Kolmanda Reichi kõige kohutavamad saladused. Kolmanda Reichi saladused. Ülisalajased projektid Saksamaal. Natsiideoloogia sünd. Aaria rass

Ärisaladus ÄRISALADUS - ettevõtluses kasutatav teaduslik-tehniline, äriline, organisatsiooniline või muu teave. millel on tegelik või potentsiaalne majanduslik väärtus, kuna see seda ei ole

Wilhelm Meisteri rännakuaastad ehk hüljatu (Wilhelm Meisters Wanderjahre oder die Entsagenden) Romaan (1821–1829) Romaan on jätk raamatule „Wilhelm Meisteri õpetuste aastad“. Kangelane, kellest sai eelmise raamatu lõpus Tower Society (või Hüljatute, nagu nad end kutsuvad) liige,

Tänapäeval teatakse palju Kolmanda Reichi arengutest `lendavate taldrikute` vallas ja me rääkisime neist. Küsimuste hulk pole aga aastatega vähenenud. Kui edukad olid selles sakslased? Kes neid aitas? Kas tööd piirati pärast sõda või jätkati teistes, salajastes maakera piirkondades? Kui tõesed on kuulujutud, et natsid olid kokku puutunud maaväliste tsivilisatsioonidega?

Kummalisel kombel, aga vastuseid neile küsimustele tuleks otsida kaugest minevikust. Kolmanda Reichi salaajaloo uurijad teavad tänapäeval juba palju selle müstilistest juurtest ja telgitagustest jõududest, kes Hitleri võimule tõid ja Hitleri tegevust juhtisid. Fašismi ideoloogia aluse panid salaühingud juba ammu enne natsiriigi tekkimist, kuid see maailmavaade sai aktiivseks jõuks pärast Saksamaa lüüasaamist Esimeses maailmasõjas. 1918. aastal asutas ringkond inimesi, kellel oli juba kogemusi rahvusvahelistes salaühingutes, Münchenis Saksa Rüütlite haru – Thule Seltsi (legendaarse Arktika riigi – inimkonna hälli – nime järgi). Selle ametlik eesmärk on vanagermaani kultuuri uurimine, kuid tegelikud ülesanded olid palju sügavamad.

Fašismiteoreetikud leidsid oma eesmärkidele sobiva kandidaadi - võimuahne, müstilise kogemuse ja pealegi narkosõltlasest kapral Adolf Hitleri ning inspireerisid teda ideest saksa rahvuse üle valitsemisest maailmas. 1918. aasta lõpus võeti noor okultist Hitler vastu Thule Seltsi ja temast sai kiiresti üks selle aktiivsemaid liikmeid. Ja peagi kajastusid Thule teoreetikute ideed tema raamatus Minu võitlus.

Jämedalt öeldes lahendas Thule selts Saksa rassi nähtavas – materiaalses – maailmas domineerimise probleemi. Kuid "kes näeb natsionaalsotsialismis ainult poliitilist liikumist, see teab sellest vähe". Need sõnad kuuluvad Hitlerile endale. Fakt on see, et Thule okultsetel omanikel oli teine, mitte vähem oluline eesmärk - võita nähtamatus maailmas, nii-öelda metafüüsilises "teises maailmas". Selleks loodi Saksamaal kinnisemad struktuurid. Nii asutati 1919. aastal salajane "Valguse öömaja" (hilisem "Vril" - iidse India nimetuse järgi kosmilisele eluenergiale). Hiljem, 1933. aastal, kujunes eliitmüstiline ordu "Ahnenerbe" (Ahnenerbe - "Esivanemate pärand"), millest alates 1939. aastast sai Himmleri eestvõttel SS-i peamine uurimisstruktuur. Viiskümmend uurimisinstituuti omanud Ahnenerbe selts tegeles iidsete teadmiste otsimisega, mis võimaldavad arendada uusimaid tehnoloogiaid, maagiliste meetodite abil kontrollida inimteadvust ja viia külades läbi geenimanipulatsioone, et luua "supermees". `.

Praktiseeriti ka ebatraditsioonilisi teadmiste hankimise meetodeid – hallutsinogeensete ravimite mõju all, transiseisundis või kontaktis Kõrgemate Tundmatutega või, nagu nad seda nimetasid, `Väliste mõistustega`. Kasutati ka `Ahnenerbe` abil leitud iidseid okultseid `võtmeid` (valemid, loitsud jne), mis võimaldasid `tulnukatega` kontakti luua. "Seanssideks jumalatega" olid kaasatud kõige kogenumad meediumid ja kontaktisikud (Maria Otte jt). Tulemuste puhtuse huvides viidi katsed läbi iseseisvalt seltsides "Thule" ja "Vril". Väidetavalt on mõned okultsed "klahvid" töötanud ja sõltumatute "kanalite" kaudu saadi peaaegu identset tehnogeenset teavet. Eelkõige ületasid `lendavate ketaste` joonised ja kirjeldused oma omaduste poolest oluliselt tolleaegset lennutehnikat.

Teine ülesanne, mis teadlastele püstitati ja kuulujuttude kohaselt osaliselt lahendati, oli "ajamasina" loomine, mis võimaldab teil tungida ajaloo sügavustesse ja saada teadmisi iidsetest kõrgetest tsivilisatsioonidest, eriti teavet maagiliste tsivilisatsioonide kohta. Atlantise meetodid, mida peeti aaria rassi esivanemate koduks. Natsiteadlastele pakkusid erilist huvi atlantide tehnoloogilised teadmised, mis legendi järgi aitasid ehitada tohutuid mere- ja õhulaevu, mida juhtis tundmatu jõud.

Kolmanda Reichi arhiividest leiti jooniseid, mis selgitasid õhukeste füüsiliste väljade "väänamise" põhimõtteid, mis võimaldavad teil luua mingisuguse tehnomaagilise aparatuuri. Omandatud teadmised anti edasi juhtivatele teadlastele, et need "tõlkida" disaineritele arusaadavasse insenerikeelde.

Üks tehno-maagiliste seadmete arendajaid on kuulus teadlane dr V.O. Müra. Tõendite kohaselt ei muutnud tema kiiret pöörlemist kasutanud elektrodünaamilised masinad mitte ainult aja struktuuri enda ümber, vaid hõljusid ka õhus. (Tänapäeval teavad teadlased juba, et kiiresti pöörlevad objektid ei muuda mitte ainult neid ümbritsevat gravitatsioonivälja, vaid ka aegruumi omadusi. Seega pole midagi fantastilist selles, et `ajamasinat` arendades said natsiteadlased antigravitatsiooni efekti. , ei Teine asi, kui kontrollitud need protsessid olid.) On tõendeid, et sellise võimekusega aparaat saadeti Müncheni lähedale Augsburgi, kus selle uurimist jätkati. Selle tulemusena lõi SSI tehnoloogiadivisjon Vril-tüüpi "lendavate ketaste" sarja.

Järgmise põlvkonna "lendavad taldrikud" oli "Haunebu" sari. Arvatakse, et need seadmed kasutavad mõningaid iidsete indiaanlaste ideid ja tehnoloogiaid, aga ka vedeliku liikumise valdkonna silmapaistvama teadlase Viktor Schaubergeri mootoreid, kes lõi midagi "igiliikurile" sarnast. Teavet on SS-i IV eksperimentaaldisainikeskuses, mis allub Must Päikese seltsile, arendamise kohta väga salajane `lendav taldrik` `Honebu-2` (Haunebu-II). Oma raamatus "Saksa lendavad taldrikud" toob O. Bergmann välja mõned selle tehnilised omadused. Läbimõõt 26,3 meetrit. Mootor: `Thule`-tachyonator 70, läbimõõt 23,1 meetrit. Juhtimine: impulssmagnetvälja generaator 4a. Kiirus: 6000 km/h (hinnanguline - 21000 km/h). Lennu kestus: 55 tundi ja rohkem. Kohanemisvõime lendudeks avakosmoses - 100 protsenti. Üheksaliikmeline meeskond koos reisijatega - kakskümmend inimest. Plaanitud masstootmine: 1943. aasta lõpp - 1944. aasta algus.

