Карти

Първият трамвай в света. Историята на електрическия трамвай Кой е изобретил трамвая

Знаете ли къде за първи път е пуснат електрически трамвай в Русия? За мен е особено удоволствие да ви разкажа за това, тъй като първият трамвай в Русия, който работи постоянно, беше пуснат в Нижни Новгород, градът, в който живея. И това събитие наскоро навърши 120 години. Защо точно Нижни Новгород, а не столица, стана първият в страната, където стартира този нов вид градски транспорт? Това и други интересни факти, свързани с това събитие, ще бъдат обсъдени в тази статия.

120 години Нижни Новгородски трамвай - първият в Русия

Наскоро шофирах из града и огромен билборд с надпис " 120 години Нижни Новгородски трамвай - първият в Русия! ".

Веднага си спомних как преди 20 години цялото ми семейство със сина ми (тогава беше на 4 години) отидоха на празник, посветен на 100-годишнината на трамвая в Нижни Новгород - първият в Русия. Пристигайки у дома, извадих старите ни видеоклипове (за щастие вече имахме видеокамера, с която записвахме всички значими събития и пътувания), гледах с удоволствие и си спомних отново този празник. Какви същите бяхме тогава млади! И сега минаха 20 години ... И отново празник! Първият трамвай в Нижни Новгород в Русия вече е на 120 години!

Нижегородският трамвай става първият градски пътнически трамвай в Русия с постоянен режим на работа и е пуснат на 8 май 1896 г.

По-рано от тази дата, през 1895 г., леден трамвай е пуснат в Санкт Петербург като експеримент, но той не може да работи постоянно, а само сезонно.

През 1892 г. първият трамвай отива в Киев, но това е друга държава - Украйна.

През 1894 г. - в Лвов, но тогава този град принадлежи на Австрия и се нарича Лемберг.

През 1895 г. - в Калининград, но по това време това е Прусия и градът се нарича Кьонигсберг.

И така се оказва, че Нижни Новгород стана градът в Русия, където за първи път се появи електрическият трамвай, който работи постоянно.

Защо в Нижни Новгород беше пуснат първият трамвай в Русия?

Факт е, че през 1896 г. Нижни Новгород е удостоен с честта да бъде домакин на XVI Всеруска индустриална и художествена изложба, която се проведе от 28 май до 30 септември. Именно за откриването на тази изложба е положено първото трамвайно трасе.

Тази изложба беше изключително събитие в руския живот! Той се открои дори сред други изложби в света, надминавайки ги и по площ, и по брой посетители, и по брой експонати. И така, изложбата в Нижни Новгород по отношение на окупираната територия надвишава Световната изложба в Париж (1889 г.), а Московската всеруска изложба през 1882 г. е повече от 3 пъти! И беше посетен от около милион души!

Тогава Нижни Новгород стана първият и единствен от нестоличните градове на Руската империя, удостоен с тази висока чест да бъде домакин на Всеруското изложение.

Защо изборът падна върху Нижни Новгород? Това е лесно обяснимо.

Първо, тогава панаирът в Нижни Новгород изигра огромна роля в икономическия живот на Русия, благодарение на което дори имаше поговорка: " Петербург е главата на Русия, Москва е нейното сърце, а Нижни е нейният джоб".

Второ, градът има удобно местоположение в центъра на Русия с развита река (градът се намира при вливането на Волга и Ока), сухопътни и железопътни връзки.

а, на трето място, местоположението на града се отличава с живописен пейзаж (градът е разположен от двете страни на реките: левият бряг е ниско разположена равнина, а десният бряг е високите стръмни склонове на планината Dyatlovy, височината разликата е около 140 метра).

Както винаги, преди провеждането на такива значими събития, в града се разгръща масово строителство и озеленяване. Това се случва през 1896 г. в Нижни Новгород - инсталирано е електрическо осветление, пуснати са електрически трамвай и фуникуляри (превозват пътници от горната част на града до долната), построени са хотели, градски театър, сгради на окръжни съдилища, борса , за изложението беше разработена огромна територия, на която бяха издигнати 172 павилиона.

По този начин, благодарение на провеждането на Всеруското изложение в нашия град, Нижни Новгород стана първият град в Русия, където беше пуснат трамвай.

Интересното е, че Нижни Новгород става единственият град в страната, по улиците на който първо се появява електрически трамвай, а едва след това конски трамвай (през 1908 г. е пуснат единственият градски пътнически маршрут). Обикновено се случваше обратното.

И още един интересен факт относно нашия трамвай Нижни Новгород. Отново сме първи! Нижни Новгород е първият град в Русия, където трамваят се издига на височина около 100 м. Това се случва през 1924 г.

И от 1933 г. е открито редовно движение по участък от планината (Похвалински конгрес), където наклонът достига 9 см на 1 м пътека (90 ppm). Доскоро сред всички градове на Русия за трамваи това беше максималният наклон. Сега по-стръмен наклон от 120 ppm има само в град Уст-Катав, Челябинска област, но там тази линия не се използва за градски пътнически трафик, а се използва за служебни цели.

И накрая още един интересен факт.

По време на Великата отечествена война нямаше пряка връзка между двете железопътни гари в нашия град - Москва и Ромодановски, а Нижни Новгород произвеждаше много продукти за фронта. Беше необходимо по някакъв начин да се доставят тези военни товари от една гара до друга, а това са различни клонове на железопътната линия. И тогава железопътните работници адаптираха трамвайни релси за това, които бяха положени по моста през Ока. За щастие ширината на трамвайната и железопътната линия съвпаднаха. През нощта, наблюдавайки затъмнението, малка група железопътни вагони премина през опасната зона, в главата и опашката на която имаше локомотиви.

Надявам се, че ви е било интересно да научите някои исторически факти за появата на първия трамвай в Русия.

С какво още е известен Нижни Новгород? С какво друго беше първият? Какви значими открития за страната са направени в Нижни Новгород?

Това е много интересно и поучително!

Имам още една голяма статия на моя сайт, която разказва за Нижни Новгород и основните му забележителности.

И на това се сбогувам с вас, скъпи мои читатели.

„Удивителното е наблизо“, казваме, когато забележим или опознаем отблизо нещо, покрай което сме минавали стотици пъти, но или не сме знаели, или не сме обърнали внимание... Бих добавил и „непознатото е наоколо“ , защото често в живота сме заобиколени от толкова банални и познати неща, че по някаква причина си мислим, че знаем всичко за тях ... откъде идва такава убеденост и увереност, не може да се разбере ... също не е ясно защо, след като сме живели доста години, знаейки отлично, например, какво е трамвай, ние знаем толкова малко за него ... кога и къде се появява за първи път, как изглежда, кой е неговият предшественик ... Тези и много други любопитни факти и подробности от историята на трамвая и трамвайното движение можем да разберем, ако проявим интерес

Трамваят е вид обществен релсов транспорт за превоз на пътници по определени (фиксирани) маршрути. Използва се предимно в градовете. Това вероятно е отговорът на всеки, който е помолен да характеризира този вид обществен транспорт ...

