Reklaam portaalis

Keskkonnasõbralike kütuste kasutamine. Vesinik on keskkonnasõbralik kütus. "Vesinikenergia on lähituleviku küsimus" Erinevat tüüpi fossiilkütuste keskkonnategevuse tulemuslikkuse võrdlus

viiteteave

Üha karmistuvatele standarditele vastava keskkonnasõbraliku bensiini tootmine nõuab suuri investeeringuid olemasolevate isomerisatsioonitehaste moderniseerimiseks ja uute autokomponentide tootmiseks vajalike rajatiste ehitamiseks.

Bensiini isomeerimisühikute asjakohasus. Keskkonnasõbralik bensiin. Ökoloogiline kütus.

Kõigist autokomponentide tootmisprotsessidest viimastel aastatel on kõige populaarsemaks muutunud kergete bensiinifraktsioonide isomeerimisprotsess. See on tingitud mitmetest teguritest ja näitajatest ( Tabel 1).
Tehniliselt arenenud nafta rafineerimisega riikides on isomeerimisprotsess alati olnud suure tähtsusega. Kuid mootoribensiini benseeni ja aromaatsete süsivesinike sisalduse rangete keskkonnastandardite kehtestamisega on isomeerimistehnoloogia nõuded märkimisväärselt suurenenud ja langenud järgmisele:

  • 85–92 punkti oktaaniarvuga isomerisaadi saamine (IOC);
  • Tooraine ja isomerisaadi kaalumine;
  • Kõrge töökindlus, vastupidavus mikrolisandite toimele ja katalüsaatori regenereerimine;
  • Kapitali- ja tegevuskulude optimeerimine.

Tabel 1. Bensiini isomeerimisprotsessi investeerimisatraktiivsuse tegurid

Venemaal ja endise NSV Liidu riikides hakati nafta rafineerimisel kasutama bensiini isomerisatsiooni palju hiljem. 2013. aasta lõpu seisuga on töös kümme kergbensiini isomerisatsiooniseadet Isomalk-2. Alloleval graafikul on näha bensiini isomeerimisseadmete turule toomise dünaamika Venemaal.

Kas autokütus võib olla keskkonnasõbralik?

See teema muutub tänapäeva ühiskonnas üha aktuaalsemaks.

Maanteetransport põhjustab keskkonnale korvamatut kahju. Venemaal 35 miljonist tonnist erinevate sõidukite kahjulikest heitkogustest on 89% autodest, 8% raudteest, 2% õhutranspordist ja 1% veetranspordist.

Sõidukite heitkoguste osakaal õhusaaste koguhulgast riigis on täna keskmiselt 43% ja Moskvas kaks korda suurem. Keskkonnale ebasoodsad piirkonnad hõivavad umbes 15 protsenti riigi territooriumist, kus elab umbes 70% elanikkonnast. Lämmastikoksiidide, süsiniku ja muude kahjulike ainete kontsentratsiooni tase Venemaa suurte linnade tänavatel on 10-18 korda kõrgem kui maksimaalne lubatud kontsentratsioon.

Suurem osa atmosfääri sattuvatest kahjulikest ainetest tuleb sisepõlemismootorite heitgaasidest. Seega neelab vaid üks sõiduauto aastas atmosfäärist üle 4 tonni hapnikku, eraldub koos heitgaasidega ligikaudu 800 kg süsinikoksiide, ligikaudu 40 kg lämmastikoksiide ja ligi 200 kg erinevaid süsivesinikke. Mootorite heitgaasid sisaldavad keerulist segu, seal on üle kahesaja komponendi, mille hulgas on palju kantserogeene, näiteks pliioksiidid, tetraetüülplii jne.

Peaaegu kõigi maailma arenenud riikide keskkonnaprobleemide lahendamiseks on võetud meetmeid autode heitgaaside kahjulike komponentide atmosfääri paiskamise reguleerimiseks ning transpordi keskkonnasõbralikkus on projekteerimisetapis võrdne selle tarbijaomadustega. ja ohutus. Nii et praegu on USA-s ja EL-i riikides kasutusele võetud Euro-4 standardid, mis on viimase 10 aasta jooksul oluliselt karmistanud nõudeid kahjulike ainete maksimaalsele lubatud kontsentratsioonile autode heitgaasides.

Euro-4 ja Euro-5 standarditele vastavaid bensiine iseloomustavad mitte ainult kõrged keskkonnaparameetrid, vaid ka paranenud tarbijaomadused, mille hulka kuuluvad: detonatsioon, mootori võimsus, mootori kulumiskiirus, tahma moodustumine, mootorit korrodeeriv toime jne. .

EURO-4 standardi kasutuselevõtt teel keskkonnasõbralike kütuste loomisele on täielikult tõestanud oma tõhusust keskkonnakaitses ( riis. 1). Euroopa Komisjoni andmetel vähenes ajavahemikul 1995-2010 EL-i riikides kasutusel olnud sõidukite keskmine CO, lämmastikoksiidi (NOx) ja pliiühendite sisaldus enam kui 4 korda ning bikarbonaatide sisaldus. ja lenduvad orgaanilised ained (LOÜ), gaas vääveldioksiid ja benseen - rohkem kui 5 korda ( riis. 2).

Venemaa on keskkonnasõbraliku kütuse probleemi lahendamisel kaugel maas, mida näitavad selgelt ka andmed Tabelid 1a.

Joonis 1. Mootorsõidukite peamiste mürgiste komponentide heitkogused


Joonis 2. Heitkoguste arvu muutuste dünaamika ajas


Tabel 1a. Maanteetranspordi saasteainete heitkoguste suhe Venemaal ja Euroopas

Autokütuse keskkonnasõbralikkuse nõudeid Venemaal reguleerib spetsiaalne tehniline määrus "Auto- ja lennukibensiini, diislikütuse ja laevakütuse, lennukikütuse ja kütteõli nõuete kohta", mis kinnitati Venemaa valitsuse määrusega. 27.02.2008 nr 11.

Määrusega kehtestatakse kohustuslikud nõuded kütuste keskkonnaohutusele, mis vastavad Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivide 2003/17/ES ja 98/70ES (nn Euro-2, 3, 4, 5 standardid) nõuetele. . Tehniline määrus kehtestab mootoribensiini ja diislikütuse minimaalsed lubatud keemilised ja füüsikalised parameetrid (vt. tabel 2), samuti ühe või teise keskkonnaklassi kütuse tootmise lõpetamise ajastust.

Tabel 2. Mootoribensiini ja diislikütuse minimaalsed lubatud keemilised ja füüsikalised parameetrid


Euro-4 ja 5 spetsifikatsioonidele vastavate tehniliste eeskirjade nõuete peatne jõustumine on objektiivselt muutunud tõsiseks stiimuliks investeeringute suurendamiseks Venemaa rafineerimistehaste peamiste tehnoloogiliste protsesside moderniseerimisse.
Venemaa naftatöötlemistööstuse üleminek keskkonnasõbraliku autokütuse tootmisele nõuab põhjapanevaid muudatusi suurte finantskuludega tootmistehnoloogiates.