Selle arenduse saatus on teadmata, kuid Ameerika teadlane Vladimir Terzicki (V. Terzicki) teatab, et selle seeria edasiarenduseks oli aparaat Haunebu-III, mis oli mõeldud mereväe eskadrillidega õhu vastu võitlemiseks. Taldriku läbimõõt oli 76 meetrit, kõrgus 30 meetrit. Sellele paigaldati neli püssitorni, millest igaühel oli kolm Meisenau ristleja 270 mm kaliibriga relva. Terziyski väidab, et 1945. aasta märtsis tegi see "taldrik" ümber Maa ühe pöörde. `Tassi` pani liikuma `vabaenergia mootor, mis ... kasutas peaaegu ammendamatut gravitatsioonienergiat`.

50ndate lõpus leidsid austraallased jäädvustatud filmide hulgast Saksa dokumentaalfilmi-reportaaži lendava ketta "V-7" uurimisprojektist, millest kuni selle ajani ei teatud midagi. Kui suures ulatuses see projekt ellu viidi, pole veel selge, kuid kindlalt on teada, et kuulsale "erioperatsioonide" spetsialistile Otto Skorzenyle anti keset sõda ülesandeks luua 250-liikmeline pilootide üksus, et juhtida "lendamist". taldrikud ja mehitatud raketid.

Gravitatsioonimootorite aruannetes pole midagi uskumatut. Tänapäeval teavad alternatiivsete energiaallikate valdkonnas töötavad teadlased nn Hans Kohleri ​​muundurit, mis muudab gravitatsioonienergia elektrienergiaks. On tõendeid selle kohta, et neid muundureid kasutati nn tahhüonaatorites (elektromagnetilised gravitatsioonimootorid) Thule ja Andromeda, mida toodeti aastatel 1942-1945 Saksamaal Siemensi ja AEG tehastes. Märgitakse, et samu muundureid kasutati energiaallikana mitte ainult "lendavatel ketastel", vaid ka mõnedel hiiglaslikel (5000-tonnistel) allveelaevadel ja maa-alustel baasidel.

Ahnenerbe teadlased said tulemused teistes ebatraditsioonilistes teadmiste valdkondades: psühhotroonikas, parapsühholoogias, peenenergiate kasutamises individuaalse ja massiteadvuse juhtimiseks jne. Arvatakse, et Kolmanda Reichi metafüüsilisi arenguid puudutavad trofeedokumendid andsid uue tõuke samalaadsetele töödele USA-s ja NSV Liidus, mis olid kuni selle ajani seda uurimistööd alahinnanud või piiranud. Saksa salaühingute tegevuse tulemuste kohta käiva teabe äärmise salastatuse tõttu on tänapäeval raske eraldada fakte kuulujuttudest ja legendidest. Ent uskumatu vaimne transformatsioon, mis toimus mõne aastaga ettevaatlike ja ratsionaalsete saksa elanikega, kes muutusid ootamatult kuulekaks rahvahulgaks, uskudes fanaatiliselt hullumeelsetesse maailmavalitsemise ideedesse, paneb mõtlema...

Kõige iidsemate maagiliste teadmiste otsimisel korraldas `Ahnenerbe` ekspeditsioone maakera kõige kaugematesse nurkadesse: Tiibetisse, Lõuna-Ameerikasse, Antarktikasse ... Erilist tähelepanu pöörati viimasele ...

See ala on endiselt täis saladusi ja saladusi. Ilmselt tuleb meil veel õppida palju ootamatut, sealhulgas seda, millest vanarahvas teadsid. Ametlikult avastas Antarktika F. F. Bellingshauseni ja M. P. Lazarevi Vene ekspeditsioon 1820. aastal. Väsimatud arhivaarid avastasid aga iidsed kaardid, millest järeldub, et nad teadsid Antarktikast ammu enne seda ajaloolist sündmust. Üks kaartidest, mille 1513. aastal koostas Türgi admiral Piri Reis, avastati 1929. aastal. Teised on esile kerkinud: prantsuse geograaf Orontius Phineus aastast 1532, Philippe Buache, dateeritud 1737. aastast. Võlts? Ärgem kiirustagem...

Kõik need kaardid kujutavad väga täpselt Antarktika piirjooni, kuid ... ilma jääkatteta. Veelgi enam, Buache kaardil on väin suurepäraselt nähtav, jagades mandri kaheks osaks. Ja selle olemasolu jääkihi all tuvastati uusimate meetoditega alles viimastel aastakümnetel. Lisame, et Piri Reisi kaarti kontrollinud rahvusvahelised ekspeditsioonid selgitasid välja, et see on täpsem kui 20. sajandil koostatud kaardid. Seismilised uuringud on kinnitanud seda, mida keegi ei osanud arvata: mõned Kuninganna Maudi maa mäed, mida seni peeti ühe massiivi osaks, osutusid tegelikult saarteks, nagu on näidatud vanal kaardil. Nii et võltsimisest pole tõenäoliselt juttugi. Kuid kust tuli selline teave inimestelt, kes elasid mitu sajandit enne Antarktika avastamist?

Nii Reis kui ka Buache väitsid, et kasutasid kaartide koostamisel Vana-Kreeka originaale. Pärast kaartide avastamist esitati nende päritolu kohta mitmesuguseid hüpoteese. Enamik neist taandub tõsiasjale, et algsed kaardid koostas mõni kõrgtsivilisatsioon, mis eksisteeris ajal, mil Antarktika rannikut polnud veel jääga kaetud, st enne globaalset kataklüsmi. On väidetud, et Antarktika on endine Atlantis.

Üks argumente: selle legendaarse riigi mõõtmed (Platoni järgi 30 000 x 20 000 etappi, 1. etapp - 185 meetrit) vastavad ligikaudu Antarktika suurusele.

Loomulikult ei saanud teadlased "Ahnenerbe", kes uurisid maailma Atlandi ookeani tsivilisatsiooni jälgi otsides, sellest hüpoteesist mööda minna. Pealegi oli see täiesti kooskõlas nende filosoofiaga, mis väitis eelkõige, et planeedi poolustel on sissepääsud tohututesse maa sees asuvatesse õõnsustesse. Ja Antarktikast sai natside teadlaste üks peamisi sihtmärke.

Saksamaa juhtide poolt Teise maailmasõja eelõhtul üles näidatud huvi selle kauge ja elutu maakera piirkonna vastu ei suudetud siis ratsionaalselt seletada. Samal ajal oli tähelepanu Antarktikale erakordne. Aastatel 1938–1939 korraldasid sakslased kaks Antarktika ekspeditsiooni, mille käigus Luftwaffe piloodid mitte ainult ei uurinud, vaid andsid ka Kolmanda Reichi jaoks välja selle kontinendi tohutu (Saksamaa suuruse) territooriumi - kuninganna Maudi maa (peagi sai ta nime). "Uus Švaabimaa"). 12. aprillil 1939 teatas Hamburgi naasnud ekspeditsiooniülem Ritscher: „Olen ​​täitnud marssal Goeringi mulle usaldatud missiooni. Esimest korda lendasid Saksa lennukid üle Antarktika mandri. Iga 25 kilomeetri järel viskasid meie lennukid vimpleid. Oleme katnud umbes 600 000 ruutkilomeetri suuruse ala. Neist 350 000 pildistati.

Göringi õhuässad tegid oma töö. Oli allveelaevade füüreri admiral Karl Dönitzi (1891-1981) "merehuntide" kord tegutseda. Ja allveelaevad suundusid salaja Antarktika kallastele. Tuntud kirjanik ja ajaloolane M. Demidenko teatab, et ülisalajaste SS-arhiivide sorteerimisel avastas ta dokumendid, mis viitavad sellele, et allveelaevade eskadrill leidis ekspeditsioonil Kuninganna Maudi maale terve süsteemi omavahel ühendatud sooja õhuga koopaid. "Minu allveelaevad avastasid tõelise maise paradiisi", Dönitz siis kukkus. Ja 1943. aastal kostis tema huulilt veel üks mõistatuslik lause: "Saksamaa allveelaevastik on uhke, et lõi füürerile vallutamatu kindluse teisel pool maailma". Kuidas?

