ბარათები

მსოფლიოში პირველი ტრამვაი. ელექტრო ტრამვაის ისტორია ვინ გამოიგონა ტრამვაი

იცით, სად გაუშვა პირველად ელექტრო ტრამვაი რუსეთში? განსაკუთრებით მოხარული ვარ, რომ გითხრათ ამის შესახებ, რადგან პირველი ტრამვაი რუსეთში, რომელიც მუდმივ რეჟიმში მუშაობს, ამოქმედდა ნიჟნი ნოვგოროდში, ქალაქში, სადაც მე ვცხოვრობ. და ეს მოვლენა ახლახანს 120 წლის გახდა. რატომ გახდა ზუსტად ნიჟნი ნოვგოროდი, არა დედაქალაქი, პირველი ქვეყანაში, სადაც ამოქმედდა ამ ახალი ტიპის ურბანული ტრანსპორტი? ეს და ამ მოვლენასთან დაკავშირებული სხვა საინტერესო ფაქტები განხილული იქნება ამ სტატიაში.

ნიჟნი ნოვგოროდის ტრამვაის 120 წელი - პირველი რუსეთში

ამას წინათ ქალაქში ვმოძრაობდი და უზარმაზარი ბილბორდი წარწერით " ნიჟნი ნოვგოროდის ტრამვაის 120 წელი - პირველი რუსეთში! ".

მაშინვე გამახსენდა, თუ როგორ 20 წლის წინ მთელი ჩემი ოჯახი ჩემს შვილთან ერთად (ის მაშინ 4 წლის იყო) წავედით დღესასწაულზე, რომელიც ეძღვნებოდა ნიჟნი ნოვგოროდის ტრამვაის 100 წლის იუბილეს - პირველი რუსეთში. სახლში მისულმა ამოვიღე ჩვენი ძველი ვიდეოები (საბედნიეროდ, ჩვენ უკვე გვქონდა ვიდეოკამერა, რომელზედაც ჩავწერეთ ყველა მნიშვნელოვანი მოვლენა და მოგზაურობა) და სიამოვნებით ვუყურე და ისევ გავიხსენე ეს დღესასწაული. რა ახალგაზრდები ვიყავით მაშინ! ახლა კი 20 წელი გავიდა ... და ისევ დღესასწაული! ახლა უკვე 120 წელია რუსეთში პირველი ნიჟნი ნოვგოროდის ტრამვაი!

ნიჟნი ნოვგოროდის ტრამვაი გახდა პირველი საქალაქო სამგზავრო ტრამვაი რუსეთში მუდმივი მუშაობის რეჟიმით და ის ამოქმედდა 1896 წლის 8 მაისს.

ამ თარიღზე უფრო ადრე, 1895 წელს, სანკტ-პეტერბურგში ექსპერიმენტის სახით გაუშვა ყინულის ტრამვაი, მაგრამ ის ვერ მუშაობდა მუდმივად, მაგრამ მხოლოდ სეზონურად.

1892 წელს პირველი ტრამვაი წავიდა კიევში, მაგრამ ეს სხვა სახელმწიფოა - უკრაინა.

1894 წელს - ლვოვში, მაგრამ მაშინ ეს ქალაქი ავსტრიას ეკუთვნოდა და ეწოდა ლემბერგი.

1895 წელს - კალინინგრადში, მაგრამ იმ დროს ეს იყო პრუსია და ქალაქს ერქვა კოენიგსბერგი.

და ასე გამოდის, რომ ნიჟნი ნოვგოროდი გახდა ქალაქი რუსეთში, სადაც პირველად გამოჩნდა ელექტრო ტრამვაი, რომელიც მუდმივად მუშაობს.

რატომ ამოქმედდა ნიჟნი ნოვგოროდში პირველი ტრამვაი რუსეთში?

ფაქტია, რომ 1896 წელს ნიჟნი ნოვგოროდს პატივი მიაგეს XVI რუსულ ინდუსტრიულ და სამხატვრო გამოფენას, რომელიც ჩატარდა 28 მაისიდან 30 სექტემბრამდე. სწორედ ამ გამოფენის გახსნისთვის დაიდო პირველი ტრამვაის მარშრუტი.

ეს გამოფენა იყო გამორჩეული მოვლენა რუსეთის ცხოვრებაში! იგი გამოირჩეოდა მსოფლიოს სხვა გამოფენებს შორისაც კი, აჭარბებდა მათ როგორც ფართობით, ასევე ვიზიტორების რაოდენობით და ექსპონატების რაოდენობით. ასე რომ, ნიჟნი ნოვგოროდის გამოფენამ ოკუპირებული ტერიტორიის თვალსაზრისით გადააჭარბა პარიზის მსოფლიო გამოფენას (1889), ხოლო მოსკოვის ყოვლისმომცველი გამოფენა 1882 წელს, ზოგადად, 3-ჯერ მეტი იყო! და მას ეწვია დაახლოებით მილიონი ადამიანი!

ნიჟნი ნოვგოროდი მაშინ გახდა რუსეთის იმპერიის პირველი და ერთადერთი არადედაქალაქი ქალაქებიდან, რომელსაც მიენიჭა ეს მაღალი პატივი, მასპინძლობდა სრულიად რუსეთის გამოფენას.

რატომ დაეცა არჩევანი ნიჟნი ნოვგოროდზე? ეს მარტივად აიხსნება.

ჯერ ერთინიჟნი ნოვგოროდის ბაზრობამ მაშინ დიდი როლი ითამაშა რუსეთის ეკონომიკურ ცხოვრებაში, რომლის წყალობითაც კი იყო გამონათქვამი: ” რუსეთის სათავეში პეტერბურგია, მისი გული მოსკოვია, ჯიბე კი ნიჟნი".

მეორეც, ქალაქს აქვს მოსახერხებელი მდებარეობა რუსეთის ცენტრში განვითარებული მდინარით (ქალაქი დგას ვოლგისა და ოკას შესართავთან), სახმელეთო და სარკინიგზო კავშირებით.

A, მესამედ, ქალაქის მდებარეობა გამოირჩევა თვალწარმტაცი ლანდშაფტით (ქალაქი მდებარეობს მდინარეების ორივე მხარეს: მარცხენა სანაპირო დაბლობ დაბლობია, ხოლო მარჯვენა სანაპირო დიატლოვის მთების მაღალი ციცაბო ფერდობებია, სიმაღლე. განსხვავება დაახლოებით 140 მეტრია).

როგორც ყოველთვის, ასეთი მნიშვნელოვანი ღონისძიებების გამართვამდე ქალაქში მასობრივი მშენებლობა და კეთილმოწყობა ვითარდება. ეს მოხდა 1896 წელს ნიჟნი ნოვგოროდში - დამონტაჟდა ელექტრო განათება, ამოქმედდა ელექტრო ტრამვაი და ფუნიკულიორი (მგზავრები გადაჰყავდათ ქალაქის ზემოდან ქვედა ნაწილში), სასტუმროები, საქალაქო თეატრი, რაიონული სასამართლოს შენობები, აშენდა ბირჟა. გამოფენისთვის აშენდა უზარმაზარი ტერიტორია, რომელზეც 172 პავილიონი იყო აღმართული.

ამ გზით, ჩვენს ქალაქში ყოვლისმომცველი გამოფენის ჩატარების წყალობით, ნიჟნი ნოვგოროდი გახდა პირველი ქალაქი რუსეთში, სადაც ტრამვაი ამოქმედდა.

საინტერესოა, რომ ნიჟნი ნოვგოროდი გახდა ქვეყნის ერთადერთი ქალაქი, რომლის ქუჩებში ჯერ ელექტრო ტრამვაი გამოჩნდა, შემდეგ კი ცხენის ტრამვაი (1908 წელს ამოქმედდა ერთადერთი ქალაქის სამგზავრო მარშრუტი). ჩვეულებრივ პირიქით ხდებოდა.

და კიდევ ერთი საინტერესო ფაქტი ნიჟნი ნოვგოროდის ტრამვაის შესახებ. ისევ პირველები ვართ! ნიჟნი ნოვგოროდი პირველი ქალაქია რუსეთში, სადაც ტრამვაი ავიდა დაახლოებით 100 მ სიმაღლეზე, ეს მოხდა 1924 წელს.

1933 წლიდან კი რეგულარული მოძრაობა გაიხსნა მთის მონაკვეთზე (ფოხვლინსკის კონგრესი), სადაც ფერდობი 9 სმ-ს აღწევს ბილიკზე 1 მ-ზე (90 ppm). ბოლო დრომდე, რუსეთის ყველა ქალაქს შორის ტრამვაისთვის, ეს იყო მაქსიმალური დახრილობა. ახლა უფრო ციცაბო ფერდობია 120 ppm მხოლოდ ქალაქ უსტ-კატავში, ჩელიაბინსკის რეგიონში, მაგრამ იქ ეს ხაზი არ გამოიყენება ურბანული სამგზავრო მოძრაობისთვის, არამედ გამოიყენება ოფიციალური მიზნებისთვის.

და ბოლოს, კიდევ ერთი საინტერესო ფაქტი.

დიდი სამამულო ომის დროს ჩვენი ქალაქის ორ რკინიგზის სადგურს - მოსკოვსა და რომოდანოვსკის შორის პირდაპირი კავშირი არ არსებობდა და ნიჟნი ნოვგოროდი ფრონტზე უამრავ პროდუქტს აწარმოებდა. საჭირო იყო ამ სამხედრო ტვირთების როგორმე გადატანა ერთი სადგურიდან მეორეზე და ეს არის რკინიგზის სხვადასხვა განშტოებები. შემდეგ კი რკინიგზის მუშაკებმა ამისათვის ტრამვაის ლიანდაგები მოამზადეს, რომლებიც ოკას ხიდის გასწვრივ დაიდო. საბედნიეროდ, ტრამვაის და სარკინიგზო ლიანდაგის სიგანე დაემთხვა. ღამით, უშუქობის შემჩნევისას, რკინიგზის ვაგონების მცირე ჯგუფმა გაიარა სახიფათო ზონა, რომლის თავში და კუდში იყო ლოკომოტივები.

იმედია დაგაინტერესებთ რუსეთში პირველი ტრამვაის გაჩენის შესახებ რამდენიმე ისტორიული ფაქტის გაცნობა.

კიდევ რით არის ცნობილი ნიჟნი ნოვგოროდი? კიდევ რაზე იყო ის პირველად? რა მნიშვნელოვანი აღმოჩენები გაკეთდა ქვეყნისთვის ნიჟნი ნოვგოროდში?

ეს არის ძალიან საინტერესო და საგანმანათლებლო!

ჩემს საიტზე მაქვს კიდევ ერთი დიდი სტატია, რომელიც მოგვითხრობს ნიჟნი ნოვგოროდისა და მისი მთავარი ატრაქციონების შესახებ.

და ამაზე გემშვიდობებით, ჩემო ძვირფასო მკითხველებო.

"საოცარი ახლოს არის", - ვამბობთ ჩვენ, როდესაც ვამჩნევთ ან უფრო ახლოს ვიცნობთ რაღაცას, რომელსაც ასობით ჯერ გავიარეთ, მაგრამ ან არ ვიცოდით, ან ყურადღება არ მივაქციეთ... ასევე დავამატებდი "უცნობი არის გარშემო" , რადგან ხშირად ცხოვრებაში ისეთი ბანალური და ნაცნობი რაღაცეები ვართ გარშემორტყმული, რომ რატომღაც გვგონია, რომ ყველაფერი ვიცით მათ შესახებ... საიდან მოდის ასეთი დარწმუნება და თავდაჯერებულობა, არ შეიძლება გასაგები... ასევე გაუგებარია რატომ ვიცხოვრეთ საკმაოდ ბევრი წლის განმავლობაში, მშვენივრად ვიცით, მაგალითად, რა არის ტრამვაი, ჩვენ ძალიან ცოტა ვიცით მის შესახებ ... როდის და სად გამოჩნდა იგი პირველად, როგორ გამოიყურებოდა, ვინ იყო მისი წინამორბედი ... ჩვენ შეგვიძლია გავიგოთ ეს და ბევრი სხვა საინტერესო ფაქტი და დეტალი ტრამვაის და ტრამვაის მოძრაობის ისტორიიდან, თუ დაინტერესდებით

ტრამვაი არის ქუჩის სარკინიგზო საზოგადოებრივი ტრანსპორტი მგზავრების გადაყვანისთვის მოცემული (ფიქსირებული) მარშრუტებით. გამოიყენება ძირითადად ქალაქებში. ეს არის ალბათ ყველას პასუხი, ვისაც სთხოვენ ამ ტიპის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის დახასიათებას...