Думата трамвай произлиза от английски. трамвай (вагон, количка) и път (пътека). Според една от версиите идва от колички за транспортиране на въглища в мините на Великобритания. Като вид транспорт трамваят е най-старият вид обществен пътнически транспорт в града и възниква през първата половина на 19 век, като първоначално е теглен от коне.

Конка

През 1852 г. френският инженер Люба излезе с предложение да се организират железопътни линии по улиците на големите градове за превоз на вагони с коне. Първоначално се използва само за превоз на товари, но след изграждането на първите пътнически линии конят започва да превозва и пътници. Такъв път е построен от него в Ню Йорк ....

и много скоро нов вид транспорт се разпространява в други градове в Америка и Европа.

А какво да кажем в Русия? ...Скоро и тук се появила конска каруца.... През 1854 г. в околностите на Санкт Петербург, близо до Смоленската слобода, инженер Полежаев построил конски път от надлъжни дървени греди, покрити с желязо. През 1860 г. инженер Домантович построява конна железница по улиците на Санкт Петербург.

Въпреки ниската скорост (не повече от 8 км / ч), новият вид транспорт скоро се разпространи и се вкорени в много големи градове и провинциални центрове.

Например в Санкт Петербург железниците, теглени от коне, минаваха по всички важни магистрали от центъра до покрайнините.

В повечето случаи конният трамвай е построен с участието на чужд капитал и ако в началото това е имало положителен ефект върху развитието на транспортната мрежа в градовете, то с течение на времето значително забавя процеса на развитие ... Фирмите, които притежават конски трамваи, станаха ревностни противници на въвеждането на парни и електрически трамваи ...

История на електрическия трамвай

Прототипът на електрическите трамваи е кола, създадена от немския инженер Ернст Вернер фон Сименс. За първи път е използван през 1879 г. на Германското индустриално изложение в Берлин. Локомотивът е използван за возене на посетители из изложбената площ.

Електрическа железница Siemens & Halske на Берлинското изложение през 1879 г

Първият електрически трамвай се появява в края на 19 век – през 1881 г. в Берлин, Германия. За локомотива са се вкопчили четири вагона, всеки от които е с по шест места.

По-късно влакът е показан през 1880 г. в Дюселдорф и Брюксел, през 1881 г. в Париж (в неработещо състояние), през същата година в действие в Копенхаген и накрая през 1882 г. в Лондон.
След успеха с изложбената атракция Siemens се зае с изграждането на 2,5 км електрическа трамвайна линия в берлинското предградие Лихтерфелд.

Вагонът на първата в света електрическа трамвайна линия в бившето предградие на Берлин Лихтерфелде, открит на 16.05.1881 г. Напрежение 180 волта, мощност на двигателя 5 kW, захранването се доставя чрез релси до 1890 г. Снимка 1881 г

Моторът е получил ток през двете релси. През 1881 г. първият трамвай, построен от Siemens & Halske, се движи по железопътната линия между Берлин и Лихтерфелд, като по този начин отваря трамвайното движение.

През същата година Siemens построява трамвайна линия от същия тип в Париж.

През 1885 г. трамваят се появява във Великобритания в английския курортен град Блекпул. Трябва да се отбележи, че оригиналните участъци са запазени в оригиналния си вид, а самият трамваен транспорт е внимателно запазен в този град.

Електрическият трамвай скоро стана популярен в цяла Европа.

Портален изглед към моста на Рейн в Манхайм

Барселона

Появата на първите трамваи в Съединените щати се случи независимо от Европа. Изобретателят Лео Дафт започва да експериментира с електрическо задвижване през 1883 г., като построява няколко малки електрически локомотива. Работата му заинтересува директора на балтиморския конски вагон, който реши да преобразува линията от три мили на електрическа тяга. Daft се заема с електрифицирането на линията и създаването на трамваи. На 10 август 1885 г. по тази линия е открито движението на електрически трамвай – първият на американския континент.

Бостънски трамвай-двуосен с открити площи. САЩ.

Системата обаче се оказа неработеща: използването на третата релса доведе до късо съединение по време на дъжд, освен това напрежението (120 волта) уби много нещастни малки животни: (котки и кучета); и не беше безопасно за хората. Скоро използването на електричество по тази линия беше изоставено и върнато на конете.

Синсинати. Охайо. САЩ.

Изобретателят обаче не се отказва от идеята за електрически трамвай и през 1886 г. успява да създаде работеща система (вместо третата релса е използвана двупроводна контактна мрежа). Трамваите на Daft се използват в Питсбърг, Ню Йорк и Синсинати.

Леден трамвай на Санкт Петербург

В Санкт Петербург по споразумение със собствениците на конски коли (то е сключено за 50 години) не трябваше да има друг обществен транспорт. За да не се нарушава официално това споразумение, през 1885 г. първият електрически трамвай се движи по леда на замръзналата Нева.

Траверси, релси и стълбове за контактната мрежа се разбиха директно в леда.

Те бяха наречени "ледени трамваи"

Ясно е, че този вид транспорт можеше да се използва само през зимата, но фактът, че времето на конските трамваи свършва, скоро стана напълно ясно.

парен кон

Малко известно е, но фактът, че в допълнение към традиционния конски вагон, в Санкт Петербург имаше още две парни линии за теглене на коне. Първата линия на парен трамвай, или в обикновените хора - парна машина, е положена през 1886 г. по Болшой Сампсониевски проспект и Втори Мурински проспект, въпреки че официално тази линия се нарича „парна конна железопътна линия“.

Парната машина имаше редица предимства пред конните надбягвания: по-висока скорост, повече мощност. Поради съпротивата на собствениците на конните трамваи и появата на електрическия трамвай, парната машина не се разви - линията на парния трамвай от площад Восстания до село Рибацки по днешния Обуховски отбранителен булевард стана последната.

Също в началото на 1880 г. е положена линия за парни машини по насипа на Лиговския канал.

Парните локомотиви се съхраняват в парка за конни надбягвания във Виборг. Като пътнически транспорт парният трамвай не оцелява много от конския трамвай (последният път е през 1922 г.), но отново се появява по улиците на обсадения Ленинград за превоз на стоки и оръжия.

Електрически трамвай в Русия.

Договорните задължения със собствениците на конски коли в някои градове забавиха развитието на електрически трамваи в тях. Някъде трамвайните релси са положени успоредно на релсите на конския трамвай, за да го фалират. Понякога градските власти просто изкупуваха пътищата, теглени от коне, за да превърнат конския трамвай в трамвай. Така първият електрически трамвай в Русия за първи път беше пуснат не в Санкт Петербург, както мнозина погрешно вярват, а в Киев.