Selgub, et sakslased on viis aastat hoolikalt varjatud tööd teinud, et luua Antarktikas natside salajane baas, koodnimega "Base 211". Igal juhul väidavad seda mitmed sõltumatud uurijad. Pealtnägijate sõnul algasid 1939. aasta algusest uurimislaeva `Schwabia` regulaarsed (üks kord kolme kuu jooksul) lennud Antarktika ja Saksamaa vahel. Bergman väidab oma raamatus German Flying Saucers, et sellest aastast ja mitme aasta jooksul saadeti Antarktikasse pidevalt kaevandusseadmeid ja muid seadmeid, sealhulgas raudteid, kärusid ja tohutuid lõikureid tunnelite loomiseks. Ilmselt kasutati kauba kohaletoimetamiseks ka allveelaevu. Ja mitte ainult tavalised.

Eraldi ameeriklasest kolonel Wendelle C. Stevens teatab: "Meie luure, kus töötasin sõja lõpus, teadis, et sakslased ehitasid kaheksa väga suurt kaubaallveelaeva (kas neile oli paigaldatud Kohleri ​​konverterid? - V. Sh. ) ja kõik neist lasti vette, lõpetati ja kadus siis jäljetult. Tänaseni pole meil õrna aimugi, kuhu nad läksid. Nad ei asu ookeanipõhjas ega üheski meile teadaolevas sadamas. See on mõistatus, kuid seda saab lahendada tänu Austraalia dokumentaalfilmile (seda mainisime eespool. - V.Sh.), mis näitab suuri Saksa kaubaallveelaevu Antarktikas, jääd nende ümber, meeskonnad seisavad tekkide peal, ootamas peatust kl. muuli` .

Stevensi väitel oli sakslastel sõja lõpuks üheksa uurimisasutust, mis katsetasid lendava ketta projekte. „Kaheksa neist ettevõtetest koos teadlaste ja võtmeisikutega evakueeriti Saksamaalt edukalt. Üheksas hoone lastakse õhku... Meil ​​on salastatud teave, et osa neist uurimisasutustest on viidud kohta nimega "Uus Švaabimaa"... Täna võib see olla juba korraliku suurusega kompleks. Võib-olla on need suured kaubaallveelaevad seal. Usume, et vähemalt üks (või mitu) ketaste arendusrajatist on viidud Antarktikasse. Meil on andmeid, et üks evakueeriti Amazonase piirkonda ja teine ​​Norra põhjarannikule, kus elab palju sakslasi. Nad evakueeriti salajastesse maa-alustesse rajatistesse.

Tuntud Kolmanda Reichi Antarktika saladuste uurijad R. Vesko, V. Terziyski, D. Childress väidavad, et alates 1942. aastast on tuhanded koonduslaagri vangid (tööjõud), aga ka prominentsed teadlased, lendurid ja perekondadega poliitikud, on viidud lõunapoolusele allveelaevade ja Hitlerjugendi liikmete abiga – tulevase "puhta" rassi genofondi.

Lisaks salapärastele hiiglaslikele allveelaevadele kasutati nendel eesmärkidel vähemalt sada U-klassi allveelaeva, sealhulgas ülisalajane Fuhreri konvoi, kuhu kuulus 35 allveelaeva. Sõja lõpus Kielis võeti neilt eliitallveelaevadelt ära kogu sõjavarustus ja laaditi konteineritesse väärtuslikku lasti. Allveelaevad võtsid pardale ka mõned salapärased reisijad ja suures koguses toitu. Ainult kahe selle konvoi paadi saatus on kindlalt teada. Üks neist, `U-530`, 25-aastase Otto Wehrmouthi juhtimisel lahkus Kielist 13. aprillil 1945 ja toimetas Antarktikasse Kolmanda Reichi säilmed ja Hitleri isiklikud asjad ning reisijad, kelle näod olid olid varjatud kirurgiliste sidemetega. Teine, `U-977`, Heinz Schaefferi juhtimisel kordas seda marsruuti veidi hiljem, kuid mida ja keda ta transportis, pole teada.

Mõlemad allveelaevad saabusid Argentiina Mar del Plata sadamasse 1945. aasta suvel (vastavalt 10. juulil ja 17. augustil) ja andsid end võimudele. Ilmselt tekitasid allveelaevade ülekuulamistel antud tunnistused ameeriklastes ülimalt elevust ning 1946. aasta lõpus sai kuulus admiral Richard E. Byrd (Byrd) käsu hävitada Uus-Švaabial asuv natside baas.

Operatsioon "Kõrgushüpe" (High Jump) oli maskeeritud tavaliseks uurimisretkeks ja kõik ei osanud arvata, et võimas mereväe eskadrill suundus Antarktika kallastele. Lennukikandja, 13 erinevat tüüpi laeva, 25 lennukit ja helikopterit, enam kui neli tuhat inimest, kuue kuu toiduvaru – need andmed räägivad enda eest.

Näib, et kõik läks plaanipäraselt: kuu jooksul tehti 49 tuhat fotot. Ja järsku juhtus midagi, millest USA võimud siiani vaikivad. 3. märtsil 1947 lülitati äsja alanud ekspeditsioon välja ja laevad suundusid kiiruga kodu poole. Aasta hiljem, mais 1948, ilmusid mõned detailid Euroopa ajakirja Brizant lehekülgedele. Teatati, et ekspeditsioon kohtas vaenlase tugevat vastupanu. Kaduma läks vähemalt üks laev, kümned inimesed, neli lahingulennukit ning veel üheksa lennukit tuli jätta kasutuskõlbmatuks. Mis täpselt juhtus, võib vaid oletada. Originaaldokumente meil pole, aga kui ajakirjandust uskuda, siis meenutada julgenud meeskonnaliikmed rääkisid "lendavatest ketastest", mis "vee alt kerkisid" ja ründasid neid, kummalistest atmosfäärinähtustest, mis põhjustasid psüühikahäireid. . Ajakirjanikud tsiteerivad väljavõtet R. Byrdi raportist, mis väidetavalt tehti erikomisjoni salajasel koosolekul: `USA peab võtma kaitsemeetmeid polaaraladelt lendavate vaenlase hävitajate vastu. Uue sõja korral võib Ameerikat rünnata vaenlane, kellel on võime lennata ühelt pooluselt teisele uskumatu kiirusega!`

Peaaegu kümme aastat hiljem juhtis admiral Byrd uut polaarekspeditsiooni, milles ta salapärastel asjaoludel suri. Pärast tema surma ilmus ajakirjanduses teave väidetavalt admirali enda päevikust. Nendest järeldub, et 1947. aasta ekspeditsiooni ajal sunniti lennuk, millega ta luurele lendas, maanduma kummaliste lennukite poolt, "sarnaselt Briti sõdurite kiivritele". Admirali poole pöördus pikk, blond, sinisilmne mees, kes esitas vigases inglise keeles pöördumise Ameerika valitsusele, nõudes tuumakatsetuste lõpetamist. Mõned allikad väidavad, et pärast seda kohtumist sõlmiti Antarktikas asuva natside koloonia ja Ameerika valitsuse vahel leping Saksa kõrgtehnoloogiate vahetamiseks Ameerika toorainete vastu.

Mitmed uurijad usuvad, et sakslaste baas Antarktikas on säilinud tänapäevani. Veelgi enam, nad räägivad terve kahe miljoni elanikuga maa-aluse linna "Uus Berliin" olemasolust. Selle elanike põhitegevuseks on geenitehnoloogia ja kosmoselennud. Otseseid tõendeid selle versiooni kasuks pole aga veel esitatud. Polaarbaasi olemasolus kahtlejate peamiseks argumendiks on elektri tootmiseks vajaliku kolossaalse koguse kütuse kohaletoimetamise raskus. Argument on tõsine, kuid liiga traditsiooniline ja nad vaidlevad sellele vastu: kui luuakse Kohleri ​​muundurid, on kütusevajadus minimaalne.

Baasi olemasolu kaudset kinnitust nimetatakse korduvateks UFO-de vaatlusteks lõunapooluse piirkonnas. Sageli näevad nad õhus rippumas "taldrikuid" ja "sigareid". Ja 1976. aastal märkasid Jaapani teadlased uusimate seadmete abil samaaegselt üheksateist ümmargust objekti, mis "sukeldusid" kosmosest Antarktikasse ja kadusid ekraanidelt. Ufoloogiline kroonika viskab perioodiliselt õhku saksa ufodest rääkimiseks. Siin on vaid kaks tüüpilist sõnumit.

