Kartlar

Dünyanın ilk tramvayı. Elektrik tramvayının tarixi Tramvayı icad edən kimdir

Rusiyada elektrik tramvayının ilk dəfə harada istifadə olunduğunu bilirsinizmi? Rusiyada daimi əsasda işləyən ilk tramvay yaşadığım şəhər olan Nijni Novqorodda işə salındığı üçün bu barədə sizə xüsusi məmnuniyyətlə məlumat verirəm. Və bu hadisənin bu yaxınlarda 120 yaşı tamam oldu. Nə üçün paytaxt deyil, məhz Nijni Novqorod ölkədə bu yeni şəhər nəqliyyat növünün istifadəyə verildiyi ilk şəhər oldu? Bu və bu hadisə ilə bağlı digər maraqlı faktlar bu məqalədə müzakirə olunacaq.

Nijni Novqorod tramvayının 120 ili - Rusiyada ilk

Bu yaxınlarda mən şəhərin ətrafında maşınla gedirdim və yazısı olan böyük bir reklam lövhəsi " Nijni Novqorod tramvayının 120 ili - Rusiyada ilk! ".

Dərhal xatırladım ki, 20 il əvvəl bütün ailəm oğlumla (o zaman 4 yaşında idi) Rusiyada ilk olan Nijni Novqorod tramvayının 100 illiyinə həsr olunmuş tətilə getmişdi. Evə gələndə köhnə videolarımızı çıxardım (xoşbəxtlikdən, artıq bütün əlamətdar hadisələri və səyahətləri qeyd etdiyimiz video kameramız var idi) və məmnuniyyətlə izlədim və bu bayramı yenidən xatırladım. Biz o vaxt nə gənc idik! Və indi 20 il keçdi ... Və yenə bayram! İndi Rusiyada ilk Nijni Novqorod tramvayının 120 yaşı var!

Nijni Novqorod tramvayı Rusiyada daimi iş rejiminə malik ilk şəhər sərnişin tramvayı oldu və 8 may 1896-cı ildə istifadəyə verildi.

Bu tarixdən əvvəl, 1895-ci ildə təcrübə kimi Sankt-Peterburqda buz tramvayı işə salındı, lakin o, daimi deyil, yalnız mövsümi işləyə bildi.

1892-ci ildə ilk tramvay Kiyevə getdi, lakin bu başqa bir dövlətdir - Ukrayna.

1894-cü ildə - Lvovda, lakin sonra bu şəhər Avstriyaya məxsus idi və Lemberq adlanırdı.

1895-ci ildə - Kalininqradda, lakin o vaxt Prussiya idi və şəhər Koenigsberg adlanırdı.

Belə çıxır ki, Nijni Novqorod Rusiyada daimi işləyən elektrik tramvayının ilk yarandığı şəhər olub.

Rusiyada ilk tramvay niyə məhz Nijni Novqorodda işə salındı?

Fakt budur ki, 1896-cı ildə Nijni Novqorod mayın 28-dən sentyabrın 30-dək keçirilən XVI Ümumrusiya Sənaye və İncəsənət Sərgisinə ev sahibliyi etmək şərəfinə layiq görüldü. Məhz bu sərginin açılışı üçün ilk tramvay marşrutu çəkildi.

Bu sərgi Rusiya həyatında əlamətdar hadisə idi! O, hətta dünyanın digər sərgiləri arasında da seçilərək həm ərazisinə, həm ziyarətçilərin sayına, həm də eksponatların sayına görə onları qabaqlayırdı. Beləliklə, işğal olunmuş ərazi baxımından Nijni Novqorod sərgisi Parisdəki Ümumdünya Sərgisini (1889), 1882-ci ildə Moskva Ümumrusiya Sərgisi isə ümumiyyətlə 3 dəfədən çox oldu! Və onu bir milyona yaxın insan ziyarət etdi!

Sonra Nijni Novqorod Rusiya İmperiyasının qeyri-paytaxt şəhərləri arasında ilk və yeganə oldu ki, o, Ümumrusiya Sərgisinə ev sahibliyi etmək şərəfinə layiq görüldü.

Niyə seçim Nijni Novqorodun üzərinə düşdü? Bu asanlıqla izah olunur.

Birincisi, Nijni Novqorod yarmarkası o zaman Rusiyanın iqtisadi həyatında böyük rol oynadı, bunun sayəsində hətta bir deyim var idi: " Peterburq Rusiyanın başçısı, Moskva ürəyi, Nijni isə cibidir".

İkincisi, şəhər inkişaf etmiş çayı (şəhər Volqa və Oka çaylarının qovşağında yerləşir), quru və dəmir yolu əlaqələri ilə Rusiyanın mərkəzində əlverişli yerdə yerləşir.

A, Üçüncüsü, şəhərin yeri mənzərəli mənzərəsi ilə seçilir (şəhər çayların hər iki tərəfində yerləşir: sol sahili alçaq düzənlik, sağ sahili isə Dyatlovı dağlarının yüksək sıldırım yamacları, hündürlüyü fərq təxminən 140 metrdir).

Həmişə olduğu kimi, belə əlamətdar tədbirlərin keçirilməsindən əvvəl şəhərdə kütləvi quruculuq və abadlıq işləri aparılır. Bu, 1896-cı ildə Nijni Novqorodda baş verdi - elektrik işıqlandırması quraşdırıldı, elektrik tramvayı və funikulyorlar işə salındı (sərnişinləri şəhərin yuxarı hissəsindən aşağıya aparırdı), otellər, şəhər teatrı, rayon məhkəməsi binaları, mübadilə tikildi. , sərgi üçün 172 pavilyon ucaldılmış nəhəng ərazi hazırlanmışdır.

Beləliklə, şəhərimizdə Ümumrusiya Sərgisinin keçirilməsi sayəsində Nijni Novqorod Rusiyada tramvayın işə salındığı ilk şəhər oldu.

Maraqlıdır ki, Nijni Novqorod ölkədə yeganə şəhər oldu ki, onun küçələrində əvvəlcə elektrik tramvayı, sonra isə atlı tramvay (1908-ci ildə yeganə şəhər sərnişin marşrutu işə salındı). Adətən bunun əksi baş verirdi.

Nijni Novqorod tramvayımızla bağlı daha bir maraqlı fakt. Yenə də birinciyik! Nijni Novqorod Rusiyada tramvayın təxminən 100 m hündürlüyə qalxdığı ilk şəhərdir.Bu, 1924-cü ildə baş verib.

Və 1933-cü ildən bəri, yamacın yolun 1 m-ə 9 sm-ə çatdığı (90 ppm) dağın bir hissəsində (Pokhvalinsky konqresi) müntəzəm nəqliyyat açıldı. Son vaxtlara qədər Rusiyanın bütün şəhərləri arasında tramvaylar üçün bu, maksimum yamac idi. İndi yalnız Çelyabinsk vilayətinin Ust-Katav şəhərində 120 ppm daha dik yamac var, lakin orada bu xətt şəhər sərnişin daşımaları üçün istifadə edilmir, lakin rəsmi məqsədlər üçün istifadə olunur.

Və nəhayət, daha bir maraqlı fakt.

Böyük Vətən Müharibəsi illərində şəhərimizdəki iki dəmir yolu stansiyası - Moskva və Romodanovski arasında birbaşa əlaqə yox idi və Nijni Novqorod cəbhə üçün çoxlu məhsullar istehsal edirdi. Bu hərbi yükləri bir stansiyadan digərinə çatdırmaq lazım idi və bunlar dəmir yolunun müxtəlif qollarıdır. Və sonra dəmiryol işçiləri Oka üzərindən körpü boyunca çəkilmiş tramvay yollarını bunun üçün uyğunlaşdırdılar. Xoşbəxtlikdən tramvay və dəmiryol yolunun eni üst-üstə düşüb. Gecə saatlarında işığın kəsilməsini müşahidə edərək baş və quyruğunda lokomotivlərin olduğu təhlükəli ərazidən kiçik bir qrup vaqon keçib.

Ümid edirəm ki, Rusiyada ilk tramvayın görünüşü ilə bağlı bəzi tarixi faktları öyrənmək sizin üçün maraqlı idi.

Nijni Novqorod başqa nə ilə məşhurdur? O, başqa nədə birinci idi? Nijni Novqorodda ölkə üçün hansı əhəmiyyətli kəşflər edildi?

Bu çox maraqlı və öyrədicidir!

Saytımda Nijni Novqorod və onun əsas görməli yerlərindən bəhs edən başqa bir böyük məqaləm var.

Bununla da mən sizinlə, əziz oxucularımla vidalaşıram.

Yüzlərlə dəfə keçdiyimiz, lakin ya bilmədiyimiz, ya da əhəmiyyət vermədiyimiz bir şeyi gördükdə və ya yaxından tanıyanda “Heyrətə yaxındır” deyirik... Mən də əlavə edərdim ki, “naməlum ətrafdadır” , çünki həyatda tez-tez bizi o qədər bayağı və tanış şeylər əhatə edir ki, nədənsə onlar haqqında hər şeyi bildiyimizi düşünürük ... bu cür inam və inamın haradan gəldiyini başa düşmək olmur ... bu da aydın deyil. niyə, kifayət qədər uzun illər yaşayıb, məsələn, tramvayın nə olduğunu mükəmməl bildiyimiz üçün biz onun haqqında çox az şey bilirik ... ilk dəfə nə vaxt və harada göründüyünü, necə göründüyünü, sələfi kim olduğunu ... Əgər maraq göstərsək, tramvay və tramvay hərəkətinin tarixindən bu və bir çox digər maraqlı faktları və təfərrüatları öyrənə bilərik.