Тук той се появява през 1892 г. на Александровски (Владимирски) спуск. Строителят е Siemens. Бързо станал популярен, той буквално изпълни целия град. Скоро други руски градове последваха примера на Киев: през 1896 г. в Нижни Новгород се появи трамвай

Екатеринослав (сега Днепропетровск, Украйна) 1897 г

Москва, 1899 г

Смоленск

В края на 1904 г. Градската дума обявява международен конкурс за право на извършване на работи. В него участваха три фирми: Siemens и Halske, General Electricity Company и Westinghouse. На 29 септември 1907 г. е открито редовно движение на електрически трамвай по улиците на Санкт Петербург. Първата линия премина от сградата на Генералния щаб до 8-ма линия на остров Василиевски.

След появата на електрическия трамвай през 1907 г. конският трамвай постепенно е заменен от него, на 8 септември 1917 г. изчезва напълно. Използването на конски карети в Москва продължава до 1912 г.

Москва

Старите електрически трамваи бяха много различни от съвременните. Те бяха по-малки и по-малко съвършени. Те нямаха автоматично затварящи се врати, предната и задната платформа бяха отделени от интериора с плъзгащи се врати. На предната площадка самият шофьор седеше на високо столче с метални крака и дебела кръгла дървена седалка. Пред него има висок черен двигател. С надпис "Динамо" на капака.

Вътре във вагоните имаше дървени седалки. В някои те бяха под формата на дивани за двама пътници с общи облегалки от едната страна на колата и фотьойли, предназначени за един човек, от другата. В края на всеки вагон имаше място за кондуктора. За това предупреждаваше специална табела, за да не дай Боже някой да седне на това място. Диригентът (по-често - диригентът) често беше в служебно униформено палто или дори само в палто или кожено палто. На рамото му беше преметната огромна кожена чанта с пари, а на колана му беше закрепено табло с билети. Билетите бяха с различна номинална стойност в зависимост от разстоянието на пътуването и броя на гарите за населено място. Билетите бяха много евтини. След това цената стана същата и кондукторът вече имаше ролка с билети на колана си. През целия вагон под тавана беше опънато дебело въже от кондуктора до шофьора. Когато качването приключи, кондукторът дръпна това въже и звънецът иззвъня силно на водача на предната платформа. Тогава нямаше електрически сигнали. От втория вагон по същия начин вторият кондуктор подаде сигнал към задната платформа на първия вагон. Едва след като го изчака и контролира качването в колата му, кондукторът на първия вагон може да сигнализира на шофьора за края на качването.

Правостоящите пътници могат да се държат на платнени бримки, разположени по протежение на цялата кабина и висящи на дебела дървена пръчка. Тези бримки могат да се движат заедно с пътника, плъзгайки се по пръчката. По-късно пантите започнаха да се правят от пластмаса. Добавени са метални дръжки на гърбовете на пейките, както и дръжки на стените между прозорците. Но това вече беше много по-късно. Прозорците се отвориха напълно. Слязоха до долната стена. Зависенето не беше разрешено. Това дори пишеше на табелите на всеки прозорец.

Малките деца имаха право на безплатно пътуване. Но никой не попита възрастта на детето. Просто върху облицовката на вратите на салона имаше дълбоко вградена и варосана маркировка, по която се определяше височината на детето и дали трябва да му се плаща или не. Над знака детето вече трябваше да плаща собствената си такса.

Междуградски трамваи

Трамваите се свързват предимно с градския транспорт, но междуградските и крайградските трамваи също са били доста разпространени в миналото.

Трамвай по маршрута Pierrefitte - Cauterets - Luz (или обратно) във френските Пиренеи. Може да се каже междуградски трамвай, което не е съвсем обичайно.

Това е едно от най-живописните места на маркираната трамвайна линия, възникнала на границата на 19-ти и 20-ти век, украсена с мост, наречен Pont de Meyabat.

Междуградски планински трамвай във Франция

В Европа се откроява мрежата от междуградски трамваи в Белгия, известна като niderl. Buurtspoorwegen (буквално преведено като „местни железници“).

Първият участък от местните железници (между Остенде и Нюпорт, сега част от крайбрежната трамвайна линия) е открит през юли 1885 г. Междуградските трамваи също бяха често срещани в Холандия. Както и в Белгия, първоначално са били парни трамваи, но след това парните трамваи са заменени с електрически и дизелови. В Холандия ерата на междуградските трамваи приключи на 14 февруари 1966 г.

До 1936 г. е възможно да се пътува от Виена до Братислава с градски трамвай.

Малко хора знаят, но в Италия имаше междуградски трамвай. Той свързва Солерно и Помпей.

Междуградски трамвай имаше и в Япония между Осака и Кобе.

След разцвета на периода между световните войни започва упадъкът на трамвая, но вече някъде през 70-те години на ХХ век отново се наблюдава значително нарастване на популярността на трамвая, включително по екологични причини и благодарение на технологичните подобрения.

Интересни факти за трамваите по света

Най-голямата трамвайна мрежа в света се намира в Мелбърн, Австралия.
Най-старите трамвайни вагони, които все още работят нормално, са вагони 1 и 2 на електрическата железница Манкс. Те са построени през 1893 г. и работят по 28,5 км крайградска линия Douglas en Ramsey].

Най-дългото пътуване с трамвай в Германия може да бъде направено от Крефелд, или по-скоро неговото предградие Санкт Тьонис, до Витен. Дължината на пътуването ще бъде 105,5 км, ще отнеме около пет часа и половина, за да преодолеете това разстояние, докато ще трябва да направите осем трансфера.

Най-дългият трамваен маршрут без спиране е Крайбрежният трамвай (на холандски Kusttram) в Белгия. Има 60 спирки по тази 67 км линия. Има и линия от Freudenstadt до Öhringen през Karlsruhe и Heilbronn с дължина 185 km.

Най-северната трамвайна система в света се намира в Трондхайм.

От 1960 г. във Франкфурт на Майн работи детски трамвай.

Третото поколение трамваи включва така наречените нископодови трамваи. Както подсказва името, тяхната отличителна черта е ниската височина на пода. За да се постигне тази цел, цялото електрическо оборудване е поставено на покрива на трамвая (при „класическите“ трамваи електрическото оборудване може да бъде разположено под пода). Предимствата на нископодовия трамвай са удобство за хора с увреждания, възрастни хора, пътници с детски колички, по-бързо качване и слизане.

ИСТОРИЯ НА ЕЛЕКТРИЧЕСКИТЕ ТРАМВАИ

ПЪРВИТЕ ТРАМВАИ

Александърски спуск в Киев

ПЪРВИТЕ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ТРАМВАИ

Това се случи в Киев на бившия Александърски спуск (сега - Владимирски спуск). Интересното е, че трамваят в Киев е положен почти 20 години по-рано, отколкото в Москва и Санкт Петербург. До този момент в царска Русия е имало трамваи, но те са били „движени“ не от електричество, а от коне. Макар и на релси.