სიტყვა ტრამვაი ინგლისურიდან მომდინარეობს. ტრამვაი (ვაგონი, ტროლეი) და გზა (ბილიკი). ერთი ვერსიით, იგი დიდი ბრიტანეთის მაღაროებში ნახშირის ტრანსპორტირებისთვის ტროლეიბებიდან მოდიოდა. როგორც ტრანსპორტის საშუალება, ტრამვაი არის ქალაქის საზოგადოებრივი სამგზავრო ტრანსპორტის უძველესი სახეობა და წარმოიშვა მე-19 საუკუნის პირველ ნახევარში, თავდაპირველად ცხენებით.

კონკა

1852 წელს ფრანგმა ინჟინერმა ლუბამ გამოსცა წინადადება დიდი ქალაქების ქუჩების გასწვრივ სარკინიგზო ლიანდაგების მოწყობა ვაგონების ცხენებით გადაზიდვისთვის. თავდაპირველად მას მხოლოდ ტვირთის გადასაზიდად იყენებდნენ, მაგრამ პირველი სამგზავრო ხაზების აშენების შემდეგ ცხენმა მგზავრების გადაყვანაც დაიწყო. ასეთი გზა მან ააგო ნიუ იორკში....

და ძალიან მალე ახალი ტიპის ტრანსპორტი გავრცელდა ამერიკისა და ევროპის სხვა ქალაქებში.

და რაც შეეხება რუსეთს? ...მალე აქაც გამოჩნდა ცხენოსანი ეტლი... 1854 წელს, პეტერბურგის მიდამოებში, სმოლენსკაია სლობოდასთან, ინჟინერმა პოლეჟაევმა რკინით დაფარული გრძივი ხის სხივებისგან ცხენებით გაყვანილი გზა ააგო. 1860 წელს ინჟინერმა დომანტოვიჩმა სანკტ-პეტერბურგის ქუჩებში ცხენებით გაყვანილი რკინიგზა ააგო.

მიუხედავად დაბალი სიჩქარისა (არაუმეტეს 8 კმ/სთ), ტრანსპორტის ახალი რეჟიმი მალევე გავრცელდა და გაიდგა მრავალ დიდ ქალაქში და პროვინციულ ცენტრებში.

მაგალითად, სანქტ-პეტერბურგში ცხენებით გაყვანილი რკინიგზა გადიოდა ყველა მთავარ გზატკეცილზე ცენტრიდან გარეუბანამდე.

უმეტეს შემთხვევაში, საცხენოსნო ტრამვაი აშენდა უცხოური კაპიტალის მონაწილეობით და თუ თავიდან ამან დადებითად იმოქმედა ქალაქებში სატრანსპორტო ქსელის განვითარებაზე, მაშინ დროთა განმავლობაში მან ძალიან შეანელა განვითარების პროცესი. ფირმები, რომლებიც ფლობენ ცხენის ტრამვაებს, გახდნენ ორთქლისა და ელექტრო ტრამვაის დანერგვის მწვავე მოწინააღმდეგეები...

ელექტრო ტრამვაის ისტორია

ელექტრო ტრამვაის პროტოტიპი იყო მანქანა, რომელიც შექმნა გერმანელმა ინჟინერმა ერნსტ ვერნერ ფონ სიმენსმა. იგი პირველად გამოიყენეს 1879 წელს ბერლინში გერმანიის ინდუსტრიულ გამოფენაზე. ლოკომოტივი გამოიყენებოდა ვიზიტორთა საგამოფენო ზონაში გასატარებლად.

Siemens & Halske ელექტრო რკინიგზა 1879 წლის ბერლინის გამოფენაზე

პირველი ელექტრო ტრამვაი გამოჩნდა XIX საუკუნის ბოლოს - 1881 წელს ბერლინში, გერმანია. ლოკომოტივს ოთხი ვაგონი ეჭირა, რომელთაგან თითოეულს ექვსი ადგილი ჰქონდა.

მოგვიანებით მატარებელი აჩვენეს 1880 წელს დიუსელდორფში და ბრიუსელში, 1881 წელს პარიზში (არასამუშაო მდგომარეობაში), იმავე წელს მოქმედებაში კოპენჰაგენში და ბოლოს 1882 წელს ლონდონში.
საგამოფენო ატრაქციონით წარმატების შემდეგ, Siemens-მა ბერლინის გარეუბანში, ლიხტერფელდში 2,5 კილომეტრიანი ელექტროტრამვაის ხაზის მშენებლობა დაიწყო.

მსოფლიოში პირველი ელექტრო ტრამვაის ხაზის მანქანა ბერლინის ყოფილ გარეუბანში, ლიხტერფელდეში, გაიხსნა 05/16/1881. ძაბვა 180 ვოლტი, ძრავის სიმძლავრე 5 კვტ, სიმძლავრე მიეწოდებოდა გაშვებული რელსებით 1890 წლამდე. ფოტო 1881 წ

საავტომობილო მანქანა დენს იღებდა ორივე რელსით. 1881 წელს, პირველი ტრამვაი, რომელიც აშენდა Siemens & Halske-ის მიერ, გადიოდა რკინიგზაზე ბერლინსა და ლიხტერფელდს შორის, რითაც გაიხსნა ტრამვაის მოძრაობა.

იმავე წელს Siemens-მა პარიზში იმავე ტიპის ტრამვაის ხაზი ააგო.

1885 წელს ტრამვაი გამოჩნდა დიდ ბრიტანეთში, ინგლისის საკურორტო ქალაქ ბლექპულში. აღსანიშნავია, რომ თავდაპირველი სექციები პირვანდელი სახითაა შემორჩენილი, ხოლო თავად ტრამვაის ტრანსპორტი ამ ქალაქში საგულდაგულოდ არის დაცული.

ელექტრო ტრამვაი მალევე გახდა პოპულარული მთელ ევროპაში.

მანჰეიმში რაინის ხიდის პორტალური ხედი

ბარსელონა

პირველი ტრამვაის გამოჩენა შეერთებულ შტატებში მოხდა ევროპისგან დამოუკიდებლად. გამომგონებელმა ლეო დაფტმა დაიწყო ელექტროძრავის ექსპერიმენტები 1883 წელს რამდენიმე პატარა ელექტრო ლოკომოტივის აგებით. მისმა ნამუშევრებმა დააინტერესა ბალტიმორის ცხენის ეტლის დირექტორი, რომელმაც გადაწყვიტა სამი მილის ხაზი ელექტრო წევაზე გადაეყვანა. დაფტმა აიღო ხაზის ელექტრიფიკაცია და ტრამვაის შექმნა. 1885 წლის 10 აგვისტოს ამ ხაზზე გაიხსნა ელექტრო ტრამვაის მოძრაობა - პირველი ამერიკის კონტინენტზე.

ბოსტონის ტრამვაი-ორღერძიანი ღია ტერიტორიებით. ᲐᲨᲨ.

თუმცა, სისტემა უმოქმედო აღმოჩნდა: მესამე რელსის გამოყენებამ გამოიწვია წვიმის დროს მოკლე ჩართვა, გარდა ამისა, ძაბვამ (120 ვოლტი) მოკლა მრავალი უიღბლო პატარა ცხოველი: (კატა და ძაღლი); და ეს არ იყო უსაფრთხო ხალხისთვის. მალევე, ამ ხაზზე ელექტროენერგიის გამოყენება მიატოვეს და ცხენებს დაუბრუნეს.

ცინცინატი. ოჰაიო. ᲐᲨᲨ.

თუმცა, გამომგონებელმა არ მიატოვა ელექტრული ტრამვაის იდეა და 1886 წელს მან მოახერხა სამუშაო სისტემის შექმნა (მესამე ლიანდაგის ნაცვლად გამოიყენებოდა ორი მავთულის საკონტაქტო ქსელი). დაფტის ტრამვაი გამოიყენებოდა პიტსბურგში, ნიუ-იორკსა და ცინცინატიში.

პეტერბურგის ყინულის ტრამვაი

სანქტ-პეტერბურგში, ცხენზე ამხედრებული მანქანების მფლობელებთან შეთანხმებით (იგი გაფორმდა 50 წლით) სხვა საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არ უნდა ყოფილიყო. იმისათვის, რომ ეს შეთანხმება ოფიციალურად არ დაირღვეს, 1885 წელს გაყინული ნევის ყინულზე გავიდა პირველი ელექტრო ტრამვაი.

საძილეები, რელსები და საკონტაქტო ქსელის ბოძები პირდაპირ ყინულს შეეჯახა.

მათ უწოდეს "ყინულის ტრამვაი"

გასაგებია, რომ ამ ტიპის ტრანსპორტით სარგებლობა მხოლოდ ზამთარში იყო შესაძლებელი, მაგრამ ის ფაქტი, რომ ცხენიანი ტრამვაის დრო იწურებოდა, მალე სრულიად ნათელი გახდა.

ორთქლის ცხენი

ეს ნაკლებად ცნობილია, მაგრამ ფაქტი, გარდა ტრადიციული ცხენოსანი ეტლისა, იყო პეტერბურგში კიდევ ორი ორთქლის ცხენოსნობის ხაზი. ორთქლის ტრამვაის პირველი ხაზი, ან უბრალო ხალხში - ორთქლის ძრავა, დაიგო 1886 წელს ბოლშოი სამპსონიევსკის პროსპექტისა და მეორე მურინსკის პროსპექტის გასწვრივ, თუმცა ოფიციალურად ამ ხაზს ეწოდა "ორთქლის ცხენებით გაყვანილი სარკინიგზო ხაზი".

ორთქლის ძრავას არაერთი უპირატესობა ჰქონდა დოღთან შედარებით: უფრო მაღალი სიჩქარე, მეტი სიმძლავრე. საცხენოსნო ტრამვაის მფლობელების წინააღმდეგობისა და ელექტრო ტრამვაის გარეგნობის გამო, ორთქლის ძრავა არ განვითარდა - ორთქლის ტრამვაის ხაზი ვოსტანიას მოედნიდან სოფელ რიბატსკის მიმართულებით, ახლანდელი ობუხოვის თავდაცვის გამზირის გასწვრივ, ბოლო გახდა.

ასევე 1880-იანი წლების დასაწყისში, ორთქლის ძრავის ხაზი დაიგო ლიგოვსკის არხის სანაპიროზე.

ორთქლის ლოკომოტივები ინახებოდა ვიბორგის დოღი პარკში. როგორც სამგზავრო ტრანსპორტი, ორთქლის ტრამვაი დიდად არ გაუძლო ცხენის ტრამვაას (ბოლო გარბენი იყო 1922 წელს), მაგრამ ის კვლავ გამოჩნდა ალყაში მოქცეული ლენინგრადის ქუჩებში საქონლისა და იარაღის გადასატანად.

ელექტრო ტრამვაი რუსეთში.

ზოგიერთ ქალაქში ცხენოსნების მფლობელებთან სახელშეკრულებო ვალდებულებებმა შეაფერხა მათში ელექტროტრამვაის განვითარება. სადღაც ტრამვაის ტრამვაის ტრამვაის ტრამვაის გაკოტრების მიზნით ტრამვაის ლიანდაგის პარალელურად იყო გაყვანილი. ხანდახან ქალაქის ხელისუფლება უბრალოდ ყიდულობდა ცხენებით გაყვანილ გზებს, რათა ცხენიანი ტრამვაი ტრამვაად გადაექცია. ამრიგად, რუსეთში პირველი ელექტრო ტრამვაი პირველად არა სანკტ-პეტერბურგში, როგორც ბევრს შეცდომით სჯერა, არამედ კიევში ამოქმედდა.