Tramvay müəyyən (sabit) marşrutlar üzrə sərnişinlərin daşınması üçün relsli ictimai nəqliyyat növüdür. Əsasən şəhərlərdə istifadə olunur. Bu, yəqin ki, bu ictimai nəqliyyat növünü xarakterizə etmək istəyən hər kəsin cavabıdır ...

Tramvay sözü ingilis dilindən götürülüb. tramvay (vaqon, araba) və yol (yol). Bir versiyaya görə, Böyük Britaniyanın mədənlərində kömür daşımaq üçün arabalardan gəldi. Tramvay bir nəqliyyat növü olaraq şəhərin ən qədim ictimai sərnişin nəqliyyat növüdür və 19-cu əsrin birinci yarısında yaranmışdır, ilk növbədə atlı idi.

Konka

1852-ci ildə fransız mühəndisi Luba atlarla vaqonların daşınması üçün böyük şəhərlərin küçələri boyunca dəmir yollarının təşkili təklifi ilə çıxış etdi. Əvvəlcə yalnız yük daşınması üçün istifadə olunurdu, lakin ilk sərnişin xətləri çəkildikdən sonra at sərnişinləri də daşımağa başladı. Belə bir yol onun tərəfindən Nyu-Yorkda inşa edilmişdir ....

və çox keçmədən yeni nəqliyyat növü Amerika və Avropanın digər şəhərlərinə yayıldı.

Bəs Rusiyada? ...Tezliklə burada da at arabası peyda oldu... 1854-cü ildə Sankt-Peterburq yaxınlığında, Smolenskaya Sloboda yaxınlığında mühəndis Polejayev dəmirlə örtülmüş uzununa taxta tirlərdən atlı yol çəkdi. 1860-cı ildə mühəndis Domantoviç Peterburq küçələrində atlı dəmir yolu çəkdi.

Sürətin aşağı olmasına (8 km/saatdan çox olmamaq şərti ilə) baxmayaraq, yeni nəqliyyat növü tezliklə yayıldı və bir çox böyük şəhərlərdə və əyalət mərkəzlərində kök saldı.

Məsələn, Sankt-Peterburqda atlı dəmir yolları mərkəzdən kənara qədər bütün əsas magistral yollarla keçirdi.

Əksər hallarda atlı tramvay xarici kapitalın iştirakı ilə tikilirdi və əgər başlanğıcda bu, şəhərlərdə nəqliyyat şəbəkəsinin inkişafına müsbət təsir göstərirdisə, zaman keçdikcə inkişaf prosesini xeyli ləngitdi. Atlı tramvaylara sahib olan firmalar buxar və elektrik tramvaylarının tətbiqinin qızğın əleyhdarları oldular ...

Elektrik tramvayının tarixi

Elektrikli tramvayların prototipi alman mühəndisi Ernst Verner fon Siemens tərəfindən yaradılmış avtomobil idi. İlk dəfə 1879-cu ildə Berlində keçirilən Alman Sənaye Sərgisində istifadə edilmişdir. Lokomotivdən ziyarətçilərin sərgi sahəsinin ətrafında gəzməsi üçün istifadə olunurdu.

1879 Berlin Sərgisində Siemens & Halske elektrik dəmir yolu

İlk elektrik tramvay 19-cu əsrin sonlarında - 1881-ci ildə Almaniyanın Berlin şəhərində meydana çıxdı. Hər birində altı oturacaq olan dörd vaqon lokomotivdən yapışmışdı.

Daha sonra qatar 1880-ci ildə Düsseldorf və Brüsseldə, 1881-ci ildə Parisdə (işləməyən vəziyyətdə), eyni ildə Kopenhagendə və nəhayət 1882-ci ildə Londonda nümayiş etdirildi.
Sərgi attraksionunda uğur qazandıqdan sonra Siemens Berlin ətrafında Lixterfelddə 2,5 km elektrik tramvay xətti çəkməyə başladı.

Berlinin keçmiş ətrafı Lixterfeldedə dünyanın ilk elektrik tramvay xəttinin avtomobili 16.05.1881-ci ildə açıldı. Gərginlik 180 volt, mühərrik gücü 5 kVt, güc 1890-cı ilə qədər işləyən relslər vasitəsilə verilirdi. Şəkil 1881

Avtomobil hər iki relsdən cərəyan aldı. 1881-ci ildə Siemens & Halske tərəfindən inşa edilən ilk tramvay Berlin və Lixterfeld arasındakı dəmir yolu üzərində hərəkət etdi və bununla da tramvay hərəkətini açdı.

Elə həmin il Siemens Parisdə eyni tipli tramvay xətti tikdi.

1885-ci ildə tramvay Böyük Britaniyada İngiltərənin kurort şəhəri Blekpulda peyda oldu. Maraqlıdır ki, orijinal hissələr öz orijinal formasında qorunub saxlanılıb və bu şəhərdə tramvay nəqliyyatının özü diqqətlə qorunub saxlanılır.

Elektrikli tramvay tezliklə bütün Avropada məşhurlaşdı.

Mannheimdəki Reyn körpüsünün portal görünüşü

Barselona

ABŞ-da ilk tramvayların görünüşü Avropadan asılı olmayaraq baş verdi. İxtiraçı Leo Daft 1883-cü ildə bir neçə kiçik elektrovoz tikərək elektrik mühərriki ilə təcrübə aparmağa başladı. Onun işi Baltimor at arabasının direktoru ilə maraqlandı, o, üç millik xətti elektrik dartısına çevirmək qərarına gəldi. Daft xəttin elektrikləşdirilməsini və tramvayların yaradılmasını öz üzərinə götürdü. 1885-ci il avqustun 10-da bu xətt üzrə elektrik tramvayının hərəkəti açıldı - Amerika qitəsində ilk.

Boston tramvayı - açıq əraziləri olan iki oxlu. ABŞ.

Bununla belə, sistemin işlək olmadığı ortaya çıxdı: üçüncü relsdən istifadə yağış zamanı qısaqapanmalara səbəb oldu, əlavə olaraq, gərginlik (120 volt) bir çox uğursuz kiçik heyvanları öldürdü: (pişiklər və itlər); və insanlar üçün təhlükəsiz deyildi. Tezliklə bu xəttdə elektrik enerjisindən istifadədən imtina edildi və atlara qaytarıldı.

Cincinnati. Ohayo. ABŞ.

Ancaq ixtiraçı elektrik tramvay ideyasından əl çəkmədi və 1886-cı ildə işlək bir sistem yaratmağa müvəffəq oldu (üçüncü rels əvəzinə iki telli əlaqə şəbəkəsi istifadə edildi). Daftın tramvayları Pittsburq, Nyu-York və Cincinnatidə istifadə olunurdu.

Sankt-Peterburqun buz tramvayı

Sankt-Peterburqda atlı maşınların sahibləri ilə bağlanmış müqaviləyə əsasən (50 il müddətinə bağlanıb) başqa ictimai nəqliyyat olmamalıdır. Bu müqaviləni rəsmi şəkildə pozmamaq üçün 1885-ci ildə ilk elektrik tramvayı donmuş Nevanın buzları üzərində hərəkət etdi.

Təmas şəbəkəsi üçün şpallar, relslər və dirəklər birbaşa buza çırpılıb.

Onlara "buz tramvayları" deyirdilər.

Aydındır ki, bu nəqliyyat növündən yalnız qışda istifadə etmək mümkün idi, lakin atlı tramvayların vaxtının bitməsi faktı tezliklə tam aydın oldu.

buxar at

Bu az məlumdur, lakin fakt, ənənəvi at arabası ilə yanaşı, Sankt-Peterburqda daha iki buxar at çəkmə xətti idi. Buxar tramvayının ilk xətti və ya adi insanlarda - buxar mühərriki 1886-cı ildə Bolşoy Sampsoniyevski prospekti və İkinci Murinsky prospekti boyunca çəkildi, baxmayaraq ki, rəsmi olaraq bu xətt "buxar atlı dəmir yolu xətti" adlanırdı.

Buxar mühərrikinin at yarışı ilə müqayisədə bir sıra üstünlükləri var idi: daha yüksək sürət, daha çox güc. Atlı tramvay sahiblərinin müqaviməti və elektrik tramvayının görünüşü səbəbindən buxar mühərriki inkişaf etmədi - indiki Obuxov Müdafiə prospekti ilə Vosstaniya meydanından Rıbatski kəndinə gedən buxar tramvay xətti sonuncu oldu.

Həmçinin 1880-ci illərin əvvəllərində Liqovski kanalının sahili boyunca buxar mühərriki xətti çəkildi.

Buxar lokomotivləri Vıborq At Yarışları Parkında saxlanılırdı. Sərnişin nəqliyyatı olaraq, buxar tramvayı atlı tramvaydan çox sağ çıxmadı (son qaçış 1922-ci ildə idi), lakin yenidən mühasirəyə alınmış Leninqrad küçələrində mal və silah daşımaq üçün peyda oldu.

Rusiyada elektrik tramvay.

Bəzi şəhərlərdə at arabalarının sahibləri ilə müqavilə öhdəlikləri onlarda elektrik tramvaylarının inkişafını ləngidir. Hardasa tramvay yolları atlı tramvayın relslərinə paralel düzülüb ki, onu iflas etsinlər. Bəzən şəhər rəhbərliyi atlı tramvayı tramvaya çevirmək üçün sadəcə olaraq atlı yolları satın alırdı. Beləliklə, Rusiyada ilk elektrik tramvayı ilk dəfə çoxlarının səhv hesab etdiyi kimi Sankt-Peterburqda deyil, Kiyevdə işə salınıb.

Burada o, 1892-ci ildə Aleksandrovski (Vladimirski) nəsli ilə meydana çıxdı. İnşaatçı Siemensdir. Tez populyarlaşaraq, bütün şəhəri sanki doldurdu. Tezliklə Rusiyanın digər şəhərləri də Kiyevdən nümunə götürdülər: 1896-cı ildə Nijni Novqorodda tramvay peyda oldu.