Hilisõhtul tuli Kearny linna šerifi juurde ärimees, teravilja kokkuostja Raymond Schmidt, kes rääkis loo, mis temaga linna lähedal juhtus. Auto, millega ta Boston-San Francisco maanteel sõitis, jäi ootamatult seisma ja peatus. Kui ta sellest välja tuli, et näha, mis juhtus, märkas ta metsalagendikul teest mitte kaugel tohutut "metallsigarit". Otse tema silme ees avanes luuk ja sissetõmmatud platvormile ilmus tavalistes riietes mees. Suurepärases saksa keeles – Schmidti emakeeles – kutsus võõras ta laevale. Sees nägi ärimees kaht üsna tavalise välimusega meest ja kahte naist, kes liikusid aga ebatavaliselt - nad tundusid põrandal libisevat. Schmidtile jäid meelde ka mingid leegitsevad värvilise vedelikuga täidetud torud. Umbes poole tunni pärast paluti tal lahkuda, `sigar` tõusis vaikselt õhku ja kadus metsa taha.

6. november 1957 USA, Tennessee, Dante (Knoxville'i lähedal).

Hommikul kella poole kaheksa ajal maandus Clarki perekonna kodust saja meetri kaugusel põllule piklik `määramatut värvi` objekt. Kaheteistkümneaastane Everett Clark, kes sel ajal oma koeraga jalutas, rääkis, et aparaadist väljunud kaks meest ja kaks naist rääkisid omavahel "nagu saksa sõdurid filmist". Clarksi koer tormas meeleheitliku haukumisega nende poole ja sellele järele ka teised naabrite koerad. Võõrad püüdsid alguses edutult ühte nende juurde hüpanud koertest, kuid siis loobusid sellest mõttest, läksid objekti sisse ja seade lendas hääletult minema. Ajakirja Knoxville News Sentinel reporter Carson Brewer avastas 7,5 × 1,5 meetri suuruselt alalt maha kukkunud rohu.

Loomulikult on paljudel uurijatel soov panna vastutus selliste juhtumite eest sakslastele. "Tundub, et mõned laevad, mida me täna näeme, pole midagi muud kui Saksa kettatehnoloogia edasiarendus. Seega võib juhtuda, et meid külastavad perioodiliselt sakslased (W. Stevens).

Kas nad on tulnukatega seotud? Tänapäeval on olemas kontaktandmed (millesse tuleks aga alati ettevaatlikult suhtuda), et selline seos on olemas. Arvatakse, et kontakt Plejaadide tähtkujust pärit tsivilisatsiooniga tekkis juba ammu – isegi enne Teist maailmasõda – ning avaldas märkimisväärset mõju Kolmanda Reichi teaduse ja tehnika arengule. Kuni sõja lõpuni lootsid natside juhid tulnukate otsest abi, kuid nad ei saanud seda kunagi.

Kontaktisik R. Winters Miamist (USA) teatab praegusel ajal Amazonase džunglis Plejaadide tsivilisatsiooni tõelise tulnukate kosmodroomi olemasolust. Ta räägib ka, et pärast sõda asusid tulnukad osa sakslaste teenistusse. Sellest ajast peale on seal üles kasvanud vähemalt kaks põlvkonda sakslasi. Tulnukatega suhtlesid nad juba varakult. Tänapäeval lendavad, töötavad ja elavad nad maaväliste kosmoselaevade pardal. Ja neil pole neid soove planeedil domineerida, mis nende isadel ja vanaisadel olid, sest olles tundnud kosmose sügavusi, mõistsid nad, et on asju, mis on palju olulisemad.

Ja peatüki lõpetuseks räägime veel ühest salapärasest projektist, mille saatus on uurijaid kummitanud juba tubli pool sajandit.

25. märtsil 1942 osales Poola kapten, piloot Roman Sobinsky Briti õhujõudude strateegiliste pommitajate eskadrillist Saksamaal Esseni linna öisel rünnakul. Pärast ülesande täitmist pöördus ta koos kõigi teistega tagasi, tõustes 500 meetri kõrgusele. Kuid ta lihtsalt nõjatus kergendatult toolil tagasi, et pausi teha, kui kuulipilduja hüüdis ärevalt:

Meid jälitab tundmatu seade!

Uus võitleja? küsis Sobinsky, mäletades ohtlikku Messerschmitt-110.

Ei, härra kapten, - vastas kuulipilduja, - tundub, et see pole lennuk. Sellel on määratu kuju ja see helendab...

Siin nägi Sobinsky ise hämmastavat objekti, mis mängis kurjakuulutavalt kollakaspunaste varjunditega. Piloodi reaktsioon oli silmapilkne ja vaenlase territooriumi kohal rünnatava piloodi jaoks üsna loomulik. "Ma arvasin," märkis ta hiljem oma raportis, "et see oli sakslaste uus kuratlik asi, ja käskisin kuulipildujal sihitud tule avada." Kuni 150 meetri kauguselt lähenenud seade aga ignoreeris rünnakut täielikult ja midagi oli - see ei saanud mingeid, vähemalt veidi märgatavaid kahjustusi. Ehmunud kuulipilduja lõpetas tulistamise. Pärast veerandtunnist lendamist "pommitajate ridades" tõusis objekt kiiresti ja kadus uskumatu kiirusega silmist.

Kuu aega varem, 26. veebruaril 1942, tundis sarnane objekt huvi okupeeritud Hollandi ristleja Tromp vastu. Laeva komandör kirjeldas seda kui hiiglaslikku ketast, mis on ilmselt valmistatud alumiiniumist. Tundmatu külaline jälgis meremehi kolm tundi, kartmata neid. Kuid isegi need, kes olid veendunud tema rahumeelses käitumises, ei avanud tuld. Hüvastijätt oli traditsiooniline – salapärane aparaat tõusis järsku kiirusega umbes 6000 kilomeetrit tunnis üles ja kadus.

14. märtsil 1942 kuulutati Twaffeflotte-5-le kuulunud salajases Norra baasis "Banak" välja häire – radariekraanile ilmus võõras. Parim baas, kapten Fisher, tõstis auto õhku ja avastas 3500 meetri kõrguselt salapärase objekti. «Tulnukate aparaat näis olevat metallist ja sellel oli 100 meetri pikkune ja umbes 15 meetrise läbimõõduga lennuki kere,» teatas kapten. - Ees võis näha midagi antennidega sarnast. Kuigi tal polnud väljast näha mootoreid, lendas ta horisontaalselt. Jälgisin teda mitu minutit, misjärel ta minu üllatuseks järsku kõrgust võttis ja välgukiirusel kadus.

Ja 1942. aasta lõpus tulistas Saksa allveelaev kahuritest umbes 80 meetri pikkuse hõbedase spindlikujulise objekti pihta, mis lendas kiiresti ja hääletult sellest 300 meetri kaugusele, pööramata tähelepanu tugevale tulele.
* * *

Sellega sellised kummalised kohtumised nii ühe kui ka teise sõdiva poolega ei lõppenud. Näiteks 1943. aasta oktoobris pommitasid liitlased Saksamaal Schweinfurti linnas Euroopa suurimat kuullaagrite tehast. Operatsioonil osales 700 USA 8. õhuväe raskepommitajat ning nendega kaasas 1300 Ameerika ja Briti hävitajat. Õhulahingu massilisust saab hinnata vähemalt kaotuste järgi: liitlastel oli allatulistatud hävitajaid 111, allatulnud või vigastada saanud pommitajat umbes 60, sakslastel umbes 300 allatulnud lennukit. Näib, et sellises põrgus, mida prantsuse piloot Pierre Klosterman võrdles hullumeelseid haid täis akvaariumiga, ei suuda miski pilootide kujutlusvõimet haarata, ja ometi ...

Pommilennukeid juhatanud Briti major R. F. Holmes teatas, et kui nad tehasest üle sõitsid, ilmus järsku grupp suuri läikivaid kettaid, mis justkui uudishimulikult nende poole tormasid. Ületasime rahulikult Saksa lennukite tulejoone ja lähenesime Ameerika "lendavatele kindlustele". Samuti avasid nad tugeva tule pardakuulipildujatest, kuid jällegi nullefektiga.