Mootoribensiini kvaliteedi põhjaliku paranemise tagamiseks vajalikud on järgmised ülesanded:

  • väävliühendite sisalduse vähendamine bensiini komponentides tasemeni, mille juures on võimalik toota kaubanduslikku bensiini, mille väävlisisaldus ei ületa 50 (10) ppm;
  • komponentide dearomatiseerimine ning olefiinsete ja aromaatsete süsivesinike (peamiselt benseeni) sisalduse piiramine Euro-3 ja Euro-4 standarditele;
  • hapnikuühendite (alkoholid ja eetrid), pesuainete ja multifunktsionaalsete lisandite kasutamine mootoribensiinide koostises.

Praegu tagatakse Venemaa turul mootorikütuste Euroopa standardite järgimine spetsiaalse dekoputusvastase lisandi - metüül-tertsiaarbutüüleetri (MTBE) - kasutamisega. Seda lisandit kasutatakse laialdaselt ka EL-i riikides ning see mõjub mootorile positiivselt: MTBE-s sisalduv hapnik tagab täieliku põlemise ning vähendab seeläbi CO ja CH heitmeid. Suurenenud MTBE sisaldus toob aga kaasa võimsuse languse, lämmastikoksiidide heitkoguste suurenemise ja kiirendab ka korrosiooniprotsessi, seetõttu ei tohiks Euroopa standardite kohaselt MTBE osakaal ületada 15%. Lisaks on MTBE kallis komponent ja selle kasutamine mõjutab negatiivselt Euroopa standardite kohaselt toodetud bensiini hinnaomadusi - hinnatõus võrreldes tavalise kõrge oktaanarvuga bensiiniga on 10%.

Üks kiireloomulisemaid viise kütusekvaliteedi saavutamiseks vastavalt Euroopa kvaliteedistandarditele Euro-4, Euro-5 on isomerisatsioonisõlmede ehitamine. Isomerisatsioonitehnoloogiate kasutamine bensiini tootmisel võimaldab vähendada MTBE tarbimist, mis omakorda viib lõpptarbijate jaoks bensiini maksumuse ja sellest tulenevalt ka hinna vähenemiseni.

Isomerisatsiooniüksuse sihtsaadus on isomerisaat, mis ei sisalda benseeni ja muid aromaatseid süsivesinikke, ei sisalda olefiine, ei sisalda väävlit, lämmastikku, raskmetalle ning oktaaniarv on uuringu järgi 83-92 punkti. meetod, olenevalt protsessi tehnoloogilistest skeemidest.

Seega on kergbensiini fraktsioonide isomeerimine hetkel üks populaarsemaid protsesse, mis tagavad keskkonnasõbraliku mootoribensiini tootmise. Erinevate tehnoloogiate ja tehnoloogiliste skeemide kasutamisel on kogunenud suur tööstuslik kogemus. Kuid katalüsaatorite ja tehnoloogiate täiustamine jätkub pidevalt.

21. sajandil muutub järjest populaarsemaks sulfaatoksiidkatalüsaatoritel põhinev isomeerimistehnoloogia.

Selles jaotises olev teave on esitatud ainult viitamise eesmärgil ja on koostatud erinevatest kirjandusallikatest. Teavet NPP Neftekhim LLC toodete ja teenuste kohta leiate jaotistest "

Transpordi keskkonnamõju vähendamise seisukohalt on põhimõtteliselt uus suund üleminek keskkonnasõbralikele kütustele. Praegu on levinud mitut tüüpi alternatiivseid puhtamaid kütuseid – vedelgaas, maagaas, biodiisel, vesinik jne.

Vedelgaasi kasutamine ei eelda auto konstruktsiooni põhjalikku muutmist, vaid ainult selle kohandamist gaasiseadmete paigaldamisega, jättes võimaluse kasutada kütusena nii bensiini kui ka gaasi. LPG on keskkonnasõbralik kütus. Selle kasutamisel väheneb peamiste kahjulike ainete hulk heitgaasides 2 või enam korda, silindri-kolvi rühma põhiosade kulumine väheneb 1,5-2 korda, mootoriõli kasutusiga pikeneb, kütusekulud vähenevad 2 korda. Mootori keskkonnasõbralikkus ja efektiivsus vedelgaasil oleneb autole paigaldatud varustusest. Gaasi sissepritsesüsteemid on kõige tõhusamad.

Maagaas sõidukite kütusena jaguneb suru-, s.o. kokkusurutud (CNG) ja veeldatud (LNG). Kokkusurutud maagaas sisaldab põhikomponendina metaani ja teiste gaaside vähesel määral lisandeid. Metaani eripäraks on see, et normaaltemperatuuril ja isegi kõrgel rõhul ei lähe see veeldatud olekusse. Piisava energiavaru saamiseks hoitakse surugaasi kõrgtugevates metallsilindrites rõhul 200 MPa. Õhupallid on suured. Maagaasi kütteväärtus on 10-15% madalam kui bensiini kütteväärtus, seetõttu väheneb CNG-ga töötades bensiinimootori võimsus 18-20%. Töötavate gaasisõidukite turg laieneb aeglaselt ja töötavate gaasisüsteemide keskkonnamõju ei vasta tänapäevaste toksilisuse standardite nõuetele.

Veeldatud maagaas on tehnilise ja majandusliku efektiivsuse poolest palju tulusam kui CNG. Veeldatud olekus on maagaasi temperatuur -160°C; selle hoidmiseks on vaja krüogeenseid paake. Maagaasi veeldamine vähendab selle mahtu umbes 600 korda. See võimaldab saada eeliseid võrreldes surumaagaasi kasutamisega: vähendada sõiduki gaasiseadmete massi 3–4 korda ja mahtu 1,5–3 korda. LNG kasutamisele üleminekut meie riigis takistab selle tootmist tagava taristu puudumine. Kodumaiste ekspertide hinnangul on LNG kasutamine kõige perspektiivsem viis maagaasi kasutamiseks mootorikütusena.

Gaasi kasutamine transpordiveeremil võib oluliselt vähendada toksilisust: aga CO 3-4, NO v - 1,2-2,0, C v H /y 1,2-1,4 korda. Kui diiselmootor töötab gaasi-diisel tsüklil, väheneb suits vaba kiirenduse režiimis 2-4 korda, müra väheneb 8-10 dB A, mootor töötab pehmemalt ja spetsiifilise lõhnata.

Lisaks ilmsetele eelistele on gaasikütusel ka puudusi: gaasiballooniga veoautodel suureneb tühimass võrreldes bensiinimootoriga veoautodega vastavalt 400–600 kg, kandevõime väheneb ja sõiduulatus väheneb peaaegu poole võrra. Lisaks on halvasti arenenud gaasitanklate ja tanklate võrk.

Gaasikütuse kasutamisega seotud töid tehakse paljudel transpordiliikidel, kuid suurimat kasutust on see leidnud maanteetranspordis.