Yekaterinoslav (indiki Dnepropetrovsk, Ukrayna) 1897-ci il

Moskva, 1899

Smolensk

1904-cü ilin sonunda Şəhər Duması iş görmək hüququ üçün beynəlxalq müsabiqə elan etdi. Burada üç firma iştirak edirdi: Siemens və Halske, General Electricity Company və Westinghouse. 1907-ci il sentyabrın 29-da Sankt-Peterburq küçələri ilə müntəzəm elektrik tramvay hərəkəti açıldı. Birinci sıra Baş Qərargah binasından Vasilyevski adasının 8-ci sırasına qədər getdi.

1907-ci ildə elektrik tramvayının meydana çıxmasından sonra atlı tramvay tədricən onunla əvəz olundu, 8 sentyabr 1917-ci ildə tamamilə yox oldu. Moskvada at arabasının istifadəsi 1912-ci ilə qədər davam etdi.

Moskva

Köhnə elektrik tramvayları müasirlərdən çox fərqlənirdi. Onlar daha kiçik və daha az mükəmməl idilər. Onların avtomatik bağlanan qapıları yox idi, ön və arxa platformalar içəridən sürüşən qapılarla ayrılmışdı. Ön enişdə sürücü özü metal ayaqları və qalın yuvarlaq taxta oturacağı olan hündür stulda əyləşdi. Qarşısında hündür qara mühərrik var. Qapağında "Dinamo" yazısı ilə.

Vaqonların içərisində taxta oturacaqlar var idi. Bəzilərində onlar avtomobilin bir tərəfində ümumi arxaları olan iki sərnişin üçün divan, digər tərəfində isə bir nəfər üçün nəzərdə tutulmuş kreslolar şəklində idi. Hər maşının sonunda konduktor üçün bir yer var idi. Bu barədə xüsusi lövhə xəbərdarlıq edirdi ki, Allah eləməsin, bu yerdə kimsə oturmasın. Dirijor (daha tez-tez - dirijor) tez-tez xidmət paltarında və ya hətta yalnız paltoda və ya xəz paltarında idi. Onun çiynində nəhəng dəri pul çantası, kəmərinə isə bilet lövhəsi asılmışdı. Biletlər səyahətin məsafəsindən və hesablaşma məntəqələrinin sayından asılı olaraq müxtəlif nominallarda idi. Biletlər çox ucuzdu. Sonra qiymət eyni oldu və indi dirijorun kəmərində bir rulon bilet var idi. Konduktordan sürücüyə tavanın altından bütün avtomobil boyunca qalın bir kəndir çəkildi. Oturma başa çatdıqdan sonra konduktor bu ipi çəkdi və zəng ön platformada sürücüyə yüksək səslə çalındı. O zaman elektrik siqnalları yox idi. İkinci avtomobildən eyni şəkildə ikinci konduktor birinci maşının arxa platformasına siqnal göndərdi. Yalnız onu gözlədikdən və avtomobilinə minməyə nəzarət etdikdən sonra birinci maşının konduktoru avtomobil sürücüsünə minmənin başa çatması barədə siqnal verə bildi.

Dayanmış sərnişinlər bütün kabin boyunca yerləşən və qalın taxta çubuqda asılmış kətan ilmələrindən yapışa bilərdilər. Bu döngələr çubuq boyunca sürüşərək sərnişinlə birlikdə hərəkət edə bilərdi. Daha sonra menteşələr plastikdən hazırlanmağa başladı. Skamyaların arxasına metal tutacaqlar, eləcə də pəncərələr arasında divarlardakı tutacaqlar əlavə edildi. Amma bu, artıq çox gec idi. Pəncərələr tamamilə açıldı. Aşağı divara endilər. Çıxmağa icazə verilmirdi. Hətta hər pəncərədəki lövhələrdə belə yazılmışdı.

Kiçik uşaqların pulsuz səyahət hüququ var idi. Amma heç kim uşağın yaşını soruşmadı. Sadəcə olaraq, salon qapılarının bəzəyində dərindən işlənmiş və ağardılmış işarə var idi ki, bu işarə ilə uşağın boyunu, ona maaş verib-verməməyi müəyyən edirdi. Nişandan yuxarı, uşaq artıq öz gediş haqqını ödəməli idi.

Şəhərlərarası tramvaylar

Tramvaylar ilk növbədə şəhər nəqliyyatı ilə əlaqələndirilir, lakin keçmişdə şəhərlərarası və şəhərətrafı tramvaylar da kifayət qədər geniş yayılmışdı.

Fransız Pireneylərində Pierrefitte - Cauterets - Luz (və ya əksinə) marşrutu üzrə tramvay. Şəhərlərarası tramvay deyə bilərsiniz, bu çox adi deyil.

Bu, 19-cu və 20-ci əsrlərin sərhəddində yaranan, Pont de Meyabat adlı körpü ilə bəzədilmiş, işarələnmiş tramvay xəttinin ən mənzərəli yerlərindən biridir.

Fransada şəhərlərarası dağ tramvay

Avropada Belçikada niderl kimi tanınan şəhərlərarası tramvaylar şəbəkəsi diqqəti cəlb edirdi. Buurtspoorwegen (hərfi mənada "yerli dəmir yolları" kimi tərcümə olunur).

Yerli dəmir yollarının ilk hissəsi (Ostend və Nieuwpoort arasında, indi Sahil Tramvay xəttinin bir hissəsi) 1885-ci ilin iyulunda açıldı. Hollandiyada da şəhərlərarası tramvaylar geniş yayılmışdı. Belçikada olduğu kimi, onlar əvvəlcə buxar tramvayları idi, lakin sonra buxar tramvayları elektrik və dizellə əvəz olundu. Hollandiyada şəhərlərarası tramvaylar dövrü 1966-cı il fevralın 14-də başa çatıb.

1936-cı ilə qədər Vyanadan Bratislavaya şəhər tramvayı ilə getmək mümkün idi.

Az adam bilir, amma İtaliyada şəhərlərarası tramvay var idi. Solerno ilə Pompeyi birləşdirdi.

Yaponiyada Osaka ilə Kobe arasında şəhərlərarası tramvay da var idi.

Dünya müharibələri arasındakı dövrün çiçəklənməsindən sonra tramvayın tənəzzülü başladı, lakin artıq XX əsrin 70-ci illərində tramvayın populyarlığında, o cümlədən ekoloji səbəblərə görə və texnoloji imkanlar sayəsində yenidən əhəmiyyətli bir artım oldu. təkmilləşdirmələr.

Dünyanın tramvayları haqqında maraqlı faktlar

Dünyanın ən böyük tramvay şəbəkəsi Avstraliyanın Melburn şəhərində yerləşir.
Hələ də normal xidmətdə olan ən köhnə tramvaylar Manx Elektrik Dəmiryolunun 1 və 2 nömrəli vaqonlarıdır. Onlar 1893-cü ildə tikilib və 28,5 km uzunluğunda olan Douglas en Ramsey şəhərətrafı xəttində işləyirlər].

Almaniyada ən uzun tramvay səfəri Krefelddən, daha doğrusu onun ətrafı St Tönisdən Wittenə qədər edilə bilər. Səfərin uzunluğu 105,5 km olacaq, bu məsafəni qət etmək üçün təxminən beş saat yarım vaxt lazım olacaq və səkkiz köçürmə etməli olacaqsınız.

Ən uzun dayanmadan tramvay marşrutu Belçikadakı Sahil Tramvayıdır (Hollandiya Kusttram). Bu 67 km-lik xəttdə 60 dayanacaq var. Freudenstadtdan Öhringenə Karlsrue və Heilbronn vasitəsilə uzunluğu 185 km olan bir xətt də var.

Dünyanın ən şimal tramvay sistemi Trondheimdə yerləşir.

1960-cı ildən Frankfurt-Mayndə uşaq tramvayı fəaliyyət göstərir.

Üçüncü nəsil tramvaylara aşağı mərtəbəli tramvaylar daxildir. Adından da göründüyü kimi, onların fərqləndirici xüsusiyyəti aşağı mərtəbə hündürlüyüdür. Bu məqsədə çatmaq üçün bütün elektrik avadanlıqları tramvayın damında yerləşdirilir ("klassik" tramvaylarda elektrik avadanlıqları döşəmənin altında yerləşdirilə bilər). Aşağı mərtəbəli tramvayın üstünlükləri əlillər, yaşlılar, uşaq arabası olan sərnişinlər üçün rahatlıq, daha sürətli minmə və enmədir.

ELEKTRİK TRAMMLARININ TARİXİ

İLK TRAMLAR

Kiyevdə Aleksandr enişi

İLK ELEKTRİK tramvayları

Bu, Kiyevdə keçmiş İskəndər nəslində (indiki - Vladimir nəsli) baş verib. Maraqlıdır ki, Kiyevdə tramvay Moskva və Sankt-Peterburqdakından təxminən 20 il əvvəl qoyulub. O ana qədər çar Rusiyasında tramvaylar var idi, lakin onları elektriklə deyil, atlar “hərəkət edirdilər”. Həm də relslərdə olsa da.

Ümumiyyətlə, o dövrdə dünyanın bir çox şəhərlərində dəmir relslər çəkilirdi, atlı relsli tramvay geniş yayılmışdı, buxarla işləyən mülki nəqliyyat qurmaq cəhdləri də var idi, lakin narahatlıq və tüstü çoxluğu səbəbindən bu fikir elektrik lehinə atıldı. Dünyada ilk elektrik tramvay 1880-ci illərin əvvəllərində Berlində keçdi, inşaatçı Siemens şirkəti idi - onun ticarət nişanı hələ də yaxşı tanınır.

