispevalo k izstrelitvi prve rakete na tekoče gorivo 17. avgusta 1933 v ZSSR GIRD-09, ki je dosegel višino 400 m.
Toda pomanjkanje bolj oprijemljivih rezultatov je septembra 1933 spodbudilo Tuhačevskega, da je GDL in GIRD združil v en sam Jet Research Institute (RNII), ki ga je vodil Leningrader, vojaški inženir 1. ranga I. T. Kleimenov. Za njegovega namestnika je bil imenovan bodoči glavni oblikovalec vesoljskega programa, Moskovčan S. P. Korolev, ki je bil dve leti pozneje leta 1935 imenovan za vodjo oddelka za raketna letala. In čeprav je bil RNII podrejen oddelku za strelivo Ljudskega komisariata za težko industrijo in je bila njegova glavna tema razvoj raketnih granat (prihodnja katjuša), je Korolev skupaj z Gluškom uspel izračunati najugodnejše konstrukcijske sheme naprav , vrste motorjev in krmilnih sistemov, vrste goriva in materialov. Posledično je njegov oddelek do leta 1938 razvil poskusni vodeni raketni sistem, vključno z načrti za križarjenje na tekoči pogon "212" in balistične rakete dolgega dosega "204" z žiroskopskim nadzorom, letalske rakete za streljanje na zračne in zemeljske cilje, in vodene protiletalske rakete na trdo gorivo s svetlobnim in radijskim žarkom.
V želji, da bi pridobil podporo vojaškega vodstva pri razvoju višinskega raketoplana "218", je Koroljov utemeljil koncept lovca prestreznika raket, ki je sposoben v nekaj minutah doseči velike višine in napadati letala, ki so se prebila do varovan objekt.
Toda val množičnih represij, ki se je razvil v vojski po aretaciji Tuhačevskega, je dosegel tudi RNII. Tam je bila »odkrita« protirevolucionarna trockistična organizacija, njeni »udeleženci« I. T. Kleimenov, G. E. Langemak pa so bili ustreljeni, Gluško in Koroljov pa obsojeni na 8 let taborišč.
Ti dogodki so upočasnili razvoj reaktivne tehnologije v ZSSR in omogočili evropskim oblikovalcem, da napredujejo. 30. junija 1939 je nemški pilot Erich Warsitz dvignil v zrak prvo reaktivno letalo na svetu z motorjem na tekoče gorivo, ki ga je oblikoval Helmut Walter "Heinkel" He-176 in dosegel hitrost 700 km/h, dva meseca kasneje pa prvo reaktivno letalo na svetu s turboreaktivnim motorjem Heinkel He-178, opremljeno z motorjem Hansa von Ohaina, HeS-3 B s potiskom 510 kg in hitrostjo 750 km/h. Leto kasneje, avgusta 1940, je vzletel italijanski Caproni-Campini N1, maja 1941 pa je svoj prvi polet opravil britanski Gloucester Pioneer E.28/29 s turboreaktivnim motorjem Whittle W-1, ki ga je oblikoval Frank Whittle.
Tako je vodilna v reaktivni tekmi postala nacistična Nemčija, ki je poleg letalskih programov začela izvajati tudi raketni program pod vodstvom Wernherja von Brauna na tajnem poligonu v Peenemündeju...
A vseeno, čeprav so množične represije v ZSSR povzročile veliko škodo, niso mogle ustaviti vsega dela na tako očitni reaktivni temi, ki jo je začel Korolev. Leta 1938 se je RNII preimenoval v NII-3, zdaj pa se je "kraljevski" raketoplan "218-1" začel označevati z "RP-318-1". Novi vodilni oblikovalci, inženirji A. Shcherbakov, A. Pallo, so zamenjali raketni motor ORM-65 "sovražnika ljudstva" V. P. Glushka z motorjem z dušikovo kislino in kerozinom "RDA-1–150", ki ga je zasnoval L. S. Dushkin.