აქ იგი გამოჩნდა 1892 წელს ალექსანდროვსკის (ვლადიმერსკის) დაღმართზე. მშენებელი არის Siemens. სწრაფად გახდა პოპულარული, მან ფაქტიურად შეავსო მთელი ქალაქი. მალე რუსეთის სხვა ქალაქებმა მიჰყვეს კიევის მაგალითს: 1896 წელს ნიჟნი ნოვგოროდში გამოჩნდა ტრამვაი.

ეკატერინოსლავი (ახლანდელი დნეპროპეტროვსკი, უკრაინა) 1897 წ

მოსკოვი, 1899 წ

სმოლენსკი

1904 წლის ბოლოს საქალაქო დუმამ გამოაცხადა საერთაშორისო კონკურსი სამუშაოების განხორციელების უფლებისთვის. მასში მონაწილეობა მიიღო სამმა ფირმამ: Siemens და Halske, General Electricity Company და Westinghouse. 1907 წლის 29 სექტემბერს პეტერბურგის ქუჩებში გაიხსნა რეგულარული ელექტროტრამვაის მოძრაობა. პირველი ხაზი გენერალური შტაბის შენობიდან ვასილიევსკის კუნძულის მე-8 ხაზამდე მიდიოდა.

1907 წელს ელექტრო ტრამვაის გამოჩენის შემდეგ ცხენის ტრამვაი თანდათან შეიცვალა მისით, 1917 წლის 8 სექტემბერს იგი მთლიანად გაქრა. ცხენიანი ეტლის გამოყენება მოსკოვში გაგრძელდა 1912 წლამდე.

მოსკოვი

ძველი ელექტრო ტრამვაი ძალიან განსხვავდებოდა თანამედროვეებისგან. ისინი უფრო პატარა და ნაკლებად სრულყოფილი იყვნენ. მათ არ ჰქონდათ ავტომატურად დახურული კარები, წინა და უკანა პლატფორმები ინტერიერიდან გამოყოფილი იყო მოცურების კარებით. წინა სადესანტოზე თავად მძღოლი იჯდა მაღალ სკამზე ლითონის ფეხებით და სქელი მრგვალი ხის სავარძლით. მის წინ მაღალი შავი ძრავია. სახურავზე წარწერით "დინამო".

ვაგონების შიგნით ხის სავარძლები იყო. ზოგიერთში ისინი იყო დივანების სახით ორი მგზავრისთვის, საერთო ზურგით მანქანის ერთ მხარეს და სავარძლები, რომლებიც განკუთვნილია ერთი ადამიანისთვის მეორეზე. ყოველი მანქანის ბოლოს იყო ადგილი კონდუქტორისთვის. ამის შესახებ სპეციალური ნიშანი აფრთხილებდა, რომ, ღმერთმა ქნას, ვინმე არ დაჯდეს ამ ადგილას. კონდუქტორი (უფრო ხშირად - დირიჟორი) ხშირად იყო მომსახურე ერთგვაროვანი ხალათით, ან თუნდაც უბრალოდ ქურთუკით ან ბეწვის ქურთუკით. მას მხარზე უზარმაზარი ტყავის ფულის ჩანთა ჰქონდა გადაკიდებული და ბილეთების დაფა ქამარზე ჰქონდა მიბმული. ბილეთები იყო სხვადასხვა დასახელების, მოგზაურობის მანძილისა და დასახლების სადგურების რაოდენობის მიხედვით. ბილეთები ძალიან იაფი იყო. შემდეგ ღირებულება იგივე გახდა და კონდუქტორს ახლა ქამარზე ბილეთების როლიკერი ჰქონდა. სქელი თოკი გადაჭიმული იყო გამტარიდან მძღოლამდე ჭერის ქვეშ მთელი მანქანის გავლით. როდესაც ჩასხდომა დასრულდა, კონდუქტორმა ეს თოკი გასწია და წინა პლატფორმაზე მძღოლს ზარი ხმამაღლა დაურეკა. მაშინ ელექტრო სიგნალები არ იყო. მეორე მანქანიდან, ანალოგიურად, მეორე გამტარმა სიგნალი გაგზავნა პირველი მანქანის უკანა პლატფორმაზე. მხოლოდ მას შემდეგ, რაც მას ელოდა და აკონტროლებდა ჩასხდომას მის მანქანაში, პირველი მანქანის გამტარს შეეძლო მანქანის მძღოლს აცნობა ჩასხდომის დასრულების შესახებ.

მდგარ მგზავრებს შეეძლოთ დაეჭირათ ტილოს მარყუჟები, რომლებიც მდებარეობდა მთელ სალონში და ეკიდა სქელ ხის ჯოხზე. ამ მარყუჟებს შეეძლოთ გადაადგილება მგზავრთან ერთად, ჯოხის გასწვრივ სრიალებით. მოგვიანებით, საკინძების დამზადება დაიწყო პლასტმასისგან. დამატებულია ლითონის სახელურები სკამების უკანა მხარეს, ასევე სახელურები ფანჯრებს შორის კედლებზე. მაგრამ ეს უკვე გაცილებით გვიან იყო. ფანჯრები მთლიანად გაიხსნა. ქვედა კედელზე ჩავიდნენ. გათიშვა არ იყო დაშვებული. ეს ეწერა კიდეც თითოეულ ფანჯარაზე აბრებზე.

მცირეწლოვან ბავშვებს ჰქონდათ უფასო მგზავრობის უფლება. მაგრამ ბავშვის ასაკი არავის უკითხავს. უბრალოდ, სალონის კარების მორთვაზე ღრმად იყო ჩასმული და შეთეთრებული კვალი, რომლითაც დგინდებოდა ბავშვის სიმაღლე და უნდა გადაეხადა თუ არა. ნიშნის ზემოთ ბავშვს უკვე საკუთარი საფასურის გადახდა უწევდა.

საქალაქთაშორისო ტრამვაი

ტრამვაი უპირველეს ყოვლისა ასოცირდება ურბანულ ტრანსპორტთან, მაგრამ საქალაქთაშორისო და საგარეუბნო ტრამვაიც წარსულში საკმაოდ გავრცელებული იყო.

ტრამვაი მიჰყვება მარშრუტს Pierrefitte - Cauterets - Luz (ან პირიქით) საფრანგეთის პირენეებში. შეიძლება ითქვას საქალაქთაშორისო ტრამვაი, რომელიც არც ისე ჩვეულებრივია.

ეს არის მონიშნული ტრამვაის ხაზის ერთ-ერთი ყველაზე თვალწარმტაცი ადგილი, რომელიც წარმოიშვა მე-19 და მე-20 საუკუნეების საზღვარზე, რომელიც მორთულია ხიდით სახელად Pont de Meyabat.

საქალაქთაშორისო სამთო ტრამვაი საფრანგეთში

ევროპაში გამოირჩეოდა ბელგიის საქალაქთაშორისო ტრამვაის ქსელი, რომელიც ცნობილია როგორც niderl. Buurtspoorwegen (სიტყვასიტყვით ითარგმნება როგორც "ადგილობრივი რკინიგზა").

ადგილობრივი სარკინიგზო მაგისტრალების პირველი მონაკვეთი (ოსტენდსა და ნიუპურტს შორის, ახლა სანაპირო ტრამვაის ხაზის ნაწილი) გაიხსნა 1885 წლის ივლისში. საქალაქთაშორისო ტრამვაი ასევე გავრცელებული იყო ნიდერლანდებში. როგორც ბელგიაში, ისინი თავდაპირველად ორთქლის ტრამვაი იყო, მაგრამ შემდეგ ორთქლის ტრამვაი შეიცვალა ელექტრო და დიზელის ტრამვაით. ნიდერლანდებში საქალაქთაშორისო ტრამვაის ერა დასრულდა 1966 წლის 14 თებერვალს.

1936 წლამდე ქალაქის ტრამვაით ვენიდან ბრატისლავაში გადაადგილება იყო შესაძლებელი.

ცოტამ თუ იცის, მაგრამ იტალიაში საქალაქთაშორისო ტრამვაი იყო. მან დააკავშირა სოლერნო და პომპეი.

იაპონიაში ასევე იყო საქალაქთაშორისო ტრამვაი ოსაკასა და კობეს შორის.

მსოფლიო ომებს შორის პერიოდის აყვავების შემდეგ, დაიწყო ტრამვაის დაცემა, მაგრამ უკვე სადღაც XX საუკუნის 70-იან წლებში, კვლავ მოხდა ტრამვაის პოპულარობის მნიშვნელოვანი ზრდა, მათ შორის გარემოსდაცვითი მიზეზების გამო და ტექნოლოგიური წყალობით. გაუმჯობესებები.

საინტერესო ფაქტები მსოფლიოს ტრამვაის შესახებ

მსოფლიოში ყველაზე დიდი ტრამვაის ქსელი მდებარეობს ავსტრალიაში, მელბურნში.
ყველაზე ძველი ტრამვაი, რომელიც ჯერ კიდევ ნორმალურ რეჟიმში მუშაობს, არის მანქსის ელექტრო რკინიგზის 1 და 2 მანქანები. ისინი აშენდა 1893 წელს და ფუნქციონირებს 28,5 კმ სიგრძის Douglas en Ramsey საგარეუბნო ხაზზე].

გერმანიაში ყველაზე გრძელი ტრამვაით გასეირნება შესაძლებელია კრეფელდიდან, უფრო სწორად, მის გარეუბანში სენტ-ტონისიდან ვიტენამდე. მგზავრობის სიგრძე იქნება 105,5 კმ, ამ მანძილის გადალახვას დაახლოებით ხუთნახევარი საათი დასჭირდება, ხოლო რვა გადაცემის განხორციელება მოგიწევთ.

ყველაზე გრძელი უწყვეტი ტრამვაის მარშრუტი არის სანაპირო ტრამვაი (ჰოლანდიური Kusttram) ბელგიაში. ამ 67 კილომეტრიან ხაზზე 60 გაჩერებაა. ასევე არის ხაზი ფროიდენშტადტიდან ოჰრინგენამდე კარლსრუესა და ჰაილბრონის გავლით 185 კმ სიგრძით.

მსოფლიოში ყველაზე ჩრდილოეთი ტრამვაის სისტემა ტრონდჰეიმში მდებარეობს.

1960 წლიდან მაინის ფრანკფურტში საბავშვო ტრამვაი ფუნქციონირებს.

მესამე თაობის ტრამვაი მოიცავს ე.წ. როგორც სახელი გულისხმობს, მათი განმასხვავებელი თვისება იატაკის დაბალი სიმაღლეა. ამ მიზნის მისაღწევად ტრამვაის სახურავზე მოთავსებულია ყველა ელექტრომოწყობილობა („კლასიკურ“ ტრამვაებზე ელექტრომოწყობილობა შეიძლება განთავსდეს იატაკის ქვეშ). დაბალსართულიანი ტრამვაის უპირატესობებია მოხერხებულობა შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებისთვის, მოხუცებისთვის, ეტლით მგზავრებისთვის, უფრო სწრაფი ჩასხდომა და გადმოსვლა.

ელექტრული ტრამვაის ისტორია

პირველი ტრამვაი

ალექსანდრეს წარმომავლობა კიევში

პირველი ელექტრო ტრამვაი

ეს მოხდა კიევში ყოფილ ალექსანდრეს დაღმართზე (ახლა - ვლადიმირის დაღმართი). საინტერესოა, რომ კიევში ტრამვაი თითქმის 20 წლით ადრე დაიდგა, ვიდრე მოსკოვსა და პეტერბურგში. იმ მომენტამდე მეფის რუსეთში ტრამვაი იყო, მაგრამ ისინი არა ელექტროენერგიით, არამედ ცხენებით "გადაადგილდნენ". თუმცა ასევე რელსებზე.