Rusiya İmperiyası almanlardan nümunə götürdü və tezliklə Alman Pullman zavodu ilk rus elektrik tramvayını istehsal etdi.

1891-ci ildə yaradılan şəhər dəmiryol cəmiyyəti, şəhər rəhbərliyinin dəstəyi ilə Aleksandrovski nəslinin hissəsində elektrik dartısından istifadə etmək qərarına gəldi. Dağın çox kəskin yamacının olduğunu nəzərə alsaq, başqa variant yox idi: atlar öhdəsindən gələ bilmirdi və buxar çəkməsindən söhbət gedə bilməzdi. Məhz Kiyev relyefinin mürəkkəb təbiəti elektrik dartı ilə daha güclü və təhlükəsiz şəhər nəqliyyatına ehtiyac yaratdı.

Yarandığı andan Kiyev elektrik tramvayı maraq dairəsi və şəhərin görməli yerlərindən biri idi. Ziyarətçilərin və qonaqların əksəriyyəti bir neçə dəfə tramvaya minməyə çalışdılar, lakin kommersiya müəssisəsi olaraq tramvay son dərəcə gəlirli oldu və mövcudluğunun ilk ilində bütün investisiyaları geri qaytardı.

Belçikalılar heç nə ilə qalmadılar və tramvay xidməti yalnız 1922-ci ildə bərpa edildi və Böyük Vətən Müharibəsindən əvvəl tramvay Kiyevdə mülki nəqliyyatın əsas növü idi. Müharibədən və şəhərin bərpasından sonra tramvayın dəyəri yavaş-yavaş, lakin davamlı şəkildə aşağı düşdü. Daha rahat trolleybuslar, avtobuslar və metrolar meydana çıxdı.

Kiyev tramvayı hətta almanların dövründə də fəaliyyət göstərib - həm 1918-ci ildə, həm də 1941-43-cü illərdə.

Hazırda Kiyev tramvayı əvvəlki əhəmiyyətini itirib, əksər xətlərin planlı şəkildə sökülməsi davam edir, bunun nəticəsində sərnişinlər tərəfindən ən çox tələb olunan yalnız bir neçə marşrut qalacaq: Puşça-Voditsa xətti, yüksək sürətli Borshchagovka xətti.

Bu gün Kiyevdə turist tramvay marşrutu fəaliyyət göstərir - sahil boyunca, Podil bərpa edilmiş tramvay vaqonunda - orijinal və populyar bir ekskursiya növüdür.

1992-ci ildə Kiyevin Poçt meydanında ilk tramvaya abidə ucaldılıb, lakin 2012-ci il noyabrın 25-də yeni nəqliyyat qovşağının tikintisi ilə əlaqədar ləğv edilib.

MOSKVA TRAMLARININ TARİXİ

Moskvanın Brest dəmir yolu stansiyasının meydanı

Martın 25-də köhnə üsluba görə, Brestdən, indiki Belorusski stansiyasından Butırski stansiyası istiqamətində, indi Savyolovski adlanır, Almaniyada Siemens və Halske-dən sifariş edilən tramvay vaqonu ilk sərnişin reysinə çıxdı.

Butyrskaya Zastava yaxınlığında tramvay. 1900

Moskvada ictimai sərnişin nəqliyyatının yaranma ili 1847-ci il hesab edilməlidir, o zaman on nəfərlik yay və qış ekipajlarının hərəkəti 4 radial xətt və bir diametrik xətt boyunca açıldı. Qırmızı Meydandan vaqonlarla Smolenski bazarına, Pokrovski (indiki Elektrozavodski) körpüsünə getmək mümkün oldu. Roqozhskaya və Krestovski forpostları. Vaqonlarda Kaluqa qapılarından şəhərin mərkəzindən Tverskaya Zastavaya qədər diametral xətt boyunca səyahət etmək mümkün idi.

Əvvəlcədən müəyyən edilmiş istiqamətlərdə hərəkət edən ekipajlar, moskvalılar danışıq dilində hökmdarları çağırmağa başladılar. Bu vaxta qədər şəhərin artıq 337 min əhalisi var idi və ictimai nəqliyyatın təşkilinə ehtiyac var idi. 1850-ci ildə qurulan Moskva Xəttləri Cəmiyyəti sərnişinlərə xidmət problemini daha ixtisaslı şəkildə həll etməyə başladı. Xəttdə 10-14 nəfər yerləşirdi, 4-5 skamya var idi. Onlar adi kabinələrdən daha geniş idilər, yağışdan dam örtürdülər və adətən 3-4 atla daşınırdılar.

Serpuxovskaya meydanında Konka

Atlı tramvayın ilk sərnişin xətti 25 iyun (7 iyul) 1872-ci ildə açıldı. O, Trubnaya və Strastnaya meydanları vasitəsilə şəhərin mərkəzini (indiki İnqilab Meydanı) Smolenski (indiki Belorusski) Vağzal Meydanı ilə birləşdirdi və ziyarətçilərə xidmət etmək üçün nəzərdə tutulmuşdu. o vaxt Moskvada açılan Politexnik Sərgisi. Atlı xətt bir yollu idi, uzunluğu 4,5 km idi, 1524 mm kalibrli, xəttdə 9 siding var idi. Xətt dik spiral pilləkənlərin getdiyi imperialları olan 10 ikimərtəbəli avtomobili idarə edirdi. İmperatorun tavanı yox idi və skamyalarda oturan sərnişinlər qar və yağışdan qorunmurlar. At arabaları İngiltərədə alındı və burada Starbuck fabrikində istehsal edildi. Bu atlı dəmir yolu xəttinin bir xüsusiyyəti onun müvəqqəti olaraq hərbi inşaatçılar tərəfindən inşa edilməsi idi.

paroxod

Eyni zamanda, Moskvada Petrovski-Razumovskidən Petrovski Akademiyasının parkından Smolenski dəmir yolu stansiyasına qədər buxar sərnişin tramvay xətti çəkildi. Hər iki xətt Politexnik Sərgisi bağlandıqdan dərhal sonra fəaliyyətini dayandırmalı idi, lakin moskvalılar yeni ictimai nəqliyyatı bəyəndilər: mərkəzdən Smolenski dəmir yolu stansiyasına atlı tramvayla getmək daha rahat və daha ucuz idi. kabinə. İlk sərnişin tramvay xətti 1874-cü ilə qədər Politexnik Sərgisi bağlandıqdan sonra fəaliyyətini davam etdirdi və buxar sərnişin tramvay xətti yalnız Smolensky Stansiyasından Petrovski Parkına qədər olan hissədə sağ qaldı.

Məşhur inancın əksinə olaraq, tramvayın işə salınması 1872-ci ildən Moskvada mövcud olan atlı tramvayın sadə elektrikləşdirilməsi deyildi. 1912-ci ilə qədər at arabası tramvaya paralel mövcud idi. Məsələ burasındadır ki, tramvay gəlirin əhəmiyyətli hissəsini şəhər xəzinəsinə gətirirdi və o zamankı şəhər rəhbərliyi tramvayı öz pul inəklərinə rəqib hesab edirdi. Yalnız 1910-cu ildə şəhər atlı atlıların işlərini saxlamaqla, atlı dəmir yolları almağa başladı. Faytonçular vaqon maşinisti kimi ixtisasartırılır, yenidən hazırlığa ehtiyacı olmayan konduktorlar isə konduktor olaraq qalırdılar.

Afremovun evi ilə üzbəüz Qırmızı Qapı ərazisində Bağ Halqasında F tipli tramvay. 1917-ci ilin oktyabrı.

1918-ci ildə şəhərdə tramvay xətlərinin uzunluğu 323 km idi. Ancaq bu il Moskva tramvayı üçün tramvay marşrutlarının sayının azalması ilə başladı. Qeyri-sabit emalatxanalar, hissələrin və ehtiyat hissələrinin, materialların olmaması, mühəndis-texniki işçilərin bir hissəsinin getməsi - bütün bunlar birlikdə olduqca çətin vəziyyət yaratdı. Yanvarda xəttə çıxan avtomobillərin sayı 200 ədədə qədər azalıb.

Tramvay işçilərinin sayı 1917-ci ilin yanvarında 16475 nəfərdən 1919-cu ilin yanvarında 7960 nəfərə qədər azaldı. 1919-cu ildə şəhərdə yanacağın olmaması səbəbindən fevralın 12-dən aprelin 16-dək və noyabrın 12-dən dekabrın 1-dək sərnişin tramvayının hərəkəti dayandırıldı. Dekabrın sonunda şəhərdə tramvay yenidən dayandırılıb. Eyni zamanda sərbəst buraxılan işçilər səkkiz verstlik bir zolaqda yolların və yolların təmizlənməsinə və yanacaq tədarükünə göndərilib.

Eyni zamanda, tarixdə ilk dəfə olaraq, Moskva tramvayından mədəni, maarifləndirici və tanıtım tədbirləri üçün istifadə olunmağa başlandı. 1 may 1919-cu ildə açıq qoşqulu vaqonlarda uçan sirk tamaşaları olan tramvay qatarları 4 saylı A və B marşrutları ilə hərəkət edirdi. Avtomobil ruhani orkestrin otağına çevrildi və sirk ifaçıları, akrobatlar, klounlar, kəndirbazlar və dayanacaqlarda çıxış edən idmançılar qoşqulu mal platformasına yerləşdilər. Xalq kütləsi sənət adamlarını coşqu ilə qarşıladı.