In zdaj, po skoraj enem letu testiranja, februarja 1940, je potekal prvi let RP-318-1, ki ga vlečejo za letalom R 5. Testni pilot? V. P. Fedorov je na višini 2800 m odklopil vlečno vrvico in zagnal raketni motor. Za raketoplanom se je pojavil majhen oblak iz zažigalne pike, nato rjav dim, nato približno meter dolg ognjeni tok. "RP-318-1", ki je dosegel največjo hitrost le 165 km / h, je začel leteti z vzpenjanjem.
Ta skromen dosežek je ZSSR kljub temu omogočil, da se je pridružila predvojnemu "reaktivnemu klubu" vodilnih letalskih sil ...
"Bližnji borec"
Uspehi nemških oblikovalcev niso ostali neopaženi s strani sovjetskega vodstva. Julija 1940 je Odbor za obrambo pri Svetu ljudskih komisarjev sprejel resolucijo, ki je določila ustvarjanje prvega domačega letala z reaktivnimi motorji. Resolucija je zlasti predvidevala rešitev vprašanj "uporabe reaktivnih motorjev velike moči za stratosferske polete z ultra visokimi hitrostmi" ...
Množični napadi Luftwaffe na britanska mesta in pomanjkanje zadostnega števila radarskih postaj v Sovjetski zvezi so razkrili potrebo po izdelavi lovca prestreznika za pokrivanje posebej pomembnih objektov, na projektu katerega so spomladi 1941 začeli delati. mlada inženirja A. Ya. Bereznyak in A. M. Isaev iz oblikovalskega biroja oblikovalca V. F. Bolkhovitinova. Koncept njihovega prestreznika raket ali "lovca kratkega dosega" s pogonom Duškin je temeljil na predlogu Koroljova, ki ga je predstavil leta 1938.
"Bližnji lovec", ko se je pojavilo sovražnikovo letalo, je moral hitro vzleteti in z visoko stopnjo vzpenjanja in hitrostjo dohiteti in uničiti sovražnika v prvem napadu, nato pa, ko mu je zmanjkalo goriva, uporabiti rezervna višina in hitrost, načrt za pristanek.
Projekt je odlikoval izredna preprostost in nizki stroški - celotna konstrukcija naj bi bila izdelana iz masivnega lesa iz vezanega lesa. Okvir motorja, zaščita pilota in podvozje so bili izdelani iz kovine, ki so se umaknili pod vplivom stisnjenega zraka.
Z začetkom vojne je Bolhovitinov k delu na letalu privabil celoten oblikovalski biro. Julija 1941 je bil idejni načrt s pojasnilom poslan Stalinu, avgusta pa se je državni odbor za obrambo odločil za nujno izdelavo prestreznika, ki so ga potrebovale moskovske enote zračne obrambe. Po ukazu Ljudskega komisariata za letalsko industrijo je bilo za izdelavo letala dodeljenih 35 dni.
Letalo, imenovano "BI" (lovec kratkega dosega ali, kot so ga kasneje razlagali novinarji, "Bereznyak-Isaev"), je bilo zgrajeno skoraj brez podrobnih delovnih risb, risanja delov v naravni velikosti na vezane plošče. Koža trupa je bila prilepljena na furnir in nato pritrjena na okvir. Kobilica je bila sestavljena iz trupa, tako kot tanko leseno krilo kesonske konstrukcije, prekrito s platnom. Tudi lafet za dva 20-mm topa ŠVAK z 90 naboji je bil iz lesa. Raketni motor na tekoče gorivo D-1 A-1100 je bil nameščen v zadnjem delu trupa. Motor je porabil 6 kg kerozina in kisline na sekundo. Skupna zaloga goriva na krovu letala, enaka 705 kg, je zagotovila delovanje motorja skoraj 2 minuti. Ocenjena vzletna teža letala BI je bila 1650 kg pri prazni masi 805 kg.