Biodiisel on taimeõlidest saadud alternatiivkütus. Biodiislikütuse tootmise tooraineks võivad olla erinevad taimeõlid (rapsi-, soja-, maapähkli-, palmi-, kasutatud päevalille- ja oliiviõlid, samuti loomsed rasvad).

Biodiislikütust saab kasutada tavalistes sisepõlemismootorites kas eraldi või segatuna diislikütusega, ilma mootori konstruktsioonis muudatusi tegemata. Mineraaldiislikütusega ligikaudu sama energiapotentsiaaliga biodiislikütusel on mitmeid olulisi eeliseid - see on mittetoksiline, praktiliselt ei sisalda väävlit ja kantserogeenset benseeni, laguneb looduslikes tingimustes ja vähendab oluliselt kahjulikke heitmeid õhkkond põlemise ajal.

Kõigi biokütuste positiivsete külgede juures tuleb aga märkida, et biodiisli komponentidena kasutatavate taimede kasvatamine võib avaldada keskkonnale äärmiselt negatiivset mõju. Eelkõige ei võimalda Euroopa territoorium pikaajalist külvikorda biodiislikütuse tarbimise suurenemisega. Selle tulemusena võib juhtuda, et sõidukite heitgaaside õhusaaste vähendamise probleemi lahendamine süvendab muid probleeme - pinnase degradeerumine, toidu tootmine, erinevate loomaliikide väljasuremine.

Vesinikku peetakse täiesti keskkonnasõbralikuks alternatiivkütuseks autodele, mille põlemisel ei teki kahjulikke aineid, vaid ainult vett. Arvestades, et suurlinnas võib sõidukite heitgaasidega tekitatud kahjulike ainete emissioon olla üle 90%, kaotab vesiniku kasutamine kütusena selle keskkonnaprobleemi.

Paljud autotööstuse ettevõtted üle maailma üritavad oma disainides üle minna vesinikkütusele. Hoolimata vesiniku kasutamisest saadavast keskkonna- ja energiakasust on selle kasutamine autokütusena siiski praegu katseline hoiustamise ja majandusliku teostatavuse tõttu.

Kahjulike heitmete kasutamine või neutraliseerimine. Sõidukite kahjulike heitmete hulga vähendamine saavutatakse praegu mootorite varustamisel heitgaaside neutraliseerimis- ja puhastussüsteemidega. Tuntud vedeliku-, termo-, katalüüt-, kombineeritud muundurid ja tahmapüüdurid.

Vedeliku neutralisaatorite tööpõhimõte põhineb heitgaaside toksiliste komponentide lahustumisel või keemilisel vastasmõjul, kui need juhitakse läbi teatud koostisega vedeliku - vee, naatriumsulfiti vesilahuse, sooda vesinikkarbonaadi vesilahuse. Diisli heitgaaside läbimine läbi vee viib lõhna vähenemiseni, aldehüüdid imenduvad efektiivsusega 0,5 ja tahma eemaldamise efektiivsus ulatub 0,6-0,8-ni, samas kui bensapüreeni sisaldus väheneb mõnevõrra.

Vedeliku neutralisaatorite puudusteks on suur mass ja mõõtmed, vajadus töölahuse sagedase muutmise järele, CO puhastamise ebaefektiivsus, madal efektiivsus NO r suhtes.

Termomuundur (järelpõleti) on põlemiskamber, mis asub mootori väljalasketorus kütuse mittetäieliku põlemise saaduste järelpõletamiseks. Samal ajal väheneb süsivesinike emissioon heitgaasides umbes kahe võrra ja süsinikmonooksiid - 2-3 korda. Termomuundurite puudused keskkonna seisukohast hõlmavad suurenenud NO sisaldust heitgaasides.

Väärismetallkatalüsaatoritega - plaatina, plaatina ja pallaadium, plaatina ja roodium - katalüütilistes oksüdatiivsetes muundurites on piisavalt kõrge CO oksüdatsioonikiirus ja S x N y. Seda tüüpi katalüsaatorite peamiseks puuduseks on kalli pinna intensiivne hõõrdumine tahma poolt, millele on adsorbeerunud lahustumata metallisoolade abrasiivsed osakesed, mis viib seadme efektiivsuse ja kasutusea vähenemiseni.

Keskkonna igakülgseks kaitsmiseks tahma- ja tuhaheitmete eest, heitgaaside toksilisuse ja sõidukite müra vähendamiseks kasutatakse filtreid-neutralisaatoreid-summuteid, mille tööelementideks on valatud poorsest alumiiniumsulamist tooted.

  • Vt: V. L. Gaponov, L. Kh. Badalyan, V. N. Kurdyukov, T. N. Kurenkova Kaasaegsed meetodid sõidukite heitgaaside kahjulike heitmete vähendamiseks.

Kogu maailmas kasutatakse fossiilkütuseid jätkuvalt kõikjal energiaallikana, mis küll iga aastaga keskkonnaseisundi paraneb, kuid mille heitgaasidest tulenev saaste on endiselt üks peamisi keskkonnaprobleeme. See paneb teadlased ja insenerid mõtlema alternatiivsete kütuste kasutamise võimalusele teiste energiaallikatena.

Selliseid arendusi on palju, kuid seeriakasutusse ei liigu nii palju keskkonnasõbralikke kütuseliike.

suruõhu rõhk

Pneumaatiline ajam töötati välja Prantsusmaal ja Indias peaaegu samaaegselt. Nüüd hakatakse selliseid autosid juba masstootma. Liikumiseks kasutatakse suruõhu tekitatavat jõudu. Selline sõiduk arendab kiirust kuni 35 km/h (kasutades vähest kütust kuni 90 km/h). Suruõhu tarbimine bensiiniekvivalendina on umbes üks liiter 100 kilomeetri kohta.

alkoholi mootor

Etanool ehk etüülalkohol on üks levinumaid alternatiivkütuseid. USA-s ja Brasiilias müüb etüülkütust umbes 32 000 tanklas. Seda kasutab üle 230 miljoni sõiduki üle maailma. Erinevate põllukultuuride kääritamisel saadud aine annab piisava koguse energiat ning selle põlemissaadused ei kahjusta keskkonda.

Biodiisli või taimeõli energia

Diiselmootori konstruktsioon on iseenesest tõhusam kui bensiinimootor. Ja kui täita see taimeõliga, siis on see ka keskkonnasõbralik. Me räägime spetsiaalselt töödeldud õlist. Sellist kütust saate lihtsate tehnoloogiliste protsesside abil isegi kodus. Sellel tehnoloogial on palju eeliseid: juba kokkupandud autodel pole vaja mootorite konstruktsiooni muuta, selle tootmiseks kasutatakse taastuvaid ressursse ning heitgaasid on keskkonnale täiesti ohutud.