Meeskondadel polnud aga aega lobiseda teemal: "Kes veel meile on toodud?" - oli vaja tõrjuda survestavaid Saksa hävitajaid. Ja siis ... Major Holmesi lennuk jäi ellu ja esimene asi, mida see flegmaatiline inglane baasis maandudes tegi, oli komandole üksikasjaliku raporti esitamine. See omakorda palus luureil viia läbi põhjalik uurimine. Vastus tuli kolm kuud hiljem. Selles kasutati nende sõnul esimest korda kuulsat lühendit UFO - ingliskeelse nimetuse "unidentified lendav objekt" (UFO) algustähtede järgi ja tehti järeldus: ketastel pole midagi pistmist Luftwaffe või teiste õhujõududega Maal. Ameeriklased jõudsid samale järeldusele. Seetõttu hakati nii Ühendkuningriigis kui ka USA-s kohe organiseerima uurimisrühmad, mis tegutsesid kõige rangemas saladuses.
* * *

Ei läinud mööda UFOde ja meie kaasmaalaste probleemist. Ilmselt on vähesed sellest kuulnud, kuid esimesed kuulujutud "lendavate taldrikute" ilmumisest lahinguvälja kohale jõudsid ülemjuhatajani juba 1942. aastal, Stalingradi lahingu ajal. Stalin jättis need teated alguses ilma nähtava reaktsioonita, kuna hõbedased kettad ei mõjutanud lahingu kulgu.

Kuid pärast sõda, kui temani jõudis teave, et ameeriklased on sellest probleemist väga huvitatud, meenus talle taas UFO. S. P. Korolev kutsuti Kremli. Talle ulatati pakk välismaa ajalehti ja ajakirju, lisades:

Seltsimees Stalin palub teil oma arvamust avaldada...

Pärast seda andsid nad tõlkijad ja panid mind kolmeks päevaks ühte Kremli kontorisse kinni.

Kolmandal päeval kutsus Stalin mind isiklikult enda juurde, ”meenutas Korolev. - Teatasin talle, et nähtus on huvitav, kuid riigile ohtu ei kujuta. Stalin vastas, et teised teadlased, kellel ta palus materjalidega tutvuda, on minuga samal arvamusel ...

Sellest hoolimata salastati kõik teated meie riigis asuvatest UFO-dest, nende kohta saadeti teated KGB-le.
* * *

Selline reaktsioon muutub arusaadavaks, arvestades, et Saksamaal hakati ilmselt ufode probleemiga tegelema liitlastest varem. Sama 1942. aasta lõpus loodi seal Sonderburo-13, mis kutsuti üles uurima salapäraseid õhusõidukeid. Tema tegevus kandis koodnimetust "Operatsioon Uraan".

Kõige selle tulemuseks oli Tšehhi ajakirja "Signal" andmetel nende endi ... "lendavate taldrikute" loomine. Säilinud on üheksateistkümne Wehrmachti sõduri ja ohvitseri tunnistus, kes teenisid Teise maailmasõja ajal Tšehhoslovakkias, ühes uut tüüpi relvade loomise salalaboris, vahendab ajakiri. Need sõdurid ja ohvitserid olid tunnistajaks ebatavalise lennuki lendudele. See oli 6-meetrise läbimõõduga hõbedane ketas, mille keskel oli kärbitud kere ja tilgakujuline kabiin. Konstruktsioon paigaldati neljale väikesele rattale. Ühe pealtnägija jutu järgi jälgis ta sellise seadme käivitamist 1943. aasta sügisel.

See teave langeb mingil määral kokku faktidega, mis on välja toodud uudishimulikus käsikirjas, mis mulle hiljuti lugejate kirjas silma jäi. "Kuhu saatus mind viis," kirjutas elektroonikainsener Konstantin Tyuts talle saadetud kaaskirjas. - Ma pidin Lõuna-Ameerikas ringi reisima. Pealegi ronis ta sellistesse nurkadesse, et ausalt öeldes asuvad need turismiradadest üsna kaugel. Pidin kohtuma erinevate inimestega. Aga see kohtumine jäi igaveseks mällu.

See oli Uruguays 1987. aastal. Augusti lõpus peeti Montevideost 70 kilomeetri kaugusel asuvas väljarändajate koloonias traditsiooniline puhkus - festival polnud festival, vaid kõik “sumisesid” kuulsalt. Ma ei ole eriline "selle asja" austaja, seega pikutasin Iisraeli paviljonis (seal oli ekspositsioon valusalt huvitav) ja kolleeg kõndis minema "õlle järele". Siit ma vaatan - lähedal seisab heledas särgis, triigitud pükstes eakas tark mees ja jõllitab mind pingsalt. Tuli üles ja rääkis. Selgub, et ta tabas mu dialekti ja see tõmbas teda. Mõlemad, nagu selgus, olime pärit Donetski oblastist, Gorlovkast. Tema nimi oli Vassili Petrovitš Konstantinov.

Siis, sõjaväeatašee kaasa võttes, läksime tema majja, istusime terve õhtu välja... Uruguaysse sattus Konstantinov täpselt nagu kümned ja võib-olla sajad kaasmaalased. Saksamaal koonduslaagrist vabanenuna ei liikunud ta itta, "infiltratsiooni", vaid teisele poole, mis ta päästis. Kolasin mööda Euroopat, asusin elama Uruguays. Pikemat aega hoidsin oma mälus seda hämmastavat asja, mille võtsin välja kaugetest 41-43 aastatest. Ja lõpuks rääkis ta välja.

1989. aastal Vassili suri: vanus, süda ...

Mul on Vassili Konstantinovi märkmed ja pakkudes fragmenti tema memuaaridest, loodan, et ta hämmastab teid samamoodi, nagu mind omal ajal tabas nende autori suuline lugu.

Oli kuum juuli 1941. Aeg-ajalt kerkisid mu silme ette õnnetud pildid meie taganemisest – lehtritega täidetud lennuväljad, pooltaevast kumavad terved meie lennukieskadrillid maas põlemas. Saksa lennukite pidev ulgumine. Metallihunnikud, mis on segatud inimkehadega. Lämmatav udu ja hais nisupõldudelt haaras leekidesse...

Pärast esimesi kokkupõrkeid vaenlasega Vinnitsa lähedal (meie tolleaegse peakorteri piirkonnas) võitles meie üksus end Kiievisse. Vahel puhkamiseks otsisime varjupaika metsadesse. Lõpuks jõudsime Kiievist kuue kilomeetri kaugusel kiirteele. Ma ei tea, mis meie värskelt küpsetatud komissarile täpselt pähe tuli, aga kõik ellujäänud said käsu rivistada end kolonni ja marssida laulu saatel mööda kiirteed Kiievi poole. Väljastpoolt nägi see kõik välja nii: linna poole liikus rühm kurnatud inimesi, 1941. aasta mudeli raskete kolmejoonlaudadega. Meil oli aega vaid kilomeeter kõndida. Kuumusest ja tulekahjudest ilmus sinimustvasse taevasse Saksa luurelennuk ja siis - pommitamine... Nii jagas saatus meid elavateks ja surnuteks. Ellu jäi viis, nagu hiljem laagris selgus.

Ärkasin pärast õhurünnakut mürsušokiga - mu pea sumises, kõik ujus silme ees ja siin - poiss, särgivarrukad olid üles kääritud ja ta ähvardas kuulipildujaga: "Rusish Schwein! ” Mäletan laagris meie komissari näägutamist õigluse, vendluse ja vastastikuse abistamise teemadel, kuni nad jagasid ja sõid koos viimased purukesed minu imekombel ellujäänud NZ-st. Ja siis kukkusin ma tüüfusesse, kuid saatus andis mulle elu - hakkasin aeglaselt välja tulema. Keha vajas toitu. "Sõbrad", sealhulgas komissar, purustasid öösel üksteise eest varjudes naaberpõllul päeval kogutud valmimata kartuleid. Ja mis ma olen - miks anda üle head surevale inimesele? ..