Da bi skrajšali čas, potreben za ustvarjanje prestreznika, je bil na zahtevo A. S. Yakovlev, namestnik ljudskega komisarja letalske industrije za konstrukcijo eksperimentalnih letal, letalo letala "BI" pregledano v polnem vetrovniku v TsAGI. , na letališču pa je poskusni pilot B. N. Kudrin začel teči in se približevati v vleki. Razvoj elektrarne je zahteval kar nekaj cincarjev, saj je dušikova kislina razjedala rezervoarje in napeljavo ter škodljivo vplivala na človeka.
Vendar so bila vsa dela prekinjena zaradi evakuacije oblikovalskega biroja v uralsko vas Belimbay oktobra 1941. Tam je bilo za odpravljanje napak pri delovanju sistemov raketnih motorjev na tekoče gorivo nameščeno zemeljsko stojalo - "BI ” trup z zgorevalno komoro, rezervoarji in cevovodi. Do pomladi 1942 je bil program testiranja na tleh zaključen. Kmalu se je Gluško, ki je bil izpuščen iz zapora, seznanil z zasnovo letala in preskusno mizo.
Testiranje edinstvenega lovca je bilo zaupano stotniku Bakhchivandzhiju, ki je na fronti opravil 65 bojnih misij in sestrelil 5 nemških letal. Pred tem je obvladal krmiljenje sistemov na stojnici.
Jutro 15. maja 1942 se je za vedno zapisalo v zgodovino ruske kozmonavtike in letalstva, ko je s tal vzletelo prvo sovjetsko letalo s tekočim reaktivnim motorjem. Polet, ki je trajal 3 minute 9 sekund pri hitrosti 400 km/h in hitrosti vzpenjanja 23 m/s, je naredil močan vtis na vse prisotne. Takole se je leta 1962 spominjal Bolhovitinov: »Za nas, ki smo stali na tleh, je bil ta vzlet nenavaden. Letalo je nenavadno hitro nabralo hitrost, po 10 sekundah je vzletelo s tal in po 30 sekundah izginilo iz vida. Le plamen motorja je povedal, kje je. Tako je minilo nekaj minut. Ne bom lagal, drobovje se mi je treslo.”
Člani državne komisije so v uradnem aktu zapisali, da je »z vzletom in poletom letala BI-1 z raketnim motorjem, ki je bil prvič uporabljen kot glavni motor letala, dokazana možnost praktičnega letenja po novem principu. , ki odpira novo smer razvoja letalstva.” Testni pilot je ugotovil, da je bil let z letalom BI izjemno prijeten v primerjavi s konvencionalnimi tipi letal, po enostavnosti upravljanja pa je letalo boljše od drugih lovcev.
Dan po testiranjih je bilo v Bilimbaju organizirano slovesno srečanje in miting. Nad mizo predsedstva je visel plakat: "Pozdravljeni kapitan Bakhchivandzhi, pilot, ki je letel v novo!"
Kmalu je sledila odločitev državnega odbora za obrambo o izdelavi serije 20 letal BI-VS, kjer je bila poleg dveh topov pred pilotsko kabino nameščena kasetna bomba, v kateri je bilo nameščenih deset manjših protiletalskih bomb, težkih Vsak po 2,5 kg.
Skupno je lovec BI opravil 7 testnih letov, od katerih je vsak zabeležil najboljše letalne zmogljivosti letala. Poleti so potekali brez letalskih incidentov, pri pristankih so nastale le manjše poškodbe podvozja.
Toda 27. marca 1943 je tretji prototip pri pospeševanju do hitrosti 800 km/h na višini 2000 m spontano zašel v potop in treščil v tla blizu letališča. Komisija, ki je preiskovala okoliščine strmoglavljenja in smrti testnega pilota Bahčivandžija, ni mogla ugotoviti razlogov, zakaj je letalo potegnilo v potop, saj ugotavlja, da pojavov, ki se pojavljajo pri hitrostih letenja okoli 800–1000 km/h, ni. še preučevali.