Vesinik mootor

21. sajandi alguses töötati välja vesinikmootor. Tehnoloogiliselt saab vesinikkütust kasutada ka tavalises sisepõlemismootoris, kuid siis langeb võimsus 60 - 82%. Kui teete süütesüsteemis vajalikud muudatused, siis vastupidi, suureneb võimsus vaid 117%, sel juhul põhjustab lämmastikoksiidi väljundi suurenemine kolbide ja ventiilide põlemist ning reaktsiooni vesinik koos teiste materjalidega põhjustab mootori kiiret kulumist. Selle täiustatud versioon võib tulevikus kasutada kütusena isegi vett. Lisaks on vesinik väga lenduv, mistõttu on seda raske vedelal kujul hoida BMW vesiniku kütusepaagis ( pildil olev auto) vaid nädalase mittekasutamise ajal aurustub pool paaki vesinikkütust.

elektrimootor

On teatud tüüpi mootor, mis ei tekita üldse heitgaase – elektriline. Tehnoloogia alustab oma ajalugu 19. sajandil. Elektrimootori populaarsust soodustasid linnatranspordina trammid ja trollid, kuid sel juhul vajas transport juhtmete kujul elektrilist alalisvoolu. Elektriauto ei saavutanud omal ajal kunagi populaarsust, kuigi ilmus varem kui sisepõlemismootoriga auto. Nüüd hakatakse elektrisõidukeid masstootma, linnadesse varustatakse nende jaoks elektritanklaid ning tehnoloogia kogub populaarsust.

hübriidauto

Eriti populaarsed on hübriidautod, millel on samaaegselt kasutusel elektrimootor ja sisepõlemismootor, mis võimaldab autot juhtida nii elektrilaengult kui ka tavakütusel. Hübriidautod ei vabasta muidugi atmosfääri täielikult kahjulikest heitmetest, vaid vähendavad heitgaaside hulka, võimaldades samal ajal oluliselt kütust säästa ja jõudlust vähendada.

Kütuse-, energia- ja keskkonnaolukord Venemaa Föderatsioonis ja maailmas näitavad, et mootorikütusena kasutatav maagaas on tõeline alternatiiv vedelatele süsivesinikkütustele. See tuleneb metaani füüsikalis-keemilistest omadustest: kõrge oktaanarv, lai süttimisvahemik liigse õhu suhte osas, võime moodustada õhuga homogeenset segu, madal fotokeemiline aktiivsus ja tulevikus heitgaaside madalam toksilisus võrreldes diislikütusega. Maagaas on aga keskkonnasõbralik kütus alles siis, kui on lahendatud probleemid vastava tööprotsessi korralduse ja seda tagavate seadmetega.[ ...]

DAEC diisel arktiline keskkonnasõbralik kütus.[ ...]

Samuti leiti, et "keskkonnasõbraliku" kütuse (maagaas, vesinik) kasutamine ei lahenda lämmastikoksiidide emissiooni probleemi, vaid vastupidi, vesinikkütust kasutades süvendab seda.[ ...]

Naftasaaduste kasutamine kütusena põhjustab keskkonnareostust põlemisproduktide, sealhulgas väävliühendite (SO2 ja BO3) poolt. Nafta rafineerimine eemaldab suurema osa väävlist sellistest toodetest nagu petrooleum ja bensiin. Erinevalt naftast ja kivisöest ei sisalda maagaas praktiliselt väävlit. Seoses sellega on gaas keskkonnasõbralik kütus.[ ...]

Spetsifikatsioonid on vastu võetud diisli keskkonnasõbraliku suvekütuse (DLECH) jaoks ilma aromaatsete süsivesinike sisalduse piiranguteta ja DLECH-V jaoks koos piiranguga aromaatsete süsivesinike sisaldusele, samuti diisli arktilise keskkonnasõbraliku (DAEF) jaoks koos piiranguga aromaatsete süsivesinike sisaldusele. aromaatsete süsivesinike sisaldus (tabel 4.51).[ .. .]

Kõrge orgaaniliste ainete sisaldusega KG töödeldakse keskkonnasõbralikuks kütuseks; Leelis- ja leelismuldmetallide karbonaadid või hüdroksiidid toimivad neutraliseerivate ainetena.Segu kuumutamisel ilma õhu juurdepääsuta tekivad vastavate metallide sulfiidid, mis kütuse põletamisel oksüdeeritakse sulfaatideks, mis vähendab oluliselt üleminekut väävel gaasilisteks ühenditeks. Katlakütuse energeetiline väärtus tõuseb, kui KG /25/ lisada kivisöetolmu ja muid süsivesinikkomponente.[ ...]

Ekspertide hinnangul suureneb aastaks 2020 vesiniku kui keskkonnasõbraliku kütuse tarbimine 12...17 korda.[ ...]

Lisaks otsustati autojuhte rahaliselt huvitada oma autode keskkonnasõbralikule kütusele ülemineku vastu. Eelnõu kohaselt peaks gaasi maksumus olema oluliselt madalam naftasaadustest saadava kütuse maksumusest.[ ...]

Vesiniku kui paljulubava energiakandja kütteväärtus on 3 korda kõrgem kui süsivesinikkütusel. Vesinik on keskkonnasõbralik kütus, erinevalt traditsioonilistest looduslikest kütustest ei sisalda see väävlit, tolmu ega raskmetalle. Põlemisel muutub vesinik veeauruks. Ainsaks kahjulikuks ühendiks nendes tingimustes võivad olla lämmastikoksiidid, mis tekivad õhulämmastiku oksüdeerumisel eriti kõrgetel põlemistemperatuuridel. Mõned katalüsaatorid võivad selle negatiivse nähtuse suhteliselt kergesti lokaliseerida. Vesinik sobib kasutamiseks mitte ainult kütusena, vaid ka universaalse energiaakumulaatorina, mida saab seega transportida ja kasutada erinevates energiasektorites.[ ...]

Samuti väheneb õhusaaste, kui bensiin asendatakse vedelgaasiga. Vedelkütusel kasutatakse spetsiaalseid lisandeid-katalüsaatoreid, mis suurendavad selle põlemise täielikkust, pliilisanditeta bensiin. Arendatakse uusi kütuseid. Nii testiti Austraalias keskkonnasõbralikku kütust, mis sisaldab 85% diislikütust, 14% etüülalkoholi ja 1% spetsiaalset emulgaatorit, mis suurendab kütuse põlemise täielikkust. Käimas on keraamiliste mootorite loomine diiselmootoritele, mis võimaldavad tõsta kütuse põlemistemperatuuri ja vähendada heitgaaside hulka. Spetsiaalsete elektroonikaseadmetega varustatud A. on juba ilmunud Jaapanis ja Saksamaal, tagades kütuse täielikuma põlemise.[ ...]

Meie aja kõige pakilisem ülesanne on vähendada autode heitgaasidest tulenevat õhusaastet. Praegu otsitakse aktiivselt alternatiivset, bensiinist "keskkonnasõbralikumat" kütust. Elektril, päikeseenergial, alkoholil, vesinikul jne töötavate automootorite arendamine.[ ...]