Като цяло, железни релси по това време са били положени в много градове по света, конски релсов трамвай е бил широко разпространен, имаше и опити за изграждане на граждански транспорт с парен двигател, но поради дискомфорт и изобилие от дим тази идея беше отхвърлен в полза на електричеството. Първият в света електрически трамвай минава през Берлин в началото на 1880 г., строителят е компанията Siemens - търговската му марка е все още добре известна.

Руската империя последва примера на германците и скоро германският завод Pullman произвежда първия руски електрически трамвай.

Създадено през 1891 г., градското железопътно дружество, с подкрепата на градските власти, реши да използва електрическа тяга в участъка на Александровския спуск. Като се има предвид, че има много остър наклон на планината, нямаше други възможности: конете не можеха да се справят и парната тяга не можеше да става. Сложният характер на релефа на Киев доведе до необходимостта от по-мощен и безопасен градски транспорт на електрическа тяга.

Още от самото си създаване киевският електрически трамвай беше любопитство и една от забележителностите на града. Голяма част от посетителите и гостите пробваха няколко пъти да се возят на трамвая, но като търговско предприятие трамваят се оказа изключително доходоносен и изплати всички инвестиции през първата година от съществуването си.

Белгийците останаха без нищо и трамвайната услуга беше възстановена едва през 1922 г., а преди Великата отечествена война трамваят беше основният вид граждански транспорт в Киев. След войната и възстановяването на града стойността на трамвая бавно, но постоянно пада. Появиха се по-удобни тролейбуси, автобуси и метро.

Киевският трамвай е функционирал дори при германците - както през 1918 г., така и през 1941-43 г.

В момента киевският трамвай е загубил предишното си значение, в ход е планирано демонтиране на повечето линии, в резултат на което ще останат само няколко маршрута, които са най-търсени от пътниците: линията до Пуща - Водица, високоскоростната линия до Борщаговка.

Днес в Киев работи маршрут на туристически трамвай - по насипа, Подил в реставриран трамвай - оригинален и популярен вид екскурзия.

През 1992 г. на Пощенския площад в Киев е издигнат паметник на първия трамвай, но на 25 ноември 2012 г. той е ликвидиран поради изграждането на нов транспортен възел.

ИСТОРИЯ НА МОСКОВСКИТЕ ТРАМВАИ

площад на жп гара Брест в Москва

На 25 март, според стария стил, от гара Брест, сега Белоруски, в посока към гара Бутирски, сега наречена Савёловски, трамвайна вагона, поръчана в Германия от Siemens и Halske, тръгна на първия си пътнически полет

Трамвай близо до Butyrskaya Zastava. 1900 г

Годината на появата на обществения пътнически транспорт в Москва трябва да се счита за 1847 г., когато е открито движението на десетместни летни и зимни екипажи по 4 радиални линии и една диаметрална. От Червения площад стана възможно да се пътува с вагони до Смоленский пазар, Покровски (сега Електрозаводски) мост. Рогожская и Крестовска аванпостове. Възможно е да се пътува по диаметралната линия с вагони от портите на Калуга през центъра на града до Тверская застава.

Екипажите, движещи се в предварително определени посоки, московчани разговорно започнаха да наричат владетели. По това време градът вече има около 337 хиляди жители и има нужда от организиране на обществен транспорт. Обществото на Московските линии, основано през 1850 г., започна да решава проблема с обслужването на пътниците по по-квалифициран начин. Опашката побираше 10-14 човека, имаше 4-5 пейки. Те били по-широки от обикновените кабини, имали покрив от дъжда и обикновено се превозвали от 3-4 коня.

Конка на площад Серпуховская

Първата пътническа линия на конния трамвай е открита на 25 юни (7 юли) 1872 г. Тя свързва центъра на града (днешния Площад на революцията) през площадите Трубная и Страстная със Смоленския (сега Белоруски) гаров площад и е предназначена да обслужва посетителите на Политехническото изложение, открито по това време в Москва. Конната линия беше едноколесна, с дължина 4,5 км с междурелсие 1524 мм, на линията имаше 9 странични коловоза. Линията обслужваше 10 двуетажни вагона с империали, до които водеха стръмни спираловидни стълби. Империалът нямаше навес и пътниците, седнали на пейките, не бяха защитени от сняг и дъжд. Конските вагони са закупени в Англия, където са произведени във фабриката Starbuck. Особеност на тази конна железопътна линия е, че тя е построена от военни строители като временна.

параход

В същото време в Москва е построена линия за парен пътнически трамвай от Петровски-Разумовски през парка на Петровската академия до жп гара Смоленска. И двете линии трябваше да спрат да съществуват веднага след закриването на Политехническото изложение, но московчани харесаха новия градски транспорт: беше по-удобно и по-евтино да пътуват от центъра до жп гара Смоленска в трамвай, теглен от коне, отколкото с такси. Първата пътническа трамвайна линия продължава да работи след закриването на Политехническото изложение до 1874 г., а парната пътническа трамвайна линия оцелява само в участъка от гара Смоленска до Петровския парк.

Противно на общоприетото схващане, пускането на трамвая не е просто електрифициране на конския трамвай, който съществува в Москва от 1872 г. До 1912 г. успоредно с трамвая е съществувала и конската каруца. Факт е, че трамваят донесе значителна част от приходите в градската хазна и тогавашните градски власти смятаха трамвая за конкурент на тяхната дойна крава. Едва през 1910 г. градът започва да купува железопътни линии, теглени от коне, като същевременно запазва работните места на теглени от коне конници. Кочияшите се преквалифицираха в файтонджии, а кондукторите, които нямаха нужда от преквалификация, си останаха кондуктори.

Трамвай тип F на градинския пръстен в района на Червената порта срещу къщата на Афремов. октомври 1917 г.

През 1918 г. дължината на трамвайните линии в града е 323 км. Въпреки това, тази година за московския трамвай започна с факта, че броят на трамвайните маршрути започна да намалява. Неуредените цехове, липсата на части и резервни части, материали, напускането на част от инженерно-техническите работници - всичко това заедно създаде изключително трудна ситуация. Броят на автомобилите на линията през януари е намалял до 200 единици.

Броят на трамвайните работници намалява от 16475 души през януари 1917 г. на 7960 души през януари 1919 г. През 1919 г. поради липса на гориво в града е преустановено движението на пътнически трамваи от 12 февруари до 16 април и от 12 ноември до 1 декември. В края на декември трамваят в града отново беше спрян. Работниците, освободени по същото време, бяха изпратени да работят по разчистване на коловози и пътища и за набавяне на гориво в ивица от осем верста.

В същото време за първи път в историята московският трамвай започва да се използва за културни, образователни и промоционални събития. На 1 май 1919 г. трамвайни влакове с летящи циркови представления върху открити ремаркета се движат по маршрути А и Б, № 4. Автомобилът се превърна в стая за духовен оркестър, а циркови артисти, акробати, клоуни, жонгльори и спортисти, които изнасяха представления на спирките, се настаниха на прикачна товарна платформа. Маси от хора ентусиазирано приветстваха артистите.