Nesreča je močno prizadela ugled oblikovalskega biroja Bolkhovitinov - vsi nedokončani prestrezniki BI-VS so bili uničeni. In čeprav kasneje v letih 1943–1944. Zasnovana je bila modifikacija BI-7 z ramjetnimi motorji na koncih krila in januarja 1945 je pilot B. N. Kudrin opravil zadnja dva leta na BI-1, vsa dela na letalu so bila ustavljena.
In vendar raketni motor
Koncept raketnega lovca je bil najuspešneje uresničen v Nemčiji, kjer je od januarja 1939 v posebnem "oddelku L" podjetja Messerschmitt, kamor so se profesor A. Lippisch in njegovi zaposleni preselili iz nemškega inštituta za jadralna letala, potekalo delo na " Projekt X" - "objektni" prestreznik "Me-163" "Komet" z raketnim motorjem na tekoče gorivo, ki deluje na mešanico hidrazina, metanola in vode. Šlo je za letalo nekonvencionalne "brezrepe" zasnove, ki je zaradi čim večjega zmanjšanja teže vzletelo s posebnega vozička in pristalo na smučki, podaljšani iz trupa. Testni pilot Ditmar je prvi polet z največjim potiskom izvedel avgusta 1941, že oktobra pa je prvič v zgodovini presegel mejo 1000 km/h. Trajalo je več kot dve leti testiranj in razvoja, preden so Me-163 dali v proizvodnjo. Postalo je prvo letalo z motorjem na tekoče gorivo, ki je sodelovalo v boju od maja 1944. In čeprav je bilo pred februarjem 1945 izdelanih več kot 300 prestreznikov, ni bilo v uporabi več kot 80 letal, pripravljenih za boj.
Bojna uporaba lovcev Me-163 je pokazala nedoslednost koncepta prestreznika raket. Zaradi velike hitrosti približevanja nemški piloti niso imeli časa za natančno ciljanje, omejena zaloga goriva (samo za 8 minut letenja) pa ni omogočila drugega napada. Potem ko jim je med jadralnim letalom zmanjkalo goriva, so prestrezniki postali lahek plen ameriških lovcev – Mustangov in Thunderboltov. Pred koncem sovražnosti v Evropi je Me-163 sestrelil 9 sovražnikovih letal in izgubil 14 letal. Vendar so bile izgube zaradi nesreč in katastrof trikrat večje od bojnih izgub. Nezanesljivost in kratek doseg Me-163 sta prispevala k dejstvu, da je vodstvo Luftwaffe uvedlo v množično proizvodnjo druge reaktivne lovce Me-262 in He-162.
Vodstvo sovjetske letalske industrije v letih 1941–1943. je bil osredotočen na bruto proizvodnjo največjega števila bojnih letal in izboljšanje proizvodnih modelov in ni bil zainteresiran za razvoj obetavnega dela na reaktivni tehnologiji. Tako je nesreča BI-1 končala druge projekte sovjetskih prestreznikov raket: "302" Andreja Kostikova, "R-114" Roberta Bartinija in "RP" Koroljova. Tu je igralo vlogo nezaupanje, ki ga je Stalinov namestnik, zadolžen za konstrukcijo eksperimentalnih letal, Jakovljev čutil do reaktivne tehnike, saj je menil, da gre za stvar zelo oddaljene prihodnosti.