ზოგადად, იმ დროს რკინის რელსები დაიგო მსოფლიოს მრავალ ქალაქში, გავრცელებული იყო ცხენებით გაყვანილი სარკინიგზო ტრამვაი, ასევე იყო მცდელობები ორთქლზე მომუშავე სამოქალაქო ტრანსპორტის აშენება, მაგრამ დისკომფორტისა და კვამლის სიმრავლის გამო ეს იდეა. გაუქმდა ელექტროენერგიის სასარგებლოდ. მსოფლიოში პირველი ელექტრო ტრამვაი გავიდა ბერლინში 1880-იანი წლების დასაწყისში, მშენებელი იყო კომპანია Siemens - მისი სავაჭრო ნიშანი დღემდე კარგად არის ცნობილი.

რუსეთის იმპერიამ მიბაძა გერმანელებს და მალე გერმანულმა პულმანის ქარხანამ პირველი რუსული ელექტრო ტრამვაი გამოუშვა.

1891 წელს დაარსებულმა ქალაქის რკინიგზის საზოგადოებამ, ქალაქის ხელისუფლების მხარდაჭერით, გადაწყვიტა ელექტრო წევის გამოყენება ალექსანდროვსკის დაღმართის მონაკვეთზე. იმის გათვალისწინებით, რომ მთის ძალიან მკვეთრი ფერდობია, სხვა ვარიანტი არ იყო: ცხენები ვერ უმკლავდებოდნენ და ორთქლის წევა გამორიცხული იყო. სწორედ კიევის რელიეფის კომპლექსურმა ბუნებამ განაპირობა უფრო ძლიერი და უსაფრთხო ურბანული ტრანსპორტის ელექტრო წევის საჭიროება.

დაარსების მომენტიდან კიევის ელექტრო ტრამვაი იყო კურიოზი და ქალაქის ერთ-ერთი ღირსშესანიშნაობა. სტუმრებისა და სტუმრების უმეტესობამ რამდენჯერმე სცადა ტრამვაის მგზავრობა, მაგრამ, როგორც კომერციული საწარმო, ტრამვაი უაღრესად მომგებიანი აღმოჩნდა და არსებობის პირველი წლის განმავლობაში ყველა ინვესტიცია დააბრუნა.

ბელგიელებს არაფერი დარჩენიათ და ტრამვაის სერვისი აღდგა მხოლოდ 1922 წელს, ხოლო დიდ სამამულო ომამდე ტრამვაი იყო სამოქალაქო ტრანსპორტის მთავარი სახეობა კიევში. ომისა და ქალაქის აღდგენის შემდეგ ტრამვაის ღირებულება ნელა, მაგრამ სტაბილურად დაეცა. გამოჩნდა უფრო კომფორტული ტროლეიბუსები, ავტობუსები და მეტრო.

კიევის ტრამვაი გერმანელების დროსაც ფუნქციონირებდა - როგორც 1918 წელს, ასევე 1941-43 წლებში.

ამჟამად კიევის ტრამვაიმ დაკარგა ყოფილი მნიშვნელობა, მიმდინარეობს უმრავლესობის ხაზების დაგეგმილი დემონტაჟი, რის შედეგადაც დარჩება მხოლოდ რამდენიმე მარშრუტი, რომელიც ყველაზე მოთხოვნადია მგზავრების მიერ: ხაზი პუშჩა - ვოდიცა, ჩქაროსნული. ხაზი ბორშჩაგოვკასკენ.

დღეს კიევში მოქმედებს ტურისტული ტრამვაის მარშრუტი - სანაპიროს გასწვრივ, პოდილი აღდგენილ ტრამვაის ვაგონში - ექსკურსიის ორიგინალური და პოპულარული სახეობა.

1992 წელს კიევის საფოსტო მოედანზე პირველი ტრამვაის ძეგლი დაიდგა, მაგრამ 2012 წლის 25 ნოემბერს ახალი სატრანსპორტო სადგურის მშენებლობის გამო იგი ლიკვიდირებულ იქნა.

მოსკოვის ტრამვაის ისტორია

მოსკოვში, ბრესტის რკინიგზის სადგურის მოედანი

25 მარტს, ძველი სტილის მიხედვით, ბრესტის, ახლა ბელორუსკის სადგურიდან ბუტირსკის სადგურის მიმართულებით, რომელსაც ახლა სავიოლოვსკი ჰქვია, გერმანიაში შეკვეთილი ტრამვაი პირველი სამგზავრო რეისით გაემგზავრა.

ტრამვაი ბუტირსკაია ზასტავას მახლობლად. 1900 წ

მოსკოვში საზოგადოებრივი სამგზავრო ტრანსპორტის გამოჩენის წლად უნდა ჩაითვალოს 1847 წელი, როდესაც გაიხსნა ათადგილიანი საზაფხულო და ზამთრის ეკიპაჟების მოძრაობა 4 რადიალური და ერთი დიამეტრული ხაზის გასწვრივ. წითელი მოედნიდან შესაძლებელი გახდა ვაგონებით მგზავრობა სმოლენსკის ბაზრობამდე, პოკროვსკის (ახლანდელი ელექტროზავოდსკი) ხიდამდე. როგოჟსკაიასა და კრესტოვსკის ფორპოსტი. შესაძლებელი იყო დიამეტრული ხაზის გასწვრივ ვაგონებით გამგზავრება კალუგის კარიბჭედან ქალაქის ცენტრის გავლით ტვერსკაია ზასტავამდე.

ეკიპაჟები, რომლებიც წინასწარ განსაზღვრული მიმართულებებით მოძრაობდნენ, მოსკოველებმა სასაუბროდ დაიწყეს მმართველების გამოძახება. ამ დროისთვის ქალაქში უკვე დაახლოებით 337 ათასი მოსახლე იყო და საჭირო იყო საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მოწყობა. 1850 წელს დაარსებულმა მოსკოვის ხაზების საზოგადოებამ დაიწყო მგზავრთა მომსახურების პრობლემის გადაჭრა უფრო კვალიფიციური გზით. ხაზი 10-14 კაცს იტევდა, 4-5 სკამი იყო. ისინი ჩვეულებრივ კაბინებზე უფრო განიერი იყო, წვიმისგან გადახურული სახურავი ჰქონდათ და ჩვეულებრივ 3-4 ცხენს ატარებდნენ.

კონკა სერპუხოვსკაიას მოედანზე

საცხენოსნო ტრამვაის პირველი სამგზავრო ხაზი გაიხსნა 1872 წლის 25 ივნისს (7 ივლისს). იგი აკავშირებდა ქალაქის ცენტრს (დღევანდელი რევოლუციის მოედანი) ტრუბნაიასა და სტრასნაიას მოედნების გავლით სმოლენსკის (ამჟამად ბელორუსკის) სადგურის მოედანთან და გამიზნული იყო სტუმრების მოსამსახურებლად. პოლიტექნიკური გამოფენა, რომელიც იმ დროს გაიხსნა მოსკოვში. ცხენებით გაყვანილი ხაზი იყო ერთლიანდაგიანი, ჰქონდა სიგრძე 4,5 კმ, ლიანდაგი 1524 მმ, ხაზზე იყო 9 გვერდი. ხაზი მართავდა 10 ორსართულიან მანქანას იმპერიალებით, სადაც ციცაბო სპირალური კიბეები მიდიოდა. იმპერიას არ ჰქონდა ტილო და სკამებზე მსხდომი მგზავრები არ იყვნენ დაცული თოვლისა და წვიმისგან. ცხენის ეტლები იყიდეს ინგლისში, სადაც ისინი აწარმოეს Starbuck-ის ქარხანაში. ამ საცხენოსნო სარკინიგზო ხაზის თავისებურება ის იყო, რომ იგი აშენდა სამხედრო მშენებლების მიერ, როგორც დროებითი.

გემი

ამავდროულად, მოსკოვში აშენდა ორთქლის სამგზავრო ტრამვაის ხაზი პეტროვსკი-რაზუმოვსკიდან პეტროვსკის აკადემიის პარკის გავლით სმოლენსკის რკინიგზის სადგურამდე. ორივე ხაზი უნდა შეწყვეტილიყო არსებობა პოლიტექნიკური გამოფენის დახურვისთანავე, მაგრამ მოსკოველებს მოეწონათ ახალი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი: ცენტრიდან სმოლენსკის რკინიგზის სადგურამდე უფრო მოსახერხებელი და იაფი იყო მგზავრობა ცხენებით გამოყვანილი ტრამვაით, ვიდრე ტრამვაით. ტაქსი. პირველი სამგზავრო ტრამვაის ხაზი აგრძელებდა მუშაობას პოლიტექნიკური გამოფენის დახურვის შემდეგ 1874 წლამდე, ხოლო ორთქლის სამგზავრო ტრამვაის ხაზი გადარჩა მხოლოდ სმოლენსკის სადგურიდან პეტროვსკის პარკამდე მონაკვეთზე.

პოპულარული რწმენის საწინააღმდეგოდ, ტრამვაის გაშვება არ იყო ცხენებით გაყვანილი ტრამვაის უბრალო ელექტროფიკაცია, რომელიც არსებობდა მოსკოვში 1872 წლიდან. 1912 წლამდე ცხენოსანი ვაგონი ტრამვაის პარალელურად არსებობდა. ფაქტია, რომ ტრამვაიმ შემოსავალის მნიშვნელოვანი ნაწილი ქალაქის ხაზინაში მიიტანა და მაშინდელი ქალაქის ხელისუფლებამ ტრამვაი მათი ნაღდი ძროხის კონკურენტად მიიჩნია. მხოლოდ 1910 წელს დაიწყო ქალაქმა ცხენებით ამხედრებული რკინიგზის ყიდვა, ამავდროულად შეინარჩუნა ცხენოსნების სამუშაო ადგილები. ვაგონების მემანქანეები გადამზადდნენ, კონდუქტორები კი, რომლებსაც გადამზადება არ სჭირდებოდათ, კონდუქტორებად რჩებოდნენ.

ტიპის F ტრამვაი ბაღის რინგზე, წითელი კარიბჭის მიდამოში, აფრემოვის სახლის მოპირდაპირედ. 1917 წლის ოქტომბერი.

1918 წელს ქალაქში ტრამვაის ხაზების სიგრძე 323 კმ იყო. თუმცა, წლევანდელი წელი მოსკოვის ტრამვაისთვის დაიწყო იმით, რომ ტრამვაის მარშრუტების რაოდენობამ კლება დაიწყო. მოუწესრიგებელი სახელოსნოები, ნაწილების და სათადარიგო ნაწილების, მასალების ნაკლებობა, ინჟინერი-ტექნიკოსების ნაწილის წასვლა - ეს ყველაფერი ერთად განსაკუთრებულად მძიმე ვითარებას ქმნიდა. იანვარში ხაზის მანქანების რაოდენობა 200 ერთეულამდე შემცირდა.

ტრამვაის მუშაკთა რაოდენობა 1917 წლის იანვარში 16475 კაციდან 1919 წლის იანვარში 7960 კაცამდე შემცირდა. 1919 წელს ქალაქში საწვავის ნაკლებობის გამო სამგზავრო ტრამვაის მოძრაობა შეჩერდა 12 თებერვლიდან 16 აპრილამდე და 12 ნოემბრიდან 1 დეკემბრამდე. დეკემბრის ბოლოს ქალაქში ტრამვაი კვლავ შეჩერდა. ამავე დროს გათავისუფლებული მუშები გაგზავნეს სამუშაოდ ბილიკებისა და გზების გაწმენდაზე და საწვავის შესაძენად რვა ვერსტის ზოლში.

ამავდროულად, ისტორიაში პირველად, მოსკოვის ტრამვაის გამოყენება დაიწყო კულტურული, საგანმანათლებლო და სარეკლამო ღონისძიებებისთვის. 1919 წლის 1 მაისს ტრამვაის მატარებლები მფრინავი ცირკის წარმოდგენებით ღია მისაბმელიანი ვაგონებით მოძრაობდნენ A და B მარშრუტების გასწვრივ, No4. ავტომობილი სულიერი ორკესტრის ოთახად გადაიქცა და ცირკის შემსრულებლები, აკრობატები, ჯამბაზები, ჟონგლერები და სპორტსმენები, რომლებიც სპექტაკლებს აწყობდნენ გაჩერებებზე, დასახლდნენ ბილიკის საქონლის პლატფორმაზე. ხალხის მასები ენთუზიაზმით მიესალმნენ მხატვრებს.