Интериор на вагон тип КМ - първият съветски трамвай

На 1 юни 1919 г. Отделът на градските железници, по заповед на Московския съвет, започва да предоставя, по искане на институции и организации, трамвай за екскурзии извън града на работниците. От есента на 1919 г. трамваят се превръща в основен превозвач на дърва за огрев, храна и други стоки за повечето градски институции.За да се осигурят новите функции на трамвая, до всички стокови гари, складове за дърва и храни са въведени трамвайни релси за достъп в Москва. Според поръчките на предприятия и организации, трамвайните работници разпределиха до 300 товарни трамвайни вагона. През 1919 г. са положени около 17 версти нови коловози, за да се решат проблемите с организирането на товарния трафик. Към края на 1919 г. от 778 моторни и 362 ремаркета са изправни 66 моторни и 110 ремаркета.

Трамвай тип КМ на улица Краснопрудная през 1970 г. Вдясно от него в обратна посока се движи тролейбус ЗиУ-5.

През 1920 г. пътуването с трамвай става безплатно за работниците, но поради недостиг на подвижен състав Московският градски съвет е принуден да организира движението на специални пътнически блок-влакове, които да транспортират работниците до и от работа в сутрешните и вечерните часове пик.

Трамвайните влакове се движат по осем буквени маршрута. Те са били използвани главно от работници на големи фабрики. През декември 1920 г. инвентарът включва 777 моторни и 309 ремаркета пътнически вагони. В същото време без движение са били 571 моторни и 289 трамвайни вагона.

През октомври 1921 г. всички подразделения на московския трамвай отново бяха прехвърлени на търговска самодостатъчност, което направи възможно значително увеличаване на броя на служителите в московския трамвай, през 1922 г. вече имаше повече от 10 000 служители.

Производството на пътнически автомобили нараства бързо. Ако през март 1922 г. на линията са произведени само 61 пътнически автомобила, то през декември техният брой е 265 единици.

На 1 януари 1922 г. е преустановено издаването на безплатни билети за пътуване на работниците. Сумите, отпуснати от предприятията за безплатни пътувания на техните работници и служители, бяха включени в техните заплати и от този момент нататък градският транспорт стана платен за всички пътници.

Салон на автомобил Tatra-T2: билетна каса

През февруари 1922 г. движението на пътнически трамваи се извършва по тринадесет трамвайни маршрута и отново става редовно.

През пролетта на 1922 г. движението започва активно да се възстановява по предвоенните мрежи: до Марина Роща, до аванпоста Калуга, до Спароу Хилс, по целия градински пръстен, до Дорогомилово. През лятото на 1922 г. е електрифицирана линия на парния трамвай от Бутирская застава до Петровски-Разумовски, построена е линия от двореца Петровски до село Всехсвятски.

До 1926 г. дължината на релсите е нараснала до 395 км. През 1918 г. пътници са превозвали 475 вагона, а през 1926 г. - 764 вагона. Средната скорост на трамваите нараства от 7 км/ч през 1918 г. до 12 км/ч през 1926 г. От 1926 г. първият съветски трамвай от типа KM, построен в локомотивния завод в Коломна, започва да влиза в линията. KM се различава от своите предшественици по своя четириосен дизайн.

Московският трамвай достига най-високата си точка на развитие през 1934 г. Тогава той вървеше не само по булевардния пръстен, но и по градинския пръстен. Последният се обслужваше от трамваен маршрут B, който по-късно беше заменен от едноименния тролейбусен маршрут. По това време 2,6 милиона души са били транспортирани с трамвай на ден, като населението на града е около четири милиона. Товарните трамваи продължиха да работят, доставяйки дърва за огрев, въглища и керосин из града.

Трамвайът M-38 имаше много футуристичен вид.

Преди войната в Москва се появи доста футуристично изглеждащ трамвай М-38. Първият образец на трамвайната кола М-38 пристигна от завода в Митищи през ноември 1938 г. в трамвайното депо на името на. Бауман и започна да се тества по маршрут 17 от Ростокин до площад Трубная.

През юли 1940 г., поради заплахата от война, цялата страна преминава на осемчасов работен ден и шестдневна работна седмица. Това обстоятелство определи завинаги режима на движение на трамвайните влакове в столицата. Първите вагони започнаха работа по маршрута в 5:30 и приключиха работа в 2:00 сутринта. Този работен график е запазен и до днес.

След откриването на първите линии на метрото в средата на 30-те години на миналия век, трамвайните линии бяха премахнати, за да съвпаднат с линиите на метрото. Линиите от северната и западната част на градинския пръстен също бяха преместени на второстепенни улици.

По-радикални промени настъпиха през 40-те години на миналия век, когато трамвайните маршрути бяха заменени с тролейбусни маршрути в западната част на булевардния пръстен и премахнати от Кремъл. С развитието на метрото през 50-те години на миналия век част от линиите, водещи към покрайнините, бяха затворени.

Трамвай MTV-82

От 1947 г. на линиите се появяват автомобили MTV-82, чието тяло е унифицирано с тролейбуса MTB-82. Първите такива коли пристигат в депото Бауман през 1947 г. и започват да работят първо на 25-ти (площад Трубная - Ростокино), а след това на 52-ри маршрут. Въпреки това, поради по-широките размери и липсата на характерни скосени ъгли (в края на краищата кабината на трамвая точно съответстваше на тролейбуса), колата не се вписваше в много завои и можеше да отиде само на същото място като колата M-38 . Поради тази причина всички автомобили от тази серия се експлоатираха само в депото на Бауман и получиха прякора широки вежди. На следващата година те бяха заменени от модернизирана версия на MTV-82A. Автомобилът е удължен с един допълнителен стандартен прозорец (грубо казано, той става по-дълъг с един прозорец), а капацитетът му се увеличава от 120 (55 места) на 140 (40 места). От 1949 г. производството на тези трамваи е прехвърлено на Рижския вагоностроителен завод, който ги произвежда под стария индекс MTV-82 до средата на 1961 г.

13 март 1959 г. в депото. Първият чехословашки четириосен моторен вагон Т-2 пристигна в Апаков, който получи номер 301. До 1962 г. вагоните Т-2 пристигнаха изключително в депото Апаковское, а в началото на 1962 г. вече имаше 117 от тях - повече отколкото е закупен от всеки град в света. На входящите вагони бяха дадени 300 и 400 номера. Новите автомобили бяха изпратени предимно по маршрути 14, 26 и 22.

От 1960 г. първите 20 автомобила РВЗ-6 пристигат в Москва. Те влизат в депото Апаковское и се експлоатират до 1966 г., след което са прехвърлени в други градове.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболовка, 1961 г

От средата на 90-те години започва нова вълна от премахване на трамвайни линии. През 1995 г. линията е затворена по проспект Мира, след това на Нижняя Масловка. През 2004 г. във връзка с предстоящата реконструкция на Ленинградка движението беше затворено по Ленинградски проспект, а на 28 юни 2008 г. беше затворена линията на улица Лесная, където се движеха 7-ми и 19-ти маршрути. Именно тази секция беше част от първата линия на московския електрически трамвай.