KM tipli avtomobilin interyeri - ilk sovet tramvayıdır

1919-cu il iyunun 1-də Şəhər Dəmir Yolları İdarəsi Moskva Şurasının əmri ilə müəssisə və təşkilatların tələbi ilə işçilərin şəhərdən kənara ekskursiyaları üçün tramvay ayırmağa başladı. 1919-cu ilin payızından tramvay əksər şəhər müəssisələri üçün odun, ərzaq və digər malların əsas daşıyıcısına çevrildi.Tramvayın yeni funksiyalarını təmin etmək üçün bütün mal stansiyalarına, taxta və ərzaq anbarlarına giriş tramvay relsləri gətirildi. Moskvada. Müəssisə və təşkilatların sifarişlərinə əsasən tramvay işçiləri 300-ə qədər yük tramvay vaqonu ayırıblar. 1919-cu ildə yük daşımalarının təşkili problemlərini həll etmək üçün təxminən 17 verst yeni yollar çəkildi. 1919-cu ilin sonunda 778 motorlu və 362 qoşqulu vaqondan 66 motorlu və 110 qoşqulu tramvay vaqonu istismara yararlı idi.

1970-ci ildə Krasnoprudnaya küçəsində KM tipli tramvay. Onun sağında ZiU-5 trolleybusu əks istiqamətdə hərəkət edir.

1920-ci ildə tramvayla gediş-gəliş işçilər üçün pulsuz oldu, lakin hərəkət vaqonlarının çatışmazlığı səbəbindən Moskva Şəhər Şurası səhər və axşam gur saatlarında işçiləri işə və geri çağırmaq üçün xüsusi sərnişin bloku qatarlarının hərəkətini təşkil etməyə məcbur oldu.

Tramvay qatarları hərflərlə yazılmış səkkiz marşrut üzrə hərəkət edirdi. Onlardan əsasən iri fabriklərin işçiləri istifadə edirdilər. 1920-ci ilin dekabrında inventarda 777 motor və 309 qoşqulu minik avtomobili var idi. Eyni zamanda 571 motorlu və 289 qoşqulu tramvay vaqonu fəaliyyətsiz olub.

1921-ci ilin oktyabrında Moskva tramvayının bütün bölmələri yenidən kommersiya özünütəminatına keçirildi, bu da Moskva tramvayında işçilərin sayını əhəmiyyətli dərəcədə artırmağa imkan verdi, 1922-ci ildə artıq 10.000-dən çox işçi var idi.

Minik avtomobillərinin istehsalı sürətlə artdı. Əgər 1922-ci ilin martında xəttdə cəmi 61 minik avtomobili istehsal edilmişdisə, dekabrda onların sayı 265 ədəd idi.

1922-ci il yanvarın 1-də fəhlələr üçün pulsuz gediş biletlərinin verilməsi dayandırıldı. Müəssisələrin öz fəhlə və qulluqçularının pulsuz gediş-gəlişi üçün ayırdıqları məbləğlər onların əmək haqqına daxil edilirdi və o vaxtdan şəhər nəqliyyatı bütün sərnişinlər üçün ödənilirdi.

Tatra-T2 avtomobilinin salonu: bilet kassası

1922-ci ilin fevralında on üç tramvay marşrutu üzrə sərnişin tramvayının hərəkəti həyata keçirildi və bu, yenidən müntəzəm xarakter aldı.

1922-ci ilin yazında müharibədən əvvəlki şəbəkələrdə trafik fəal şəkildə bərpa olunmağa başladı: Maryina Roscha, Kaluqa forpostuna, Sərçə təpələrinə, bütün Bağ halqası boyunca, Doroqomilovoya. 1922-ci ilin yayında Butyrskaya Zastavadan Petrovski-Razumovskiyə qədər buxar tramvay xətti elektrikləşdirildi, Petrovski sarayından Vsexsvyatski kəndinə xətt çəkildi.

1926-cı ilə qədər relslərin uzunluğu 395 km-ə çatdı. 1918-ci ildə 475 vaqon, 1926-cı ildə isə 764 vaqon sərnişin daşıyıb. Tramvayların orta sürəti 1918-ci ildəki 7 km/saatdan 1926-cı ildə 12 km/saata yüksəldi. 1926-cı ildən Kolomna Lokomotiv Zavodunda tikilmiş KM tipli ilk sovet tramvayı xəttə daxil olmağa başladı. KM dörd oxlu dizaynı ilə sələflərindən fərqlənirdi.

Moskva tramvayı 1934-cü ildə ən yüksək inkişaf nöqtəsinə çatdı. Sonra o, təkcə Bulvar Halqası ilə deyil, Bağ Halqası ilə də getdi. Sonuncuya B tramvay marşrutu xidmət edirdi, sonralar həmin marşrut eyniadlı trolleybus marşrutu ilə əvəz olundu. O dövrdə təxminən dörd milyon şəhər əhalisi olan tramvayla gündə 2,6 milyon insan daşınırdı. Yük tramvayları fəaliyyətini davam etdirərək şəhərə odun, kömür və kerosin çatdırırdı.

M-38 tramvayının çox futuristik görünüşü var idi.

Müharibədən əvvəl Moskvada olduqca futuristik görünən M-38 tramvayı meydana çıxdı. M-38 tramvay vaqonunun ilk nümunəsi 1938-ci ilin noyabrında Mıtişçi zavodundan adına tramvay deposuna gəldi. Bauman və Rostokin-dən Trubnaya meydanına qədər 17 nömrəli marşrutda sınaqdan keçirilməyə başladı.

1940-cı ilin iyulunda müharibə təhlükəsi ilə əlaqədar bütün ölkə səkkiz saatlıq iş gününə və altı günlük iş həftəsinə keçdi. Bu hal paytaxtda tramvay qatarlarının iş rejimini həmişəlik müəyyən edib. İlk vaqonlar marşrutda saat 5:30-da işə başlayıb və səhər saat 2:00-da işi bitirib. Bu iş qrafiki bu günə kimi qorunub saxlanılıb.

1930-cu illərin ortalarında ilk metro xətləri açıldıqdan sonra metro xətləri ilə üst-üstə düşən tramvay xətləri götürüldü. Bağ halqasının şimal və qərb hissəsindən gələn xətlər də ikinci dərəcəli küçələrə köçürülüb.

Daha köklü dəyişikliklər 1940-cı illərdə Bulvar Halqasının qərb hissəsində tramvay marşrutları trolleybus marşrutları ilə əvəz edilərək Kremldən çıxarıldıqda baş verdi. 1950-ci illərdə metronun inkişafı ilə ətrafa gedən xətlərin bir hissəsi bağlandı.

MTV-82 tramvay

1947-ci ildən bəri gövdəsi MTB-82 trolleybusu ilə birləşdirilən MTV-82 avtomobilləri xətlərdə peyda oldu. İlk belə avtomobillər 1947-ci ildə Bauman deposuna gəldi və əvvəlcə 25-də (Trubnaya meydanı - Rostokino), sonra isə 52-ci marşrutda işləməyə başladı. Bununla birlikdə, daha geniş ölçülərə və xarakterik əyilmiş künclərin olmamasına görə (hər şeydən sonra, tramvay kabini trolleybusa tam uyğun gəlirdi) avtomobil bir çox döngəyə uyğun gəlmədi və yalnız M-38 avtomobili ilə eyni yerdə gedə bildi. . Bu səbəbdən bu seriyanın bütün avtomobilləri yalnız Bauman deposunda istismar olunurdu və onlara geniş qaşlı ləqəbi verilirdi. Gələn il onlar MTV-82A-nın modernləşdirilmiş versiyası ilə əvəz olundu. Avtomobil bir əlavə standart pəncərə bölməsi ilə uzadıldı (təxminən bir pəncərə ilə uzun oldu) və onun tutumu 120 (55 oturacaq) yerindən 140 (40 yerlik) oturacağa yüksəldi. 1949-cu ildən bu tramvayların istehsalı 1961-ci ilin ortalarına qədər köhnə MTV-82 indeksi ilə istehsal edən Riqa Vaqon Zavoduna verildi.

13 mart 1959-cu il depoda. İlk Çexoslovakiya dördoxlu T-2 motorlu avtomobili 301 nömrəli təyin edilmiş Apakova gəldi. 1962-ci ilə qədər T-2 avtomobilləri yalnız Apakovskoe deposuna gəlirdi və 1962-ci ilin əvvəlində onlardan 117-si var idi - daha çox dünyanın heç bir şəhərinin satın aldığından daha çox. Gələn vaqonlara 300 və 400 nömrələr verilib. Yeni avtomobillər ilk növbədə 14, 26 və 22 nömrəli marşrutlara göndərilib.

1960-cı ildən bəri ilk 20 RVZ-6 avtomobili Moskvaya gəldi. Apakovskoe deposuna daxil oldular və 1966-cı ilə qədər işlədilər, sonra başqa şəhərlərə köçürüldülər.

Şabolovkada RVZ-6 tramvayı, 1961-ci il

1990-cı illərin ortalarından etibarən tramvay xəttinin çıxarılmasının yeni dalğası başladı. 1995-ci ildə xətt Mira Prospekti boyunca, sonra Nijnyaya Maslovkada bağlandı. 2004-cü ildə, Leninqradkanın qarşıdan gələn yenidən qurulması ilə əlaqədar olaraq, Leninqradski prospekti boyunca nəqliyyat bağlandı və 28 iyun 2008-ci ildə 7 və 19-cu marşrutların keçdiyi Lesnaya küçəsindəki xətt bağlandı. Moskva elektrik tramvayının ilk xəttinin bir hissəsi olan bu bölmə idi.

Pirotski Fedor Apollonoviç (1845-1898) məşhur rus mühəndisi və ixtiraçısıdır, dünyada ilk elektrik tramvayının yaradılmasında əmanətdir. Başqa bir versiyaya görə, o, Rusiyada bu nəqliyyat növünün pioneri oldu və Verner Siemens planetdə Pirotskinin məziyyətlərinə xələl gətirməyən ilk tramvay icad etdi. Həmçinin, Fedor Apollonoviç domna sobası, mərkəzləşdirilmiş şəhər elektrik şəbəkəsi və yüksək güc cərəyanının məsafəyə ötürülməsi texnologiyası layihəsi üzərində uğurla işləmişdir.