Toda informacije iz Nemčije in zavezniških držav so postale razlog, da je državni odbor za obrambo februarja 1944 v svoji resoluciji opozoril na nevzdržne razmere z razvojem reaktivne tehnike v državi. Poleg tega je bil ves razvoj v zvezi s tem zdaj skoncentriran v novo organiziranem raziskovalnem inštitutu za reaktivno letalstvo, katerega namestnik vodje je bil imenovan Bolkhovitinov. Ta inštitut je združil skupine oblikovalcev reaktivnih motorjev, ki so prej delali v različnih podjetjih, pod vodstvom M. M. Bondarjuka, V. P. Gluška, L. S. Duškina, A. M. Isaeva, A. M. Lyulke.
Maja 1944 je Državni odbor za obrambo sprejel še eno resolucijo, v kateri je začrtal širok program gradnje reaktivnih letal. Ta dokument je predvideval ustvarjanje modifikacij Yak-3, La-7 in Su-6 s pospeševalnim motorjem na tekoče gorivo, gradnjo "čisto raketnih" letal v oblikovalskih birojih Yakovlev in Polikarpov, eksperimentalno letalo Lavochkin z turboreaktivni motor, pa tudi lovci z motorno-kompresorskimi motorji z dihanjem zraka v Mikoyan Design Bureau in Sukhoi. V ta namen je oblikovalski biro Sukhoi ustvaril lovec Su-7, v katerem je tekoče pogonsko gorivo RD-1, ki ga je razvil Gluško, delovalo skupaj z batnim motorjem.
Poleti na Su-7 so se začeli leta 1945. Ko so vključili RD-1, se je hitrost letala v povprečju povečala za 115 km/h, vendar so morali preizkuse prekiniti zaradi pogoste odpovedi reaktivnega motorja. Podobna situacija se je pojavila v oblikovalskih birojih Lavochkin in Yakovlev. Na enem od poskusnih letal La-7 R je med letom eksplodiral pospeševalnik, testnemu pilotu je čudežno uspelo pobegniti. Pri testiranju Yak-3 RD je testnemu pilotu Viktorju Rastorguevu uspelo doseči hitrost 782 km/h, vendar je med letom letalo eksplodiralo in pilot je umrl. Vse pogostejše nesreče so pripeljale do dejstva, da so bila testiranja letal z RD-1 ustavljena.
K temu delu je prispeval tudi Korolev, ki je bil izpuščen iz zapora. Leta 1945 je bil za sodelovanje pri razvoju in testiranju raketnih lanserjev za bojna letala Pe-2 in La-5 VI odlikovan z redom častnega znaka.
Eden najbolj zanimivih projektov prestreznikov na raketni pogon je bil projekt nadzvočnega (!!!) lovca "RM-1" ali "SAM-29", ki ga je konec leta 1944 razvil nezasluženo pozabljeni letalski konstruktor A. S. Moskalev. Letalo je bilo zasnovano po zasnovi "letečega krila" trikotne oblike z ovalnimi sprednjimi robovi, pri razvoju pa so bile uporabljene predvojne izkušnje pri ustvarjanju letal Sigma in Strela. Projekt RM-1 naj bi imel naslednje značilnosti: posadka - 1 oseba, elektrarna - RD2 MZV s potiskom 1590 kgf, razpon kril - 8,1 m in njegova površina - 28,0 m2, vzletna teža - 1600 kg , največja hitrost - 2200 km/h (in to leta 1945!). TsAGI je verjel, da je izdelava in testiranje letenja RM-1 eno najbolj obetavnih področij v prihodnjem razvoju sovjetskega letalstva.
Novembra 1945 je ukaz za gradnjo "RM-1" podpisal minister A.I. Shakhurin, toda ... januarja 1946 se je začela razvpita "letalska zadeva", Shakhurin je bil obsojen in ukaz za gradnjo "RM-1" 1" je preklical Yakovlev ...
Povojno seznanjanje z nemškimi trofejami je pokazalo znatno zaostajanje v razvoju domače industrije reaktivnih letal. Da bi premostili vrzel, je bilo odločeno, da uporabimo nemška motorja JUMO-004 in BMW-003, nato pa na njihovi osnovi ustvarimo svoje. Ti motorji so bili imenovani "RD-10" in "RD-20".