Пироцки Федор Аполонович (1845-1898) е известен руски инженер и изобретател, на когото се приписва създаването на първия в света електрически трамвай. Според друга версия той става пионерът на този вид транспорт в Русия, а Вернер Сименс изобретява първия трамвай на планетата, което не омаловажава заслугите на Пироцки. Също така Федор Аполонович успешно работи върху проекта за доменна пещ, централизирана градска електрическа мрежа и технология за предаване на ток с висока мощност на разстояние.

Пироцки Федор Аполонович (1845-1898)

Федор Аполонович е роден на 17 февруари (1 март) 1845 г. в село Сенча, Лохвицки район, Полтавска губерния на Руската империя. Баща му е военен лекар и произхожда от семейство на потомствени украински казаци. В края на 18 век, след ликвидирането на хетманството, той е приравнен по статус с руските земевладелци.

След като завършва обучението си в Константиновския кадетски корпус и Михайловската военна артилерийска академия, Федор отива да служи в Киев, където е зачислен в Печерската крепостна артилерия на местния гарнизон с чин втори лейтенант. По това време той се запознава с изключителен местен електроинженер, което прави дълбоко впечатление на Пироцки и определя житейската му ориентация. През 1869 г. младежът постъпва във военния отдел на Михайловската артилерийска академия, за да учи.

Първи изобретения

През 1871 г. Пироцки се завръща в столицата, за да работи в отдела за технически доклади и разчети на Главната артилерийска дирекция (GAU) и в същото време започва да изобретява. Още в студентските си години, докато учи в академията, Фьодор Аполонович, който е на стаж във финландски военни предприятия, е изумен от броя на водопадите по тези места, чиято енергия се използва изключително ограничено. Дълбокото впечатление, получено от красотата и силата на този природен елемент, подтикна Пироцки да работи върху преноса на електроенергия от източници на производство (парни машини или водопади) до потребители (населени места, предприятия). Този проблем стана основен за развитието на световната електротехника, тъй като вече са намерени подходи за предаване на слаби токове (първо телеграфът, а след това телефонът).

Работата на одитора на GAU предполагаше подробно запознаване със състоянието на производството на оръдия, което не можеше да се нарече перфектно. За да коригира ситуацията, Пироцки предложи нов модел доменни пещи с три стени, което позволи да се намали разходът на гориво в процеса на топене на метал.

Работа по предаване на ток

Изучавайки докладите на артилерийските полигони, Федор Аполонович видя прожекторна кула на плана на Волковското поле, захранвана от електрически генератор с ниска мощност на системата, която се намираше на разстояние малко под 200 метра. Това го накара да закупи две колекторни машини Gramma с мощност 6 к.с.

През 1874 г. на полевия военен полигон Волковски Пироцки организира пробно предаване на електричество чрез железни проводници, които са фиксирани между две коли, върху дървени стълбове с помощта на изолатори. Разстоянието между устройствата е около 200 метра. Ролята на обратния проводник се изпълняваше от земната повърхност. В резултат на това изобретателят успя да създаде първия модел генератор-земя, който показа възможността за предаване на ток с висока мощност на разстояние.

В свободното си време Федор Аполонович продължава да работи усилено върху технологията за получаване, предаване и преобразуване на електричество в механична енергия. За експерименти той използва изоставен участък от железопътната линия Милър с дължина 4 км в района на Сестрорецк. Желаейки да намали загубите в линията, изобретателят организира серия от експерименти за предаване на електричество с помощта на две изолирани железопътни релси, чието напречно сечение е 600 пъти по-голямо от това на стандартен телеграфен проводник. В този случай една релса играе ролята на директен проводник, а втората - обратна.

Пироцки превърна курортната железница Милер (част от финландската железница) близо до Сестрорецк в електропровод

За да увеличи проводимостта и да намали съпротивлението, той използва челни електрически връзки на предния и обратния проводник. За да се подобри изолацията на две нишки от релси с еднакво междурелсие, техните подметки бяха смазани с асфалт. Тази идея на Пироцки не е загубила своята актуалност и в наши дни - днес релсите на железопътната релса са ключов елемент от автоматичното блокиране, локомотивната сигнализация и диспечерския контрол на движението.

През 1876 г. Фьодор Аполонович постига въртене на електродвигател, разположен на километър от генератора Гама. В резултат на това неговата хипотеза за възможността за пренос на електроенергия с помощта на железопътни релси беше потвърдена. Авторът описва описанието на експериментите и получените резултати в статията "За прехвърлянето на работата на водата като двигател на всяко разстояние с помощта на галваничен ток", която е преведена на немски за компанията "Siemens and Halske" .

Изобретяване на трамвая

Новият период на изобретателската дейност на Пироцки премина в тясно сътрудничество с най-известния руски електроинженер, който стана известен като създател на дъгови лампи с диференциален контролер. През 1879 г. Фьодор Аполонович се завръща в Санкт Петербург от дълга командировка до черноморските крепости и веднага предлага на градските власти проект за електрически трамвай. Собствениците на конните железници обаче блокираха приемането му, което не промени плановете на изобретателя.

През лятото на 1880 г. той се занимава с реконструкцията на масивен двустепенен железопътен вагон с тегло 6,5 тона, предназначен за 40 пътници. В долната част на каросерията Пироцки монтира тягов електродвигател с постоянен ток и скоростна кутия. За първи път такъв дизайн беше оборудван с двустепенна скоростна кутия, тягов електродвигател към осите на автомобила, който стана прототипът на познатата ни днес колоос на локомотива.

За да могат релсите да служат като източник на електричество, Пироцки изолира патериците от траверсите с помощта на специален инструмент и поставя изолационни брезентови подложки под релсите. Електрическа централа, оборудвана с генератор за постоянен ток, беше издигната до пътя на коледния паркинг.

Първите експерименти са проведени на участък с дължина 85 метра. Авторът успя да докаже, че електричеството може да накара колелата на конска каруца, движеща се по релси. В началото на септември 1880 г. Пироцки организира тест на двустепенна моторна кола, на който присъства администрацията на Второто дружество на конните железници. Той се движи самостоятелно със скорост 10-12 км / ч, превръщайки се в прототип на трамвая. Прототипът е оборудван с тягов двигател с четири конски сили, а релсовите релси осигуряват електричество. Токосъбирането се извършваше с гуми на колела, така че те бяха изолирани от осите на автомобила.

Колата може да ускорява и забавя, да спира и да се връща назад. Въпреки съпротивата на собствениците на теглените от коне автомобили, превозното средство беше изпробвано на улица Болотная в Санкт Петербург в продължение на месец. Отначало на него се вози само неговият създател, след което бяха поканени 40 пътници. Цялото действие беше активно отразявано от пресата, по-късно резултатите от експеримента бяха публикувани в списание "Електричество". Тогава никой не знаеше, че преди пускането на пълноценен трамвай в Санкт Петербург ще трябва да се чака цели 12 години.