Viimastel aastakümnetel on gaasitööstus Venemaal valdavalt arenenud ning maagaasi tarbimine soojuselektrijaamades on intensiivselt kasvanud. Tuleb märkida, et gaas on Vene Föderatsioonis odavaim ja keskkonnasõbralikum kütus. Nendes tingimustes pole tuha kogumise probleem Venemaa elektrijaamades veel eriti terav. Riigis väljaarendatud maagaasiväljade tootlikkus hakkab aga lähiajal langema. Selle põhjuseks on asjaolu, et uute gaasi- ja gaasikondensaadiväljade arendamise käigus tundub tulevikus võimatu hoida gaasitootmist nõutaval konstantsel tasemel. Vastavalt kehtivatele määrustele võib see periood kesta 12-15 aastat. Samal ajal, nagu on näidanud Orenburgi, Medvežje, Urengoi ja Jamburgi põldude arendamise praktika, ei ole selline pideva tootmise kestus uute põldude väljatöötamisel ratsionaalne, see ei arvesta tulevaste põlvkondade huvidega. Joonisel fig. Tabelis 2.1 on toodud gaasitootmise graafikud põldude kaupa ajavahemikul 1970-2030. Need näitavad, et pärast maksimaalse gaasitootmise saavutamist toimub selle järkjärguline ja süstemaatiline vähenemine. Ainult Medvežje väljal suudeti maksimaalset gaasitootmist hoida umbes 15 aastat ja siis toimus see intensiivne vähenemine.[ ...]

Võttes arvesse 1999. aastal alanud tootmise kasvu ja peamiste tööstusharude ettevõtete saasteainete – keskkonnasaasteainete – heitkoguste suurenemist, samuti soojusenergeetikast tulenevat võimalikku emissiooni olulist suurenemist seoses mitmekümne mitmekümne üleviimisega. keskkonnasõbralikust kütusest - maagaasist - kivisöel ja kütteõlil töötavad suured soojuselektrijaamad ja osariigi ringkonnaelektrijaamad, võib oodata atmosfääriõhu kvaliteedi olulist halvenemist. Riigi elanike tervise ja looduskeskkonna säilimise huvide esikohale seadmiseks on vaja tugevdada riikliku keskkonnaekspertiisi tegevust, riiklikku keskkonnakontrolli ettevõtete, puhastusrajatiste üle, samuti kontrolli üle. linnade ja tööstuskeskuste atmosfääriõhu kvaliteet.[ ...]

Peamised atmosfäärisaasteained on süsihappegaas, süsinikoksiid, väävel ja lämmastikdioksiid, samuti väikesed gaasikomponendid, mis võivad mõjutada troposfääri temperatuurirežiimi: lämmastikdioksiid, halogeensüsivesinikud (freoonid), metaan ja troposfääriosoon. Venemaa paiksetest allikatest atmosfääri paisatavate saasteainete maht on umbes 22-25 miljonit tonni aastas. Nende heitkoguste maht viimase 10 aasta jooksul on aastas vähenenud 300-600 tuhande tonni võrra.Emissioonide vähenemise taga on peamiselt tööstustoodangu laialdane vähenemine, eriti mäetööstuses ja ressursse töötlevas tööstuses. Positiivset rolli nendes tingimustes mängis gaasi – keskkonnasõbraliku kütuse – tootmise ja kasutamise suhteline stabiilsus.

Praegu arendab Fuel Technologies Corporation igat tüüpi kütuseid, sealhulgas võidusõidumootoritele mõeldud kõrge oktaanarvuga kütuse väljatöötamist ja tootmist. Uurime uusi põletusteooria põhimõtteid ja otsime taastuvat toorainet, mis on keskkonna seisukohalt oluline.

Meie ettevõte toodab erinevat tüüpi võidusõidukütuseid ja lisandeid seeriatüüpidele bensiinidele, mis võivad oluliselt vähendada kahjulikke heitmeid atmosfääri. Meie eksperdid teavitavad teid alati üksikasjalikult meie ettevõtte toodetud konkreetse kütuseliigi kõigist omadustest.

TOTEK on kütuse- ja infotehnoloogia, ökoloogia ja majandus, teadlaste, raketi- ja kosmosekütuste arendajate otsesel osalusel loodud korporatsioon. Meie ettevõtte töösse on kaasatud parimad teadus- ja tehnikaarengud kütusetehnoloogiate valdkonnas.

TOTEK on keskkonnasõbralike kütuseliikide otsimine, arendamine ja juurutamine ning selle kütuse keskkonnasõbralik tootmine, näiteks kaasaegsed kütusetehnoloogiad jne. Nafta on iidse elu raiskamine, kuid me saame muuta tänapäevase elu jäätmed uueks kütuseks.

Gaseeritud joogid võivad muutuda roheliseks kütuseks

Ameerika teadlased lõid keskkonnasõbraliku kütuseliigi väljatöötamise projekti raames karastusjookidel töötava aku.

Uut seadet, mis töötab peaaegu igat tüüpi suhkruga, saab kasutada kaasaskantava mobiiltelefoni laadijana. Louis'i ülikooli teadlased Missouris usuvad, et nende leiutis võib lõpuks asendada liitiumi paljude väikeste elektroonikaseadmete, sealhulgas arvutite akudes.

Biolagunev vedelik sisaldab ensüüme, mis muudavad kütuse – antud juhul suhkru – elektriks, jättes peamiseks kõrvalproduktiks vee.

Lühiajaliselt ennustatakse söe osatähtsuse suurenemist riigi kütuse- ja energiabilansis, mis on tingitud selle suurtest varudest. Keskkonnapiirangud (eriti pärast Kyoto protokolli ratifitseerimist) nõuavad aga uute keskkonnasõbralike söetehnoloogiate väljatöötamist ja rakendamist, mis tagavad kütuse kasutamise kõrge täielikkuse ja võimalikult väikese keskkonnamõju.

Suspensioonikivisöekütuse kasutamine on reaalne võimalus asendada mitte ainult "määrdunud" kivisüsi ja selle ebatõhusad põlemismeetodid kihilistes ahjudes, vaid ka väheseid vedelaid ja gaaskütuseid.

Probleem on eriti terav Venemaa söepiirkondades, kus söekaevandus- ja söetöötlemisettevõtete hüdraulilistesse puistangutesse ja settepaakidesse koguneb suur kogus kaevandatud kivisütt peene söemetena. See probleem lahendatakse reeglina kõige primitiivsemal viisil. Kaevanduste lisaveed, rikastustehaste protsessiveed söe peenosakestega juhitakse pindmistesse settepaakidesse, mida perioodiliselt puhastatakse mehhaanilis-hüdraulilisel meetodil ning taaskaevandatud söesete juhitakse kas kasutatud kaevandustesse või lähedalasuvatesse kuristidesse ja reservuaaridesse. . Mõnel juhul kuivatatakse flotatsioonijäätmed ja ladustatakse vabadel aladel.