KM ტიპის მანქანის ინტერიერი - პირველი საბჭოთა ტრამვაი

1919 წლის 1 ივნისს, საქალაქო რკინიგზის დეპარტამენტმა, მოსკოვის საბჭოს ბრძანებით, დაწესებულებებისა და ორგანიზაციების მოთხოვნით დაიწყო ტრამვაის მიწოდება მუშათა ქალაქის გარეთ ექსკურსიებისთვის. 1919 წლის შემოდგომიდან ტრამვაი გახდა შეშის, საკვების და სხვა საქონლის მთავარი გადამზიდავი ქალაქის დაწესებულებების უმეტესობისთვის.ტრამვაის ახალი ფუნქციების უზრუნველსაყოფად ტრამვაის მისასვლელი ბილიკები მიიტანეს ყველა საქონლის სადგურზე, ხის და საკვების საწყობებში. მოსკოვში. საწარმოებისა და ორგანიზაციების დავალებით, ტრამვაის მუშაკებმა 300-მდე სატვირთო ტრამვაის ვაგონი გამოყვეს. 1919 წელს სატვირთო მიმოსვლის ორგანიზების პრობლემების გადასაჭრელად ახალი ლიანდაგის დაახლოებით 17 ვერსი დაიდო. 1919 წლის ბოლოსათვის 778 საავტომობილო და 362 მისაბმელიანი ვაგონიდან ექსპლუატაციაში იყო 66 ძრავიანი და 110 მისაბმელი ტრამვაი.

ტრამვაის ტიპი KM კრასნოპრუდნაიას ქუჩაზე 1970 წელს. მისგან მარჯვნივ, საპირისპირო მიმართულებით მოძრაობს ZiU-5 ტროლეიბუსი.

1920 წელს ტრამვაით მგზავრობა მუშებისთვის უფასო გახდა, მაგრამ მოძრავი შემადგენლობის დეფიციტის გამო, მოსკოვის საქალაქო საბჭო იძულებული გახდა მოეწყო სპეციალური სამგზავრო ბლოკის მატარებლების გადაადგილება მუშების გადასაყვანად სამუშაოდან დილის და საღამოს პიკის საათებში.

ტრამვაის მატარებლები რვა ასოიანი მარშრუტით მოძრაობდნენ. მათ ძირითადად დიდი ქარხნების მუშები იყენებდნენ. 1920 წლის დეკემბერში ინვენტარი მოიცავდა 777 საავტომობილო და 309 მისაბმელ სამგზავრო მანქანას. ამავდროულად, უმოქმედო იყო 571 საავტომობილო და 289 მისაბმელიანი ტრამვაის ვაგონი.

1921 წლის ოქტომბერში მოსკოვის ტრამვაის ყველა განყოფილება კვლავ გადავიდა კომერციულ თვითკმარობაზე, რამაც შესაძლებელი გახადა მნიშვნელოვნად გაზრდილიყო მოსკოვის ტრამვაის თანამშრომლების რაოდენობა, 1922 წელს უკვე 10000-ზე მეტი თანამშრომელი იყო.

სამგზავრო მანქანების წარმოება სწრაფად გაიზარდა. თუ 1922 წლის მარტში ხაზზე მხოლოდ 61 სამგზავრო მანქანა იწარმოებოდა, მაშინ დეკემბერში მათი რაოდენობა 265 ერთეული იყო.

1922 წლის 1 იანვარს მუშებისთვის უფასო სამგზავრო ბილეთების გაცემა შეწყდა. საწარმოების მიერ მათი მუშებისა და თანამშრომლებისთვის უფასო მგზავრობისთვის გამოყოფილი თანხები მათ ხელფასებში შედიოდა და ამ დროიდან ურბანული ტრანსპორტი გადახდილი გახდა ყველა მგზავრისთვის.

Tatra-T2 მანქანის სალონი: ბილეთების ოფისი

1922 წლის თებერვალში სამგზავრო ტრამვაის მოძრაობა განხორციელდა ცამეტ ტრამვაის მარშრუტზე და ის კვლავ რეგულარული გახდა.

1922 წლის გაზაფხულზე ტრაფიკი აქტიურად აღდგა ომამდელ ქსელებში: მარინა როსჩასკენ, კალუგას ფორპოსტამდე, ბეღურას ბორცვებამდე, მთელი ბაღის რგოლის გასწვრივ, დოროგომილოვომდე. 1922 წლის ზაფხულში, ორთქლის ტრამვაის ხაზი ბუტირსკაია ზასტავადან პეტროვსკი-რაზუმოვსკისკენ ელექტრიფიცირებული იყო, აშენდა ხაზი პეტროვსკის სასახლიდან სოფელ ვსეხსვიატსკამდე.

1926 წლისთვის ტრასების სიგრძე 395 კმ-მდე გაიზარდა. 1918 წელს მგზავრი გადაჰყავდა 475 ვაგონი, ხოლო 1926 წელს - 764 ვაგონი. ტრამვაის საშუალო სიჩქარე 1918 წელს 7 კმ/სთ-დან 1926 წელს 12 კმ/სთ-მდე გაიზარდა. 1926 წლიდან, KM ტიპის პირველი საბჭოთა ტრამვაი, რომელიც აშენდა კოლომნას ლოკომოტივის ქარხანაში, დაიწყო ხაზში შესვლა. KM წინამორბედებისგან განსხვავდებოდა ოთხღერძიანი დიზაინით.

მოსკოვის ტრამვაიმ განვითარების უმაღლეს წერტილს მიაღწია 1934 წელს. შემდეგ მან არა მხოლოდ ბულვარის რინგზე, არამედ ბაღის რინგზეც გაიარა. ამ უკანასკნელს ემსახურებოდა ტრამვაის B მარშრუტი, რომელიც მოგვიანებით შეცვალა ამავე სახელწოდების ტროლეიბუსის მარშრუტით. იმ დროს ტრამვაით დღეში 2,6 მილიონი ადამიანი გადაჰყავდა, ქალაქის მოსახლეობა დაახლოებით ოთხი მილიონი იყო. სატვირთო ტრამვაი აგრძელებდა მუშაობას, შეშა, ქვანახშირი და ნავთი აწვდიდა ქალაქში.

M-38 ტრამვაი ძალიან ფუტურისტული გარეგნობა ჰქონდა.

ომამდე მოსკოვში საკმაოდ ფუტურისტული ტრამვაი M-38 გამოჩნდა. M-38 ტრამვაის მანქანის პირველი ნიმუში მიტიშჩის ქარხნიდან 1938 წლის ნოემბერში ჩამოვიდა ტრამვაის სახელობის საცავში. ბაუმანი და დაიწყო ტესტირება 17 მარშრუტზე როსტოკინიდან ტრუბნაიას მოედანამდე.

1940 წლის ივლისში, ომის საფრთხის გამო, მთელი ქვეყანა გადავიდა რვასაათიან სამუშაო დღეზე და ექვსდღიან სამუშაო კვირაზე. ამ გარემოებამ სამუდამოდ განსაზღვრა დედაქალაქში ტრამვაის მატარებლების მუშაობის რეჟიმი. პირველმა ვაგონებმა მარშრუტზე მუშაობა 5:30 საათზე დაიწყეს და დილის 2:00 საათზე დაასრულეს. ეს სამუშაო განრიგი დღემდეა შენარჩუნებული.

მეტროპოლიტენის პირველი ხაზების გახსნის შემდეგ 1930-იანი წლების შუა ხანებში, ტრამვაის ხაზები ამოიღეს მეტროს ხაზებთან დასამთხვევად. ბაღის რინგის ჩრდილოეთ და დასავლეთ ნაწილებიდან ხაზები ასევე გადავიდა მეორეხარისხოვან ქუჩებში.

უფრო რადიკალური ცვლილებები მოხდა 1940-იან წლებში, როდესაც ტრამვაის მარშრუტები შეიცვალა ტროლეიბუსის მარშრუტებით ბულვარის რგოლის დასავლეთ ნაწილში და ამოიღეს კრემლიდან. მე-20 საუკუნის 50-იან წლებში მეტროს განვითარებასთან ერთად დაიხურა გარეუბნებისკენ მიმავალი ხაზების ნაწილი.

ტრამვაი MTV-82

1947 წლიდან ხაზებზე გამოჩნდა MTV-82 მანქანები, რომელთა კორპუსი გაერთიანდა MTB-82 ტროლეიბუსთან. პირველი ასეთი მანქანები ბაუმანის საცავში ჩავიდა 1947 წელს და დაიწყო მუშაობა ჯერ 25-ზე (ტრუბნაიას მოედანი - როსტოკინო), შემდეგ კი 52-ე მარშრუტზე. თუმცა, უფრო ფართო განზომილებებისა და დამახასიათებელი დახრილი კუთხეების არარსებობის გამო (ბოლოს და ბოლოს, ტრამვაის კაბინა ზუსტად შეესაბამებოდა ტროლეიბუსს), მანქანა ბევრ მოსახვევში არ ჯდებოდა და მხოლოდ M-38 მანქანას იმავე ადგილას სვლა შეეძლო. . ამ მიზეზით, ამ სერიის ყველა მანქანა მხოლოდ ბაუმანის დეპოში მუშაობდა და მეტსახელად ფართო წარბებს ეძახდნენ. მომდევნო წელს ისინი შეიცვალა MTV-82A-ს მოდერნიზებული ვერსიით. მანქანა გახანგრძლივდა ერთი დამატებითი სტანდარტული ფანჯრის განყოფილებით (უხეშად რომ ვთქვათ, ერთი ფანჯრით უფრო გრძელი გახდა) და მისი ტევადობა გაიზარდა 120-დან (55 ადგილი) 140 (40 ადგილი) ადგილამდე. 1949 წლიდან ამ ტრამვაის წარმოება გადაეცა რიგის ვაგონების საწარმოს, რომელიც მათ აწარმოებდა ძველი MTV-82 ინდექსით 1961 წლის შუა პერიოდამდე.

1959 წლის 13 მარტი დეპოში. აპაკოვში ჩამოვიდა პირველი ჩეხოსლოვაკიის ოთხღერძიანი ავტომობილი T-2, რომელსაც მიენიჭა No301. 1962 წლამდე T-2 მანქანები ექსკლუზიურად ჩამოდიოდა აპაკოვსკოეს საცავში, ხოლო 1962 წლის დასაწყისისთვის უკვე 117 იყო - მეტი. ვიდრე შეიძინა მსოფლიოს ნებისმიერმა ქალაქმა. შემომავალ ვაგონებს მიენიჭათ 300 და 400 ნომერი. ახალი მანქანები გაიგზავნა ძირითადად 14, 26 და 22 მარშრუტებზე.

1960 წლიდან მოსკოვში ჩავიდა პირველი 20 RVZ-6 მანქანა. ისინი შევიდნენ აპაკოვსკოეს დეპოში და მუშაობდნენ 1966 წლამდე, რის შემდეგაც ისინი სხვა ქალაქებში გადაიყვანეს.

ტრამვაი RVZ-6 შაბოლოვკაზე, 1961 წ

1990-იანი წლების შუა პერიოდიდან დაიწყო ტრამვაის ხაზის მოხსნის ახალი ტალღა. 1995 წელს ხაზი დაიხურა პროსპექტ მირას გასწვრივ, შემდეგ ნიჟნიაია მასლოვკაზე. 2004 წელს, ლენინგრადკას მოახლოებულ რეკონსტრუქციასთან დაკავშირებით, დაიხურა მოძრაობა ლენინგრადის პროსპექტის გასწვრივ, ხოლო 2008 წლის 28 ივნისს დაიხურა ხაზი ლესნაიას ქუჩაზე, სადაც გადიოდა მე-7 და მე-19 მარშრუტები. სწორედ ეს მონაკვეთი იყო მოსკოვის ელექტრო ტრამვაის პირველივე ხაზის ნაწილი.