Leta 1945 je Mikojanov konstruktorski biro sočasno z nalogo izdelave lovca MiG-9 z dvema RD-20 dobil nalogo, da razvije eksperimentalni lovec prestreznik z raketnim motorjem na tekoče gorivo RD-2 M-3 V in hitrostjo 1000 km/h. Letalo z oznako I-270 (»Zh«) je bilo kmalu izdelano, vendar njegovi nadaljnji testi niso pokazali prednosti raketnega lovca pred letalom s turboreaktivnim motorjem in delo na to temo je bilo zaključeno. V prihodnosti so tekoče reaktivne motorje v letalstvu začeli uporabljati le na prototipih in poskusnih letalih ali kot pospeševalnike letal.
Bili so prvi
»... Strašno se je spomniti, kako malo sem takrat vedel in razumel. Danes pravijo: »odkritelji«, »pionirji«. In smo hodili v temi in polnili ogromne storže. Brez posebne literature, brez metodologije, brez uveljavljenega eksperimenta. Kamena doba reaktivnega letalstva. Oba sva bila popolna vrčka!..« - tako se je Aleksej Isaev spominjal ustvarjanja »BI-1«. Da, res, zaradi ogromne porabe goriva se letala z raketnimi motorji na tekoče gorivo niso uveljavila v letalstvu in so se za vedno umaknila turboreaktivnim motorjem. Toda po prvih korakih v letalstvu so raketni motorji na tekoče gorivo trdno zasedli svoje mesto v raketni znanosti.
V ZSSR v vojnih letih je bil preboj v tem pogledu izdelava lovca BI-1, pri čemer gre posebna zasluga Bolhovitinovu, ki je vzel pod svoje okrilje in uspel pritegniti k delu tako bodoče svetilke sovjetskega raketiranja in kozmonavtika kot: Vasilij Mišin, prvi namestnik glavnega konstruktorja Koroljova, Nikolaj Piljugin, Boris Čertok - glavni oblikovalci krmilnih sistemov za številne bojne rakete in nosilne rakete, Konstantin Bušuev - vodja projekta Sojuz - Apollo, Aleksander Bereznjak - konstruktor križarskih raket, Alexey Isaev - razvijalec motorjev na tekoče gorivo za naprave podmornic in vesoljskih raket, Arkhip Lyulka je avtor in prvi razvijalec domačih turboreaktivnih motorjev ...
Razrešena je tudi skrivnost Bahčivandžijeve smrti. Leta 1943 so v TsAGI začeli obratovati visokohitrostni vetrovnik T-106. Takoj je začela izvajati obsežne raziskave modelov letal in njihovih elementov pri visokih podzvočnih hitrostih. Testirali so tudi model letala BI, da bi ugotovili vzroke nesreče. Na podlagi rezultatov testiranja je postalo jasno, da je BI strmoglavil zaradi posebnosti obtoka ravnega krila in repa pri transoničnih hitrostih in posledičnega pojava vlečenja letala v potop, ki ga pilot ni mogel premagati. Nesreča BI-1 27. marca 1943 je bila prva, ki je sovjetskim konstruktorjem letal omogočila, da so rešili problem "krize valov" z namestitvijo strešnega krila na lovec MiG-15. 30 let pozneje, leta 1973, je bil Bahčivandži posmrtno odlikovan z naslovom Heroj Sovjetske zveze. Jurij Gagarin je o njem govoril takole:
"... Brez poletov Grigorija Bahčivandžija se 12. april 1961 morda ne bi zgodil." Kdo bi lahko vedel, da bo točno 25 let kasneje, 27. marca 1968, tako kot Bahčivandži pri 34 letih, tudi Gagarin umrl v letalski nesreči. Resnično jih je združilo glavno - bili so prvi.