Pirotski Fedor Apollonoviç (1845-1898)

Fedor Apollonoviç 1845-ci il fevralın 17-də (1 mart) Rusiya İmperiyasının Poltava quberniyasının Loxvitski rayonunun Sença kəndində anadan olub. Atası hərbi həkim idi və irsi Ukrayna kazakları ailəsindən idi. 18-ci əsrin sonlarında hetmanatın ləğvindən sonra o, status baxımından rus mülkədarları ilə eyniləşdirildi.

Konstantinovski Kadet Korpusunda və Mixaylovskaya Hərbi Artilleriya Akademiyasında təhsilini başa vurduqdan sonra Fedor Kiyevdə xidmət etməyə getdi və burada ikinci leytenant rütbəsi ilə yerli qarnizonun Peçersk qala artilleriyasına daxil oldu. Məhz bu zaman o, Pirotskidə dərin təəssürat yaradan və onun həyat istiqamətini müəyyən edən görkəmli yerli elektrik mühəndisi ilə tanış oldu. 1869-cu ildə gənc oxumaq üçün Mixaylovskaya Artilleriya Akademiyasının hərbi şöbəsinə daxil oldu.

İlk ixtiralar

1871-ci ildə Pirotski Baş Artilleriya İdarəsinin (GAU) texniki hesabatlar və qiymətləndirmələr şöbəsində işləmək üçün paytaxta qayıtdı və eyni zamanda ixtira etməyə başladı. Hələ tələbəlik illərində, akademiyada oxuyarkən Finlandiya hərbi müəssisələrində təcrübə keçən Fyodor Apollonoviç bu yerlərdə enerjisindən son dərəcə məhdud istifadə olunan şəlalələrin sayına heyran idi. Bu təbii elementin gözəlliyindən və gücündən alınan dərin təəssürat Pirotskini elektrik enerjisinin istehsal mənbələrindən (buxar maşınları və ya şəlalələr) istehlakçılara (qəsəbələrə, müəssisələrə) ötürülməsi üzərində işləməyə sövq etdi. Bu problem dünya elektrotexnikasının inkişafı üçün əsas hala gəldi, çünki zəif cərəyanların ötürülməsinə yanaşmalar artıq tapılıb (əvvəlcə teleqraf, sonra isə telefon).

GAU auditorunun işi mükəmməl adlandırıla bilməyən top istehsalının vəziyyəti ilə ətraflı tanışlığı nəzərdə tuturdu. Vəziyyəti düzəltmək üçün Pirotski metal əritmə prosesində yanacaq sərfiyyatını azaltmağa imkan verən üç divarlı yüksək sobaların yeni modelini təklif etdi.

Cərəyanın ötürülməsi üzərində iş

Artilleriya poliqonlarının hesabatlarını öyrənən Fedor Apollonoviç, Volkovski yatağının planında 200 metrdən bir qədər az məsafədə yerləşən sistemin aşağı güclü elektrik generatoru ilə təchiz edilmiş bir işıqlandırma qülləsini gördü. Bu, onu iki 6 at gücünə malik Gramma kollektor maşını almağa vadar etdi.

1874-cü ildə Volkovski hərbi poliqonunda Pirotski izolyatorlardan istifadə edərək taxta dirəklərə iki avtomobil arasında sabitlənmiş dəmir məftillər vasitəsilə elektrik enerjisinin sınaq ötürülməsini təşkil etdi. Qurğular arasındakı məsafə təxminən 200 metr idi. Qayıdıcı dirijorun rolunu yerin səthi yerinə yetirdi. Nəticədə ixtiraçı yüksək güclü cərəyanı məsafəyə ötürmək imkanını göstərən ilk generator-qrunt modelini yaratmağa müvəffəq oldu.

Boş vaxtlarında Fedor Apollonoviç elektrik enerjisinin alınması, ötürülməsi və mexaniki enerjiyə çevrilməsi texnologiyası üzərində çox işləməyə davam edirdi. Təcrübələr üçün o, Sestroretsk bölgəsində 4 km uzunluğunda Miller dəmir yolunun tərk edilmiş hissəsindən istifadə etdi. Xətt itkilərini azaltmaq istəyən ixtiraçı kəsiyi standart teleqraf naqilindən 600 dəfə böyük olan iki izolyasiya edilmiş dəmir yolu relslərindən istifadə edərək elektrik enerjisini ötürmək üçün bir sıra təcrübələr təşkil etdi. Bu vəziyyətdə bir rels birbaşa tel rolunu oynadı, ikincisi isə tərs.

Pirotski Sestroretsk yaxınlığındakı Miller kurort dəmir yolunu (Fin Dəmiryolunun bir hissəsi) elektrik xəttinə çevirdi.

Keçiriciliyi artırmaq və müqaviməti azaltmaq üçün o, irəli və geri naqillərin elektrik birləşmələrindən istifadə etdi. Eyni kalibrli relslərin iki yivinin izolyasiyasını yaxşılaşdırmaq üçün onların altlıqları asfaltla yağlanmışdır. Pirotskinin bu ideyası bizim günlərdə də aktuallığını itirməmişdir - bu gün dəmir yolu relsləri avtobloklama, lokomotiv siqnalizasiya və hərəkət dispetçer nəzarətinin əsas elementidir.

1876-cı ildə Fyodor Apollonoviç Qamma generatorundan bir kilometr məsafədə yerləşən elektrik mühərrikinin fırlanmasına nail oldu. Nəticədə onun dəmir yolu relslərindən istifadə etməklə elektrik enerjisinin ötürülməsinin mümkünlüyü barədə fərziyyəsi təsdiqləndi. Müəllif təcrübələrin təsvirini və əldə edilən nəticələri “Siemens and Halske” şirkəti üçün alman dilinə tərcümə edilmiş “Qalvanik cərəyan vasitəsilə istənilən məsafəyə mühərrik kimi suyun işinin ötürülməsi haqqında” məqaləsində təsvir etmişdir. .

Tramvayın ixtirası

Pirotskinin ixtiraçılıq fəaliyyətinin yeni dövrü diferensial nəzarətçi ilə qövs lampalarının yaradıcısı kimi məşhurlaşan ən məşhur rus elektrik mühəndisi ilə sıx əməkdaşlıq şəraitində keçdi. 1879-cu ildə Fedor Apollonoviç Qara dəniz qalalarına uzunmüddətli ezamiyyətdən Sankt-Peterburqa qayıtdı və dərhal şəhər rəhbərliyinə elektrik tramvayının layihəsini təklif etdi. Ancaq atlı dəmir yollarının sahibləri onun qəbuluna mane oldular, bu da ixtiraçının planlarını dəyişmədi.

1880-ci ilin yayında o, 40 sərnişin üçün nəzərdə tutulmuş, çəkisi 6,5 ton olan nəhəng iki qatlı atlı vaqonun yenidən qurulması ilə məşğul idi. Bədənin aşağı hissəsində Pirotsky DC dartma elektrik mühərriki və sürət qutusu əlavə etdi. İlk dəfə belə bir dizayn iki pilləli dişli ötürücü, avtomobilin oxlarına dartma elektrik mühərriki ilə təchiz edildi ki, bu da bu gün bizə tanış olan lokomotiv təkər dəstinin prototipinə çevrildi.

Dəmir yollarının elektrik enerjisinin ötürülməsi mənbəyi kimi xidmət edə bilməsi üçün Pirotski xüsusi alətin köməyi ilə qoltuqaltıları şpallardan təcrid etdi və relslərin altına izolyasiya edən brezent yastıqları qoydu. Milad avtoparkında yolun yanında DC generatoru ilə təchiz edilmiş elektrik stansiyası tikildi.

İlk təcrübələr uzunluğu 85 metr olan hissədə aparılıb. Müəllif sübut edə bildi ki, elektrik cərəyanı relslər boyu hərəkət edən at arabasının təkərlərini hərəkət etdirə bilər. 1880-ci il sentyabrın əvvəlində Pirotski, İkinci At Dəmir Yolları Cəmiyyətinin rəhbərliyinin iştirak etdiyi iki səviyyəli motorlu avtomobilin sınağını təşkil etdi. O, müstəqil şəkildə 10-12 km/saat sürətlə hərəkət edərək tramvayın prototipinə çevrildi. Prototip dörd at gücünə malik dartma mühərriki ilə təchiz edilmişdi və dəmir yolları elektrik enerjisini təmin edirdi. Cari yığım təkər təkərləri vasitəsilə həyata keçirildi, buna görə də onlar avtomobil oxlarından təcrid edildi.

Avtomobil sürətləndirə və yavaşlaya, dayanıb geriyə hərəkət edə bilərdi. Atlı maşınların sahiblərinin müqavimətinə baxmayaraq, nəqliyyat vasitəsi bir ay idi ki, Sankt-Peterburqun Bolotnaya küçəsində sınaqdan keçirilirdi. Əvvəlcə onu yalnız yaradıcısı sürdü, sonra 40 sərnişin dəvət edildi. Bütün aksiya mətbuatda fəal şəkildə işıqlandırıldı, daha sonra eksperimentin nəticələri “Electricity” jurnalında dərc olundu. Onda heç kim bilmirdi ki, Sankt-Peterburqda tam hüquqlu tramvay işə düşməzdən əvvəl 12 il gözləmək lazım gələcək.

Maşının təkmilləşdirilməsi Fedor Apollonoviçin sadəcə olmadığı əlavə vəsait tələb etdi. Şəhərdaxili sərnişindaşıma üçün atlı dəmir yolları ilə müqavilə bağlayan paytaxt rəhbərliyi kömək etməyə tələsmirdi.