Muda muutmine transporditavaks ja tehnoloogiliselt mugavaks vedelsöekütuseks (WCF) võimaldab saavutada märkimisväärset majanduslikku efekti ja parandada märkimisväärselt piirkondade keskkonnaseisundit. Samas peavad sellest saadav kütus ja selle kasutamise tehnoloogiad vastama kaasaegse turu rangetele nõuetele: majanduslik konkurentsivõime ja võimalikult väike keskkonnaohtlik keskkonnamõju selle tootmisel ja kasutamisel.

Arvestades, et toodetava soojusenergia maksumus on 40-70% kütusekomponendi maksumusest, on kütuse maksumuse või selle eritarbimise vähendamine oluline tegur majandusliku efekti saavutamisel.

Vesi-kivikütus (VUT) on hajutatud süsteem, mis koosneb peeneks jahvatatud kivisöest, veest ja plastifikaatorist: VUT koostis: kivisüsi (cl. 0-500 mikronit) - 59-70%, vesi - 29-40%, plastifikaator - 1 % süttimistemperatuur - 450-650°C; põlemistemperatuur - 950-1050°C;

omab kõiki vedelkütuse tehnoloogilisi omadusi: transporditakse maantee- ja raudteetsisternides, torustikes, paakautodes ja paakautodes, hoitakse suletud mahutites;

säilitab oma omadused pikaajalisel ladustamisel ja transportimisel;

plahvatus- ja tulekindel.

Suspensiooniga kivisöekütuse kasutuselevõtu strateegilised eesmärgid on:

olemasolevate soojuselektrisüsteemide rekonstrueerimise kulude minimeerimine;

soojuselektrisüsteemide majandusliku ja keskkonnatõhususe tõstmine ning majandusliku motivatsiooni loomine kihipõletusega kütteõli, maagaasi ja kivisöe kasutamisest loobumiseks;

soojusenergiasüsteemide töökindluse ja garanteeritud jõudluse suurendamine;

lõpptarbijate energiajulgeoleku parandamine.

Keskkonnasõbraliku vesi-söekütuse laialdaseks tutvustamiseks, samuti kivisöebriketi ja -briketitehaste tootmise korraldamiseks sõlmiti koostööleping SPC Ecotekhnika, Sibekotehnika (Novokuznetsk) ja Belovski kaevandusseadmete tehase (BZGSHO) vahel.

Ülesanded püstitati - arendada ja pakkuda vastavalt ettevõtete tellimustele söel ja söemettel põhinevate CWF-i valmistamiseks moodulpaigaldiste ja tehnoloogiliste komplekside tootmine selle põletamisel taskukohase soojus- ja (või) elektrienergia saamiseks. Samal ajal, võttes arvesse asjaolu, et BZGSHO-s on juba loodud briketitehas söest ja söemettest brikettikütuse tootmiseks, on ülesandeks korraldada modulaarse CWF-i ettevalmistamise lõpuleviimiseks vajalike seadmete komplekti valmistamine. tehased, briketitehased ja tehnoloogilised kompleksid, nendega seotud seadmete tarnimine, väljatöötatud komplekside komplekteerimine ja operatiivpersonali koolitamine.

mootorsõidukite keskkonda saastav kütus


Esimeses etapis paigaldati ja võeti tehases kasutusele piloot-demonstratsioonitehnoloogiline kompleks CWF-i valmistamiseks ja selle põletamiseks.

Praegu valmistatakse Tyrganskaja kaevanduse katlamaja katsetehases ka hüdraulilise kaevandamise söesetetest suspensiooni söekütust. Katel KE-10-14S viidi üle kaevandussöe ja VUT koospõletamisele. Üleliigne kütus veetakse OAO Khlebi katlamajja (Novokuznetsk), kus õli-gaasikatel KP-0,7 on üle antud VUT-le. Erinevate vedrustuskütusel töötavate katelde töökogemus nii suvel kui talvel (temperatuuril kuni -42°C) näitas uut tüüpi kivisöest valmistatud vedelkütuse kasutamise kõrget efektiivsust.

VUT keskkonnaeeliseid teiste kütuseliikide ees hindas esinduskomisjon kõrgelt 2005. aastal toimunud esimesel ülevenemaalisel Venemaa ökoloogiliste uuenduste konkursil. Esimese koha pälvis projekt "Keskkonnasõbralik tehnoloogia kivisöe ettevalmistusjaamade muda ja flotatsioonijäätmete integreeritud kõrvaldamiseks lägakütuse põletamise teel", mille esitas CJSC NPP Sibekotechnika.

Tõhusamate ja keskkonnasäästlikumate tehnoloogiate juurutamine energiasektorisse on tänapäeval üks prioriteetsemaid ülesandeid. See on tingitud nii vajadusest säästa energiaressursse igal võimalikul viisil kui ka kaitsta keskkonda - probleem, mis süveneb veelgi Venemaa elektrijaamade maagaasi tarnimise eeldatava vähenemise ja nende elektrijaamade kasvu tõttu. söe tarbimine. Nendele küsimustele olid pühendatud rahvusvahelise teaduslik-praktilise konverentsi "Energiaökoloogia-2000" 5. sektsiooni ettekanded.

Lähiaastatel kavandatav Venemaa elektrijaamade gaasikütuse tarnimise vähendamine sunnib energeetikuid alustama ulatuslikke töid maagaasi asendamiseks kivisöe ja muude tahkekütustega ning võtma kasutusele uusi tehnoloogiaid, sh. taastuvate energiaallikate kasutamine. Söe tarbimise kasv soojuselektrijaamades, eriti selle traditsiooniliste põletamismeetodite korral, toob paratamatult kaasa negatiivseid keskkonnamõjusid; taastuvatele energiaallikatele üleminek nõuab suuri esialgseid kulusid, kuigi ekspertide hinnangul võivad need end kiiresti ära tasuda. Sellise alternatiivi puhul pakuvad huvi kodumaise teaduse ja tehnoloogia poolt välja töötatud odavad energiameetodid ja -tehnoloogiad, aga ka maailma kogemus nendes küsimustes.

Konverentsil esinenud ettekanded artikli pealkirjas märgitud teemadel võib jagada kahte rühma:

  • - pühendunud kütuste hankimise, põlemiseks ettevalmistamise ja nõuetekohase põletamise tehnoloogiatele;
  • - pühendatud uutele energiaallikatele ja selle muundamise meetoditele.

Esimese rühma aruannetest köitis sektsioonis osalejate tähelepanu eelkõige E.A. Evtušenko jt “Uus tehnoloogia tahkekütuste kasutamiseks energeetikasektoris” (Novosibirski Riiklik Tehnikaülikool, Novosibirsk-Energo). Raporti autorid pakkusid välja ja katsetasid originaalset tehnoloogiat kivisöe ja turba segust koosneva vedela komposiidi valmistamiseks ja põletamiseks. Selle tehnoloogia kohaselt suunatakse spetsiaalselt valmistatud söetolmu suspensioon vees dispergeerija-kavitaatorisse, misjärel see segatakse purustatud turba vesisuspensiooniga, mis on samuti eelnevalt töödeldud dispergeerija-kavitaatoris. Mõlemal juhul peab vedelfaasi sisaldus suspensioonis olema vähemalt 15 mahuprotsenti. Vajadusel võib saadud segule lisada ka õli või kütteõli. Seega saadakse komponentide varieeruvuse, nende igaühe töötlemise intensiivsuse ja koostise kui terviku tõttu etteantud kvaliteediga keskkonnasõbralik vedelkütus. Seda saab kasutada nii põhikütusena kui ka starterina. Komposiitkütuse põletamise kogemus osutus väga edukaks.