Seejärel viidi mind põgenemiskatse eest üle Auschwitzi laagrisse. Siiani on mind öösiti kummitanud õudusunenäod - kannibalide saksa lambakoerte haukumine, kes on SS-valvurite käsul valmis teid tükkideks rebima, laagrimeistrite-capose karjed, surijate oigamised kasarmute lähedal. ... Mälestused kuhjuvad nagu kohutav unenägu, kui poolsurnud surnukehade ja surnukehade hunnikus ootasin oma järjekorda hoiupaagis, mis asub taastusraviosakonnas taas korduvasse palavikku haigestununa. krematooriumi ahjud. Ümberringi oli iiveldav põlenud inimliha hais. Madal kummardus naisarstile, sakslannale (temast oli artikkel 1984. aastal ajalehes Izvestija), kes mind päästis ja välja sai. Nii osutusin hoopis teiseks inimeseks ja seda isegi mehaanikainseneri dokumentidega.

Kusagil augustis 1943 viidi osa vange, sealhulgas mina, Peenemünde lähedale KTs-A-4 laagrisse, nagu hiljem selgus, et likvideerida Briti õhurünnaku operatsiooni Hydra tagajärgi. Auschwitzi vangidest said timuka - SS-brigadeführer Hans Kampleri - käsul Peenemünde harjutusvälja "katsetnikud". Polügooni juht kindralmajor Deriberger oli sunnitud taastamistööde kiirendamiseks kaasama KTs-A-4 vange.

Ja siis ühel päeval, 1943. aasta septembris, oli mul õnn olla tunnistajaks ühele huvitavale sündmusele.

Meie grupp oli lõpetamas purunenud raudbetoonseina lammutamist. Kogu brigaad viidi lõunapausiks valve alla ja mina kui jalga vigastanud (selgus, et nihestus) jäin oma saatust ootama. Kuidagi sain ise kondi sättida, aga auto oli juba lahkunud.

Järsku veeresid neli töötajat ühe lähedalasuva angaari lähedal betoonplatvormile välja tagurpidi pööratud basseini meenutava ümmarguse aparatuuri, mille keskel oli läbipaistev pisarakujuline kabiin. Ja väikestel täispuhutavatel ratastel. Siis, lühikese, ülekaalulise mehe käeviipega, murdis kummaline raske aparaat, mis säras päikese käes hõbedase metalliga ja värises igast tuulepuhangust, sihisevat häält, mis sarnanes puhuri müraga. betoonplatvormil ja hõljus umbes viie meetri kõrgusel. Lühikest aega õhus õõtsunud - nagu "roly-poly-up" - näis aparaat järsku muutuvat: selle kontuurid hakkasid järk-järgult hägustuma. Nad näivad olevat fookusest väljas.

Siis hüppas seade järsult, nagu top, üles ja hakkas tõusma kõrgusele nagu madu. Lend oli õõtsumise järgi otsustades ebakindel. Äkki tuli Läänemerest tuulehoog ja õhus ümber pöörav kummaline ehitis hakkas järsult kõrgust kaotama. Mind valati põleva voolu, etüülalkoholi ja kuuma õhuga. Seal oli löök, purunevate osade krõbin - auto kukkus minust mitte kaugele. Instinktiivselt jooksin tema poole. Peame piloodi päästma – mees on sama! Piloodi keha rippus elutuna purunenud kokpiti küljes, kütusega üle ujutatud nahakillud mähkusid järk-järgult sinakate leegitükkidega. Endiselt susisev reaktiivmootor tuli teravalt välja: järgmisel silmapilgul põles kõik...

Nii toimus minu esimene tutvus katseaparaadiga, millel oli tõukejõusüsteem - Messerschmitt-262 lennuki reaktiivmootori moderniseeritud versioon. Suitsugaasid, mis väljusid juhtdüüsist, voolasid ümber keha ja suhtlesid justkui ümbritseva õhuga, moodustades konstruktsiooni ümber pöörleva õhukookoni ja luues seeläbi masina liikumiseks õhkpadja ...
* * *

Käsikiri lõppes siinkohal, kuid juba öeldust piisab, et ajakirja Tekhnika-Molodeži vabatahtlike ekspertide rühm prooviks kindlaks teha, millist lendamismasinat nägi endine KTs-A-4 laagri vang? Ja seda nad insener Juri Stroganovi sõnul tegid.

Kettakujulise lennuki mudeli nr 1 lõid Saksa insenerid Schriver ja Gabermol juba 1940. aastal ning seda testiti 1941. aasta veebruaris Praha lähedal. Seda "taldrikut" peetakse maailma esimeseks vertikaalselt õhku tõusvaks lennukiks. Disainilt meenutas see mõneti lamavat jalgrattaratast: ümber kabiini keerles lai rõngas, mille “kodarate” rolli täitsid pingevabalt reguleeritavad terad. Neid sai panna õigesse asendisse nii horisontaalseks kui ka vertikaalseks lennuks. Algul istus piloot nagu tavalises lennukis, seejärel muudeti tema asend peaaegu lamavaks. Masin tõi disaineritele palju probleeme, sest väikseimgi tasakaalutus tekitas eriti suurtel kiirustel märkimisväärset vibratsiooni, mis oli õnnetuste peamiseks põhjuseks. Välisvelge üritati raskemaks teha, kuid lõpuks ammendas "tiivaga ratas" oma võimalused.

Mudel nr 2, mida kutsuti "vertikaalseks lennukiks", oli eelmise täiustatud versioon. Selle suurust on suurendatud, et mahutada kaks toolidel lamavat pilooti. Mootoreid tugevdati, kütusevarusid suurendati. Stabiliseerimiseks kasutati lennukiga sarnast roolimehhanismi. Kiirus ulatus umbes 1200 kilomeetrini tunnis. Niipea kui soovitud kõrgus oli saavutatud, muutsid laagrilabad oma asendit ja seade liikus nagu tänapäevased helikopterid.

Paraku pidid need kaks mudelit jääma eksperimentaalsete arenduste tasemele. Paljud tehnilised ja tehnoloogilised takistused ei võimaldanud neid viia tasemele, rääkimata masstootmisest. Just siis, kui tekkis kriitiline olukord ja ilmus Sonderburo-13, mis meelitas uurima "Kolmanda Reichi" kogenumaid katsepiloote ja parimaid teadlasi. Tänu tema toetusele sai võimalikuks luua ketas, mis jättis kaugele maha mitte ainult kõik tollased, vaid ka mõned kaasaegsed lennukid.

Mudelit nr 3 valmistati kahes versioonis: läbimõõduga 38 ja 68 meetrit. Selle jõuallikaks oli Austria leiutaja Viktor Schaubergeri "suitsu- ja leegivaba" mootor. (Ilmselt nägi üht neist variantidest ja võib-olla isegi varasemat veelgi väiksemate mõõtmetega prototüüpi KTs-A-4 laagri vang.)

Leiutaja hoidis oma mootori tööpõhimõtet kõige rangemas saladuses. Teada on ainult üks: selle tööpõhimõte põhines plahvatusel ning töötamise ajal tarbis see ainult vett ja õhku. Masin, mis sai koodnime "Disk Belonze", rõngastas 12 kaldega reaktiivmootoriga. Nad jahutasid "plahvatusohtlikku" mootorit oma jugadega ja õhku imedes lõid aparaadi peale harvendusala, mis aitas kaasa selle tõusule väiksema vaevaga.

19. veebruaril 1945 tegi Disk Belonze oma esimese ja viimase katselennu. 3 minutiga saavutasid katselendurid horisontaalsel liikumisel 15 000 meetri kõrgusele ja kiiruseks 2200 kilomeetrit tunnis. Ta suutis õhus hõljuda ja lennata edasi-tagasi peaaegu ilma pöördeta, kuid tal olid maandumiseks kokkupandavad nagid.

Miljoneid maksnud aparaat hävis sõja lõpus. Kuigi tehas Breslaus (praegu Wroclaw), kus see ehitati, langes meie vägede kätte, ei teinud see midagi. Schriever ja Schauberger pääsesid Nõukogude vangistusest ja kolisid USA-sse.

Viktor Schauberger kirjutas 1958. aasta augustis sõbrale saadetud kirjas: „1945. aasta veebruaris katsetatud mudel valmis koostöös esmaklassiliste plahvatusinseneridega Mauthauseni koonduslaagri vangide hulgast. Siis viidi nad laagrisse, nende jaoks oli see lõpp. Pärast sõda kuulsin, et kettakujulisi lennukeid arendati intensiivselt, kuid vaatamata möödunud ajale ja paljudele Saksamaal jäädvustatud dokumentidele ei loonud arendust juhtivad riigid minu mudelile vähemalt midagi sarnast. Keiteli käsul lasti see õhku."