1881-ci ildə ixtiraçı Parisdə Beynəlxalq Elektrik Sərgisində elektrik dəmir yolunun müəllif maketini təqdim etdi. Rusiyaya qayıdaraq, o, ilk olaraq Tökmə zavodundan Texniki Artilleriya Məktəbinə cərəyan ötürmək üçün yeraltı elektrik kabelini çəkdi və yeraltı elektrik şəbəkəsi üçün layihə hazırladı, bu da Sankt-Peterburq rəhbərliyini mərkəzi elektrik stansiyası tikməyə sövq etdi.

Pirotskinin ideyalarının inkişafı

Rus elektrotexnikasının ideyaları onun sağlığında xaricdə tətbiq olunmağa başladı. 1880-ci ildə o, Nyu-Yorkda dəmir yolunda elektrik dartısının istifadəsi üzrə ilk təcrübələri təşkil etdi. Bir il sonra Siemens qardaşlarının şirkəti Pirotskinin beyninin dizaynı ilə eyni olan avtomobillərin istehsalına başladı. Elə həmin il Almaniyanın paytaxtında 2500 metr uzunluğunda Gross-Lichterfilde tramvay xətti meydana çıxdı, onun boyunca 20 sərnişin üçün nəzərdə tutulmuş vaqon hərəkət etdi. Elektrik enerjisinin dartma mühərriklərinə ötürülməsi üçüncü relssiz Fedor Apollonoviçin sxeminə uyğun olaraq həyata keçirildi.

1882-ci ildə Vyanada keçirilən elektrik sərgisində iki il əvvəl Sankt-Peterburqda nümayiş etdirilən tramvay xətti mümkün qədər oxşar şəkildə quruldu. 19-cu əsrin son onilliyində Portumda, İrlandiyada, Almaniyanın Brighton şəhərində, Frankfurtda rus elektrotexnikasının sxeminə uyğun olaraq tramvay xətləri istifadəyə verildi və tezliklə bu ekoloji cəhətdən təmiz nəqliyyat növünün üstünlükləri bir çox ölkələrdə yüksək qiymətləndirildi. .

ömrünün son illəri

İstedadlı insanlarla tez-tez baş verən kimi, Pirotski sağlığında qiymətləndirilməyib. Yüksək səviyyəli ixtiralarına baxmayaraq, o, İvanqorod qalasına göndərildi və 1888-ci ildə polkovnik rütbəsi ilə vaxtından əvvəl təqaüdə çıxdı. Bütün bunlar ona maksimum pensiya almağa imkan verən 25 illik hərbi xidmətin bitməsinə təxminən beş ay qalmış baş verdi.

Bu xəbərdən depressiyaya düşən ixtiraçı miras qalan əmisinin mülkünə Ukraynaya qayıdır. Lakin məhkəmə çəkişmələri nəticəsində Pirotskinin əmlakı əlindən alınıb və bu, onu paytaxta qayıtmağa məcbur edib. Burada o, bir otel otağını icarəyə götürdü, lakin mənzil və yemək üçün pul belə çatışmırdı.

28 fevral (12 mart) 1898-ci ildə Fyodor Apollonoviç Pirotski ölü tapıldı. İxtiraçının dəfn mərasimini onun tanışları kreditlə təşkil ediblər - Pirotskinin əmlakı girov qoyulub.

“Onun yanında pul tapılmadı və tanışlar onun üçün kreditlə, təsvir olunan və sonradan satılan əmlak hesabına dəfn təşkil etdilər ... Rəqəmlər altında təsvirdə göstərilən müxtəlif köhnə əşyalar meydanda çəkic altında satıldı. , və 1 qəpikdən 4 rubla qədər olan bütün az və ya çox uyğun şeylər üçün cəmi 65 rubl aldı.

Yararsız əşyaların 16 nömrəsi satılmamış qaldı, məsələn, müxtəlif kitablar, kağızlar və s. 5 sandıq, 4 çamadan və 3 qutu qalıb: bütün bunlar iş kağızları, rəsmlər, kitablarla doludur.

Jurnalda relslərdən istifadə edərək elektrik enerjisinin ötürülməsinə dair məqalənin dərci Fyodor Apollonoviçlə qəddar zarafat etdi. Bundan qısa müddət sonra məşhur ixtiraçı Verner Simens Berlində əyləncəli attraksion yaratdı, onun əsas personajı lokomotiv və insanların bir-birinə arxası ilə oturduğu iki kiçik platforma idi. Qatar Pirotskinin daha əvvəl təsvir etdiyi sxem üzrə hərəkətə gətirildi.

Ömrünün sonunda Perotski bir “e” hərfinə görə Xerson vilayətində malikanə şəklində mirasdan məhrum edilib. Mixaylovski Artilleriya Məktəbində oxuduğu illərdə bütün xidməti sənədlərdə "Perotski" göstərilməklə soyadın səhv yazılmasına yol verdilər. Səhv ixtiraçının ölümündən cəmi iki il əvvəl fərq edildi.

[...] Maraqlıdır ki, Kiyevdə tramvay Moskva və Sankt-Peterburqdan təxminən 20 il əvvəl tikilib. O ana qədər çar Rusiyasında tramvaylar var idi, lakin onları elektriklə deyil, atlar “hərəkət edirdilər”. Həm də relslərdə olsa da.

Kiyevdə mülki nəqliyyat, əksər Avropa şəhərlərində olduğu kimi, relslərdə atlı tramvay ilə başladı, marşrutları indiki Libidska metro ərazisini Xreşçatık ilə birləşdirdi və Podilə qədər uzandı. 1891-ci ildə yaradılan şəhər dəmiryol cəmiyyəti, şəhər rəhbərliyinin dəstəyi ilə Aleksandrovski nəslinin hissəsində elektrik dartısından istifadə etmək qərarına gəldi. Nəzərə alsaq ki, dağın çox kəskin yamacı var, başqa variant yox idi: atlar öhdəsindən gələ bilmirdi və buxar çəkməsindən söhbət gedə bilməzdi. Məhz Kiyev relyefinin mürəkkəb təbiəti elektrik dartı ilə daha güclü və təhlükəsiz şəhər nəqliyyatına ehtiyac yaratdı.

Kiyevdə tramvayın sürətli inkişafı 1913-cü ilin əvvəlində şəhərdə artıq iyirmidən çox daimi tramvay marşrutunun mövcud olmasına səbəb oldu. O zaman bütün tramvay nəqliyyatını yalnız bir qazanc mənbəyi kimi görən və inkişaf üçün heç bir iş görməyən bir Belçika şirkəti öz üzərinə götürdü. Bununla əlaqədar, 1915-ci ildə şəhər hakimiyyəti müəssisəni almaq hüquqlarını bəyan etdi, bundan sonra tender başladı: belçikalılar qiyməti çox qiymətləndirdilər, şəhər şurası onu aşağı qiymətləndirdi. Çoxsaylı komissiyalar və məhkəmələr sövdələşməni təxirə saldı, sonra 1917-ci il inqilab və vətəndaş müharibəsi gəldi.
Belçikalılar heç nə ilə qalmadılar və tramvay xidməti yalnız 1922-ci ildə bərpa edildi və Böyük Vətən Müharibəsindən əvvəl tramvay Kiyevdə mülki nəqliyyatın əsas növü idi. Müharibədən və şəhərin bərpasından sonra tramvayın əhəmiyyəti yavaş-yavaş, lakin davamlı olaraq azaldı. Daha rahat trolleybuslar, avtobuslar və metrolar meydana çıxdı.

İlk elektrik tramvay http://www.opoccuu.com/020511.htm

Kiyevdə atlı dəmir yolunun tikintisi üçün ilk layihələr 1869-1873-cü illərə aiddir (Sankt-Peterburqda yük atı 1860-cı ildə, sərnişin atı 1863-cü ildə meydana çıxdı). Sonrakı on il yarım ərzində layihələr cızıldı, səhmdar cəmiyyətlər təşkil olundu, lakin söhbətlər söhbət olaraq qaldı. Nəhayət, 1886-cı ildə artıq tanınmış mühəndis Struve tərəfindən şəhərdə su təchizatı sistemi, dəmir yolu körpüsü və qaz zavodu tikdirən bir plan qəbul edildi. Rəsmi müqavilə imzalanana qədər daha üç il (!) keçdi. Müqaviləyə əsasən, sahibkar 1889-cu ildən 1934-cü ilə kimi 45 il ərzində şəhərə daxil olan gəlirin müəyyən hissəsini tutmaqla 25 km-ə yaxın dəmir yolu xətti çəkməli və onları at və buxar çəkmə mexanizmində işlətməli idi. Müddət bitdikdən sonra tramvay şəhərə pulsuz keçdi. Bundan əlavə, şəhər 1914-cü ildən 1916-cı ilə qədər 25 ildən sonra müəssisəni vaxtından əvvəl almaq hüququna malik idi.