Aruandes G.N. Deljagini "Keskkonnasõbralik kütus ECOVUT - viis Venemaa energiasektori keskkonnaolukorra järsuks parandamiseks" (GUP "Teadus- ja tootmisühing" Gidroturboprovod ", Moskva), tehti ettepanek kasutada vee-söekütust, mis on loodud kütuse baasil. maagaasi asemel kivisüsi praegu töötavates soojuselektrijaamade ja katlamajade kateldes, mida tarbijad vajavad. ECOVUT kütus on odav, keskkonnasõbralik kütus, mille tootmistehnoloogia loodi viimasel kümnendil MTÜs Hydrotruboprovod. Selle kütuse tootmisel hävib selle algkomponentide mehaanilise keemilise aktiveerimise tulemusena kivisöe struktuur loodusliku kivimassina peaaegu täielikult. Kivisüsi laguneb tahke kütuse töötlemisel eraldi orgaanilisteks ja mineraalseteks komponentideks, millel on kõrge pinnareaktiivsus. Lähtevesi, millel on seotud struktuur, läbib samuti ECOVUTi tootmisel mitmeid transformatsioone, mille tulemusena moodustub ioonsete komponentidega küllastunud dispersioonikeskkond. Seega on ECOVUT kütus väga stabiilne, plahvatus- ja tulekindel; selle pikaajalisel hoidmisel säilitusmahutites ei teki kunagi tihedat setet.

ECOVUTi põletamisel ei ole põlemisproduktides süsinikmonooksiidi, sekundaarseid süsivesinikke, tahma ega kantserogeene; mikronite osakeste, vääveloksiidide ja lämmastikoksiidide teke ja emissioon väheneb drastiliselt. Lämmastikoksiidi heitkoguste tase ei ületa reeglina 0,08-0,1 g/MJ, mis on 50-60% lubatust. ECOVUT kütuse hind sõltub oluliselt algtoorme (kivisüsi, vesi, kemikaalid) hinnast. Algsöe osakaal (1 tonni kütuseekvivalendi kohta) ECOVUT kütuse maksumuses on 40-60%. Tarbijalt ettevalmistust mittenõudva, kasutusvalmis kütuse ECOWUT kütuse kogumaksumus (1 tce kohta) ületab algse kivisöe hinda (ka 1 tce kohta) vaid 5-18%. 1999. aasta andmetel, kui kivisöe alghind tarbijalt on 300 rubla/t (460 rubla/tce), on ECOVUT kütuse hind 290-325 rubla. 1 tonni eest (480-540 rubla / tce). ECOWUTi valmistamise ja põletamise tehnoloogiat on testitud paljudes Venemaa elektrijaamades, sealhulgas Irkutski CHPP-11, Semipalatinski CHPP-2 jne. ECOWUTi kütuse keevkihis põletamise meetodit on katsetatud küttekatlal HP. -18 katlamajast Uljaninos, Moskva oblastis. ECOWUT kütusekatel on võetud alaliselt tööle.

Keevkihis põletamist on käsitletud mitmetes aruannetes. Söe ja põlevate jäätmete põletamise kogemust USTU tsirkuleeriva keevkihiga (CFB) eksperimentaalses tööstuskatlas käsitles A.P. Baskakova, S.V. Dyukina jt. USTU CFB katel soojusvõimsusega 11,6 MW on ette nähtud mitmete söetüüpide põletamiseks CFB-režiimis: Berezovsky B-2, Kuznetsky T, Bulanashsky G, teoloogilise kivisöe rikastamise aheraine. Katsepõletamisel saadud andmeid kasutati katla KVTS-10 rekonstrueerimise projekti väljatöötamisel. Välja on töötatud väikesemõõtmeline keevkihtkatel võimsusega 1 MW, mis on spetsiaalselt ette nähtud paigaldamiseks olemasolevatesse kihtkateldesse peakatla ahjust väljuva räbu ja lendtuha järelpõletamiseks.

Uurali Riikliku Tehnikaülikooli B.V. töötajate aruandes käsitleti keskkonnaohutuse probleeme madala kvaliteediga kütuste põletamisel ja põlevate jäätmete kõrvaldamisel keevkihtahjudes. Berga jt. Esitatakse suitsugaaside lämmastikoksiidide kontsentratsiooni eksperimentaalsed sõltuvused keevkihi temperatuurist ning Neryungri ja Kizelovski söe põlemisel tekkiva liigõhu koefitsiendist. On kindlaks tehtud, et lämmastikoksiidide kontsentratsioon suitsugaasides tõuseb keevkihi temperatuuri tõustes. Samal ajal vähendab väävli olemasolu kütuses oluliselt lämmastikoksiidide saagist, kuna samaaegselt nende moodustumisega kulutatakse neid vääveloksiidide täiendavaks oksüdeerimiseks:

  • 2NO + 2SO2 = N2 + 2SO3;
  • 2NO + SO2 = N2O + 2SO3.

Madala temperatuuriga keevkihttehnoloogia kasutamine võib suuresti lahendada vääveloksiidide atmosfääriheite vähendamise probleemi. Selleks viiakse keevkihti vastavad lisandid (lubjakivi või dolomiit), mis seovad väävli sulfaadiks vastavalt reaktsioonidele:

CaCO3 = CaO + CO2; CaO + SO2 + 0,5O2 = CaSO4.

Kaaluti võimalust kasutada keevkihti dioksiinide moodustumise pärssimiseks. Soojuselektrijaamade keskmised dioksiinide heitkogused on autorite hinnangul 2,5 ng/m3, mis on 2,5 korda suurem lubatust. Samas tuleb märkida, et dioksiinide koguheite arvestuses on soojuselektrijaamad erinevate allikate (individuaalsed kütteseadmed, vanad jäätmepõletusseadmed ja sõidukid) hulgas neljandal kohal ning nende osakaal on 0,13% (v.a erinevaid jäätmeid põletavad elektrijaamad) . Aruande autorite sõnul on madala dioksiinisisalduse põlemissaadustes võimalik saavutada kütuse (ja jäätmete) üheastmelisel põletamisel keevkihtahjudes, kuid selleks on vaja ette näha režiim, mis suurendaks eluruumi. põlemisproduktide aeg kihis.