Schaubergerile pakkusid ameeriklased 3 miljonit dollarit tema lendava ketta ja eriti "lõhkeaine" mootori saladuse paljastamise eest. Samas vastas ta, et kuni rahvusvahelise täieliku desarmeerimise lepingu allkirjastamiseni ei saa midagi avalikustada ja selle avastamine kuulub tulevikku.

Legend on ausalt öeldes värske... Meenutagem vaid, kuidas osariikides rullus lahti Wernher von Braun, kelle rakettidel ameeriklased lõpuks Kuule lendasid (tema tegemistest räägime täpsemalt järgmises peatükis). Vaevalt, et Schauberger oleks kiusatusele vastu pidanud, kui ta saaks kaupa näoga näidata. Kuid tal ei paistnud olevat midagi ette näidata. Sel lihtsal põhjusel, et kui ta, võib eeldada, ei petnud, siis tal lihtsalt polnud kogu vajalikku teavet. Ja enamik tema abilisi, esmaklassilisi spetsialiste, sattus Mauthauseni ja teistesse surmalaagritesse.

Liitlased said aga vihje, et selline töö alles käib. Ja mitte ainult Schaubergerilt. Meie üksused, olles hõivanud salatehase Breslaus (Wroclaw), leidsid ilmselt samuti midagi. Ja mõne aja pärast alustasid Nõukogude spetsialistid vertikaalsete õhkutõusvate sõidukite loomisega oma tööd.
* * *

Selle tunnistuseks võib olla vähemalt "tünn", mida juhtusin nägema Moninis asuva lennumuuseumi ühes angaaris. Selle võõra lennuki ametlik nimi on turbool. Seda katsetas 50ndate lõpus meie kuulus katsepiloot Yu. A. Garnaev. Pealtnägija, austatud katsepiloot kolonel Arkadi Bogorodski kirjeldas seda sündmust järgmiselt:
«Mootor töötab, leegid lõikavad läbi maa, löövad kivid välja ja muudavad need tolmuks. See tolm hajub klubides laiali ja peale tolmu pole midagi näha.

Ja äkki kuvatakse selle sasipundar ülaosas mootori otsik, seejärel kabiin, nagid - ja nüüd näete kogu turbooli kümne meetri kõrgusel rippumas ... "

Turboplaan hõljus ja liikus vertikaalselt paigaldatud reaktiivmootori tõstejõu tõttu. Ja seda juhiti gaasitüüridega. Nii et siin toimus võib-olla Belonze ketta variatsioon, mis viis seejärel raketimoodulite loomiseni vägede Kuule maandumiseks ja kaasaegsete vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite loomiseni, mida on palju erinevaid - nii välismaiseid. ja meie kodumaised.

Üks lootustandvamaid on minu arvates "lendav päts" ehk "EKIP" - originaallennuk, mille on meie riigis loonud teadlaste ja inseneride meeskond, mida juhib tehnikateaduste doktor L. N. Shchukin.

Lennundusinsenerid on pikka aega püüdnud õhusõidukeid traditsioonilisel viisil täiustada. Need suurendasid aerodünaamilist kvaliteeti ja töökindlust, vähendasid kütusekulu ja tühja auto massi – kuna need parameetrid mõjutavad otseselt reisijate- ja kaubaveo maksumust. Klassikalise skeemi järgi valmistatud lennukite maksimaalne lennumass on aga mitmete teadlaste hinnangul lähenenud piirile, näiteks kehtib see maailma raskeima lennuki An-225 Mriya kohta. Selle üheks põhjuseks on stardi- ja teliku konstruktsioon ehk teisisõnu telik.

Sellest olukorrast ootamatu väljapääsu pakkus L. N. Shchukin. Tema juhtimisel loodud EKIP kontsern (ökoloogia ja progress) on juba koostanud mitmeid projekte põhimõtteliselt uut tüüpi transpordilennukitele stardimassiga 9–600 tonni. Esimese asjana hakkab silma nende kuju, mis meenutab kurikuulsat UFO-d. Aga kui läheneda "EKIPide" analüüsile inseneri seisukohalt, siis ei tule midagi fantastilist välja.

Paigutuse poolest esindavad need väikese venitusega lendtiiva väga paksu profiiliga, kuni 37 protsenti kõõlu pikkusest. Neil puudub tavapärane kere ning kandevõime, mootorid, kütus, varustus, meeskond ja reisijad asuvad korpuses ning seadme kontuuridest ulatuvad välja vaid saba ja väikesed aerodünaamiliste juhtseadmetega konsoolid. Ratastel šassii asemel – õhkpadi.

30ndatel tegelesid lennukidisainerid sellise "asustatud tiiva" loomise probleemiga. Üks esimesi, kes sellega tegeles, oli K. A. Kalinin, kes ehitas 1933. aastal seitsmemootorilise pommitaja K-7. Selle 20-protsendilise paksusega tiivas asusid kontoriruumid, kütus, veos ning parema ülevaate saamiseks pandi ainult meeskond ettepoole asetatud gondlisse. Selline tiib andis väga kõrge aerodünaamilise kvaliteedi, mis mõjutab otseselt masina efektiivsust. Samuti töötati välja suurte akendega K-7 reisijateversioon.

Kalinin lennukil oli aga palju kasutamata sisemahtu ning paigutustihedust oli võimalik tõsta vaid tiiva suhtelise paksuse suurendamisega, mis tol ajal polnud võimalik. Nagu aerodünaamika käigust teada, saadakse tõsteteguri maksimumväärtused suhtelise tiivapaksusega 14–16 protsenti. Selle edasine suurendamine toob kaasa piiravate lööginurkade, tõstejõu vähenemise ja takistuse suurenemise, mis mõjutab negatiivselt masina aerodünaamilist kvaliteeti ja selle tõhusust. Seda nähtust seostatakse piirkihi eralduspunkti ettepoole nihkumisega vastu tuleva õhuvoolu.

Veel 1930. aastatel tegid lennundusspetsialistid ettepaneku tiiva ümber voolu kontrollida. Kujutage ette, et selle ülaosas on pilu. Õhk imetakse selle kaudu välja spetsiaalse seadmega ja seetõttu ei põrka see kokku vastassuunas voolava piirkihiga - seetõttu eraldumist ei toimu. Muide, on veel üks viis, mis on lennunduses laialt levinud - piirkihi puhumine selle kandepinnast eraldumise kohtades. Kasutatakse ka kombineeritud varianti, kui tiiva piirdekiht on nii ära imetud kui ka puhutud.

Peamine raskus, millega disainerid siin silmitsi seisavad, on see, et see kulutab olulise osa elektrijaama võimsusest, mistõttu kasutatakse ainult piirkihi puhumist ja seejärel maandumisel lähenemist, kui mootorid ei tööta täisvõimsusel.

Just selle meetodi võtsid kontserni insenerid kasutusele - voolu väidetava eraldamise kohtadesse piki kandekorpust tegid nad ettepaneku teha pilud, milles tekiks õhu mikrotsirkulatsioon. Siis vastutulev vool ei aeglustu – selle kiirust toetavad kunstlikud keerised. Muide, esimesed katsed nn eraldamata vooluga viidi läbi juba 1978. aastal Geodeesia Uurimise Instituudis paksu tiiva mudelil. Kõik võib tunduda väga lihtne, kuid EKIP pidi enne eduka ökonoomse seadme ilmumist kõvasti tööd tegema.

Lisaks peaks selle ülemises osas asuv õhuvõtuava parandama ka voolu läbi väga muljetavaldava korpuse. Disainerid on juba sellise lahenduse poole pöördunud, sest see vähendab siiski võõrkehade sattumise tõenäosust õhkutõusmisel ja maandumisel mootorisse. Küll aga oli õhuvõtuava ja lennuki kere negatiivne häire, eriti suurte rünnakunurkade korral. Ja suurel kiirusel, näiteks 700 kilomeetrit tunnis lennates võib kanduri kere ülaosast sisselaskeava õhuvõtt põhjustada kohalike ülehelikiirusega tsoonide ilmnemist, mis halvendavad masina aerodünaamilist kvaliteeti. Samal ajal parandab see paigutus selle stabiilsust. Nagu öeldakse, ühes võidame, teises kaotame. Niisiis, sa pead otsima kuldset keskteed ...