პიროცკი ფედორ აპოლონოვიჩი (1845-1898) ცნობილი რუსი ინჟინერი და გამომგონებელია, რომელსაც მსოფლიოში პირველი ელექტრო ტრამვაის შექმნა მიეწერება. სხვა ვერსიით, ის გახდა ამ ტიპის ტრანსპორტის პიონერი რუსეთში და ვერნერ სიმენსმა გამოიგონა პლანეტაზე პირველი ტრამვაი, რომელიც არ აკლებს პიროცკის დამსახურებას. ასევე, ფედორ აპოლონოვიჩმა წარმატებით იმუშავა აფეთქების ღუმელის პროექტზე, ცენტრალიზებული ქალაქის ელექტრო ქსელისა და დისტანციებზე მაღალი სიმძლავრის დენის გადაცემის ტექნოლოგიაზე.

პიროცკი ფედორ აპოლონოვიჩი (1845-1898)

ფედორ აპოლონოვიჩი დაიბადა 1845 წლის 17 თებერვალს (1 მარტი) რუსეთის იმპერიის პოლტავას პროვინციის ლოხვიცკის რაიონის სოფელ სენჩაში. მამამისი სამხედრო ექიმი იყო და მემკვიდრეობით უკრაინელი კაზაკების ოჯახიდან იყო. XVIII საუკუნის ბოლოს, ჰეტმანათის ლიკვიდაციის შემდეგ, იგი სტატუსში გაიგივდა რუს მიწათმფლობელებთან.

კონსტანტინოვსკის კადეტთა კორპუსსა და მიხაილოვსკაიას სამხედრო საარტილერიო აკადემიაში სწავლის დასრულების შემდეგ, ფედორი სამსახურში წავიდა კიევში, სადაც ჩაირიცხა ადგილობრივი გარნიზონის პეჩერსკის ციხე-სიმაგრის არტილერიაში მეორე ლეიტენანტის წოდებით. სწორედ ამ დროს გაიცნო ის გამოჩენილი საყოფაცხოვრებო ელექტრო ინჟინერი, რომელმაც ღრმა შთაბეჭდილება მოახდინა პიროცკისზე და განსაზღვრა მისი ცხოვრებისეული ორიენტაცია. 1869 წელს ახალგაზრდა ჩაირიცხა მიხაილოვსკაიას საარტილერიო აკადემიის სამხედრო განყოფილებაში სასწავლებლად.

პირველი გამოგონებები

1871 წელს პიროცკი დაბრუნდა დედაქალაქში სამუშაოდ მთავარი საარტილერიო დირექტორატის (GAU) ტექნიკური ანგარიშებისა და შეფასებების განყოფილებაში და ამავე დროს დაიწყო გამოგონება. სტუდენტობის წლებშიც კი, აკადემიაში სწავლისას, ფიოდორ აპოლონოვიჩი, რომელიც სტაჟირებას ატარებდა ფინეთის სამხედრო საწარმოებში, გაოცებული იყო ამ ადგილებში ჩანჩქერების რაოდენობით, რომელთა ენერგია უკიდურესად შეზღუდული იყო გამოყენებული. ამ ბუნებრივი ელემენტის სილამაზითა და სიძლიერით მიღებულმა ღრმა შთაბეჭდილებამ აიძულა პიროცკის ემუშავა ელექტროენერგიის წარმოების წყაროებიდან (ორთქლის ძრავები ან ჩანჩქერები) მომხმარებლებზე (დასახლებები, საწარმოები) გადაცემაზე. ეს პრობლემა ფუნდამენტური გახდა მსოფლიო ელექტროტექნიკის განვითარებისთვის, რადგან უკვე ნაპოვნია მიდგომები სუსტი დენების გადაცემის შესახებ (ჯერ ტელეგრაფი, შემდეგ კი ტელეფონი).

GAU-ს აუდიტორის მუშაობა ითვალისწინებდა ქვემეხის წარმოების მდგომარეობის დეტალურ გაცნობას, რომელსაც არ შეიძლება ეწოდოს სრულყოფილი. სიტუაციის გამოსასწორებლად პიროცკიმ შემოგვთავაზა სამკედლიანი აფეთქების ღუმელების ახალი მოდელი, რამაც შესაძლებელი გახადა საწვავის მოხმარების შემცირება ლითონის დნობის პროცესში.

მუშაობა დენის გადაცემაზე

საარტილერიო დიაპაზონის ანგარიშების შესწავლისას, ფედორ აპოლონოვიჩმა დაინახა საძიებო კოშკი ვოლკოვსკის ველის გეგმაზე, რომელიც იკვებებოდა სისტემის დაბალი სიმძლავრის ელექტრო გენერატორით, რომელიც მდებარეობდა 200 მეტრზე ნაკლები მანძილზე. ამან აიძულა იგი შეეძინა ორი 6 ცხენის ძალის Gramma კოლექციონერი მანქანა.

1874 წელს, ვოლკოვსკის საველე სამხედრო მომზადების მოედანზე, პიროცკიმ მოაწყო ელექტროენერგიის საცდელი გადაცემა რკინის მავთულის საშუალებით, რომლებიც დამაგრებული იყო ორ მანქანას შორის, ხის ბოძებზე იზოლატორების გამოყენებით. მოწყობილობებს შორის მანძილი დაახლოებით 200 მეტრი იყო. დამაბრუნებელი გამტარის როლს ასრულებდა დედამიწის ზედაპირი. შედეგად, გამომგონებელმა მოახერხა პირველი გენერატორ-მიწის მოდელის შექმნა, რომელმაც აჩვენა მაღალი სიმძლავრის დენის დისტანციებზე გადაცემის შესაძლებლობა.

თავისუფალ დროს ფედორ აპოლონოვიჩმა განაგრძო მძიმე მუშაობა ელექტროენერგიის მოპოვების, გადაცემის და მექანიკურ ენერგიად გადაქცევის ტექნოლოგიაზე. ექსპერიმენტებისთვის მან გამოიყენა მილერის რკინიგზის მიტოვებული მონაკვეთი 4 კმ სიგრძით სესტრორეცკის რეგიონში. ხაზის დანაკარგების შემცირების მსურველმა გამომგონებელმა მოაწყო ექსპერიმენტების სერია ელექტროენერგიის გადასაცემად ორი იზოლირებული სარკინიგზო რელსების გამოყენებით, რომელთა კვეთა 600-ჯერ აღემატებოდა სტანდარტულ ტელეგრაფის მავთულს. ამ შემთხვევაში, ერთი ლიანდაგი პირდაპირ მავთულის როლს ასრულებდა, ხოლო მეორე საპირისპირო.

პიროცკიმ სესტრორეცკის მახლობლად მილერის კურორტის რკინიგზა (ფინეთის რკინიგზის ნაწილი) ელექტროგადამცემ ხაზად აქცია.

გამტარობის გასაზრდელად და წინააღმდეგობის შესამცირებლად, მან გამოიყენა წინა და უკანა მავთულის ელექტრული კავშირები. ერთი და იმავე ლიანდაგის რელსების ორი ძაფის იზოლაციის გასაუმჯობესებლად, მათი ძირები ასფალტით შეზეთეს. პიროცკის ამ იდეამ არ დაკარგა აქტუალობა ჩვენს დღეებში - დღეს სარკინიგზო ლიანდაგის რელსები არის ავტომატური ბლოკირების, ლოკომოტივის სიგნალიზაციისა და მოძრაობის დისპეტჩერიზაციის ძირითადი ელემენტი.

1876 წელს ფიოდორ აპოლონოვიჩმა მიაღწია ელექტროძრავის ბრუნვას, რომელიც მდებარეობს გამა გენერატორიდან კილომეტრში. შედეგად, დადასტურდა მისი ჰიპოთეზა რკინიგზის რელსების გამოყენებით ელექტროენერგიის გადაცემის შესაძლებლობის შესახებ. ავტორმა აღწერა ექსპერიმენტების აღწერა და მიღებული შედეგები სტატიაში "წყლის, როგორც ძრავის მუშაობის ნებისმიერ მანძილზე გალვანური დენის საშუალებით გადაცემის შესახებ", რომელიც გერმანულად ითარგმნა კომპანია "Siemens and Halske"-სთვის. .

ტრამვაის გამოგონება

პიროცკის საგამომგონებლო საქმიანობის ახალი პერიოდი გაიარა ყველაზე ცნობილ რუს ელექტრო ინჟინერთან მჭიდრო თანამშრომლობით, რომელიც ცნობილი გახდა, როგორც დიფერენციალური კონტროლერის მქონე რკალის ნათურების შემქმნელი. 1879 წელს ფედორ აპოლონოვიჩი შავი ზღვის ციხესიმაგრეებში ხანგრძლივი საქმიანი მოგზაურობიდან პეტერბურგში დაბრუნდა და დაუყოვნებლივ შესთავაზა ქალაქის ხელისუფლებას ელექტრო ტრამვაის პროექტი. თუმცა, ცხენის რკინიგზის მფლობელებმა დაბლოკეს მისი მიღება, რამაც არ შეცვალა გამომგონებლის გეგმები.

1880 წლის ზაფხულში იგი ეწეოდა მასიური ორსაფეხურიანი სარკინიგზო ვაგონის რეკონსტრუქციას, რომლის წონა იყო 6,5 ტონა, რომელიც განკუთვნილი იყო 40 მგზავრზე. სხეულის ქვედა ნაწილში პიროცკიმ დაამაგრა DC წევის ელექტროძრავა და გადაცემათა კოლოფი. პირველად, ასეთი დიზაინი აღჭურვილი იყო ორსაფეხურიანი გადაცემათა კოლოფით, წევის ელექტროძრავით მანქანის ღერძებზე, რომელიც გახდა დღეს ჩვენთვის ნაცნობი ლოკომოტივის ბორბლის პროტოტიპი.

იმისათვის, რომ სარკინიგზო ლიანდაგები ყოფილიყო ელექტროენერგიის გადაცემის წყარო, პიროცკიმ სპეციალური ხელსაწყოს საშუალებით გამოყო ყავარჯნები შპალებისგან და მოათავსა საიზოლაციო ბრეზენტის ბალიშები რელსების ქვეშ. საშობაო ავტოსადგომზე გზის გვერდით აშენდა DC გენერატორით აღჭურვილი ელექტროსადგური.

პირველი ექსპერიმენტები 85 მეტრი სიგრძის მონაკვეთზე ჩატარდა. ავტორმა შეძლო დაემტკიცებინა, რომ ელექტროენერგიას შეუძლია ცხენოსანი ვაგონის ბორბლები, რომლებიც ლიანდაგზე მოძრაობს. 1880 წლის სექტემბრის დასაწყისში პიროცკიმ მოაწყო ორსაფეხურიანი საავტომობილო მანქანის ტესტირება, რომელსაც ესწრებოდა ცხენოსან-რკინიგზის მეორე საზოგადოების ადმინისტრაცია. ის დამოუკიდებლად მოძრაობდა 10-12 კმ/სთ სიჩქარით და გახდა ტრამვაის პროტოტიპი. პროტოტიპი აღჭურვილი იყო ოთხი ცხენის ძალის წევის ძრავით, ხოლო სარკინიგზო ლიანდაგები უზრუნველყოფდა ელექტროენერგიას. მიმდინარე შეგროვება ხდებოდა ბორბლების საბურავების საშუალებით, ამიტომ ისინი იზოლირებული იყო მანქანის ღერძებიდან.

მანქანას შეეძლო აეჩქარებინა და შეანელა, გაჩერება და უკან გადაადგილება. მიუხედავად ცხენოსანი მანქანების მფლობელების წინააღმდეგობისა, მანქანა სანქტ-პეტერბურგში, ბოლოტნაიას ქუჩაზე ერთი თვის განმავლობაში ტესტირებას აწარმოებდა. თავდაპირველად მას მხოლოდ მისი შემქმნელი აჯდა, რის შემდეგაც 40 მგზავრი მიიწვიეს. ყველა აქცია აქტიურად აშუქებდა პრესას, მოგვიანებით ექსპერიმენტის შედეგები გამოქვეყნდა ჟურნალ „ელექტრისიში“. მაშინ არავინ იცოდა, რომ სანკტ-პეტერბურგში სრულფასოვანი ტრამვაის გაშვებამდე 12 წელიც უნდა ელოდო.