Ctrl Vnesite
Opazil oš Y bku Izberite besedilo in kliknite Ctrl+Enter
GLUŠKO Valentin Petrovič
(02.09.1908 - 10.01.1989)
2. septembra 2016 mineva 108 let od rojstva izjemnega sovjetskega znanstvenika, oblikovalca in ustanovitelja domače industrije raketnih motorjev na tekoče gorivo Valentina Petroviča GLUŠKA.
V. P. GLUŠKO se je rodil 2. septembra 1908 v Odesi. Valentin Petrovič je po diplomi na Leningrajski univerzi leta 1929 postal vodja oddelka za razvoj motorjev in raket v okviru Laboratorija za plinsko dinamiko v Leningradu, nato pa nadaljeval delo v okviru RNII v Moskvi. Leta 1938 je bil neutemeljeno aretiran in obsojen na 8 let ječe. Delal je v 4. posebnem oddelku NKVD v Tušinu, nato v Kazanu, kjer je vodil oblikovalski biro za raketne motorje na tekoče gorivo. Leta 1944 je bil predčasno izpuščen z razčiščeno kazensko evidenco, delo je nadaljeval v OKB-SD.
Kasneje je Valentin GLUSHKO vodil razvoj številnih domačih raketnih motorjev, kot glavni oblikovalec, vodja oblikovalskega biroja Energomash, NPO Energia.
Valentin Petrovič GLUŠKO je ustanovitelj domače industrije raketnih motorjev, pionir in ustvarjalec domače raketne in vesoljske tehnologije. Postal je oblikovalec prvega elektrotermalnega raketnega motorja na svetu (1928-1933), prvih sovjetskih raketnih motorjev na tekoče gorivo ORM (1930-1931), družine raket RLA na tekoče gorivo (1932-1933), močnih raketnih motorjev na tekoče gorivo, nameščenih na skoraj vse domače rakete, ki so doslej poletele v vesolje.
Motorji V. P. GLUŠKA so v orbito izstrelili prve in naslednje zemeljske satelite, vesoljske ladje z Jurijem GAGARINOM in drugimi kozmonavti ter zagotovili polete vesoljskih plovil na Luno in planete Osončja. Pod vodstvom V. P. GLUŠKA je bil ustvarjen edinstven vesoljski sistem za večkratno uporabo "Energija-Buran", osnovna enota dolgoročne orbitalne postaje "Mir" itd. Poleg svetovno znanih dejavnosti V. P. Gluška na področju praktične kozmonavtike je kot glavni in generalni konstruktor raketnih motorjev in raketnih sistemov dal tudi ogromen osebni prispevek k svetovni znanosti: njegovo dolgoletno delo pri ustvarjanju temeljne referenčne knjige o termičnih konstantah, termodinamičnih in termofizikalnih lastnostih različnih snovi so zelo cenjene po vsem svetu. V. P. GLUŠKO je več desetletij vodil znanstveni svet pri predsedstvu Akademije znanosti ZSSR o problemu "tekočega raketnega goriva".
Ime GLUSHKO kot pionirja in ustvarjalca domače konstrukcije raketnih motorjev je bilo avgusta 1994 dodeljeno kraterju na vidni strani Lune. Danes vodilno podjetje za razvoj in proizvodnjo raketnih motorjev na tekoče gorivo NPO Energomash nosi ime Valentin GLUSHKO.
Ruski znanstvenik-konstruktor, ustanovitelj domače industrije raketnih motorjev na tekoče gorivo, eden od pionirjev raketne tehnike, akademik Akademije znanosti ZSSR (1958), dvakratni junak socialističnega dela (1956, 1961). Oblikovalec prvega elektrotermalnega raketnega motorja na svetu (1929-33), prvih domačih raketnih motorjev na tekoče gorivo (1930-31). Pod vodstvom Glushka so bili ustvarjeni in nameščeni na številnih domačih vesoljskih raketah tekoči raketni motorji. Leninova nagrada (1957), državna nagrada ZSSR (1967, 1984).