1890-cı ildə ölkədə ilk elektrik tramvayını işə salmaq niyyətində olan Kiyev Şəhər Dəmir Yolu Səhmdar Cəmiyyəti yaradıldı. Bununla belə, biz at sürməklə başladıq. 11 avqust 1891-ci ildə Libidska meydanından Bolşaya Vasilkivska boyunca Bolşaya Jandarmının (Saksaganskogo) küncünə qədər marşrut üzrə hərəkət açıldı. Bir həftə sonra xətt Xreşçatık boyunca Tsarskaya (Avropa) Meydanına qədər uzadıldı, noyabrın 7-də Troitskayadan Aleksandrovskaya (Kontraktova) Meydanına qədər ikinci bir hissə açıldı, bu da tezliklə Poçtovaya Meydanına qədər uzadıldı və sonra ... baş verdi. Yuxarıdakı Tsarskaya meydanı ilə aşağıda Poçtovaya arasında, Podili Xreşçatık və Peçersklə birbaşa birləşdirən yeganə küçə olan İskəndər nəslinin bir kilometrindən azdır. Bu iki bölgə arasında əlaqəni təmin etmək, eyni zamanda yeni açılan şəhər dəmir yolunun iki hissəsini bir-birinə bağlamaq, özünü təklif etdi (həmçinin Struve ilə şəhər arasındakı müqavilədə nəzərdə tutulmuşdu). Amma həm atlı tramvay üçün, həm də buxar tramvayı üçün eniş çox dik idi! Görünür, Struve lap əvvəldən başa düşürdü ki, enişdə buxar dartmasının işləməsi, at dartması bir yana, ciddi müzakirə oluna bilməz. Elektrik olmadan etmək mümkün deyildi.

Şəhər Duması eyni 1891-ci ildə Cəmiyyətə elektrik dartma tətbiq etməyə icazə verdi, lakin demək olar ki, dərhal, səlahiyyətlərə uyğun olaraq, maneələr yaratmağa başladı. Arqument kimi bildirilib ki, naqillərdən keçən elektrik cərəyanı guya telefon və teleqraf şəbəkəsinə, eləcə də yaxınlıqdakı insanlara və heyvanlara zərərli təsir edib. Lakin o dövrlərdə elektrikin təbiəti yaxşı başa düşülmürdü. Onlar razılaşdılar ki, həqiqətən problem yaranarsa, elektrik tramvayının fəaliyyətini dərhal dayandırmaq üçün Struvedən notarial qaydada təsdiq edilmiş öhdəlik götürdülər. Xoşbəxtlikdən, bu kağız heç vaxt hərəkətə gətirilmədi. 1891-ci il sentyabrın 21-də Aleksandrovski Spuskda xəttin elektrikləşdirilməsi işlərinə başlanıldı və bahara qədər hər şey hazır idi. 1892-ci il mayın 14-də elektromobillər ilk dəfə Aleksandrovskaya meydanından Poçtovayaya qədər düz ərazidə, altı gün sonra isə yamacda sınaqdan keçirildi. Testlər tam uğurla keçdi.

Kiyev tramvayının doğum tarixindən danışarkən, tarixdə anlaşılmaz şəkildə əbədiləşdirilən bir səhvi düzəltmək lazımdır. Elektrik xəttinin sərnişin istismarına başlamasının 1 iyun 1892-ci il (14) olduğunu bildirmək ümumiyyətlə qəbul edilir. Eyni tarixlər enişin altındakı Poçt Meydanında dayanan abidədə də həkk olunub. Və eyni zamanda, yekdilliklə unudulur ki, 19-cu əsrdə köhnə və yeni üslublar arasındakı fərq indiki kimi on üç deyil, on iki gün idi! Düzgün tarix yalnız sənədlərdə görünə bilən köhnə üsluba və buna görə də müasir təqvimə görə Kiyevdə tramvayın əsl doğum günüdür - 13 iyun 1892-ci il.

Tramvay sevərlər tramvayın özü ilə eyni vaxtda peyda oldular. Artıq ilk günlərdə "Kievlyanin" qəzeti bir çox maraqlı insanların bir neçə dəfə irəli-geri getdiyini yazırdı. Yeni nəqliyyat növü bir növ attraksiona çevrilib və şəhərin çoxsaylı qonaqları “elektrik qatarı”na minməyi özlərinə borc bilirdilər. Daha da vacibi odur ki, tramvay ani ticarət müəssisəsi olduğunu sübut etdi: birinci ildə onun fəaliyyətindən əldə edilən gəlir, daha uzun atlı xətlərin bütün itkilərini ödədi. Onlar həm birinci cərgədə, həm də aşağıdakılarda buxar dartmasından istifadə etməyə çalışdılar: məsələn, 1892-ci il iyulun 13-də Bolşaya Jitomirskayada, oktyabrın 29-da Fundukleevskaya-Piroqovskaya-Bibikovski bulvarında at dartması buxarla əvəz olundu; lakin tam elektrikləşdirmə yalnız zaman məsələsi idi. 1893-cü ilin sentyabrında Aleksandrovskaya xəttinin Peçerskə qədər davamı açıldı - enişdə olduğu kimi dik bir yamacı olan bu hissə dərhal elektriklə tikildi. 1894-cü il iyunun 13-də tramvay Xreşçatikdə görünməklə iki illik yubileyini qeyd etdi - Tsarskaya meydanından Bolşaya Jandarmskayaya qədər olan hissə yeni keyfiyyətə keçdi. İyulun 1-də xətt Bolşaya Jitomirskaya boyunca Sennaya (Lvovskaya) meydanına qədər elektrikləşdirilib. 1 sentyabr - Fundukleevskaya və Bibikovskiy bulvarları boyunca, Bezakovskaya (Komintern) boyunca stansiyaya qədər yeni tikilmiş filialı ilə. 1895-ci ildə Kiyev at arabasının qısa tarixi əbədi sona çatdı (buxar və daha sonra benzin çəkmə daha uzun yaşadı).

NECƏ TƏŞKİL OLDUĞU HAQQINDA İKİ SÖZ

Son nöqtələrdə avtomobilin hərəkət istiqamətində hər hansı bir dəyişikliklə, ipin köməyi ilə kontakt qolu asanlıqla avtomobilin digər tərəfinə köçürülür, orada əvvəlki kimi quraşdırılır.

Hər bir avtomobildə var: stansiyaya bənzər və odadavamlı qutuda quraşdırılmış ildırım çubuğu, qurğuşun qoruyucu; sonuncu mühərrikləri güclü cərəyanın uzunmüddətli təsirindən qorumağa xidmət edir [...]

RUS TRAMMLARININ TARİXİNDƏN

Bir çox rus və alman mühəndislərinin elmi inkişafı sayəsində ilk dəfə Berlində açıldı: F.A. Pirotski, K. Siemens, V. Siemens, V.N. Çikoleva, V.A. Laçınov, tramvay sürətlə dünyaya yayıldı. İlk elektrik qatarının Berlin və Lixterfeld arasında dəmir yolu boyunca hərəkət etdiyi 1881-ci ildən bəri 10 il ərzində dünyanın 14 ştatında və 274 şəhərində tramvay hərəkəti açılıb.

O vaxt Rusiyanın ərazisində, mühəndis Struve A.E.-nin təşəbbüsü ilə ilk dəfə Kiyev şəhərində tramvay işə salındı. 1892-ci ildə. 1896-cı ildə Nijni Novqorodda tramvayın doğulmasını Podobedov və Hartmanın fəaliyyətinə, Siemens və Halske qardaşlarının firmasına borcluyuq. 1898-ci ildə rus sahibkarlarının təklifi ilə belçikalılar Kursk, Orel, Vitebskdə tramvay tikdilər. […].

Kiyevdə və Nijni Novqorodda elektrik tramvayının idarə edilməsinin uğurlu təcrübəsi Moskvadakı Birinci Atlı Dəmir Yolu Cəmiyyətini 1895-ci ildə yolları şəhər tərəfindən satın almaqdan qorxan şəhər şurasına işə salmaq təklifi ilə müraciət etməyə vadar etdi. elektrik tramvay "eksperiment şəklində" hansı - və ya atlı dəmir yollarının xətlərindən biri.

Tələb olunan icazəni aldıqdan sonra Cəmiyyət 1898-ci ilin iyulunda Strastnaya meydanından küçə boyunca atlı dəmir yolunun Dolqorukovskaya xəttini yenidən təchiz etməyə başladı. M. Dmitrovka və daha sonra Butırskaya Zastavaya (yəni Puşkin meydanından, Çexov, Dolqorukovskaya, Novoslobodskaya küç., Suschevsky Val boyunca), həmçinin iki eksperimental şəhərətrafı xətt: Petrovskaya (Tverskaya Zastavadan Petrovski Sarayına) və Butyrskaya (Butırskayadan) Zastava Yuxarı və Aşağı Maslovka boyunca Petrovski Parkına qədər).

Birinci Cəmiyyət xətlərin yenidən qurulması və tikintisi ilə yanaşı, Butırskaya Zastava yaxınlığında bu üç xətti elektrik enerjisi ilə təmin etməli olan dartma yarımstansiyası tikmək qərarına gəldi. Akkumulyator və elektrik vaqonlarını yoxlamalı və təmir etməli olduğu Miussky Parkından hər iki xəttə vaqon vermək üçün Lesnaya küçəsi boyunca bir yollu birləşdirici xidmət xətti çəkmək lazım idi. (Tverskaya Zastavadan Novoslobodskaya küçəsinin küncünə qədər) Layihə eyni vaxtda Başilovkada tramvay yarımstansiyasının yanında elektrik avtomobilləri üçün yeni tramvay deposunun tikintisini nəzərdə tuturdu. Yerüstü əlaqə naqillərindən istifadə edərək yuxarı cərəyan toplama sistemi qəbul edildi, ikinci tel kimi relslərdən istifadə edildi.

Adı çəkilən elektrik tramvay xətlərinin layihələndirilməsi və tikintisi, ilk növbədə, elektrik avtomobillərinin, o cümlədən elektrik avtomobillərinin təcrübəsini öyrənmək üçün lazım idi. və batareya, Moskva iqlim şəraitində. 1898-ci ilin yayında Birinci Cəmiyyət xətlər, yarımstansiyalar və vaqonlar üçün Siemens və Halske şirkətinin Rusiya elektrotexnika zavodlarından elektrik avadanlıqları sifariş etdi. Maşınların özləri Almaniyada Fankelried zavodunda yığılıb. […]