აპარატის გაუმჯობესება მოითხოვდა დამატებით სახსრებს, რაც ფედორ აპოლონოვიჩს უბრალოდ არ გააჩნდა. დედაქალაქის ხელმძღვანელობამ, რომელმაც დადო ხელშეკრულება ცხენოსან რკინიგზასთან მგზავრთა გადაყვანის მიზნით ქალაქში, დახმარებას არ ჩქარობდა.

1881 წელს გამომგონებელმა წარმოადგინა ელექტრო რკინიგზის ავტორის მოდელი პარიზში საერთაშორისო ელექტრო გამოფენაზე. რუსეთში დაბრუნებულმა მან პირველმა დადო მიწისქვეშა ელექტრული კაბელი სამსხმელიდან ტექნიკურ საარტილერიო სკოლამდე დენის გადასაცემად და შეიმუშავა მიწისქვეშა ელექტრო ქსელის პროექტი, რამაც აიძულა სანქტ-პეტერბურგის ხელისუფლება აეშენებინა ცენტრალური ელექტროსადგური.

პიროცკის იდეების განვითარება

რუსული ელექტროტექნიკის იდეები მის სიცოცხლეშივე დაიწყო საზღვარგარეთ გამოყენება. 1880 წელს მან ნიუ-იორკში მოაწყო პირველი ექსპერიმენტები რკინიგზაზე ელექტრო წევის გამოყენების შესახებ. ერთი წლის შემდეგ, ძმები Siemens-ის კომპანიამ დაიწყო მანქანების წარმოება, რომლებიც იდენტური დიზაინით იყო პიროცკის გონებით. იმავე წელს გერმანიის დედაქალაქში გამოჩნდა Gross-Lichterfilde ტრამვაის ხაზი, 2500 მეტრი, რომლის გასწვრივ მოძრაობდა 20 მგზავრზე გათვლილი ვაგონი. წევის ძრავებზე ელექტროენერგიის გადაცემა განხორციელდა ფედორ აპოლონოვიჩის სქემის მიხედვით მესამე ლიანდაგის გარეშე.

1882 წლის ელექტროგამოფენაზე, რომელიც გაიმართა ვენაში, აშენდა ტრამვაის ხაზი, რაც შეიძლება მსგავსი, რომელიც აჩვენეს ორი წლის წინ პეტერბურგში. XIX საუკუნის ბოლო ათწლეულში ტრამვაის ხაზები რუსული ელექტროტექნიკის სქემის მიხედვით ამოქმედდა პორტუმში, ირლანდიაში, ბრაიტონში, გერმანიაში, მაინის ფრანკფურტში და მალე ამ ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტის უპირატესობები დაფასდა ბევრ ქვეყანაში. .

სიცოცხლის ბოლო წლები

როგორც ხშირად ხდება ნიჭიერ ადამიანებთან, პიროცკი სიცოცხლის განმავლობაში არ იყო შეფასებული. მიუხედავად მისი გახმაურებული გამოგონებებისა, იგი გაგზავნეს ივანგოროდის ციხესიმაგრეში, სადაც 1888 წელს ნაადრევად გადადგა პენსიაზე პოლკოვნიკის წოდებით. ეს ყველაფერი 25 წლიანი სამხედრო სამსახურის დასრულებამდე დაახლოებით ხუთი თვით ადრე მოხდა, რაც მას მაქსიმალური პენსიის მიღების საშუალებას მისცემდა.

ამ ამბებით დათრგუნული გამომგონებელი უკრაინაში ბრუნდება ბიძის მამულში, რომელიც მას მემკვიდრეობით ერგო. თუმცა, სასამართლო დავის შედეგად პიროცკის ქონება წაართვეს, რის გამოც იგი აიძულა დედაქალაქში დაბრუნებულიყო. აქ მან იქირავა სასტუმროს ნომერი, მაგრამ ფული ძალიან აკლდა ბინების და საკვების გადასახდელსაც კი.

1898 წლის 28 თებერვალს (12 მარტი) ფიოდორ აპოლონოვიჩ პიროცკი მკვდარი იპოვეს. გამომგონებლის დაკრძალვა მისმა ნაცნობებმა კრედიტით მოაწყვეს - პიროცკის ქონება დაგირავდნენ.

„მასთან ფული არ აღმოჩნდა და ნაცნობებმა კრედიტით მოაწყვეს დაკრძალვა, აღწერილი და მოგვიანებით გაყიდული ქონების ხარჯზე... სკვერზე ჩაქუჩით იყიდებოდა სხვადასხვა ძველი ნივთები, რომლებიც აღწერილობაში იყო მითითებული ნომრებით. და 1 კაპიკიდან 4 რუბლამდე ღირებულების ყველა მეტ-ნაკლებად შესაფერისი ნივთისთვის მხოლოდ 65 მანეთი მიიღო.

გაუყიდავი დარჩა 16 ნომერი უსარგებლო ნივთები, როგორიცაა, მაგალითად, სხვადასხვა წიგნები, ფურცლები და ა.შ. დარჩენილია 5 სკივრი, 4 ჩემოდანი და 3 ყუთი: ეს ყველაფერი სავსეა საქმიანი ქაღალდებით, ნახატებით, წიგნებით.

ჟურნალში სტატიის გამოქვეყნება რელსების გამოყენებით ელექტროენერგიის გადაცემის შესახებ სასტიკი ხუმრობით ითამაშა ფიოდორ აპოლონოვიჩზე. ცოტა ხნის შემდეგ ცნობილმა გამომგონებელმა ვერნერ სიმენსმა შექმნა სახალისო ატრაქციონი ბერლინში, რომლის მთავარი გმირი იყო ლოკომოტივი და ორი პატარა პლატფორმა, სადაც ადამიანები ზურგით ისხდნენ ერთმანეთისკენ. მატარებელი ამოქმედდა პიროცკის მიერ ადრე აღწერილი სქემის მიხედვით.

სიცოცხლის ბოლოს პეროცკის ერთი ასო "ე"-ს გამო მემკვიდრეობა ჩამოერთვა ხერსონის მხარეში მამულის სახით. მიხაილოვსკის საარტილერიო სკოლაში სწავლის წლებში მათ გააკეთეს გვარის არასწორი მართლწერა, სადაც მითითებულია "პეროცკი" ყველა სამსახურის დოკუმენტში. შეცდომა გამომგონებლის სიკვდილამდე მხოლოდ ორი წლით ადრე შენიშნეს.

[...] საინტერესოა, რომ კიევში ტრამვაი თითქმის 20 წლით ადრე აშენდა, ვიდრე მოსკოვსა და პეტერბურგში. იმ მომენტამდე მეფის რუსეთში ტრამვაი იყო, მაგრამ ისინი არა ელექტროენერგიით, არამედ ცხენებით "გადაადგილდნენ". თუმცა ასევე რელსებზე.

სამოქალაქო ტრანსპორტი კიევში, ისევე როგორც ევროპის უმეტეს ქალაქებში, დაიწყო ცხენებით გაყვანილი ტრამვაით ლიანდაგზე, რომლის მარშრუტები აკავშირებდა ამჟამინდელ ლიბიდსკას მეტრო ზონას ხრეშჩატიკთან და გადაჭიმული იყო შემდგომ პოდილამდე. 1891 წელს დაარსებულმა ქალაქის რკინიგზის საზოგადოებამ, ქალაქის ხელისუფლების მხარდაჭერით, გადაწყვიტა ელექტრო წევის გამოყენება ალექსანდროვსკის დაღმართის მონაკვეთზე. იმის გათვალისწინებით, რომ მთის ძალიან მკვეთრი ფერდობია, სხვა ვარიანტი არ იყო: ცხენები ვერ უმკლავდებოდნენ და ორთქლის წევა გამორიცხული იყო. სწორედ კიევის რელიეფის კომპლექსურმა ბუნებამ განაპირობა უფრო ძლიერი და უსაფრთხო ურბანული ტრანსპორტის ელექტრო წევის საჭიროება.

კიევში ტრამვაის სწრაფმა განვითარებამ განაპირობა ის, რომ 1913 წლის დასაწყისში ქალაქში უკვე ოცზე მეტი მუდმივი ტრამვაის მარშრუტი იყო. იმ დროს მთელი ტრამვაის ტრანსპორტი ერთმა ბელგიურმა კომპანიამ ჩაიბარა, რომელიც მას მხოლოდ მოგების წყაროდ ხედავდა და განვითარებისთვის არაფერს აკეთებდა. ამასთან დაკავშირებით, ქალაქის ხელისუფლებამ 1915 წელს გამოაცხადა საწარმოს გამოსყიდვის უფლება, რის შემდეგაც დაიწყო აუქციონი: ბელგიელებმა ფასი გადაჭარბებულად შეაფასეს, საკრებულომ არასაკმარისად შეაფასა. მრავალმა კომისიამ და სასამართლომ შეაჩერა გარიგება და შემდეგ მოვიდა 1917 წელი, რევოლუცია და სამოქალაქო ომი.
ბელგიელებს არაფერი დარჩენიათ და ტრამვაის სერვისი აღდგა მხოლოდ 1922 წელს, ხოლო დიდ სამამულო ომამდე ტრამვაი იყო სამოქალაქო ტრანსპორტის მთავარი სახეობა კიევში. ომისა და ქალაქის აღდგენის შემდეგ ტრამვაის მნიშვნელობა ნელა, მაგრამ სტაბილურად იკლებს. გამოჩნდა უფრო კომფორტული ტროლეიბუსები, ავტობუსები და მეტრო.

პირველი ელექტრო ტრამვაი http://www.opoccuu.com/020511.htm

კიევში ცხენოსანი რკინიგზის მშენებლობის პირველი პროექტები თარიღდება 1869-1873 წლებით (სანქტ-პეტერბურგში 1860 წელს გამოჩნდა სატვირთო ცხენი, 1863 წელს სამგზავრო). მომდევნო ათწლენახევრის განმავლობაში შემუშავდა პროექტები, მოეწყო სააქციო საზოგადოება, მაგრამ საუბრები რჩებოდა საუბრებად. საბოლოოდ, 1886 წელს უკვე ცნობილმა ინჟინერმა სტრუვემ მიიღო გეგმა, რომელმაც ქალაქში წყალმომარაგების სისტემა, რკინიგზის ხიდი და გაზის ქარხანა ააშენა. კიდევ სამი წელი (!) გავიდა ფორმალური ხელშეკრულების გაფორმებამდე. ხელშეკრულების თანახმად, მეწარმეს უნდა აეშენებინა დაახლოებით 25 კმ სარკინიგზო ხაზი და ემუშავა ცხენებითა და ორთქლის წევით 45 წლის განმავლობაში, 1889 წლიდან 1934 წლამდე, შემოსავლის გარკვეული ნაწილი ქალაქს გამოეკლდა. ვადის ბოლოს ტრამვაი ქალაქში უსასყიდლოდ გავიდა. გარდა ამისა, ქალაქს უფლება ჰქონდა, საწარმო ვადაზე ადრე ეყიდა 25 წლის შემდეგ, 1914 წლიდან 1916 წლამდე.

1890 წელს ჩამოყალიბდა კიევის საქალაქო რკინიგზის სააქციო საზოგადოება, რომელსაც განზრახული ჰქონდა ქვეყანაში პირველი ელექტრო ტრამვაის გაშვება. თუმცა დავიწყეთ ცხენოსნობით. 1891 წლის 11 აგვისტოს მოძრაობა გაიხსნა მარშრუტის გასწვრივ ლიბიდსკის მოედნიდან ბოლშაია ვასილკივსკის გასწვრივ ბოლშაია ჟანდარმის (საქსაგანსკოგოს) კუთხემდე. ერთი კვირის შემდეგ, ხაზი გაგრძელდა ხრეშჩატიკის გასწვრივ ცარსკაიას (ევროპის) მოედანამდე, 7 ნოემბერს გაიხსნა მეორე მონაკვეთი, ტროიცკაიადან ალექსანდროვსკაიას (კონტრაქტოვას) მოედანამდე, რომელიც მალევე გაგრძელდა პოჩტოვაიას მოედანზე, შემდეგ კი ... შეფერხება. მოხდა. ზემოთ ცარსკაიას მოედანსა და ქვემოთ პოჩტოვაიას შორის არის ალექსანდრეს დაღმართის კილომეტრზე ნაკლები, ერთადერთი ქუჩა, რომელიც პირდაპირ აკავშირებს პოდილს ხრეშჩატიკთან და პეჩერსკთან. ამ ორ რეგიონს შორის კომუნიკაციის უზრუნველყოფა, ახლად გახსნილი საქალაქო რკინიგზის ორი ნაწილის ერთდროულად დაკავშირებისას აშკარა იყო (და ასევე გათვალისწინებული იყო სტრუვესა და ქალაქს შორის შეთანხმებით). მაგრამ როგორც ცხენებით გაყვანილი ტრამვაისთვის, ისე ორთქლის ტრამვაისთვისაც კი, დაღმართი ძალიან ციცაბო იყო! როგორც ჩანს, სტრუვე თავიდანვე მიხვდა, რომ დაღმართზე ორთქლის წევის მუშაობაზე სერიოზული საუბარი არ შეიძლება, რომ აღარაფერი ვთქვათ ცხენის წევაზე. ელექტროენერგიის გარეშე შეუძლებელი იყო.