Dokumentarni filmi o V. P. Glushku
(video materiali iz prostega dostopa do interneta)
Gluškova pot." Kraljica imperija. Film 5. - Rusija, TV družba "Civilizacija", 2006. Kronika. - 26 min Usoda treh "kozmičnih bratov dvojčkov", treh vesoljskih plovil za večkratno uporabo, ki so prejela mogočno ime "Buran", je ena najbolj dramatičnih v zgodovini naše kozmonavtike.
Energija zmagoslavja. Skrivnosti pozabljenih zmag - Rusija, TV družba "Ljudska kinematografija", 2007 - 2008. Kronika. - 26 min.
Film iz serije "Skrivnosti pozabljenih zmag". 15. junija 1988 so s kozmodroma Bajkonur v vesolje uspešno izstrelili najmočnejšo nosilno raketo na svetu Energia. V vesolje bi lahko izstrelil tovor, težak 100 ton - 2 vagona! In čeprav je bilo po odločitvi vlade ZSSR namenjeno izstrelitvi našega vesoljskega plovila za večkratno uporabo Buran v orbito, je bila ta raketa univerzalna in se je lahko uporabljala za polete na Luno in druge planete.
Oblikovalec Glushko V.P.
Video enciklopedija "Konstruktorji" televizijskega studia Roscosmos.
Gluško Valentin Petrovič (1908-1989) - sovjetski znanstvenik na področju raketne in vesoljske tehnologije; eden od pionirjev raketne in vesoljske tehnologije; Ustanovitelj domače industrije raketnih motorjev na tekoče gorivo, glavni oblikovalec vesoljskih sistemov, generalni oblikovalec raketno-vesoljskega kompleksa za večkratno uporabo "Energija - Buran", akademik Akademije znanosti Ukrajinske SSR in Akademije znanosti ZSSR. , dobitnik Leninove nagrade, dvakratni nagrajenec državne nagrade ZSSR, dvakratni junak socialističnega dela.
Zadnja ljubezen boga ognja
TV studio Roscosmos, 2008.
Motorji Gluško se uporabljajo na skoraj vseh sovjetskih nosilnih raketah - od Vostokova do Sojuza. Prvi satelit in prvi kozmonavt, prva raketa z jedrskim nabojem in prve strateške rakete ... Morda vseh teh zmag ne bi bilo, če ne bi bilo Valentina Gluška. Tudi nasprotniki tega človeka pravijo, da so bili Američani prvi na Luni samo zato, ker Gluško ni hotel izdelati motorja za kraljevsko lunarno raketo N-1... Čas - 52 min.
Vesoljski tanker
LLC "OPAL-Media" po naročilu LLC "Russian History Channel", 2007. Kronika. - 52 min.
Vsi ne vedo, da je bil eden od ustanoviteljev konstrukcije raketne in vesoljske tehnologije Valentin Petrovič Gluško. Brez njegove zamisli o raketnem motorju na tekoče gorivo ne bi bilo sovjetske kozmonavtike.
Oblikovalec Glushko in njegov čas
4-delni dokumentarni film, državno podjetje "Soyuzkinoservice", 2003. Kronika. - 4x26 min.
Ime Sergeja Koroleva je postalo splošno znano 14. februarja 1966, na dan njegove smrti. Malo ljudi danes ve za generalnega oblikovalca Valentina Petroviča Gluško. Vse njegovo življenje je bilo označeno kot "skrivno". Zapornik št. 134, takrat strogo zaupni glavni oblikovalec zaprtega oblikovalskega biroja. Že več kot 10 let ga ni med nami, a o njegovi osebnosti še vedno divjajo vnete razprave. Pod psevdonimom »profesor Petrovich« so ga zahodne obveščevalne službe med hladno vojno vztrajno izsledile. Kdo je ta skrivnostni Petrovič?