Подобряването на машината изискваше допълнителни средства, които Федор Аполонович просто нямаше. Ръководството на столицата, което сключи споразумение с конски железници за превоз на пътници в града, не бързаше да помогне.

През 1881 г. изобретателят представя авторския модел на електрическа железница в Париж на Международното изложение за електротехника. Връщайки се в Русия, той пръв прокарва подземен електрически кабел за предаване на ток от Леярния завод до Техническото артилерийско училище и разработва проект за подземна електрическа мрежа, което накара властите на Санкт Петербург да построят централна електроцентрала.

Развитие на идеите на Пироцки

Още приживе идеите на руската електротехника започват да се прилагат в чужбина. През 1880 г. той организира в Ню Йорк първите експерименти за използване на електрическа тяга в железопътния транспорт. Година по-късно компанията на братята Сименс започва производството на автомобили, идентични по дизайн с идеята на Пироцки. През същата година в германската столица се появи трамвайната линия Gross-Lichterfilde с дължина 2500 метра, по която се движеше вагон, предназначен за 20 пътници. Предаването на електричество към тяговите двигатели се извършва по схемата на Федор Аполонович без трета релса.

На електрическото изложение от 1882 г., проведено във Виена, е построена трамвайна линия, възможно най-подобна на тази, която беше показана две години по-рано в Санкт Петербург. През последното десетилетие на 19 век трамвайни линии по схемата на руската електротехника бяха пуснати в Портум, Ирландия, Брайтън, Германия, Франкфурт на Майн и скоро предимствата на този екологичен вид транспорт бяха оценени в много страни .

последните години от живота

Както често се случва с талантливите хора, Пироцки е бил подценяван приживе. Въпреки нашумелите си изобретения той е изпратен в Ивангородската крепост, където през 1888 г. е преждевременно пенсиониран с чин полковник. Всичко това се случи около пет месеца преди изтичането на 25 години военна служба, която му позволяваше да получи максималната пенсия.

Депресиран от тази новина, изобретателят се връща в Украйна в имението на чичо си, което е наследил. В резултат на съдебни спорове обаче имотите на Пироцки са отнети, което го принуждава да се върне в столицата. Тук той нае хотелска стая, но парите силно липсваха дори за плащане на апартаменти и храна.

На 28 февруари (12 март) 1898 г. Фьодор Аполонович Пироцки е намерен мъртъв. Погребението на изобретателя е организирано от негови познати на кредит - имуществото на Пироцки е заложено.

„При него не бяха намерени пари, а познати му уредиха погребение на кредит, за сметка на описания и по-късно продаден имот... Разни стари вещи, посочени в описанието под номера, бяха продадени на чук на пл. , а за всички повече или по-малко подходящи неща на стойност от 1 копейка до 4 рубли получават само 65 рубли.

16 броя непотребни неща останаха непродадени, като например различни книги, хартии и др. Останали са 5 сандъка, 4 куфара и 3 кутии: всичко това е пълно с делови документи, картини, книги.

Публикуването в списанието на статия за преноса на електроенергия по релси изигра жестока шега с Фьодор Аполонович. Малко след това известният изобретател Вернер Сименс създава забавна атракция в Берлин, чийто главен герой е локомотив и две малки платформи, където хората седят с гръб един към друг. Влакът е пуснат в движение по схемата, описана по-рано от Пироцки.

В края на живота си Пероцки е лишен от наследството си под формата на имение в района на Херсон поради една буква "е". През годините на обучение в Михайловското артилерийско училище те направиха неправилно изписване на фамилията, като посочиха „Пероцки“ във всички служебни документи. Грешката е забелязана само две години преди смъртта на изобретателя.

[…] Интересно е, че трамваят в Киев е построен почти 20 години по-рано, отколкото в Москва и Санкт Петербург. До този момент в царска Русия е имало трамваи, но те са били „движени“ не от електричество, а от коне. Макар и на релси.

Гражданският транспорт в Киев, както и в повечето европейски градове, започна с релсов трамвай, теглен от коне, чиито маршрути свързваха сегашната зона на метрото Lybidska с Khreshchatyk и се простираха по-нататък до Podil. Създадено през 1891 г., градското железопътно дружество, с подкрепата на градските власти, реши да използва електрическа тяга в участъка на Александровския спуск. Като се има предвид, че има много остър наклон на планината, нямаше други възможности: конете не можеха да се справят, а парната тяга беше изключена. Сложният характер на релефа на Киев доведе до необходимостта от по-мощен и безопасен градски транспорт на електрическа тяга.

Бързото развитие на трамвая в Киев доведе до факта, че в началото на 1913 г. в града вече имаше повече от двадесет постоянни трамвайни маршрута. По това време целият трамваен транспорт беше поет от една белгийска компания, която го виждаше само като източник на печалба и не правеше нищо за развитие. В тази връзка градските власти през 1915 г. декларират правото си да изкупят предприятието, след което започва наддаване: белгийците надценяват цената, градският съвет я подценява. Множество комисии и съдилища отлагат сделката, а след това идва 1917 г., революция и гражданска война.
Белгийците останаха без нищо и трамвайната услуга беше възстановена едва през 1922 г., а преди Великата отечествена война трамваят беше основният вид граждански транспорт в Киев. След войната и възстановяването на града значението на трамвая бавно, но стабилно намалява. Появиха се по-удобни тролейбуси, автобуси и метро.

Първият електрически трамвай http://www.opoccuu.com/020511.htm

Първите проекти за изграждане на конна железопътна линия в Киев датират от 1869-1873 г. (в Санкт Петербург товарен кон се появява през 1860 г., пътнически през 1863 г.). През следващото десетилетие и половина се изготвяха проекти, организираха се акционерни дружества, но разговорите си оставаха разговори. Най-накрая през 1886 г. е приет план на вече известния инженер Струве, който изгражда водопровод, железопътен мост и газова инсталация в града. Изминаха още три години (!), преди да бъде подписан официален договор. Според договора предприемачът трябваше да построи около 25 км железопътни линии и да ги експлоатира с конна и парна тяга в продължение на 45 години, от 1889 до 1934 г., като приспада определена част от приходите на града. В края на срока трамваят премина безплатно до града. Освен това градът има право да закупи предприятието предсрочно след 25 години, от 1914 до 1916 г.

През 1890 г. е създадено акционерното дружество на Киевската градска железница, което е предназначено да пусне първия електрически трамвай в страната. Започнахме обаче с конна езда. На 11 август 1891 г. движението е открито по маршрута от площад Lybidska по Bolshaya Vasylkivska до ъгъла на Bolshaya Gendarme (Saksaganskogo). Седмица по-късно линията беше удължена по Крещатик до Царския (Европейския) площад, на 7 ноември беше открит втори участък, от Троицкая до Александровска (Контрактова) площад, който скоро беше удължен до Почтовия площад, а след това ... засечка се случи. Между Царския площад горе и Почтовая долу има по-малко от километър Александърски спуск, единствената улица, която директно свързва Подил с Крещатик и Печерск. Осигуряването на комуникация между тези два региона, като същевременно свързва двете части на новооткритата градска железница, беше очевидно (и също така предвидено в споразумението между Струве и града). Но и за конския трамвай, и дори за парния, спускането беше твърде стръмно! Очевидно Струве от самото начало е разбрал, че не може да се говори сериозно за работата на парна тяга при спускане, да не говорим за конска тяга. Без електричество беше невъзможно.