საქალაქო დუმამ საზოგადოებას ნება მისცა ელექტრო წევის დანერგვის ნებართვა იმავე 1891 წელს, მაგრამ თითქმის მაშინვე, როგორც ეს უფლებამოსილ ძალებს შეეფერება, დაიწყო დაბრკოლებების შექმნა. არგუმენტად დასახელდა, რომ მავთულხლართებში გამავალი ელექტრული დენი, სავარაუდოდ, მავნე ზეგავლენას ახდენდა სატელეფონო და სატელეგრაფო ქსელზე, ასევე მიმდებარე ადამიანებზე და ცხოველებზე. თუმცა, იმ დღეებში ელექტროენერგიის ბუნება კარგად არ იყო გაგებული. ისინი შეთანხმდნენ, რომ მათ აიღეს სანოტარო წესით დამოწმებული ვალდებულება სტრუვესგან დაუყოვნებლივ შეაჩერონ ელექტრო ტრამვაის ექსპლუატაცია, თუ პრობლემები ნამდვილად წარმოიქმნება. საბედნიეროდ, ეს ქაღალდი არასოდეს ყოფილა ამოქმედებული. 1891 წლის 21 სექტემბერს დაიწყო მუშაობა ალექსანდროვსკის სპუსკზე ხაზის ელექტრიფიკაციაზე და გაზაფხულზე ყველაფერი მზად იყო. 1892 წლის 14 მაისს ელექტრო მანქანები პირველად გამოსცადეს ბრტყელ ფართობზე ალექსანდროვსკაიას მოედნიდან ფოჩტოვაიაამდე, ექვსი დღის შემდეგ - ფერდობზე. ტესტებმა სრული წარმატებით ჩაიარა.

კიევის ტრამვაის დაბადების თარიღზე საუბრისას, აუცილებელია შეცდომის გამოსწორება, ისტორიაში გაუგებარი სახით უკვდავყო. ზოგადად მიღებულია მოხსენება, რომ ელექტრული ხაზის სამგზავრო ექსპლუატაციის დასაწყისია 1892 წლის 1 (14) ივნისი. იგივე თარიღები ამოკვეთილია ძეგლზე, რომელიც დგას ფოსტის მოედანზე დაღმართის ბოლოში. და ამავე დროს, ერთხმად ავიწყდება, რომ მე-19 საუკუნეში ძველ და ახალ სტილებს შორის განსხვავება არ იყო ცამეტი, როგორც ახლა, არამედ თორმეტი დღე! სწორი თარიღი ნამდვილად ძველი სტილის მიხედვითაა, რომელიც მხოლოდ დოკუმენტებში შეიძლებოდა ჩანდეს და, შესაბამისად, ტრამვაის ნამდვილი დაბადების დღე კიევში, თანამედროვე კალენდრის მიხედვით - 1892 წლის 13 ივნისი.

ტრამვაის მოყვარულები თავად ტრამვაის პარალელურად გამოჩნდნენ. უკვე პირველ დღეებში გაზეთი "კიევლიანინი" წერდა, რომ ბევრი ცნობისმოყვარე ადამიანი რამდენჯერმე დადიოდა წინ და უკან. ტრანსპორტის ახალი სახეობა ერთგვარ ატრაქციონად იქცა და ქალაქის მრავალრიცხოვანმა სტუმარმა თავის მოვალეობად მიიჩნია „ელექტრო მატარებლით“ გამგზავრება. რაც მთავარია, ტრამვაი აღმოჩნდა მყისიერი კომერციული საწარმო: პირველ წელს მისი ექსპლუატაციიდან მიღებული მოგება უფრო მეტად ფარავდა ყველა ზარალს ბევრად გრძელი ცხენებით გაყვანილი ხაზებიდან. ასევე ცდილობდნენ ორთქლის წევის გამოყენებას, როგორც პირველ ხაზზე, ისე შემდეგზე: მაგალითად, ცხენის წევა ორთქლით შეიცვალა 1892 წლის 13 ივლისს ბოლშაია ჟიტომირსკაიაზე, 29 ოქტომბერს ფუნდუკლეევსკაია-პიროგოვსკაია-ბიბიკოვსკის ბულვარზე; თუმცა, სრული ელექტრიფიკაცია მხოლოდ დროის საკითხი იყო. 1893 წლის სექტემბერში გაიხსნა ალექსანდროვსკაიას ხაზის გაგრძელება პეჩერსკამდე - ეს მონაკვეთი, ისეთივე ციცაბო ფერდობზე, როგორც დაღმართზე, მაშინვე აშენდა ელექტრო. 1894 წლის 13 ივნისს ტრამვაიმ თავისი ორი წლის იუბილე აღნიშნა ხრეშჩატიკზე გამოჩენით - მონაკვეთი ცარსკაიას მოედნიდან ბოლშაია ჟანდარმესკაიამდე ახალ ხარისხში გადავიდა. 1 ივლისს ხაზი ელექტრიფიცირებული იქნა ბოლშაია ჟიტომირსკაიას გასწვრივ სენაიას (ლვოვსკაიას) მოედანზე. 1 სექტემბერი - ფუნდუკლეევსკაიასა და ბიბიკოვსკის ბულვარების გასწვრივ, ახლად აშენებული ფილიალი ბეზაკოვსკაიას (კომინტერნის) გასწვრივ სადგურამდე. 1895 წელს კიევის ცხენის ეტლის ხანმოკლე ისტორია სამუდამოდ დასრულდა (ორთქლი, მოგვიანებით კი ბენზინის წევა გაცილებით დიდხანს იცოცხლა).

ორი სიტყვა იმის შესახებ, თუ როგორ იყო ორგანიზებული

ბოლო წერტილებში მანქანის მოძრაობის მიმართულების ნებისმიერი ცვლილებისას, საკონტაქტო ბერკეტი თოკის დახმარებით ადვილად გადადის მანქანის მეორე მხარეს, სადაც ის დაყენებულია როგორც ადრე.

თითოეულ მანქანას აქვს: სადგურის მსგავსი ელვისებური ჯოხი და დამონტაჟებულია ცეცხლგამძლე კოლოფში, ტყვიის დაუკრავენ; ეს უკანასკნელი ემსახურება ძრავების დაცვას ძლიერი დენის ხანგრძლივი მოქმედებისგან […]

რუსული ტრამვაის ისტორიიდან

პირველად გაიხსნა ბერლინში მრავალი რუსი და გერმანელი ინჟინრის მეცნიერული განვითარების წყალობით: F.A. პიროცკი, კ.სიმენსი, ვ.სიმენსი, ვ.ნ. ჩიკოლევა, ვ.ა. ლაჩინოვი, ტრამვაი სწრაფად გავრცელდა მთელ მსოფლიოში. 10 წლის განმავლობაში 1881 წლიდან, როდესაც პირველი ელექტრო მატარებელი გადიოდა რკინიგზის გასწვრივ ბერლინსა და ლიხტერფელდს შორის, ტრამვაის მოძრაობა გაიხსნა მსოფლიოს 14 შტატში და 274 ქალაქში.

იმდროინდელ რუსეთში ტრამვაი პირველად ქალაქ კიევში ამოქმედდა ინჟინერ Struve A.E-ს ინიციატივით. 1892 წელს. 1896 წელს ნიჟნი ნოვგოროდში ტრამვაის დაბადება პოდობედოვისა და ჰარტმანის საქმიანობას, ძმები სიმენსისა და ჰალსკეების ფირმას ვუმადლობთ. 1898 წელს რუსი მეწარმეების წინადადებით ბელგიელებმა ააგეს ტრამვაი კურსკში, ორელში, ვიტებსკში. […]

კიევსა და ნიჟნი ნოვგოროდში ელექტრო ტრამვაის მუშაობის წარმატებულმა გამოცდილებამ აიძულა მოსკოვის პირველ საცხენოსნო-რკინიგზის საზოგადოებას, რომელსაც ასევე ეშინოდა ქალაქის მიერ გზების გამოსყიდვის, 1895 წელს მიმართა საქალაქო საკრებულოს წინადადებით დაეწყო ელექტრო ტრამვაი „ექსპერიმენტის სახით“, რომელზედაც - ან ცხენოსანი რკინიგზის ერთ-ერთი ხაზი.

საჭირო ნებართვის მიღების შემდეგ, საზოგადოებამ 1898 წლის ივლისში დაიწყო ცხენის რკინიგზის დოლგორუკოვსკაიას ხაზის ხელახალი აღჭურვა სტრასნაიას მოედნიდან ქუჩის გასწვრივ. მ. დმიტროვკა და შემდგომ ბუტირსკაია ზასტავასკენ (ანუ პუშკინის მოედნიდან, ჩეხოვის, დოლგორუკოვსკაიას, ნოვოსლობადსკაიას ქ., სუშევსკის ვალთან), ასევე ორი ექსპერიმენტული საგარეუბნო ხაზი: პეტროვსკაია (ტვერსკაია ზასტავადან პეტროვსკის სასახლამდე) და ბუტირსკაია (from) ზასტავა ზემო და ქვემო მასლოვკას გასწვრივ პეტროვსკის პარკამდე).

ხაზების რეკონსტრუქციასა და მშენებლობასთან ერთად, პირველმა საზოგადოებამ გადაწყვიტა ბუტირსკაია ზასტავას მახლობლად აეშენებინა წევის ქვესადგური, რომელიც ამ სამ ხაზს ელექტროენერგიით უნდა მიეწოდებინა. მიუსკის პარკიდან ორივე ხაზის ვაგონების მიწოდებისთვის, სადაც უნდა მოეწყო ბატარეისა და ელექტრო ვაგონების შემოწმება და შეკეთება, ასევე საჭირო იყო ლესნაიას ქუჩის გასწვრივ ერთი ლიანდაგის დამაკავშირებელი მომსახურების ხაზის აშენება. (ტვერსკაია ზასტავადან ნოვოსლობოდსკაიას ქუჩის კუთხემდე) პროექტი ერთდროულად ითვალისწინებდა ელექტრომობილებისთვის ახალი ტრამვაის დეპოს მშენებლობას ბაშილოვკაში ტრამვაის ქვესადგურის გვერდით. მიღებულ იქნა ზედა დენის შეგროვების სისტემა ოვერჰედის საკონტაქტო მავთულის გამოყენებით, რელსები გამოყენებული იქნა მეორე მავთულის სახით.

დასახელებული ელექტრო ტრამვაის ხაზების დაპროექტება და მშენებლობა, უპირველეს ყოვლისა, აუცილებელი იყო ელექტრომობილების გამოცდილების შესასწავლად, მ.შ. და ბატარეა, მოსკოვის კლიმატურ პირობებში. 1898 წლის ზაფხულში, პირველმა საზოგადოებამ შეუკვეთა ელექტრომოწყობილობა რუსული ელექტროსაინჟინრო ქარხნებიდან Siemens და Halske კომპანიის ხაზებისთვის, ქვესადგურებისთვის და ვაგონებისთვის. თავად მანქანები აწყობილი იყო გერმანიაში Fankelried-ის ქარხანაში. […]