Siberi soojustehnika uurimisinstituudis (JSC SibVTI) välja töötatud uut tehnoloogiat kivisöe põletamiseks koos söetolmu eelkuumutamiseks kõrgel temperatuuril, tutvustas V.V. Bely ja teised. Seda tehnoloogiat kasutades vähendatakse söetolmu eelkuumutamisel 850 kraadini lämmastikoksiidi heitmeid. C redutseeriva keskkonna tingimustes, kui lämmastik läheb vabasse olekusse (N2), millele järgneb kuuma söetolmu astmeline põletamine. Saadud katseandmete põhjal projekteeriti Minusinski CHP-s tööstuslik katsekatlaseade, millel peaksid olema järgmised emissiooninäitajad (mg/Nm3): lämmastikoksiidid - kuni 200, vääveloksiidid - kuni 300, tuhk - kuni 50, s.o. vastama nii vanadele kui ka uutele normidele, samuti vastama parimatele rahvusvahelistele standarditele. Minusinskaja koostootmisjaama katsekatlaseade on mõeldud selle uue kütuse põletamise ja gaasi puhastamise tehnoloogia katsetamiseks ja demonstreerimiseks. Eduka arendusega saab pakutud tehnoloogiat laialdaselt kasutada soojuselektrijaamades.

A.I aruandes käsitleti keskkonnasõbralikku gaasikütuse katalüütilise põlemisega soojuselektrijaama. Polivody jne (MPEI, UTEKH). ENIN ja MPEI viisid läbi mahuka uurimistöö eesmärgiga arendada välja keskkonnasõbralik katalüütiline soojuselektrijaam (KTPS), mis tagab kütuse põlemisel katalüsaatori juuresolekul õhubasseini sattuvate kahjulike ainete täieliku kõrvaldamise. Katalüsaatorite kasutamine võimaldab läbi viia leegivaba kütuse süvaoksüdatsiooni temperatuuridel reaktoris vahemikus 600-800 kraadi. KOOS.

Katalüütilised reaktorid võib jagada kahte tüüpi: esimene - fikseeritud katalüsaatoriga ja soojusülekandega töövedelikule infrapunakiirguse kaudu ja teine ​​- keevkihiga. Fikseeritud katalüsaatoreid kasutatakse peamiselt gaasilisi ja aurulisi kütuseid sisaldavate kütuse-õhu segude jaoks. Keevkihiga reaktorites toimub gaasilise või vedela kütuse oksüdeerumine atmosfäärihapnikuga 2-4 mm läbimõõduga graanulite hõljuvas massis. Graanulimaterjalina kasutatakse gamma-alumiiniumoksiidi. Hetkel käivad arendustööd, et ehitada Moskvas asuva Kurkino autonoomse mikrorajooni elektriga varustamiseks esimene 2 MW võimsusega eksperimentaalne CHP. Katalüütiliste elektrijaamade kasutamine madala kasuteguriga vanade katelde asemel parandab oluliselt linna ökoloogilist olukorda.

Teine aruannete rühm, mis oli seotud teemaga "Taastuvad energiaallikaid kasutavad keskkonnasõbralikud tehnoloogiad" - hõlmatud: geotermilise energia tehnoloogiad (O.V. Britvini, O.A. Povarovi ja teiste aruanne RAO "UES of Russia", NTC "Geo" MPEI, JSC " Geoterm"); päikese- ja maasoojusenergia ühine koordineeritud kasutamine (G. Erdmann ja J. Hinrichsen - Berliini tehnikaülikool); soojuspumpade kasutamine autonoomsete tarbijate soojusvarustuseks (G.V. Nozdrenko ja teised - NSTU, OJSC Novosibirskenergo).

Konverentsi selles sektsioonis tehti ettekandeid ja ettekandeid ka mitmel muul energeetikasektori ökoloogiaga seotud teemal ja probleemidel, sh energia keerispõletite täiustamisel (B.V. Berg jt – USTU); keskkonnakaitse tahkekütuste transportimisel ja ladustamisel soojuselektrijaamades (V.V. Demkin ja V.I. Kazakov - RAO "UES of Russia" ja UralVTI); transporditava maagaasi energia kasutamise viisid ilma kahjulike ainete keskkonda paiskamiseta (V.S. Agababov ja teised - MPEI, CHPP-21 "Mosenergo", Mosenergoproekt); õli-gaasikatelde tehnoloogiliste keskkonnameetmete tõhususe hindamine (LE Egorov ja teised - MPEI); alternatiivsed maagaasi ladustamissüsteemid absorbeeritud olekus (L.L. Vasiliev et al. - Lykov Institute of Heat and Mass Transfer); turbiinijaamade seadmete tehnilise seisukorra töökontrolli meetodite täiustamine, et vähendada kütuse ülepõlemist ja soojuselektrijaamade kahjulikke heitmeid (E.V. Dorokhov et al. - MPEI).

Üks Sheffieldi autode disainifirmadest töötab välja uut ökonoomset ja keskkonnasõbralikku kütusesüsteemi vesinikkütusega sõidukitele. Ettevõtte ITM Power esindajad ütlevad, et pärast vesiniku väljatöötamist saab kütust esimest korda kodus reprodutseerida.

Ettevõte teatas, et uut kütust saab kasutada bensiinimootoriga sõidukites kuni 25 miili pikkusteks sõitudeks. Veelgi enam, pikemate reiside jaoks on võimalik lülituda tagasi bensiini versioonile. Esimene prototüüp põhines Ford Focusel.

ITM Poweri arendajad ütlevad, et ainus tegur, mis selliseid autosid tagasi hoiab, on olnud vee, plaatina ja elektri vesinikuks muundavate seadmete hind.

Praegu on maailmas ühikuid vesinikkütusel töötavaid autosid. Samuti on selliseid autosid teenindavate tanklate arv väike. Lisaks töötavad praegused sõidukid vedelal vesinikul, mida on raske säilitada. Teise võimalusena tuleb kasutada vahetatavaid kütuseelemente või elektrimootoreid.

ITM Poweri Ford Focus-põhisel prototüübil on kütusesüsteem, mis suudab tavalises bensiinimootoris vesinikku põletada.

ITM Poweril kulus kaheksa aastat, et välja töötada uus, suhteliselt odav viis vesiniku tootmiseks. Nende patenteeritud tankla kasutab ainulaadset odavat materjali, mis vähendab vajadust plaatina järele, hinnaga umbes 1% traditsioonilise, varem kasutatud tehnoloogia maksumusest.

Uus süsteem võimaldab toota vesinikku kodus. Eeldatakse, et sellise jaama tootmisel konveieril on selle maksumus võrdne tavapärase vee soojendamiseks mõeldud boileri ostmisega. Samuti on oodata, et kui uus tehnoloogia hakkab laialt levima, hakkab bensiini vesinikuekvivalendina maksma umbes 80 senti.

Süsteemi põhielemendiks saab nn "elektrolüsaator", mis muudab vee ja elektri puhtaks vesinikuks ja hapnikuks. Tootmise igati keskkonnasõbralikuks muutmiseks tehakse ettepanek saada elektrit tuule, mõõna ja päikese energiat kasutades, aga ka hüdroelektrijaamade kaudu.