Võrreldes tavaliste lennukitega on EKIP-idel 3–5 korda väiksem erikoormus kandepinnale, mistõttu induktiivne takistus väheneb ja maksimaalne aerodünaamiline kvaliteet tõuseb 17–25-ni, lennates ekranoplaani režiimis - kuni 22-30. Seetõttu tuleks silmapaistva Nõukogude lennukikonstruktori R. L. Bartini pakutud terminoloogia kohaselt EKIP-id klassifitseerida ekranoletovideks.

Teliku kasutamine õhkpadjal võimaldab välistada õhkutõusmise ja maandumise ainult betoonribadele. Pange tähele, et seda on varemgi üritatud lennukites rakendada, kuid asjad ei ulatunud kunagi eksperimentidest kaugemale. Selle üheks põhjuseks on veepiiskade, tolmu ja lumehelveste “pilv”, mis liikumisel painduva kaitse alt välja pääseb ja kerele settides mootoritesse satub. Painduva piirdeaia asemel kasutasid kontserni spetsialistid gaasijoa kardinat, mis loodi koos abijõuseadme "padjaga" - õhujoad, mis lendasid veidi üle 1 atmosfääri rõhul aparaadi perimeetri ümber paiknevatest düüsidest. lõikab "padja" atmosfäärist ära. Lisaks peaks see düüsidesse paigaldama ionisaatorid, nii et kui positiivselt laetud tolmuosakesed langevad kehale, siis ainult selleks ettenähtud kohtadesse.

Võib-olla märkas koonduslaagri vang just selliste süsteemide tööd. Mäletate, ta mainib oma käsikirjas, et mingil hetkel hakkas lennuki kere oma teravust justkui kaotama? .. Aga pöördume tagasi meie päevade juurde.

Shchukin ja tema meeskond pidid lahendama "EKIP-ide" juhtimise probleemi stardijooksu ja hõljumise režiimi alguses, kui aerodünaamilised süsteemid on ebaefektiivsed. Selleks tehakse ettepanek kasutada Burani orbiidi väikesemahulisi vedelkütuse mootoreid, mis on kohandatud uute töötingimuste jaoks.

Kogu EKIP-de elektrijaam on jagatud kolme rühma. Esimene sisaldab marssivat PK-92 või D-436, teine ​​- ainulaadset, enneolematut kaherežiimilist AL-34, mis tekitab õhkutõusmisel sõiduki põhja alla suurenenud rõhu ja tagab piirdekihi juhtimissüsteemi, kolmas - LRE. stabiliseerimine ja juhtimine väikesel kiirusel, õhkutõusmisel ja maandumisel.

Ja nüüd proovime võrrelda suurimat EKIP-i L4-2 hiiglasliku An-225-ga. Sama 600-tonnise stardimassiga L4-2 toimetab 200-tonnise koorma 8600 kilomeetri kaugusele, Mriya aga vaid 4500 kilomeetrit. Sel juhul vajab viimane statsionaarset lennuvälja, mille raja pikkus on vähemalt 3,5 kilomeetrit. R4-2 jaoks vajate kuus korda lühemat platvormi. Selliseid omadusi saab saavutada mitte ainult tänu EKIP-i kõrgele aerodünaamilisele kvaliteedile (Mriya puhul ei ületa see 19), vaid ka suuremale kaalutagasusele.

EKIP-i paigutus võimaldab reisijatel igakülgset vaadet avada läbi ulatuslike struktuurklaasist illuminaatorite – "vitraažaknad", nagu autorid neid nimetavad.

Ligi 10 aastat pidi Lev Nikolajevitš Štšukin tõestama põhimõtteliselt uut tüüpi lennukite eeliseid. Esialgu suhtusid paljud võimukandjad tema ideedesse vaenulikult, kuid ajapikku umbusalduse jää sulas ning tänaseks on "EKIPide" kasutamise väljavaated rahvamajanduses ja relvajõududes ilmsed. Juba on loodud ja katsetatud ka esimesed “lendava taldriku” prototüübid, mille sisse ei asetata mitte müütilisi tulnukaid, vaid meie kaasmaalasi.
* * *

Tõenäoliselt on ameeriklased omal ajal sarnase tee läbi käinud. Ja salapärases angaaris nr 18, mida ajakirjanikele aeg-ajalt meenutada meeldib, leidub tõesti killukesi “lendavatest taldrikutest”. Ainult tulnukatel pole nendega absoluutselt mingit pistmist – angaaris hoitakse Teise maailmasõja trofeed. Ja viimaste aastakümnete jooksul on ameeriklased oma uuringu põhjal suutnud luua palju uudishimulikke lennukeid.

Niisiis nähti hiljuti ühes USA salajases õhuväebaasis salapärast "tundmatut tähte".

Alguses omistati see nimi - "Darkstar" salapärasele strateegilisele luurelennukile "Aurora". Viimasel ajal on aga saladuse udu tasapisi hajuma hakanud. Ja sai selgeks, et tegelikult kuulub see Lockheed Martini mehitamata kõrglennukile, mis loodi programmi Tier III Minus raames. Prototüübi ametlik esitlus toimus 1. juunil 1995 Palmdale'is (Antelope Valley, California), kus asuvad ettevõtte tehased. Enne seda tehti masina olemasolu kohta vaid ebamääraseid oletusi.

Mehitamata kõrglennuki "Unknown Star" töötasid välja Lockheed Martin ja Boeing ühiselt. Iga ettevõtte osalus programmi elluviimisel oli 50 protsenti. Boeingu spetsialistid vastutasid komposiittiiva loomise, avioonika tarnimise ja lennuki tööks ettevalmistamise eest. Lockheed Martin tegeles kere projekteerimise, lõpliku kokkupaneku ja testimisega.

Palmdale'is esitletud masin on esimene kahest, mis loodi programmi Tier III Minus raames. See on valmistatud varjatud tehnoloogia abil. Tulevikus viiakse tõenäoliselt läbi nende "nähtamatute" võrdluskatsed Teledyne'i mudeliga, mille Pentagon valis varem välja osana programmist, mis näeb ette terve mehitamata luurelennukite perekonna loomise.

Kokku plaanitakse Lockheedilt ja Teledyne’ilt osta 20 sõidukit. See peaks võimaldama üksuste ülematel saada õppuste või lahingutegevuse ajal operatiivteavet peaaegu ööpäevaringselt reaalajas. Lockheedi lennuk on mõeldud eelkõige lähilendudeks, kõrge riskiga piirkondades ja kõrgustel üle 13 700 meetri, selle kiirus on 460-550 kilomeetrit tunnis. Ta suudab baasist 900 kilomeetri kaugusel õhus püsida 8 tundi.

Struktuuriliselt on "Unknown Star" valmistatud "sabata" aerodünaamilise konfiguratsiooni järgi, sellel on kettakujuline kere ja kõrge kuvasuhtega tiib, millel on kerge tagasipühkimine.

See mehitamata luurelennuk töötab õhkutõusust maandumiseni täisautomaatses režiimis. See on varustatud Westinghouse AN / APQ-183 radariga (mõeldud ebaõnnestunud A-12 Avenger 2 projektile), mille saab asendada elektroonilis-optilise kompleksiga Recon / Optical. Lennuki tiibade siruulatus on 21,0 meetrit, pikkus 4,6 meetrit, kõrgus 1,5 meetrit ja tiibade pindala 29,8 ruutmeetrit. Seadme tühimass (koos luurevarustusega) on umbes 1200 kilogrammi, täistankimisega kuni 3900 kilogrammi.

Lennukatsetused viiakse läbi NASA Drydeni katsekeskuses Edwardsi õhujõudude baasis. Kui need õnnestuvad, saab lennuki kasutusele võtta meie lõpus, järgmise sajandi alguses.

Seega, nagu näha, võib näiliselt tühjast jutust “lendavatest taldrikutest” aeg-ajalt isegi kasu saada.