Градската дума даде разрешение на обществото да въведе електрическа тяга през същата 1891 г., но почти веднага, както подобава на властта, започнаха да поставят пречки. Като аргумент се посочва, че електрическият ток, протичащ по проводниците, уж оказва вредно въздействие върху телефонната и телеграфната мрежа, както и върху хората и животните в близост. Природата на електричеството обаче не беше добре разбрана в онези дни. Те се разбраха, че са поели нотариално заверено задължение от Струве незабавно да спрат движението на електрическия трамвай, ако наистина възникнат проблеми. За щастие тази хартия никога не се е наложило да бъде пусната в движение. На 21 септември 1891 г. започва работата по електрификацията на линията на Александровски спуск и до пролетта всичко е готово. На 14 май 1892 г. електрическите коли са тествани за първи път на равна площ от площад Александровская до Почтовая, шест дни по-късно - на наклон. Тестовете бяха напълно успешни.

Говорейки за датата на раждане на киевския трамвай, трябва да коригираме грешка, увековечена по неразбираем начин в историята. Общоприето е да се отчете, че началото на пътническата експлоатация на електрическата линия е 1 (14) юни 1892 г. Същите дати са издълбани на паметника, който стои на Пощенския площад в долната част на спускането. И в същото време единодушно се забравя, че разликата между стария и новия стил през 19 век не е била тринадесет, както е сега, а дванадесет дни! Датата според стария стил, която може да се появи само в документите, вероятно е правилна и следователно истинският рожден ден на трамвая в Киев според съвременния календар - 13 юни 1892 г.

Любителите на трамваите се появиха едновременно със самия трамвай. Още в първите дни вестник "Киевлянин" писа, че много любопитни хора са яздили няколко пъти напред-назад. Новият вид транспорт се превърна в своеобразна атракция и многобройни гости на града смятаха за свое задължение да се возят на "електрическото влакче". По-важното е, че трамваят се оказва незабавно търговско предприятие: печалбата от експлоатацията му през първата година повече от покрива всички загуби от много по-дългите линии, теглени от коне. Те също се опитаха да използват парна тяга, както на първата линия, така и на следните: например конската тяга беше заменена с пара на 13 юли 1892 г. на Болшая Житомирска, на 29 октомври на булевард Фундуклеевская-Пироговская-Бибиковски; пълната електрификация обаче беше само въпрос на време. През септември 1893 г. е открито продължението на Александровската линия до Печерск - този участък, със стръмен наклон като при спускане, е построен незабавно с електричество. На 13 юни 1894 г. трамваят отпразнува своята двугодишна годишнина, като се появи на Крещатик - участъкът от Царския площад до Болшая Жандармеская премина в ново качество. На 1 юли линията беше електрифицирана по Болшая Житомирская до площад Сенная (Лвовская). 1 септември - по булевардите Fundukleevskaya и Bibikovskiy, с новоизграден клон по Bezakovskaya (Comintern) до гарата. През 1895 г. кратката история на киевския конски вагон завършва завинаги (парната, а по-късно и бензиновата тяга живеят много по-дълго).

ДВЕ ДУМИ ЗА ТОВА КАК БЕШЕ ОРГАНИЗИРАН

При всяка промяна в посоката на движение на автомобила в крайните точки, контактният лост с помощта на въже лесно се прехвърля от другата страна на автомобила, където се монтира както преди.

Всеки вагон има: гръмоотвод подобен на гаровия и монтиран в огнеупорна кутия, оловен предпазител; последният служи за защита на двигателите от продължително действие на силен ток […]

ИЗ ИСТОРИЯТА НА РУСКИТЕ ТРАМВАИ

Открит за първи път в Берлин благодарение на научните разработки на много руски и немски инженери: F.A. Пироцки, К. Сименс, В. Сименс, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинов, трамваят бързо се разпространява по света. За 10 години от 1881 г., когато първият електрически влак се движи по железопътната линия между Берлин и Лихтерфелд, трамвайното движение е пуснато в 14 държави и 274 града по света.

В тогавашна Русия трамваят е пуснат за първи път в град Киев по инициатива на инженера Струве А.Е. през 1892г. Дължим раждането на трамвая в Нижни Новгород през 1896 г. на дейността на Подобедов и Хартман, на фирмата на братята Сименс и Халске. По предложение на руски предприемачи през 1898 г. белгийците построиха трамвай в Курск, Орел, Витебск. […].

Успешният опит с експлоатацията на електрически трамвай в Киев и Нижни Новгород подтикна Първото дружество за конна железница в Москва, което също се страхуваше от изкупуването на пътищата от града, да се обърне през 1895 г. до Градския съвет с предложение за стартиране на електрически трамвай "под формата на експеримент", на който - или една от линиите на теглени от коне железници.

След като получи необходимото разрешение, Обществото през юли 1898 г. започна да преоборудва Долгоруковската линия на конската железница от площад Страстная по улицата. М. Дмитровка и по-нататък до Butyrskaya Zastava (т.е. от площад Пушкин, по ул. Чехов, Dolgorukovskaya, Novoslobodskaya, по Suschevsky Val), както и две експериментални крайградски линии: Petrovskaya (от Tverskaya Zastava до Petrovsky Palace) и Butyrskaya (от Butyrskaya Застава по Горна и Долна Масловка до Петровски парк).

Наред с реконструкцията и изграждането на линии, Първото общество реши да построи тягова подстанция близо до Бутирская застава, която трябваше да захранва тези три линии с електричество. За доставка на вагони и на двете линии от парка Миусски, където трябваше да се проверяват и ремонтират акумулаторни и електрически вагони, също беше необходимо да се изгради еднорелсова свързваща обслужваща линия по улица Лесная. (от Тверская застава до ъгъла на ул. Новослободская) Проектът едновременно предвиждаше изграждането на ново трамвайно депо за електрически автомобили до трамвайната подстанция в Башиловка. Беше приета система за горно събиране на ток с помощта на въздушни контактни проводници, релсите бяха използвани като втори проводник.

Проектирането и изграждането на посочените електрически трамвайни линии беше необходимо преди всичко за изучаване на опита от електрически автомобили, вкл. и батерия, в московски климатични условия. През лятото на 1898 г. Първото общество поръчва електрическо оборудване от руските електротехнически заводи на компанията Siemens и Halske за линии, подстанции и вагони. Самите автомобили са сглобени в Германия в завода Fankelried. […]